JPH0648133A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0648133A JPH0648133A JP3256575A JP25657591A JPH0648133A JP H0648133 A JPH0648133 A JP H0648133A JP 3256575 A JP3256575 A JP 3256575A JP 25657591 A JP25657591 A JP 25657591A JP H0648133 A JPH0648133 A JP H0648133A
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- Japan
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- threshold value
- sprung speed
- shock absorber
- sprung
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
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- B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/916—Body Vibration Control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ショックアブソーバの伸び切りによる異音や
振動の発生を防止することができる車両懸架装置の提
供。 【構成】 ばね上速度検出手段ｃにより検出されたばね
上速度が所定のしきい値未満である時は、ばね上速度方
向と同一のショックアブソーバｂの行程方向側を高減衰
係数側に制御する信号を減衰係数変更手段ａに出力する
減衰係数制御部ｄを有した制御手段ｅと、制御手段ｅに
設けられ、ばね上速度が所定のしきい値以上になった時
は、そのしきい値よりは低い値のしきい値未満となるま
での間は減衰係数の制御定数を高めに変更する制御定数
変更部ｆとを備えた。
振動の発生を防止することができる車両懸架装置の提
供。 【構成】 ばね上速度検出手段ｃにより検出されたばね
上速度が所定のしきい値未満である時は、ばね上速度方
向と同一のショックアブソーバｂの行程方向側を高減衰
係数側に制御する信号を減衰係数変更手段ａに出力する
減衰係数制御部ｄを有した制御手段ｅと、制御手段ｅに
設けられ、ばね上速度が所定のしきい値以上になった時
は、そのしきい値よりは低い値のしきい値未満となるま
での間は減衰係数の制御定数を高めに変更する制御定数
変更部ｆとを備えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、特開昭６１−１６３０１１号公報に記載さ
れているものが知られている。
は、例えば、特開昭６１−１６３０１１号公報に記載さ
れているものが知られている。
【０００３】この車両懸架装置は、ばね上速度及びばね
上−ばね下間相対速度を求め、ばね上速度の方向（上向
きで＋，下向きで−）とばね上−ばね下間相対速度の方
向（伸方向で＋，圧方向で−）とが一致した時にはショ
ックアブソーバを高減衰係数に制御し、不一致の時には
低減衰係数に制御するようになっている。
上−ばね下間相対速度を求め、ばね上速度の方向（上向
きで＋，下向きで−）とばね上−ばね下間相対速度の方
向（伸方向で＋，圧方向で−）とが一致した時にはショ
ックアブソーバを高減衰係数に制御し、不一致の時には
低減衰係数に制御するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、大きな路面入力が
あった場合、特に伸側でショックアブソーバのストロー
ク量が非常に大きくなると共に、この時の伸び切り側で
はばね上速度の方向（上向きで＋）とばね上−ばね下間
相対速度の方向（伸方向で−）が不一致となってショッ
クアブソーバの減衰係数が低減衰係数に制御されている
ため、ショックアブソーバが伸び切って、異音や振動を
発生させるという問題があった。
うな従来の車両懸架装置にあっては、大きな路面入力が
あった場合、特に伸側でショックアブソーバのストロー
ク量が非常に大きくなると共に、この時の伸び切り側で
はばね上速度の方向（上向きで＋）とばね上−ばね下間
相対速度の方向（伸方向で−）が不一致となってショッ
クアブソーバの減衰係数が低減衰係数に制御されている
ため、ショックアブソーバが伸び切って、異音や振動を
発生させるという問題があった。
【０００５】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、ショックアブソーバの伸び切りによる異音
や振動の発生を防止することができる車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
れたもので、ショックアブソーバの伸び切りによる異音
や振動の発生を防止することができる車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明では、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車両の車輪と車体との間に設
けられ、減衰係数を変更する減衰係数変更手段ａを有し
たショックアブソーバｂと、車両のばね上速度を検出す
るばね上速度検出手段ｃと、該ばね上速度検出手段ｃに
より検出されたばね上速度が所定のしきい値未満である
時は、ばね上速度方向と同一のショックアブソーバｂの
行程方向側を高減衰係数側に制御する信号を減衰係数変
更手段ａに出力する減衰係数制御部ｄを有した制御手段
ｅと、該制御手段ｅに設けられ、ばね上速度が所定のし
きい値以上になった時は、そのしきい値よりは低い値の
しきい値未満となるまでの間は減衰係数の制御定数を高
めに変更する制御定数変更部ｆとを備えている手段とし
た。
ーム対応図に示すように、車両の車輪と車体との間に設
けられ、減衰係数を変更する減衰係数変更手段ａを有し
たショックアブソーバｂと、車両のばね上速度を検出す
