JPH06211025A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH06211025A JPH06211025A JP3336761A JP33676191A JPH06211025A JP H06211025 A JPH06211025 A JP H06211025A JP 3336761 A JP3336761 A JP 3336761A JP 33676191 A JP33676191 A JP 33676191A JP H06211025 A JPH06211025 A JP H06211025A
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- changing
- characteristic
- shock absorber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標の減衰係数可変特性と実際の減衰係数可
変特性との間のずれを修正することができる車両懸架装
置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側との間に設けられ、アクチ
ュエータaの駆動によりそのポジションを変化させて減
衰係数を変更可能な減衰係数変更手段bを有するショッ
クアブソーバcと、入力手段dからの入力信号に基いて
減衰係数変更手段bを最適減衰係数に切り換えるための
信号をアクチュエータaに出力する減衰係数制御手段e
と、該減衰係数制御手段eに設けられ、入力手段dから
の入力信号の値に応じて減衰係数変更手段bのポジショ
ン変化率を変化させる補正制御部fとを備えた。
変特性との間のずれを修正することができる車両懸架装
置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側との間に設けられ、アクチ
ュエータaの駆動によりそのポジションを変化させて減
衰係数を変更可能な減衰係数変更手段bを有するショッ
クアブソーバcと、入力手段dからの入力信号に基いて
減衰係数変更手段bを最適減衰係数に切り換えるための
信号をアクチュエータaに出力する減衰係数制御手段e
と、該減衰係数制御手段eに設けられ、入力手段dから
の入力信号の値に応じて減衰係数変更手段bのポジショ
ン変化率を変化させる補正制御部fとを備えた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両懸架装置に用いられる減衰係
数可変型のショックアブソーバとしては、例えば、実開
平3−41238号公報に記載されているようなものが
知られている。このショックアブソーバの減衰係数変更
手段は、漸増的なスリット形状を持つ固定オリフィスと
可変オリフィスを2枚の円盤上に重なり合うように配置
し、可変オリフィスの回転により有効可変オリフィス面
積を連続的に可変することで、ショックアブソーバの減
衰係数を変更可能に構成されたものであった。
数可変型のショックアブソーバとしては、例えば、実開
平3−41238号公報に記載されているようなものが
知られている。このショックアブソーバの減衰係数変更
手段は、漸増的なスリット形状を持つ固定オリフィスと
可変オリフィスを2枚の円盤上に重なり合うように配置
し、可変オリフィスの回転により有効可変オリフィス面
積を連続的に可変することで、ショックアブソーバの減
衰係数を変更可能に構成されたものであった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の減衰係数可変型ショックアブソーバにあって
は、以下に述べるような問題があった。
うな従来の減衰係数可変型ショックアブソーバにあって
は、以下に述べるような問題があった。
【0004】即ち、従来のショックアブソーバの減衰係
数を、ばね上速度入力に基づいて比例制御する場合、図
15に示すように、あらかじめばね上速度に対する目標
の減衰係数可変特性aを設定し、この目標可変特性aと
なるように可変オリフィス面積を設定することになる
が、図16に示すように、可変オリフィスの回転ポジシ
ョンに対する実際の減衰係数可変特性bは、減衰バルブ
特性やコンスタントオリフィス特性等の他の要素が複雑
に関係して非線形になるため、図15に示すように、実
線で示す目標の減衰係数可変特性aと点線で示す実際の
減衰係数可変特性bとの間に大きなずれが生じてしま
う。
数を、ばね上速度入力に基づいて比例制御する場合、図
15に示すように、あらかじめばね上速度に対する目標
の減衰係数可変特性aを設定し、この目標可変特性aと
なるように可変オリフィス面積を設定することになる
が、図16に示すように、可変オリフィスの回転ポジシ
ョンに対する実際の減衰係数可変特性bは、減衰バルブ
特性やコンスタントオリフィス特性等の他の要素が複雑
に関係して非線形になるため、図15に示すように、実
線で示す目標の減衰係数可変特性aと点線で示す実際の
減衰係数可変特性bとの間に大きなずれが生じてしま
う。
【0005】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、目標の減衰係数可変特性と実際の減衰係数
可変特性との間のずれを修正することができる車両懸架
装置を提供することを目的とするものである。
れたもので、目標の減衰係数可変特性と実際の減衰係数
可変特性との間のずれを修正することができる車両懸架
装置を提供することを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置では、図1のクレーム対応
図に示すように、車体側と各車輪側との間に設けられ、
アクチュエータaの駆動によりそのポジションを変化さ
せて減衰係数を変更可能な減衰係数変更手段bを有する
ショックアブソーバcと、入力手段dからの入力信号に
基いて減衰係数変更手段bを最適減衰係数に切り換える
ための信号をアクチュエータaに出力する減衰係数制御
手段eと、該減衰係数制御手段eに設けられ、入力手段
dからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段bのポ
