JP3905693B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に適用されるアンチスキッド制御装置に関し、特に、車両の高速高横加速度旋回時における補正制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が急旋回している時には、後輪内側の車輪が浮き上り傾向を示すので、当該輪が早期にロックする可能性がある。そこで、この問題の解決策として、例えば、特開平８−８５４３７号公報（従来例１）において、車両の急旋回を検出した時には、ブレーキ液圧制御の減圧・保持制御の開始タイミングを通常より早くすることが提案されている。
また、旋回制動時には上述の通り旋回内輪側の浮き上がり現象により内輪側のコーナリングフォースが不足し、これにより操縦安定性が悪くなる。そこで、この問題の解決策として、例えば、特開平６−６４５１６号公報（従来例２）では、操舵角および操舵速度がそれぞれ所定値より大である時は、操舵角に応じてスリップ率を、ホイールシリンダの液圧が減圧される方向に補正することが提案されている。即ち、当該旋回制動時にブレーキ液圧制御の減圧の開始タイミングを決定する減圧閾値をスリップ率が浅くなる方向に制御することにより、図８に示すように、旋回内輪のスリップ率は低下する反面、コーナリングフォースｃｆが増加し、これにより、操縦安定性を向上させることができるというものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような従来例１、２のアンチスキッド制御装置にあっては、以下に述べるような問題点があった。
即ち、車両の急旋回時には、旋回内輪のブレーキ液の減圧開始が比較的早期に生じるが、ある一定以上の急な旋回の態様（高速高横加速度旋回）が生じた場合には、ブレーキ液圧制御が早期に開始されてしまい、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリングを悪化させる。具体的には、ブレーキ液圧制御が生じるような態様（例えば急ブレーキ）で制動していないにも拘らず、比較的軽くブレーキ操作しているだけでブレーキ液圧制御が開始されてしまうため、ブレーキ液圧制御に伴うモータ音の発生やブレーキペダルに生じるブレーキ液圧のキックバック現象により、運転者に違和感を与えることになる。
また、ある一定以上の急な車両の旋回時には、旋回内輪側の輪荷重が極めて低いので、図８に示すように、ブレーキ液圧を減圧制御したところでコーナリングフォースｃｆの回復が十分には見込めない。従って、このような場合には減圧制御を行わないことにより制動力のロスをなくすことが望ましい。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていてブレーキ液圧の供給により制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧管路に介装されていて該ホイールシリンダに供給された液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換制御弁と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度を求める車体速度演算手段と、車両の低速高横加速度および高速高横加速度における旋回程度を判定する旋回状態判定手段と、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が所定の減圧判断閾値未満となった時は前記切換制御弁の切り換え駆動制御により前記ホイールシリンダの液圧を減圧するブレーキ液圧制御手段と、を備え、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記減圧判断閾値を演算する減圧判断閾値変更手段を有し、前記減圧判断閾値変更手段は、前記各車輪の車輪速度に基づき擬似車体速を演算し、前記擬似車体速および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値の補正量を演算し、前記減圧判断閾値の補正量および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値を演算し、前記旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて前記減圧判断閾値を低下させ、また、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる手段とした。
【０００６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されている手段とした。
【０００７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は、減圧判断閾値変更手段において旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下する制御が行われるもので、これにより、旋回内輪のスリップ率を低下させてコーナリングフォースを確保し、操縦安定性を向上させることができる。
また、旋回状態判定手段で車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極めて低く、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリングフォースの回復は十分に見込めないため、減圧判断閾値変更手段において、前記低速高横加速度旋回状態の場合に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる補正処理が行われるもので、これにより、制動力のロスの発生を防止することができるようになる。また、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止することができる。
【０００９】
また、請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて判定するもので、これにより、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができる。
【００１０】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されることにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上する。即ち、高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバステアとなって、スピンの虞があるため、後輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用しないことにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用することにより、前輪側のスリップ率が高くなってアンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動が安定する。
【００１１】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施の形態１を図面により詳述する。（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１２】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。
【００１３】
このアクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１４】
次に、前記ＥＣＵにおけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６の出力に応じて右車輪１０、左車輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速度および車輪加速度が計算される。
【００１５】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された車輪速度からその最大値を求め、これに基づき疑似車体速度Ｖｉを算出する。
【００１６】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速度から、減圧閾値（減圧判断閾値）λの演算処理が行なわれる。なお、この減圧閾値演算処理制御の内容は後に詳述する。