るばね上速度検出手段ｃと、該ばね上速度検出手段ｃに
より検出されたばね上速度が所定のしきい値未満である
時は、ばね上速度方向と同一のショックアブソーバｂの
行程方向側を高減衰係数側に制御する信号を減衰係数変
更手段ａに出力する減衰係数制御部ｄを有した制御手段
ｅと、該制御手段ｅに設けられ、ばね上速度が所定のし
きい値以上になった時は、そのしきい値よりは低い値の
しきい値未満となるまでの間は減衰係数の制御定数を高
めに変更する制御定数変更部ｆとを備えている手段とし
た。
【０００７】
【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両が走行すると、それ
に伴なってショックアブソーバｂに対しばね下およびば
ね上の両方から入力があってショックアブソーバｂの行
程が行なわれる。
符号は、図１に対応している。車両が走行すると、それ
に伴なってショックアブソーバｂに対しばね下およびば
ね上の両方から入力があってショックアブソーバｂの行
程が行なわれる。
【０００８】この時、路面入力が特別には大きくない場
合には、ばね上速度も小さくて所定のしきい値を越えな
い。従って、減衰係数制御手段ｆは、ばね上速度方向と
同一のショックアブソーバｂの行程方向側が高減衰係数
となるような制御を行ない、ばね上の振動を抑制する。
合には、ばね上速度も小さくて所定のしきい値を越えな
い。従って、減衰係数制御手段ｆは、ばね上速度方向と
同一のショックアブソーバｂの行程方向側が高減衰係数
となるような制御を行ない、ばね上の振動を抑制する。
【０００９】即ち、路面入力が特別には大きくない場合
には、ショックアブソーバｂがばね上速度方向と同一の
方向の行程を行うのを高減衰係数で抑制してばね上の振
動を抑える制振制御を行い、操縦安定性を確保する。ま
た、路面入力が特に大きい場合には、ばね上速度が大き
くなって所定のしきい値を越える。従って、制御定数変
更部ｆは、所定のしきい値を越えた後、そのしきい値よ
りは低い値のしきい値未満となるまでの間、減衰係数の
制御定数を高める方向へ変更する制御を行ない、ショッ
クアブソーバｂのストロークを抑制する。
には、ショックアブソーバｂがばね上速度方向と同一の
方向の行程を行うのを高減衰係数で抑制してばね上の振
動を抑える制振制御を行い、操縦安定性を確保する。ま
た、路面入力が特に大きい場合には、ばね上速度が大き
くなって所定のしきい値を越える。従って、制御定数変
更部ｆは、所定のしきい値を越えた後、そのしきい値よ
りは低い値のしきい値未満となるまでの間、減衰係数の
制御定数を高める方向へ変更する制御を行ない、ショッ
クアブソーバｂのストロークを抑制する。
【００１０】即ち、ショックアブソーバｂの伸び切りを
防止して異音及び振動の発生を防止する。
防止して異音及び振動の発生を防止する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、図において
１は減衰力可変型のショックアブソーバ、２はパルスモ
ータ、３はばね上加速度センサ、４はローパスフィル
タ、５はコントロールユニットを示している。
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、図において
１は減衰力可変型のショックアブソーバ、２はパルスモ
ータ、３はばね上加速度センサ、４はローパスフィル
タ、５はコントロールユニットを示している。
【００１２】前記ショックアブソーバ１は、４つの車輪
のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられている。
のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられている。
【００１３】前記パルスモータ２は、ショックアブソー
バ１の減衰係数ポジションを切り換えるもので、ステッ
プ駆動により、各ショックアブソーバ１の減衰係数ポジ
ションを多段階に変化させる。
バ１の減衰係数ポジションを切り換えるもので、ステッ
プ駆動により、各ショックアブソーバ１の減衰係数ポジ
ションを多段階に変化させる。
【００１４】前記ばね上加速度センサ３は、ばね上の車
体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を検出し、
この検出されたばね上加速度に応じた電気信号を出力す
る。そして、このばね上加速度センサ３も、各ショック
アブソーバ１毎に１つづつ設けられている。
体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を検出し、
この検出されたばね上加速度に応じた電気信号を出力す
る。そして、このばね上加速度センサ３も、各ショック
アブソーバ１毎に１つづつ設けられている。
【００１５】前記ローパスフィルタ４は、前記ばね上加
速度から高周波数のばね下共振周波数成分をカットする
もので、この実施例では３ヘルツのものが用いられ、そ
れ以下の低周波成分、即ち、ばね上共振周波数成分とし
ての加速度信号値を示す信号がコントロールユニット５
に入力される。
速度から高周波数のばね下共振周波数成分をカットする
もので、この実施例では３ヘルツのものが用いられ、そ
れ以下の低周波成分、即ち、ばね上共振周波数成分とし
ての加速度信号値を示す信号がコントロールユニット５
に入力される。
【００１６】前記コントロールユニット５は、制御手段
を構成するもので、その減衰係数制御では、ばね上加速
度センサ３からの入力信号及びローパスフィルタ４を通
過したばね上加速度信号に基づいて、ショックアブソー
バ１を最適の減衰係数とすべく、ステップモータ２に制
御信号を出力すると共に、その制御定数変更部では、ば
ね上速度Ｖに応じて制御定数の変更を行なう。即ち、こ
のコントロールユニット５は、インタフェース回路５
ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェ
ース回路５ａには上下加速度センサ３からの出力信号が
入力される。また、インタフェース回路５ａに前記ロー
パスフィルタ４が設けられていて、上下加速度センサ３
からの信号は、このローパスフィルタ４を介してＣＰＵ
５ｂに入力される。
