JPH0625528U - Engine fuel injection control device - Google Patents
Engine fuel injection control deviceInfo
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- JPH0625528U JPH0625528U JP6214992U JP6214992U JPH0625528U JP H0625528 U JPH0625528 U JP H0625528U JP 6214992 U JP6214992 U JP 6214992U JP 6214992 U JP6214992 U JP 6214992U JP H0625528 U JPH0625528 U JP H0625528U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝突事故の発生時にも車両火災等の２次災害
を防止するとともに、軽微な事故の際などでの退避走行
をも可能とすることを目的とする。
【構成】 スタータがオフの状態でエアバッグ作動判別
フラグＹＡＢが“１”とされたときには、燃料ポンプ又
は噴射弁の作動が停止される（ステップ１，２，５）。
またスタータがオンとなると該フラグＹＡＢが“０”と
される（ステップ６）ので、エアバッグ作動後にスター
タをオンとしてエンジンを再始動させてからスタータを
オフとしてもステップ５に進むことなく退避走行が可能
となる。
(57) [Abstract] [Purpose] The objective is to prevent secondary disasters such as vehicle fires even in the event of a collision accident, and to enable evacuation travel in the event of a minor accident. Structure: When the airbag operation determination flag YAB is set to "1" while the starter is off, the operation of the fuel pump or the injection valve is stopped (steps 1, 2, 5).
When the starter is turned on, the flag YAB is set to "0" (step 6). Therefore, even if the starter is turned on and the engine is restarted after the airbag is activated and the starter is turned off, the evacuation traveling does not proceed to step 5. Is possible.
Description
【０００１】[0001]
本考案はエンジンの燃料噴射制御装置に関し、特にエアバッグ作動時にエンジ ンへの燃料供給を中止してエンジンを止め、あるいは燃料系からの燃料のもれを 防ぐようにした、エンジンの燃料噴射制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection control device for an engine, and more particularly to a fuel injection control for an engine that stops the engine by stopping the fuel supply to the engine when the airbag is operating or prevents the fuel from leaking from the fuel system. Regarding the device.
【０００２】[0002]
従来よりエンジンの燃料を供給する燃料ポンプのオン・オフ切換えは、エンジ ン回転数信号（ＮＥ信号）やスタータ信号などに応じてなされており、また燃料 噴射弁からの噴射制御のオン・オフは、該ＮＥ信号、アイドル信号、スタータ信 号などに応じてなされている。しかしながらエアバッグとエンジンとの一体制御 はなされていないので、エアバッグ作動時（衝突事故の発生時）に、車両火災等 の２次災害を発生する危険性がある。 Conventionally, the on / off switching of the fuel pump that supplies the engine fuel has been done according to the engine speed signal (NE signal) or starter signal, and the injection control from the fuel injection valve is turned on / off. , The NE signal, the idle signal, the starter signal, etc. However, since the airbag and engine are not integratedly controlled, there is a risk of secondary fire such as vehicle fire when the airbag is activated (when a collision accident occurs).
【０００３】[0003]
本考案はかかる技術的背景のもとになされたもので、衝突事故の発生時にも車 両火災等の２次災害の発生を防止するとともに、該衝突事故が比較的軽微な際に は、退避走行を行うことをも可能にしたものである。 The present invention has been made based on such a technical background, and prevents the occurrence of a secondary disaster such as a vehicle fire even in the event of a collision accident, and evacuates when the collision accident is relatively minor. It is also possible to drive.
【０００４】[0004]
かかる課題を解決するために本考案によれば、エアバッグの点火を判定する手 段、スタータ信号がオンとされたときには該エアバッグの点火判定を解除する手 段、および該スタータ信号がオフとされている状態で該エアバッグの点火が判定 されたときには燃料ポンプの作動を停止する手段をそなえた、エンジンの燃料噴 射制御装置が提供される。 In order to solve such a problem, according to the present invention, a means for determining the ignition of the airbag, a means for canceling the ignition determination of the airbag when the starter signal is turned on, and the starter signal being turned off. There is provided a fuel injection control device for an engine, which is provided with a means for stopping the operation of the fuel pump when the ignition of the air bag is judged to be in the above state.
【０００５】 また上記燃料ポンプの作動を停止する代わりに、燃料噴射弁の作動を停止する 手段をそなえた、エンジンの燃料噴射制御装置が提供される。Further, there is provided an engine fuel injection control device having means for stopping the operation of the fuel injection valve instead of stopping the operation of the fuel pump.