【００１７】
続くステップＳ４では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度Ｖｗが、同ステップＳ３で算出された減圧閾値λ未満であるか否かが判定される。そして、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ未満（ＹＥＳ）である時は、ステップＳ６に進み、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００１８】
また、以上とは逆に、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ以上（ＮＯ）である時は、ステップＳ５に進み、前記ステップＳ１で算出された車輪加速度が所定の保持閾値未満であるか否かが判定される。そして、車輪加速度が所定の保持閾値以上（ＮＯ）である時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ７に進み、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。また、以上とは逆に、車輪加速度が所定の保持閾値未満（ＹＥＳ）である時は、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧保持制御が行なわれる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００１９】
前記各ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１０に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ９の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００２０】
次に、前記ステップＳ３の減圧閾値演算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ１０１では、前記図３のステップＳ２で算出された擬似車体速度Ｖｉから、次式に基づいて基本となる減圧閾値λを演算する。
λ＝０．９５×Ｖｉ−８（ｋｍ／ｈ）
【００２１】
続くステップ１０２では、前記図３のステップＳ２で算出された非駆動輪である前輪側左右各車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRから、次式に基づいて左右車輪速度差ＤＶを演算する。
ＤＶ＝ |ＶｗFR−ＶｗFL|
【００２２】
続くステップ１０３では、前記左右車輪速度差ＤＶが、内輪差ＤＶＨを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶ＞ＤＶＨ）である時は、ステップ１０４に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求める。
ＤＶＨ＝ＤＶＨ＋０．００１（ｋｍ／ｈ）
また、ＮＯ（ＤＶ≦ＤＶＨ）である時は、ステップ１０５に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求める。
ＤＶＨ＝ＤＶＨ−０．０１（ｋｍ／ｈ）
なお、前記ステップ１０３、１０５では、外乱ノイズ防止のために算出された内輪差ＤＶＨのフィルタリング処理を行うものである。
【００２３】
前記ステップ１０４、１０５に続くステップ１０６では、予め設定されたマップによりその時の擬似車体速度（車両速度）Ｖｉに対する旋回内輪差の制限値ＤＶＨmax を求める。即ち、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．６ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定されたもので、図７にマップの詳細を示すように、擬似車体速度（車両速度）Ｖｉが０〜３０ｋｍ／ｈでは内輪差ＤＶＨ６．５ｋｍ／ｈを最大値として比例的に増加し、３０ｋｍ／ｈを越えると比例的に減少させている。
【００２４】
続くステップ１０７では、内輪差ＤＶＨが、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ＞ＤＶＨmax ）である時は、ステップ１０８に進んで内輪差ＤＶＨを、前記ステップ５で算出された内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定した後、ステップ１０９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ≦ＤＶＨmax ）である時は、前記ステップ１０４、１０５で求められた内輪差ＤＶＨの値を維持したままステップ１０９に進む。
そして、このステップ１０９では、減圧閾値λの補正値Ｘを０（ｋｍ／ｈ）に設定した後、ステップ１１０に進む。
【００２５】
このステップ１１０では、擬似車体速度Ｖｉが８０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１１に進む。そして、このステップ１１１では、内輪差ＤＶＨが１ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧１ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１２（高速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜１ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２６】
また、前記ステップ１１０の判定がＮＯ（Ｖｉ≦８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１３に進む。そして、このステップ１１３では、擬似車体速度Ｖｉが６０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１４に進む。そして、このステップ１１４では、内輪差ＤＶＨが１．５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧１．５ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１５（中速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを５ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜１．５ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２７】
また、前記ステップ１１３の判定がＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１６に進む。そして、このステップ１１６では、擬似車体速度Ｖｉが４０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞４０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１７に進み、ＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２８】
また、前記ステップ１１７では、内輪差ＤＶＨが２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧２ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１８（低速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを３ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜２ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２９】
このステップ１１９では、ブレーキ液圧制御を行う車輪が前輪側であるか否かを判定し、ＹＥＳ（前輪側）である時は、ステップ１２０に進み、次式に基づいて減圧閾値λ1 を演算し、これで一回のフローを終了する。
λ1 ＝λ−Ｘ−ＤＶＨ
なお、この式では、通常の旋回の補正である内輪差ＤＶＨに加えて、高速高横加速度旋回時の補正値Ｘが加味されている。