を構成するもので、その減衰係数制御では、ばね上加速
度センサ３からの入力信号及びローパスフィルタ４を通
過したばね上加速度信号に基づいて、ショックアブソー
バ１を最適の減衰係数とすべく、ステップモータ２に制
御信号を出力すると共に、その制御定数変更部では、ば
ね上速度Ｖに応じて制御定数の変更を行なう。即ち、こ
のコントロールユニット５は、インタフェース回路５
ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェ
ース回路５ａには上下加速度センサ３からの出力信号が
入力される。また、インタフェース回路５ａに前記ロー
パスフィルタ４が設けられていて、上下加速度センサ３
からの信号は、このローパスフィルタ４を介してＣＰＵ
５ｂに入力される。
【００１７】次に、図３はショックアブソーバ１の構成
を示す断面図であって、このショックアブソーバ１は、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂとに
画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザー
バ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室Ｃ
とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結された
ピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５
と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング３６と、バンパラバー３７とを備えている。
を示す断面図であって、このショックアブソーバ１は、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂとに
画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザー
バ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室Ｃ
とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結された
ピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５
と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング３６と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１８】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バ１は、図４に示すように、伸行程で圧縮された上部室
Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸側
内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び外
周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２
ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して伸
側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を開
弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート１
３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸側チェッ
クバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆ
と、第３ポート１８，第２横孔２５及び中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの４つの流路が
あり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が上
部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２０
を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部１
９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側チ
ェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流
路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第３ポート１８
を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの３つ
の流路がある。
バ１は、図４に示すように、伸行程で圧縮された上部室
Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸側
内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び外
周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２
ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して伸
側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を開
弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート１
３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸側チェッ
クバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆ
と、第３ポート１８，第２横孔２５及び中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの４つの流路が
あり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が上
部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２０
を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部１
９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側チ
ェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流
路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第３ポート１８
を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの３つ
の流路がある。
【００１９】また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
【００２０】つまり、図５に示す第２ポジション（図８
ののポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１
流路Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、
これにより、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図
１２の＋Ｘmax ポジション）でその逆行程の圧側が所定
の低減衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。
ののポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１
流路Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、
これにより、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図
１２の＋Ｘmax ポジション）でその逆行程の圧側が所定
の低減衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。
【００２１】次に、図６に示す第１ポジション（図８の
のポジション）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図１０に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数（図１２の
±Ｘsoftポジション）となる。
のポジション）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図１０に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数（図１２の
±Ｘsoftポジション）となる。
【００２２】次に、図７に示す第３ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ
および圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これに
より、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２
の−Ｘmax ポジション）でその逆行程の伸側が所定の低
減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。そし
て、前記第１および第３ポジション側は、調整子６のス
テップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能
となっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係
数側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
のポジション）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ
および圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これに
より、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２
の−Ｘmax ポジション）でその逆行程の伸側が所定の低
減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。そし
て、前記第１および第３ポジション側は、調整子６のス
テップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能
となっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係
数側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
【００２３】即ち、このショックアブソーバ１は、調整
子６を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特性
で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図８に示すように、伸側・
圧側いずれも低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジショ
ン）としたのポジションから調整子６を反時計方向へ
回動させると、伸側のみ高減衰係数側に変化し、逆に、
調整子６を時計方向へ回動させると、圧側のみ高減衰係
数側に変化する構造となっている。
子６を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特性