【０００６】[0006]
上記構成によれば、エアバッグの点火が判定されることにより、危険状態（衝 突事故の発生）を検知できるので、これにより燃料ポンプ又は燃料噴射弁の作動 を停止させることによって、車両火災等の２次災害の発生を防止することができ る。ここで燃料ポンプの作動を停止した場合には、該燃料ポンプから燃料噴射弁 に至る系路での燃料もれを確実に防ぐことができ、一方燃料噴射弁の作動を停止 した場合には、迅速にエンジンを停止させて安全をはかることができる。 According to the above configuration, it is possible to detect a dangerous state (occurrence of a collision accident) by determining the ignition of the airbag. Therefore, by stopping the operation of the fuel pump or the fuel injection valve by this, a vehicle fire or the like can be caused. It is possible to prevent the occurrence of secondary disasters. If the operation of the fuel pump is stopped here, it is possible to reliably prevent fuel leakage in the system path from the fuel pump to the fuel injection valve, while if the operation of the fuel injection valve is stopped, You can stop the engine quickly for safety.
【０００７】 また衝突事故が比較的軽微でスタートをオンとなしうるような場合には、該ス タータをオンとすることにより、上記エアバッグの点火判定が解除されるので、 エンジンの再始動が可能となり、したがって危険回避のための退避走行を行うこ とも可能となる。Further, when the collision accident is comparatively minor and the start can be turned on, the ignition determination of the airbag is canceled by turning on the starter, so that the engine can be restarted. Therefore, it is possible to take refuge to avoid danger.
【０００８】[0008]
図１は本考案の１実施例としての燃料噴射制御装置のシステム構成を例示する もので、エンジン制御コンピュータＣＯＮＴには、後述するエアバッグＥＣＵに 内蔵される点火判定回路からの点火判定信号がとり込まれ、スタータ信号がオフ とされている状態で該エアバッグの作動（点火）が検出されたときには、燃料ポ ンプ（フューエルポンプ）あるいは該フューエルポンプにパイプを介して接続さ れる燃料噴射弁（インジェクタ）の作動が停止される。また該スタータ信号がオ ンとされたときには該エアバッグの点火判定は解除される。 FIG. 1 illustrates a system configuration of a fuel injection control device as an embodiment of the present invention. An engine control computer CONT receives an ignition determination signal from an ignition determination circuit incorporated in an airbag ECU described later. When the operation (ignition) of the airbag is detected with the starter signal being turned off, the fuel pump (fuel pump) or the fuel injection valve connected to the fuel pump via a pipe ( The operation of the injector) is stopped. When the starter signal is turned on, the ignition determination of the airbag is canceled.
【０００９】 なお、該スタータ信号がオフとされている間は、該エアバッグが作動していな い通常時においても、エンジン回転数信号（ＮＥ信号）に応じて該フューエルポ ンプのオン・オフ切換えが制御され、またアイドルスイッチからの信号および該 ＮＥ信号に応じて該インジェクタからの噴射制御のオン・オフ（すなわち燃料カ ットを行うか否か）が制御される（すなわち該アイドルスイッチからの信号およ び該ＮＥ信号によって該燃料カットの条件が成立していれば、該インジェクタを オフとして燃料噴射が停止される）。一方、燃料噴射時には、該エンジン制御コ ンピュータにとり込まれるエンジン回転数（ＮＥ信号）、スロットル開度、吸気 管圧力などを含む各種エンジン状態を示す信号に応じて、該インジェクタ作動時 の燃料噴射量が制御される。While the starter signal is off, the fuel pump is turned on / off according to the engine speed signal (NE signal) even in a normal time when the airbag is not operating. The switching is controlled, and on / off of the injection control from the injector (that is, whether or not fuel cut is performed) is controlled according to the signal from the idle switch and the NE signal (that is, from the idle switch). Signal and the NE signal satisfy the condition for the fuel cut, the injector is turned off to stop the fuel injection). On the other hand, at the time of fuel injection, the fuel injection amount at the time of injector operation according to signals indicating various engine states including the engine speed (NE signal), throttle opening, intake pipe pressure, etc. taken in by the engine control computer. Is controlled.