【００３０】
また、ＮＯ（後輪側）である時は、ステップ１２１に進み、減圧閾値λ1 として前記ステップ１０１で算出された基本となる減圧閾値λに設定（λ1 ＝λ）し、これで一回のフローを終了する。
即ち、前輪側のブレーキ液圧制御においてのみ減圧閾値λ1 の補正制御を行うようにしたものである。
【００３１】
次に、前記ステップＳ４の減圧閾値演算処理制御のうち、減圧閾値補正制御の内容、および、その作用・効果を、従来例のアンチスキッド制御装置における減圧閾値補正制御の内容との比較において説明する。
【００３２】
まず、図５のタイムチャートは、従来例２のアンチスキッド制御装置の動作例であり、擬似車体速度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値λ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリンダ液圧、操舵判断信号、液圧ポンプ６６駆動用モータの駆動状態との関係をそれぞれ示している。
【００３３】
即ち、この従来例２では、舵角センサで検出された旋回判断信号（操舵角および操舵速度）が所定の旋回判断閾値を越えると、減圧閾値λをスリップ率が浅くなる方向（ホイールシリンダの液圧が早く減圧される方向、即ち、減圧閾値λを高める方向）に補正するようにしたものであり、その結果、ブレーキ操作直後に直ちにアンチスキッド制御が作動し、これにより、前述のように、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリングを悪化させることになる。
従って、このような場合には減圧制御を行わないことが望ましい。
【００３４】
これに対し、図６のタイムチャートは、この発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のうち、非駆動輪である前輪側の動作例であり、擬似車体速度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値λ、内輪差ＤＶＨ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリンダ液圧、液圧ポンプ６６駆動用モータの駆動状態との関係をそれぞれ示している。
【００３５】
即ち、例えば、車両の旋回内輪差ＤＶＨが高横加速度判断閾値を越えた時（車両の高速高横加速度旋回状態判断時）は、前記図４のステップ１１０〜１２１において、減圧閾値λの値を低下させる補正処理（ホイールシリンダ５０の液圧が遅く減圧される方向、即ち、スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行われるもので、これにより、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００３６】
また、前記図４のステップ１１０〜１２１において、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じて減圧閾値λの値を低下させる補正処理（スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行なわれるようにしたことで、特に、高速高横加速度旋回状態時における制動力のロスの発生を防止することができるようになるという効果が得られる。即ち、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極めて低く、図８に示すように、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリングフォースｃｆの回復は十分に見込めないため、低速高横加速度旋回状態の場合に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値λよりも減圧判断閾値λをさらに低下させる補正処理が行われることにより、制動力のロスの発生を防止することができる。
【００３７】
また、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差および擬似車体速度Ｖｉに基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにしたことで、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができるため、コストを低減化できるようになる。
【００３８】
また、前記図４のステップ１１９〜１２１において、減圧判断閾値λの補正処理制御を、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用するようにしたことで、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性を向上させることができるようになるという効果が得られる。即ち、高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバステアとなって、スピンの恐れがあるため、後輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値λの補正処理制御を行わないようにすることにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御においては減圧判断閾値λの補正処理制御を行うことにより、前輪側のスリップ率が高く（深く）なってアンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動を安定させることができるようになる。
【００３９】
また、前記図４のステップ１０６〜１０８において、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．６Ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定し、内輪差ＤＶＨが、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えている時は、内輪差ＤＶＨの値を内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定するようにしたことで、内輪の浮き上がり減少による誤った内輪差ＤＶＨの算出による弊害を防止できるようになると共に、内輪差のノイズを除去できるようになるという効果が得られる。
【００４０】
次に、発明の他の実施の形態を説明する。なお、この他の発明の実施の形態１の説明に当たっては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分は図示およびその説明を省略し、もしくは同一の符号を付してその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００４１】
（発明の実施の形態２）
この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、前記発明の実施の形態１の減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートのうち、ステップ１１０〜１１８に示した、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じた減圧判断閾値λの補正処理制御を、マップにより行うようにした点で前記発明の実施の形態１と相違したものである。
【００４２】
即ち、図９のマップに示すように、横軸に擬似車体速度Ｖｉ、縦軸に内輪差ＤＶＨがそれぞれ表示され、横軸と縦軸との交点に、擬似車体速度Ｖｉと内輪差ＤＶＨの各値の組み合わせに対応する旋回横Ｇの値が、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）、―（横Ｇ０．６５ｇ以上＝車両スピン領域）で表示されており、それぞれに対応した減圧判断閾値λの補正処理制御およびリミッター処理を行うものである。
【００４３】
そして、例えば、旋回横Ｇの値が、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定し、また、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを各内輪差ＤＶＨの値に設定する。