ジション変化率を変化させる補正制御部fとを備えた手
段とした。
めに、本発明の車両懸架装置では、図1のクレーム対応
図に示すように、車体側と各車輪側との間に設けられ、
アクチュエータaの駆動によりそのポジションを変化さ
せて減衰係数を変更可能な減衰係数変更手段bを有する
ショックアブソーバcと、入力手段dからの入力信号に
基いて減衰係数変更手段bを最適減衰係数に切り換える
ための信号をアクチュエータaに出力する減衰係数制御
手段eと、該減衰係数制御手段eに設けられ、入力手段
dからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段bのポ
ジション変化率を変化させる補正制御部fとを備えた手
段とした。
【0007】
【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図1に対応している。減衰係数制御手段eで
は、入力手段dからの入力信号に基いて減衰係数変更手
段bを最適減衰係数に切り換えるための信号をアクチュ
エータaに出力する。そして、補正制御部fでは、入力
手段dからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段b
のポジション変化率を変化させるように補正が加えられ
る。
符号は、図1に対応している。減衰係数制御手段eで
は、入力手段dからの入力信号に基いて減衰係数変更手
段bを最適減衰係数に切り換えるための信号をアクチュ
エータaに出力する。そして、補正制御部fでは、入力
手段dからの入力信号の値に応じて減衰係数変更手段b
のポジション変化率を変化させるように補正が加えられ
る。
【0008】このように、減衰係数変更手段bのポジシ
ョン変化率を入力手段dからの入力信号の値に応じて変
化させることにより、入力信号に対する減衰係数可変特
性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性と実際の減
衰係数可変特性との間のずれを修正することができる。
ョン変化率を入力手段dからの入力信号の値に応じて変
化させることにより、入力信号に対する減衰係数可変特
性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性と実際の減
衰係数可変特性との間のずれを修正することができる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成をその作用と共に説明する。図
2は、本発明実施例のシステムブロック図であり、図に
おいてSAは減衰係数可変型のショックアブソーバ、2
はパルスモータ、3は入力手段としての上下加速度セン
サを示している。
る。まず、実施例の構成をその作用と共に説明する。図
2は、本発明実施例のシステムブロック図であり、図に
おいてSAは減衰係数可変型のショックアブソーバ、2
はパルスモータ、3は入力手段としての上下加速度セン
サを示している。
【0010】前記ショックアブソーバSAは、4つの車
輪のそれぞれと車体との間に、合計4つ設けられてい
る。このショックアブソーバSAは、図3に示すよう
に、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部室
Bとの画成したピストン31と、シリンダ30の外周に
リザーバ室Cを形成した外筒33と、下部室Bとリザー
バ室Cとを画成したベース34と、ピストン31に連結
されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイド部材
と、外筒33と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング36とバンパラバーと37とを備えている。
輪のそれぞれと車体との間に、合計4つ設けられてい
る。このショックアブソーバSAは、図3に示すよう
に、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部室
Bとの画成したピストン31と、シリンダ30の外周に
リザーバ室Cを形成した外筒33と、下部室Bとリザー
バ室Cとを画成したベース34と、ピストン31に連結
されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイド部材
と、外筒33と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング36とバンパラバーと37とを備えている。
【0011】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バSAは、図4にその要部を示すように、伸行程で圧縮
された上部室A内の流体が下部室B側へ流通可能な流路
として、伸側内側溝11の位置から伸側減衰バルブ12
の内側及び外周部を開弁して下部室Bに至る伸側第1流
路Dと、第2ポート13,縦溝23及び第4ポート14
を経由して伸側外側溝15位置から伸側減衰バルブ12
の外周部を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、
第2ポート13,縦溝23及び第5ポート16を経由し
て伸側チェックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸
側第3流路Fと、第3ポート18,第2横孔25及び中
空部19を経由して下部室Bに至るバイパス流路Gとの
4つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室B
内の流体が上部室A側へ流通可能な流路として、圧側減
衰バルブ20を開弁して上部室Aに至る圧側第1流路H
と、中空部19,第1横孔24及び第1ポート21を経
由して圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに至
る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25及び第
3ポート18を経由して上部室Aに至る前記バイパス流
路Gとの3つの流路がある。
バSAは、図4にその要部を示すように、伸行程で圧縮