【００１０】 図５は上記点火判定回路を含むエアバッグＥＣＵの構成を例示するもので、該 エアバッグのスクイブＳＱを点火制御するためのセンサ類として、衝突検知セン サ（車のバンパの後方などに設けられる左右１対の機械接点式のフロントセンサ ＬＦＳおよびＲＦＳや、エアバッグＥＣＵに内蔵される半導体式のセンターエア バッグセンサＣＳなどがあり、何れも車の衝突時の減速度によってオンとなる加 速度センサとして機能する）や、安全用センサＳＳ（上記衝突検知センサが誤動 作（例えばショート故障）したときなどに該スクイブが誤点火するのを防止する ための安全センサで、該衝突検知センサよりもオンとなるしきい値が小さくされ ている）などが設けられ、該フロントセンサＬＦＳ、ＲＦＳおよびセンターエア バッグセンサＣＳのうちのどれかが作動すれば（そのとき該安全用センサＳＳも 作動する）、電源Ｂに接続されている該スクイブＳＱの点火回路がオンとされ、 その状態（エアバッグの作動）が点火判定回路ＤＴで検出される。なお該スクイ ブＳＱ両側の各電位やセンターエアバッグセンサＣＳからの信号などがダイアグ ノーシス回路ＤＮにとり込まれ、どこかの故障が検出された場合には、該ダイア グ結果の情報（故障個所や故障内容などの情報）がメモリ回路Ｍに記憶される。FIG. 5 exemplifies a configuration of an airbag ECU including the ignition determination circuit. As sensors for controlling ignition of the squib SQ of the airbag, a collision detection sensor (a rear portion of a bumper of a vehicle or the like) is used. There are a pair of left and right mechanical contact front sensors LFS and RFS installed in the vehicle, and a semiconductor center air bag sensor CS built into the air bag ECU, all of which are turned on by the deceleration at the time of a vehicle collision. The safety sensor SS (functions as an acceleration sensor) and the safety sensor SS (a safety sensor for preventing accidental ignition of the squib when the collision detection sensor malfunctions (for example, a short circuit failure)). The threshold value for turning on is smaller than that of the sensor) is provided, and the front sensors LFS, RFS and the center air valve are provided. If any of the sensors CS operates (the safety sensor SS also operates at that time), the ignition circuit of the squib SQ connected to the power source B is turned on and the state (operation of the airbag) is reached. Is detected by the ignition determination circuit DT. If the potentials on both sides of the squib SQ and the signal from the center airbag sensor CS are taken into the diagnosis circuit DN and a failure is detected somewhere, information on the diagnosis result (failure location or Information such as failure content) is stored in the memory circuit M.
【００１１】 図２は上記図１に示されるエンジンコントロールコンピュータによりなされる 処理手順の１例をフローチャートで示すもので、ステップ１でスタータスイッチ などからのスタータ信号がオンとなっているか否かが判別され、ノウ（スタータ がオフ状態）のときにはステップ２に進んで、エアバッグ作動（点火）を判別す るフラグＹＡＢが“１”となっているか否かが判別される。ここで該フラグＹＡ Ｂは、上記エアバッグ点火判定回路からの信号によってエアバッグ点火が検出さ れたとき“１”とされ、また上記ステップ１でスタータ信号がオン（例えばスタ ータがクランキング状態）となっていることが判別されたとき“０”とされる（ ステップ６参照）。FIG. 2 is a flowchart showing an example of a processing procedure performed by the engine control computer shown in FIG. 1 above. In step 1, it is judged whether or not the starter signal from the starter switch or the like is turned on. If it is known (the starter is off), the routine proceeds to step 2, where it is judged if the flag YAB for judging the airbag operation (ignition) is "1". Here, the flag YAB is set to "1" when the airbag ignition is detected by the signal from the airbag ignition determination circuit, and the starter signal is turned on in step 1 (for example, the starter cranks). It is set to "0" when it is determined that it is in the "state" (see step 6).
【００１２】 そして上記ステップ２の判別がイエスのとき（すなわちスタータがオフの状態 でエアバッグの作動が検出されたとき）にはステップ５に進んで燃料ポンプの作 動が停止される。 また上記ステップ２の判別がノウのとき（エアバッグが作動していない通常時 ）には、ステップ３に進んで、例えばエンジン回転数センサからのエンジン回転 数信号（ＮＥ信号）が入力されているか否か（例えば前の入力信号から３秒以内 に入力されているか否か）が判別され、イエス（ＮＥ信号入力あり）のときには ステップ４で該燃料ポンプがオンとされ、ノウ（ＮＥ信号入力なし）のときには ステップ５で該燃料ポンプがオフとされる。When the determination in step 2 is YES (that is, when the operation of the airbag is detected while the starter is off), the process proceeds to step 5 and the operation of the fuel pump is stopped. If the determination in step 2 is NO (normal time when the airbag is not operating), the process proceeds to step 3 and, for example, is the engine speed signal (NE signal) from the engine speed sensor input? It is determined whether or not (for example, whether or not the input signal has been input within 3 seconds from the previous input signal). When the result is YES (the NE signal is input), the fuel pump is turned on in step 4, and the NO (there is no NE signal input) ), The fuel pump is turned off in step 5.