従って、この発明の実施に形態２のアンチスキッド制御装置においても、前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態１を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態１では、旋回状態判定手段として、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにしたが、加速度センサを用いるようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、ブレーキ液圧制御手段には、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下させ、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる減圧判断閾値変更手段を備えている手段としたことで、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００４６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されている手段としたことで、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができるため、コストを低減化できるようになる。
【００４７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手段としたことで、高速高横加速度旋回時における車両の回頭性が向上し、これにより、車両挙動を安定させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートである。
【図５】従来例のアンチスキッド制御装置の動作例を示すタイムチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートである。
【図７】旋回横Ｇ値を擬似車体速度と内輪差との関係で示したグラフである。
【図８】低速・高速領域における領域をコーナリングフォースとスリップ率との関係で示したグラフである。
【図９】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値補正処理内容を示すマップである。
【符号の説明】
１０ 右前輪
１２ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
１４ 左前輪
１６ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
２０ 右前輪
２２ 左前輪
２４ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
２６ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
４０ ＥＣＵ（制御手段）
５０ ホイールシリンダ
５２ マスタシリンダ
５４ 主液通路（液圧管路）
６０ アクチュエータユニット
６２ 切換制御弁
６４ リザーバ
６６ 液圧ポンプ
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に適用されるアンチスキッド制御装置に関し、特に、車両の高速高横加速度旋回時における補正制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が急旋回している時には、後輪内側の車輪が浮き上り傾向を示すので、当該輪が早期にロックする可能性がある。そこで、この問題の解決策として、例えば、特開平８−８５４３７号公報（従来例１）において、車両の急旋回を検出した時には、ブレーキ液圧制御の減圧・保持制御の開始タイミングを通常より早くすることが提案されている。
また、旋回制動時には上述の通り旋回内輪側の浮き上がり現象により内輪側のコーナリングフォースが不足し、これにより操縦安定性が悪くなる。そこで、この問題の解決策として、例えば、特開平６−６４５１６号公報（従来例２）では、操舵角および操舵速度がそれぞれ所定値より大である時は、操舵角に応じてスリップ率を、ホイールシリンダの液圧が減圧される方向に補正することが提案されている。即ち、当該旋回制動時にブレーキ液圧制御の減圧の開始タイミングを決定する減圧閾値をスリップ率が浅くなる方向に制御することにより、図８に示すように、旋回内輪のスリップ率は低下する反面、コーナリングフォースｃｆが増加し、これにより、操縦安定性を向上させることができるというものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような従来例１、２のアンチスキッド制御装置にあっては、以下に述べるような問題点があった。
即ち、車両の急旋回時には、旋回内輪のブレーキ液の減圧開始が比較的早期に生じるが、ある一定以上の急な旋回の態様（高速高横加速度旋回）が生じた場合には、ブレーキ液圧制御が早期に開始されてしまい、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリングを悪化させる。具体的には、ブレーキ液圧制御が生じるような態様（例えば急ブレーキ）で制動していないにも拘らず、比較的軽くブレーキ操作しているだけでブレーキ液圧制御が開始されてしまうため、ブレーキ液圧制御に伴うモータ音の発生やブレーキペダルに生じるブレーキ液圧のキックバック現象により、運転者に違和感を与えることになる。
また、ある一定以上の急な車両の旋回時には、旋回内輪側の輪荷重が極めて低いので、図８に示すように、ブレーキ液圧を減圧制御したところでコーナリングフォースｃｆの回復が十分には見込めない。従って、このような場合には減圧制御を行わないことにより制動力のロスをなくすことが望ましい。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていてブレーキ液圧の供給により制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧管路に介装されていて該ホイールシリンダに供給された液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換制御弁と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度を求める車体速度演算手段と、車両の低速高横加速度および高速高横加速度における旋回程度を判定する旋回状態判定手段と、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が所定の減圧判断閾値未満となった時は前記切換制御弁の切り換え駆動制御により前記ホイールシリンダの液圧を減圧するブレーキ液圧制御手段と、を備え、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記減圧判断閾値を演算する減圧判断閾値変更手段を有し、前記減圧判断閾値変更手段は、前記各車輪の車輪速度に基づき擬似車体速を演算し、前記擬似車体速および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値の補正量を演算し、前記減圧判断閾値の補正量および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値を演算し、前記旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて前記減圧判断閾値を低下させ、また、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる手段とした。
【０００６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されている手段とした。
【０００７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は、減圧判断閾値変更手段において旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下する制御が行われるもので、これにより、旋回内輪のスリップ率を低下させてコーナリングフォースを確保し、操縦安定性を向上させることができる。