された上部室A内の流体が下部室B側へ流通可能な流路
として、伸側内側溝11の位置から伸側減衰バルブ12
の内側及び外周部を開弁して下部室Bに至る伸側第1流
路Dと、第2ポート13,縦溝23及び第4ポート14
を経由して伸側外側溝15位置から伸側減衰バルブ12
の外周部を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、
第2ポート13,縦溝23及び第5ポート16を経由し
て伸側チェックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸
側第3流路Fと、第3ポート18,第2横孔25及び中
空部19を経由して下部室Bに至るバイパス流路Gとの
4つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室B
内の流体が上部室A側へ流通可能な流路として、圧側減
衰バルブ20を開弁して上部室Aに至る圧側第1流路H
と、中空部19,第1横孔24及び第1ポート21を経
由して圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに至
る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25及び第
3ポート18を経由して上部室Aに至る前記バイパス流
路Gとの3つの流路がある。
【0012】また、前記縦溝23と第1及び第2横孔2
4,25が形成された調整子6は、パルスモータ2の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図5〜図7に示す3つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
4,25が形成された調整子6は、パルスモータ2の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図5〜図7に示す3つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
【0013】まず、図5に示す第2ポジション(図8の
のポジション)では、伸側第1流路Dと、圧側第1流
路Hと、圧側第2流路Jとが流通可能となっていて、こ
れにより、図9に示すように、伸側が高減衰係数(図1
2の+Xmax ポジション)でその逆行程の圧側が所定の
低減衰係数(図12の−Xsoftポジション)となる。
のポジション)では、伸側第1流路Dと、圧側第1流
路Hと、圧側第2流路Jとが流通可能となっていて、こ
れにより、図9に示すように、伸側が高減衰係数(図1
2の+Xmax ポジション)でその逆行程の圧側が所定の
低減衰係数(図12の−Xsoftポジション)となる。
【0014】次に、図6に示す第1ポジション(図8の
のポジション)では、前記圧行程の4つの流路D,
E,F,Gと、圧行程の3つの流路H,J,Gのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図10に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数(図12の
±Xsoftポジション)となる。
のポジション)では、前記圧行程の4つの流路D,
E,F,Gと、圧行程の3つの流路H,J,Gのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図10に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数(図12の
±Xsoftポジション)となる。
【0015】次に、図7に示す第3ポジション(図8の
のポジション)では、伸側第1〜第3流路D,E,F
及び圧側第1流路Hが流通可能となっていて、これによ
り、図11に示すように、圧側が高減衰係数(図12の
−Xmax ポジション)でその逆行程の伸側が所定の低減
衰係数(図12の+Xsoftポジション)となる。そし
て、前記第1及び第3ポジション側は、調整子6のステ
ップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能と
なっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係数
側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
のポジション)では、伸側第1〜第3流路D,E,F
及び圧側第1流路Hが流通可能となっていて、これによ
り、図11に示すように、圧側が高減衰係数(図12の
−Xmax ポジション)でその逆行程の伸側が所定の低減
衰係数(図12の+Xsoftポジション)となる。そし
て、前記第1及び第3ポジション側は、調整子6のステ
ップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能と
なっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係数
側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
【0016】即ち、このショックアブソーバSAは、調
整子6を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰係数を、伸側・圧側いずれとも図12に示すような特
性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更
可能に構成されている。また、図8に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたのポジションから調
整子6を反時計方向へ回動させると、伸側のみ高減衰係
数側に変化し、逆に、調整子6を時計方向へ回動させる
と、圧側のみ高減衰係数側に変化する構造となってい
る。
整子6を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰係数を、伸側・圧側いずれとも図12に示すような特