【００１３】 また上記ステップ１でスタータがオン状態となったことが検出されたときには 、ステップ６で上記エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“０”として、その点火 判定を解除した上で、ステップ４で該燃料ポンプがオンとされる。したがって一 旦エアバッグが作動して該燃料ポンプがオフとされても、その衝突事故が軽微で 退避走行を行うときには、一旦スタータがオンとされることによって上記フラグ ＹＡＢが“０”とされるので、その後エンジンが再始動してスタータスイッチが オフとされても、上記ステップ２の判定がノウとなるため、該ステップ２からス テップ５に進むことがなく、該スタータがオンとされたときに設定された該燃料 ポンプのオン状態をそのまま持続させて、上記した退避走行を行うことができる 。When it is detected in step 1 that the starter is in the on state, the airbag ignition determination flag YAB is set to “0” in step 6 to cancel the ignition determination, and then in step 4. The fuel pump is turned on. Therefore, even if the fuel pump is turned off due to the operation of the airbag all the time, when the collision accident is slight and the evacuation traveling is performed, the flag YAB is set to "0" once the starter is turned on. Therefore, even if the engine is restarted and the starter switch is turned off after that, the determination in step 2 above will be negative, so there is no need to proceed from step 2 to step 5 and the starter is turned on. It is possible to carry out the above-described retreat traveling by keeping the ON state of the fuel pump set to “1” as it is.
【００１４】 なお図３は、エアバッグの作動をチェックして上記図２に示されるメインルー チンのうち、エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“１”にするための割込みルー チンの処理手順をフローチャートで例示するもので、ステップ１１で上記エアバ ッグＥＣＵ内のエアバッグ点火判定回路からの信号によってエアバッグの点火が 検出されたときに、ステップ１２で該フラグＹＡＢが“１”とされる。なおこの 割込みルーチンは、上記図２に示されるメインルーチンより速い演算タイミング で、該エアバッグの作動状態をチェックする。FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the interrupt routine for checking the operation of the airbag and setting the airbag ignition determination flag YAB to “1” among the main routines shown in FIG. As an example, when the ignition of the airbag is detected by the signal from the airbag ignition determination circuit in the airbag ECU in step 11, the flag YAB is set to "1" in step 12. This interrupt routine checks the operating state of the airbag at a faster calculation timing than the main routine shown in FIG.
【００１５】 また図４は上記図１に示されるエンジンコントロールコンピュータによりなさ れる処理手順の他の例をフローチャートで示すもので、ステップ２１でスタータ 信号がオンとなっているか否かが判別され、ノウの場合はステップ２２に進んで 上記エアバッグ点火判別フラグＹＡＢが“１”となっているか否かが判別される 。なお該フラグＹＡＢが“１”および“０”とされる条件は、上記図２および図 ３の場合と同様である。FIG. 4 is a flowchart showing another example of the processing procedure performed by the engine control computer shown in FIG. 1 above. In step 21, it is judged whether or not the starter signal is on, and the In the case of, the routine proceeds to step 22 and it is judged if the airbag ignition judging flag YAB is "1". The conditions under which the flag YAB is set to "1" and "0" are the same as in the case of FIGS.
【００１６】 そして上記ステップ２２の判別がイエスのとき（すなわちスタータがオフの状 態でエアバッグの作動が検出されたとき）には、ステップ２６に進んで燃料噴射 弁の作動が停止される。 また上記ステップ２２の判別がノウのとき（エアバッグが作動していない通常 時）には、ステップ２３およびステップ２４で燃料カットの条件が成立している か否かが判別され、アイドルスイッチがオンとなっておりかつエンジン回転数Ｎ Ｅがフューエルカット回転数（カットＮＥ）より高いとき（すなわちエンストし ないような回転数となっているとき）に限り、ステップ２６に進んで燃料カット がなされ、上述した条件が成立していないときにはステップ２５に進んで燃料噴 射弁を作動させる。なお通常、上記カットＮＥは、エンジン水温が高くなるに従 って低い値に設定される。When the determination in step 22 is YES (that is, when the operation of the airbag is detected while the starter is off), the process proceeds to step 26 and the operation of the fuel injection valve is stopped. If the determination in step 22 is NO (normal time when the airbag is not operating), it is determined in steps 23 and 24 whether the fuel cut condition is satisfied, and the idle switch is turned on. Only when the engine speed NE is higher than the fuel cut speed (cut NE) (that is, when the engine speed does not stall), the routine proceeds to step 26 where the fuel cut is performed, When the above conditions are not satisfied, the routine proceeds to step 25, where the fuel injection valve is operated. Note that the cut NE is usually set to a lower value as the engine water temperature increases.