また、旋回状態判定手段で車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極めて低く、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリングフォースの回復は十分に見込めないため、減圧判断閾値変更手段において、前記低速高横加速度旋回状態の場合に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる補正処理が行われるもので、これにより、制動力のロスの発生を防止することができるようになる。また、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止することができる。
【０００９】
また、請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて判定するもので、これにより、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができる。
【００１０】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されることにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上する。即ち、高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバステアとなって、スピンの虞があるため、後輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用しないことにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用することにより、前輪側のスリップ率が高くなってアンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動が安定する。
【００１１】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施の形態１を図面により詳述する。（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１２】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。
【００１３】
このアクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１４】
次に、前記ＥＣＵにおけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６の出力に応じて右車輪１０、左車輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速度および車輪加速度が計算される。
【００１５】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された車輪速度からその最大値を求め、これに基づき疑似車体速度Ｖｉを算出する。
【００１６】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速度から、減圧閾値（減圧判断閾値）λの演算処理が行なわれる。なお、この減圧閾値演算処理制御の内容は後に詳述する。
【００１７】
続くステップＳ４では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度Ｖｗが、同ステップＳ３で算出された減圧閾値λ未満であるか否かが判定される。そして、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ未満（ＹＥＳ）である時は、ステップＳ６に進み、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００１８】
また、以上とは逆に、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ以上（ＮＯ）である時は、ステップＳ５に進み、前記ステップＳ１で算出された車輪加速度が所定の保持閾値未満であるか否かが判定される。そして、車輪加速度が所定の保持閾値以上（ＮＯ）である時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ７に進み、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。また、以上とは逆に、車輪加速度が所定の保持閾値未満（ＹＥＳ）である時は、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧保持制御が行なわれる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００１９】
前記各ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１０に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ９の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００２０】
次に、前記ステップＳ３の減圧閾値演算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ１０１では、前記図３のステップＳ２で算出された擬似車体速度Ｖｉから、次式に基づいて基本となる減圧閾値λを演算する。
λ＝０．９５×Ｖｉ−８（ｋｍ／ｈ）
【００２１】
続くステップ１０２では、前記図３のステップＳ２で算出された非駆動輪である前輪側左右各車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRから、次式に基づいて左右車輪速度差ＤＶを演算する。
ＤＶ＝ |ＶｗFR−ＶｗFL|
【００２２】
続くステップ１０３では、前記左右車輪速度差ＤＶが、内輪差ＤＶＨを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶ＞ＤＶＨ）である時は、ステップ１０４に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求める。
ＤＶＨ＝ＤＶＨ＋０．００１（ｋｍ／ｈ）
また、ＮＯ（ＤＶ≦ＤＶＨ）である時は、ステップ１０５に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求める。
ＤＶＨ＝ＤＶＨ−０．０１（ｋｍ／ｈ）
なお、前記ステップ１０３、１０５では、外乱ノイズ防止のために算出された内輪差ＤＶＨのフィルタリング処理を行うものである。
【００２３】
前記ステップ１０４、１０５に続くステップ１０６では、予め設定されたマップによりその時の擬似車体速度（車両速度）Ｖｉに対する旋回内輪差の制限値ＤＶＨmax を求める。即ち、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．６ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定されたもので、図７にマップの詳細を示すように、擬似車体速度（車両速度）Ｖｉが０〜３０ｋｍ／ｈでは内輪差ＤＶＨ６．５ｋｍ／ｈを最大値として比例的に増加し、３０ｋｍ／ｈを越えると比例的に減少させている。
【００２４】
続くステップ１０７では、内輪差ＤＶＨが、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ＞ＤＶＨmax ）である時は、ステップ１０８に進んで内輪差ＤＶＨを、前記ステップ５で算出された内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定した後、ステップ１０９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ≦ＤＶＨmax ）である時は、前記ステップ１０４、１０５で求められた内輪差ＤＶＨの値を維持したままステップ１０９に進む。
そして、このステップ１０９では、減圧閾値λの補正値Ｘを０（ｋｍ／ｈ）に設定した後、ステップ１１０に進む。
【００２５】
このステップ１１０では、擬似車体速度Ｖｉが８０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１１に進む。そして、このステップ１１１では、内輪差ＤＶＨが１ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧１ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１２（高速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜１ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２６】