性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更
可能に構成されている。また、図8に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたのポジションから調
整子6を反時計方向へ回動させると、伸側のみ高減衰係
数側に変化し、逆に、調整子6を時計方向へ回動させる
と、圧側のみ高減衰係数側に変化する構造となってい
る。
【0017】図2に戻り、前記パルスモータ2は、ショ
ックアブソーバSAの減衰係数を切り換えるアクチュエ
ータを構成するもので、ステップ駆動により調整子6を
回動させて、各ショックアブソーバSAの減衰係数を多
段階に変化させる。
ックアブソーバSAの減衰係数を切り換えるアクチュエ
ータを構成するもので、ステップ駆動により調整子6を
回動させて、各ショックアブソーバSAの減衰係数を多
段階に変化させる。
【0018】前記上下加速度センサ3は、入力手段を構
成するもので、ばね上の上下方向加速度を検出すること
で、車両のばね上速度Vを検出するために設けられたも
ので、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向
加速度に応じた電気信号を出力する。
成するもので、ばね上の上下方向加速度を検出すること
で、車両のばね上速度Vを検出するために設けられたも
ので、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向
加速度に応じた電気信号を出力する。
【0019】前記コントローラ6は、インタフェース回
路5a,CPU5b,駆動回路5cを備え、前記インタ
フェース回路5aにはばね上加速度センサ3からの出力
信号が入力される。
路5a,CPU5b,駆動回路5cを備え、前記インタ
フェース回路5aにはばね上加速度センサ3からの出力
信号が入力される。
【0020】即ち、コントローラ6は、減衰係数制御手
段を構成するもので、ばね上加速度センサ3からの入力
信号に基づいてばね上速度Vが演算されると共に、この
ばね上速度Vに基づいて、ショックアブソーバSAを最
適の減衰係数とすべく、パルスモータ2に切換信号を出
力する一方、ばね上速度Vに対する調整子6のステップ
回転角度特性において、ばね上速度Vの値に応じて調整
子6のステップ回転角度の変化率を変化させる補正が行
なわれる。尚、この実施例では、前記補正に用いられる
パラメータがマップ化されていて、メモリ回路に記憶さ
れている。図13は、ばね上速度Vに対する調整子6の
ステップ回転角度特性を示す図であり、この図の実線で
示すように、ステップ回転角度の変化率が、ばね上速度
Vの低速度域と高速度域では大きめに設定されると共
に、残りの中速度域では小さめに設定されていて、即
ち、調整子6のステップ回転角度に対する減衰係数可変
特性の非線形特性とは略対称形の非線形特性となってい
る。このように、ばね上速度Vに対するステップ回転角
度特性を非線形特性に補正することにより、調整子6の
ステップ回転角度に対する減衰係数可変特性の非線形特
性を打ち消して減衰係数可変特性を線形特性に近付ける
ことができる。
段を構成するもので、ばね上加速度センサ3からの入力
信号に基づいてばね上速度Vが演算されると共に、この
ばね上速度Vに基づいて、ショックアブソーバSAを最
適の減衰係数とすべく、パルスモータ2に切換信号を出
力する一方、ばね上速度Vに対する調整子6のステップ
回転角度特性において、ばね上速度Vの値に応じて調整
子6のステップ回転角度の変化率を変化させる補正が行
なわれる。尚、この実施例では、前記補正に用いられる
パラメータがマップ化されていて、メモリ回路に記憶さ
れている。図13は、ばね上速度Vに対する調整子6の
ステップ回転角度特性を示す図であり、この図の実線で
示すように、ステップ回転角度の変化率が、ばね上速度
Vの低速度域と高速度域では大きめに設定されると共
に、残りの中速度域では小さめに設定されていて、即
ち、調整子6のステップ回転角度に対する減衰係数可変
特性の非線形特性とは略対称形の非線形特性となってい
る。このように、ばね上速度Vに対するステップ回転角
度特性を非線形特性に補正することにより、調整子6の
ステップ回転角度に対する減衰係数可変特性の非線形特
性を打ち消して減衰係数可変特性を線形特性に近付ける
ことができる。
【0021】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置では、調整子6のステップ回転角度の変化率をば
ね上速度Vの値に応じて変化させることにより、ばね上
速度Vに対する減衰係数可変特性を線形特性に近付くよ
うに修正することができ、これにより、減衰係数の制御
性を高めることができるという特徴を有している。
架装置では、調整子6のステップ回転角度の変化率をば
ね上速度Vの値に応じて変化させることにより、ばね上
速度Vに対する減衰係数可変特性を線形特性に近付くよ
うに修正することができ、これにより、減衰係数の制御
性を高めることができるという特徴を有している。
【0022】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、例えば、実施例では、調整子のステップ回転角
度の変化率を3段階に変化させたが、その変化率の変化
パターンは任意に設定することができるもので、図14
に示すように、ばね上速度の低速度域だけ変化率を大き
めに設定し、残りの中・高速度域を小さめに設定するこ
とにより、ばね上速度の低速度域における制御力不足の
みを解消させるようにすることができる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、例えば、実施例では、調整子のステップ回転角
度の変化率を3段階に変化させたが、その変化率の変化
パターンは任意に設定することができるもので、図14
に示すように、ばね上速度の低速度域だけ変化率を大き
めに設定し、残りの中・高速度域を小さめに設定するこ
とにより、ばね上速度の低速度域における制御力不足の
みを解消させるようにすることができる。
【0023】また、実施例では、伸側と圧側の減衰係数