【００１７】 また上記ステップ２１でスタータがオン状態となったことが検出されたときに は、ステップ２７で上記エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“０”として、その 点火判定が解除される。したがって一旦エアバッグが作動して該燃料噴射弁がオ フとされても、その後スタータスイッチがオンとされることによって上記フラグ ＹＡＢが“０”とされるので、エンジン作動後に該スタータスイッチがオフとさ れても、上記ステップ２２の判定がノウとなるため該ステップ２２からステップ ２６に進むことがなく、該スタータがオンとされたときに設定された該燃料噴射 弁のオン状態をそのまま持続させて、退避走行を行うことができる。When it is detected in step 21 that the starter is in the on state, the airbag ignition determination flag YAB is set to "0" in step 27, and the ignition determination is canceled. Therefore, even if the air bag is once operated and the fuel injection valve is turned off, the flag YAB is set to "0" by turning on the starter switch after that, so that the starter switch is turned off after the engine is operated. However, since the determination in step 22 above is negative, the process does not proceed from step 22 to step 26, and the ON state of the fuel injection valve set when the starter is turned on is maintained as it is. Then, the evacuation traveling can be performed.
【００１８】[0018]
本考案によれば、衝突事故発生時において車両火災等の２次災害が発生するの を防止しうるとともに、その事故が比較的軽微なときにはエンジンを再始動して 退避走行を行うこともできる。 According to the present invention, it is possible to prevent a secondary disaster such as a vehicle fire from occurring in the event of a collision accident, and it is also possible to restart the engine and perform evacuation traveling when the accident is relatively minor.
【図１】本考案の１実施例としてのシステム構成を例示
する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration as one embodiment of the present invention.
【図２】図１に示されるエンジンコントロールコンピュ
ータによりなされる処理手順の１例をフローチャートで
示す図である。FIG. 2 is a flowchart showing an example of a processing procedure performed by an engine control computer shown in FIG.
【図３】図１に示されるエンジンコントロールコンピュ
ータによりなされる処理手順の１例をフローチャートで
示す図である。FIG. 3 is a flowchart showing an example of a processing procedure performed by the engine control computer shown in FIG.
【図４】図１に示されるエンジンコントロールコンピュ
ータによりなされる処理手順の他の例をフローチャート
で示す図である4 is a flowchart showing another example of a processing procedure performed by the engine control computer shown in FIG.
【図５】エアバッグ点火判定回路を含むエアバッグＥＣ
Ｕの構成を例示する図である。FIG. 5 is an airbag EC including an airbag ignition determination circuit.
It is a figure which illustrates the structure of U.
ＹＡＢ…エアバッグ作動判別フラグ YAB ... Airbag operation determination flag
Claims (2)
ータ信号がオンとされたときには該エアバッグの点火判
定を解除する手段、および該スタータ信号がオフとされ
ている状態で該エアバッグの点火が判定されたときには
燃料ポンプの作動を停止する手段をそなえていることを
特徴とする、エンジンの燃料噴射制御装置。1. A means for determining the ignition of an airbag, a means for canceling the ignition determination of the airbag when a starter signal is turned on, and an ignition of the airbag with the starter signal turned off. A fuel injection control device for an engine, comprising means for stopping the operation of the fuel pump when it is judged.
ータ信号がオンとされたときには該エアバッグの点火判
定を解除する手段、および該スタータ信号がオフとされ
ている状態で該エアバッグの点火が判定されたときには
燃料噴射弁の作動を停止する手段をそなえていることを
特徴とする、エンジンの燃料噴射制御装置。2. A means for determining ignition of an airbag, a means for canceling ignition determination of the airbag when a starter signal is turned on, and an ignition of the airbag with the starter signal turned off. A fuel injection control device for an engine, comprising means for stopping the operation of the fuel injection valve when is determined.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992062149U JP2575464Y2 (en) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | Engine fuel injection control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992062149U JP2575464Y2 (en) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | Engine fuel injection control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0625528U true JPH0625528U (en) | 1994-04-08 |
| JP2575464Y2 JP2575464Y2 (en) | 1998-06-25 |
Family
ID=13191762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992062149U Expired - Lifetime JP2575464Y2 (en) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | Engine fuel injection control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2575464Y2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-09-03 JP JP1992062149U patent/JP2575464Y2/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2017178061A (en) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2575464Y2 (en) | 1998-06-25 |
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