また、前記ステップ１１０の判定がＮＯ（Ｖｉ≦８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１３に進む。そして、このステップ１１３では、擬似車体速度Ｖｉが６０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１４に進む。そして、このステップ１１４では、内輪差ＤＶＨが１．５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧１．５ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１５（中速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを５ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜１．５ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２７】
また、前記ステップ１１３の判定がＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１６に進む。そして、このステップ１１６では、擬似車体速度Ｖｉが４０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞４０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１７に進み、ＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２８】
また、前記ステップ１１７では、内輪差ＤＶＨが２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧２ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１８（低速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを３ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜２ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２９】
このステップ１１９では、ブレーキ液圧制御を行う車輪が前輪側であるか否かを判定し、ＹＥＳ（前輪側）である時は、ステップ１２０に進み、次式に基づいて減圧閾値λ1 を演算し、これで一回のフローを終了する。
λ1 ＝λ−Ｘ−ＤＶＨ
なお、この式では、通常の旋回の補正である内輪差ＤＶＨに加えて、高速高横加速度旋回時の補正値Ｘが加味されている。
【００３０】
また、ＮＯ（後輪側）である時は、ステップ１２１に進み、減圧閾値λ1 として前記ステップ１０１で算出された基本となる減圧閾値λに設定（λ1 ＝λ）し、これで一回のフローを終了する。
即ち、前輪側のブレーキ液圧制御においてのみ減圧閾値λ1 の補正制御を行うようにしたものである。
【００３１】
次に、前記ステップＳ４の減圧閾値演算処理制御のうち、減圧閾値補正制御の内容、および、その作用・効果を、従来例のアンチスキッド制御装置における減圧閾値補正制御の内容との比較において説明する。
【００３２】
まず、図５のタイムチャートは、従来例２のアンチスキッド制御装置の動作例であり、擬似車体速度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値λ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリンダ液圧、操舵判断信号、液圧ポンプ６６駆動用モータの駆動状態との関係をそれぞれ示している。
【００３３】
即ち、この従来例２では、舵角センサで検出された旋回判断信号（操舵角および操舵速度）が所定の旋回判断閾値を越えると、減圧閾値λをスリップ率が浅くなる方向（ホイールシリンダの液圧が早く減圧される方向、即ち、減圧閾値λを高める方向）に補正するようにしたものであり、その結果、ブレーキ操作直後に直ちにアンチスキッド制御が作動し、これにより、前述のように、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリングを悪化させることになる。
従って、このような場合には減圧制御を行わないことが望ましい。
【００３４】
これに対し、図６のタイムチャートは、この発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のうち、非駆動輪である前輪側の動作例であり、擬似車体速度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値λ、内輪差ＤＶＨ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリンダ液圧、液圧ポンプ６６駆動用モータの駆動状態との関係をそれぞれ示している。
【００３５】
即ち、例えば、車両の旋回内輪差ＤＶＨが高横加速度判断閾値を越えた時（車両の高速高横加速度旋回状態判断時）は、前記図４のステップ１１０〜１２１において、減圧閾値λの値を低下させる補正処理（ホイールシリンダ５０の液圧が遅く減圧される方向、即ち、スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行われるもので、これにより、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００３６】
また、前記図４のステップ１１０〜１２１において、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じて減圧閾値λの値を低下させる補正処理（スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行なわれるようにしたことで、特に、高速高横加速度旋回状態時における制動力のロスの発生を防止することができるようになるという効果が得られる。即ち、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極めて低く、図８に示すように、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリングフォースｃｆの回復は十分に見込めないため、低速高横加速度旋回状態の場合に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値λよりも減圧判断閾値λをさらに低下させる補正処理が行われることにより、制動力のロスの発生を防止することができる。
【００３７】
また、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差および擬似車体速度Ｖｉに基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにしたことで、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができるため、コストを低減化できるようになる。
【００３８】
また、前記図４のステップ１１９〜１２１において、減圧判断閾値λの補正処理制御を、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用するようにしたことで、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性を向上させることができるようになるという効果が得られる。即ち、高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバステアとなって、スピンの恐れがあるため、後輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値λの補正処理制御を行わないようにすることにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御においては減圧判断閾値λの補正処理制御を行うことにより、前輪側のスリップ率が高く（深く）なってアンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動を安定させることができるようになる。