レンジを別々に制御し、逆行程側をソフトに制御するよ
うな制御方式を例にとったが、その他に、例えば、伸
側,圧側の減衰係数を同時に変更するようなものにも適
用することができる。
レンジを別々に制御し、逆行程側をソフトに制御するよ
うな制御方式を例にとったが、その他に、例えば、伸
側,圧側の減衰係数を同時に変更するようなものにも適
用することができる。
【0024】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、入力手段からの入力信号の値に応じて減
衰係数変更手段のポジション変化率を変化させる補正制
御部を備えた手段としたことで、入力信号に対する減衰
係数可変特性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性
と実際の減衰係数可変特性との間のずれを修正すること
ができるようになるという効果が得られる。
懸架装置では、入力手段からの入力信号の値に応じて減
衰係数変更手段のポジション変化率を変化させる補正制
御部を備えた手段としたことで、入力信号に対する減衰
係数可変特性を任意に補正して目標の減衰係数可変特性
と実際の減衰係数可変特性との間のずれを修正すること
ができるようになるという効果が得られる。
【図1】本考案の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図2】本考案実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。
ロック図である。
【図3】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図4】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図5】第2ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図3のK−K断面図、(ロ) は図3のL−L断面図、(ハ)
は図3のN−N断面図である。
図3のK−K断面図、(ロ) は図3のL−L断面図、(ハ)
は図3のN−N断面図である。
【図6】第1ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図3のK−K断面図、(ロ) は図3のL−L断面図、(ハ)
は図3のN−N断面図である。
図3のK−K断面図、(ロ) は図3のL−L断面図、(ハ)
は図3のN−N断面図である。
【図7】第3ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図3のK−K断面図、(ロ) は図3のL−L断面図、(ハ)
は図3のN−N断面図である。
図3のK−K断面図、(ロ) は図3のL−L断面図、(ハ)
は図3のN−N断面図である。
【図8】前記ショックアブソーバにおける調整子のステ
ップ回転角度に対する減衰係数可変特性を示す図であ
る。
ップ回転角度に対する減衰係数可変特性を示す図であ
る。
【図9】第2ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数可変特性図である。
減衰係数可変特性図である。
【図10】第1ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数可変特性図である。
る減衰係数可変特性図である。
【図11】第3ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数可変特性図である。
る減衰係数可変特性図である。
【図12】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
可変特性図である。
可変特性図である。
【図13】実施例装置におけるばね上速度に対する調整
子のステップ回転角度特性図である。
子のステップ回転角度特性図である。
【図14】他の実施例装置におけるばね上速度に対する
調整子のステップ回転角度特性図である。
調整子のステップ回転角度特性図である。
【図15】従来装置におけるばね上速度に対する減衰係
数可変特性図である。
数可変特性図である。
【図16】従来装置における可変オリフィスの回転ポジ
ションに対する減衰係数可変特性図である。
ションに対する減衰係数可変特性図である。
a アクチュエータ b 減衰係数変更手段 c ショックアブソーバ d 入力手段 e 減衰係数制御手段 f 補正制御部
【手続補正書】
【提出日】平成4年4月20日
【手続補正1】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図3
【補正方法】変更
【補正内容】
【図3】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 哲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内 (72)発明者 木村 誠 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内
Claims (1)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側との間に設けられ、ア
クチュエータの駆動によりそのポジションを変化させて
減衰係数を変更可能な減衰係数変更手段を有するショッ
クアブソーバと、 入力手段からの入力信号に基いて減衰係数変更手段を最
適減衰係数に切り換えるための信号をアクチュエータに
出力する減衰係数制御手段と、 該減衰係数制御手段に設けられ、入力手段からの入力信
号の値に応じて減衰係数変更手段のポジション変化率を
変化させる補正制御部と、を備えたことを特徴とする車
両懸架装置。
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- 1992-12-17 DE DE4242790A patent/DE4242790C2/de not_active Expired - Fee Related
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