【００３９】
また、前記図４のステップ１０６〜１０８において、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．６Ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定し、内輪差ＤＶＨが、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えている時は、内輪差ＤＶＨの値を内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定するようにしたことで、内輪の浮き上がり減少による誤った内輪差ＤＶＨの算出による弊害を防止できるようになると共に、内輪差のノイズを除去できるようになるという効果が得られる。
【００４０】
次に、発明の他の実施の形態を説明する。なお、この他の発明の実施の形態１の説明に当たっては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分は図示およびその説明を省略し、もしくは同一の符号を付してその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００４１】
（発明の実施の形態２）
この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、前記発明の実施の形態１の減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートのうち、ステップ１１０〜１１８に示した、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じた減圧判断閾値λの補正処理制御を、マップにより行うようにした点で前記発明の実施の形態１と相違したものである。
【００４２】
即ち、図９のマップに示すように、横軸に擬似車体速度Ｖｉ、縦軸に内輪差ＤＶＨがそれぞれ表示され、横軸と縦軸との交点に、擬似車体速度Ｖｉと内輪差ＤＶＨの各値の組み合わせに対応する旋回横Ｇの値が、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）、―（横Ｇ０．６５ｇ以上＝車両スピン領域）で表示されており、それぞれに対応した減圧判断閾値λの補正処理制御およびリミッター処理を行うものである。
【００４３】
そして、例えば、旋回横Ｇの値が、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定し、また、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを各内輪差ＤＶＨの値に設定する。
従って、この発明の実施に形態２のアンチスキッド制御装置においても、前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態１を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態１では、旋回状態判定手段として、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにしたが、加速度センサを用いるようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、ブレーキ液圧制御手段には、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下させ、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる減圧判断閾値変更手段を備えている手段としたことで、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００４６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されている手段としたことで、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができるため、コストを低減化できるようになる。
【００４７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手段としたことで、高速高横加速度旋回時における車両の回頭性が向上し、これにより、車両挙動を安定させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートである。
【図５】従来例のアンチスキッド制御装置の動作例を示すタイムチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートである。
【図７】旋回横Ｇ値を擬似車体速度と内輪差との関係で示したグラフである。
【図８】低速・高速領域における領域をコーナリングフォースとスリップ率との関係で示したグラフである。
【図９】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値補正処理内容を示すマップである。
【符号の説明】
１０ 右前輪
１２ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
１４ 左前輪
１６ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
２０ 右前輪
２２ 左前輪
２４ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
２６ 車輪速度センサ（車輪速検出手段）
４０ ＥＣＵ（制御手段）
５０ ホイールシリンダ
５２ マスタシリンダ
５４ 主液通路（液圧管路）
６０ アクチュエータユニット
６２ 切換制御弁
６４ リザーバ
６６ 液圧ポンプ
Claims (3)
- ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていてブレーキ液圧の供給により制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧管路に介装されていて該ホイールシリンダに供給された液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換制御弁と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度を求める車体速度演算手段と、
車両の低速高横加速度および高速高横加速度における旋回程度を判定する旋回状態判定手段と、
前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が所定の減圧判断閾値未満となった時は前記切換制御弁の切り換え駆動制御により前記ホイールシリンダの液圧を減圧するブレーキ液圧制御手段と、
を備え、
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記減圧判断閾値を演算する減圧判断閾値変更手段を有し、
前記減圧判断閾値変更手段は、
前記各車輪の車輪速度に基づき擬似車体速を演算し、
前記擬似車体速および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値の補正量を演算し、
前記減圧判断閾値の補正量および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値を演算し、
前記旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて前記減圧判断閾値を低下させ、また、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されていること
を特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。 - 前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されていること
を特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
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