で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図８に示すように、伸側・
圧側いずれも低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジショ
ン）としたのポジションから調整子６を反時計方向へ
回動させると、伸側のみ高減衰係数側に変化し、逆に、
調整子６を時計方向へ回動させると、圧側のみ高減衰係
数側に変化する構造となっている。
【００２４】次に、図１３に示すフローチャートに基づ
き、コントロールユニット５における減衰係数ポジショ
ン制御の作動流れについて説明する。
き、コントロールユニット５における減衰係数ポジショ
ン制御の作動流れについて説明する。
【００２５】まず、ステップ１０１では、ローパスフィ
ルタ４で処理されたばね上加速度値から演算により得ら
れたばね上速度±Ｖが読み込まれた後、ステップ１０２
へ進む。
ルタ４で処理されたばね上加速度値から演算により得ら
れたばね上速度±Ｖが読み込まれた後、ステップ１０２
へ進む。
【００２６】このステップ１０２は、ばね上速度±Ｖの
絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| を越
えたかどうかを判定するステップであって、絶対値 |ａ
| 未満（ＮＯ）であればステップ１０３へ進み、絶対値
|ａ| 以上（ＹＥＳ）であればステップ１０４へ進む。
絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| を越
えたかどうかを判定するステップであって、絶対値 |ａ
| 未満（ＮＯ）であればステップ１０３へ進み、絶対値
|ａ| 以上（ＹＥＳ）であればステップ１０４へ進む。
【００２７】前記ステップ１０３では、減衰係数の制御
定数を通常減衰感度に切り換えた後、ステップ１０６へ
進み、このステップ１０６では通常減衰感度の制御定数
に基づいて減衰係数ポジションを演算する。即ち、この
通常減衰感度の制御定数では、図１１の±Ｘhardポジシ
ョンを最高減衰係数とするばね上速度±Ｖに比例した減
衰係数ポジションの演算が行なわれる。
定数を通常減衰感度に切り換えた後、ステップ１０６へ
進み、このステップ１０６では通常減衰感度の制御定数
に基づいて減衰係数ポジションを演算する。即ち、この
通常減衰感度の制御定数では、図１１の±Ｘhardポジシ
ョンを最高減衰係数とするばね上速度±Ｖに比例した減
衰係数ポジションの演算が行なわれる。
【００２８】前記ステップ１０４では、減衰係数の制御
定数を通常減衰感度よりは高めの高減衰感度側へ変更し
た後、ステップ１０５へ進む。
定数を通常減衰感度よりは高めの高減衰感度側へ変更し
た後、ステップ１０５へ進む。
【００２９】このステップ１０５は、ばね上速度±Ｖの
絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| より
は低いしきい値±ｂの絶対値 |ｂ| 未満まで低下したが
どうかを判定するステップであって、絶対値 |ｂ| 未満
（ＹＥＳ）である時は前記ステップ１０３へ進み、ま
た、未だこの絶対値 |ｂ| 以上（ＮＯ）であればステッ
プ１０６進み、このステップ１０６では、高減衰感度の
制御定数に基づいて減衰係数ポジションを演算する。即
ち、この高減衰感度の制御定数では、図１１の±Ｘmax
ポジションを最高減衰係数とするばね上速度±Ｖに比例
した減衰係数ポジションの演算が行なわれる。
絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| より
は低いしきい値±ｂの絶対値 |ｂ| 未満まで低下したが
どうかを判定するステップであって、絶対値 |ｂ| 未満
（ＹＥＳ）である時は前記ステップ１０３へ進み、ま
た、未だこの絶対値 |ｂ| 以上（ＮＯ）であればステッ
プ１０６進み、このステップ１０６では、高減衰感度の
制御定数に基づいて減衰係数ポジションを演算する。即
ち、この高減衰感度の制御定数では、図１１の±Ｘmax
ポジションを最高減衰係数とするばね上速度±Ｖに比例
した減衰係数ポジションの演算が行なわれる。
【００３０】そして、コントロールユニット５では、以
上の流れを繰り返すものであり、この演算された減衰係
数ポジションに調整子６を切り換えるべくパルスモータ
２へ切り換え信号が出力される。
上の流れを繰り返すものであり、この演算された減衰係
数ポジションに調整子６を切り換えるべくパルスモータ
２へ切り換え信号が出力される。
【００３１】次に、実施例の作動を図１４に基づいて説
明する。
明する。
【００３２】即ち、図１４は車両走行時の作動を説明す
るタイムチャートであり、同図(イ)はばね上速度Ｖ、同
図(ロ) は減衰係数切換ポジション、同図(ハ) はショック
アブソーバ１の伸縮速度、同図(ニ) は減衰力、同図(ホ)
はショックアブソーバ１のストロークをそれぞれ示して
いる。尚、同図において、実線は本実施例の特性、点線
は制御定数の変更がない場合の特性を示している。
るタイムチャートであり、同図(イ)はばね上速度Ｖ、同
図(ロ) は減衰係数切換ポジション、同図(ハ) はショック
アブソーバ１の伸縮速度、同図(ニ) は減衰力、同図(ホ)
はショックアブソーバ１のストロークをそれぞれ示して
いる。尚、同図において、実線は本実施例の特性、点線
は制御定数の変更がない場合の特性を示している。
【００３３】（イ）路面入力が小さい時 ばね上加速度からばね下共振周波数を含む高周波成分を
カットした加速度信号値に基づいて演算されたばね上速
度±Ｖの絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |
ａ| 未満である時は、ショックアブソーバ１の伸縮速度
もさほど大きくないので、減衰係数の制御定数が、±Ｘ
hardポジションを減衰係数の最高限度とする通常減衰感
度側に切り換えられ、その時のばね上速度±Ｖの方向と
同一のショックアブソーバ１の行程側がばね上速度±Ｖ
に比例した高減衰係数となるような減衰係数ポジション
の切り換え制御が成される。即ち、 a) 図１４のｃで示すように、ばね上速度±Ｖの絶対値
|Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満であ
り、かつ、ばね上速度Ｖの方向が上向き（＋）である時
は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向である伸側
がばね上速度＋Ｖに比例した高減衰係数ポジションで、
その逆の圧側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポジショ
ン）となる第２ポジション（図８のおよび図９のポジ
ション）側に切り換える。
カットした加速度信号値に基づいて演算されたばね上速
度±Ｖの絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |
ａ| 未満である時は、ショックアブソーバ１の伸縮速度
もさほど大きくないので、減衰係数の制御定数が、±Ｘ
hardポジションを減衰係数の最高限度とする通常減衰感
度側に切り換えられ、その時のばね上速度±Ｖの方向と
同一のショックアブソーバ１の行程側がばね上速度±Ｖ
に比例した高減衰係数となるような減衰係数ポジション
の切り換え制御が成される。即ち、 a) 図１４のｃで示すように、ばね上速度±Ｖの絶対値
|Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満であ
り、かつ、ばね上速度Ｖの方向が上向き（＋）である時
は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向である伸側
がばね上速度＋Ｖに比例した高減衰係数ポジションで、
その逆の圧側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポジショ
ン）となる第２ポジション（図８のおよび図９のポジ
ション）側に切り換える。
【００３４】b) 図１４のｄで示すように、ばね上速度
±Ｖの絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ
| 未満であり、かつ、ばね上速度Ｖの方向が下向き
（−）である時は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一
方向である圧側がばね上速度−Ｖに比例した高減衰係数
ポジションで、その逆の伸側が所定の低減衰係数（−Ｘ
softポジション）となる第３ポジション（図８のおよ
び図１１のポジション）側に切り換える。
±Ｖの絶対値 |Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ
| 未満であり、かつ、ばね上速度Ｖの方向が下向き
（−）である時は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一
方向である圧側がばね上速度−Ｖに比例した高減衰係数
ポジションで、その逆の伸側が所定の低減衰係数（−Ｘ
softポジション）となる第３ポジション（図８のおよ
び図１１のポジション）側に切り換える。
【００３５】従って、この実施例では、ばね下共振周波
数を取り除いた加速度信号値によりばね上の状態を的確
に把握し、ばね上の振動が激しくない時、即ち、ショッ
クアブソーバ１のストローク量が過大でない時には、そ
の時のばね上速度±Ｖの方向と同一のショックアブソー
バ１の行程方向側をばね上速度±Ｖに比例した高減衰係
数として、ばね上（車体）の振動を抑制して、操縦安定
性の向上を図ることができると共に、その時のばね上速
度±Ｖの方向とは逆方向のショックアブソーバ１の行程
側を所定の低減衰係数として、制振制御時に行程方向と
は逆方向の路面入力を吸収して、車体への伝達を阻止し
て乗り心地を向上させることができるという特徴を有し
ている。
数を取り除いた加速度信号値によりばね上の状態を的確
に把握し、ばね上の振動が激しくない時、即ち、ショッ
クアブソーバ１のストローク量が過大でない時には、そ
の時のばね上速度±Ｖの方向と同一のショックアブソー
バ１の行程方向側をばね上速度±Ｖに比例した高減衰係
数として、ばね上（車体）の振動を抑制して、操縦安定
性の向上を図ることができると共に、その時のばね上速
度±Ｖの方向とは逆方向のショックアブソーバ１の行程
側を所定の低減衰係数として、制振制御時に行程方向と
は逆方向の路面入力を吸収して、車体への伝達を阻止し
て乗り心地を向上させることができるという特徴を有し
ている。
【００３６】（ロ）路面入力が大きい時 図１４のｅに示すように、ばね上速度±Ｖの絶対値 |Ｖ
| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 以上である時
は、ショックアブソーバ１の伸縮速度も大きくなるた
め、減衰係数の制御定数が、±Ｘmax ポジションを減衰
係数の最高限度とする高減衰感度側に切り換えられ、こ
れにより、±Ｘhardポジションにおける減衰力を越えて
高い減衰力Ｆを発生し、ばね上速度Ｖの上昇が抑制され
る。
| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 以上である時
は、ショックアブソーバ１の伸縮速度も大きくなるた
め、減衰係数の制御定数が、±Ｘmax ポジションを減衰
係数の最高限度とする高減衰感度側に切り換えられ、こ
れにより、±Ｘhardポジションにおける減衰力を越えて
高い減衰力Ｆを発生し、ばね上速度Ｖの上昇が抑制され
る。
【００３７】そして、その後、ばね上速度±Ｖの絶対値
|Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| よりは低い
しきい値±ｂの絶対値 |ｂ| 未満になるまで低下した時
点で、元の通常減衰感度への制御定数の切り換えが行な
われる。
|Ｖ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| よりは低い
しきい値±ｂの絶対値 |ｂ| 未満になるまで低下した時
点で、元の通常減衰感度への制御定数の切り換えが行な
われる。
【００３８】このように、高減衰感度側への制御定数の
切り換えがなされることで、ショックアブソーバ１の伸
縮速度及びストロークが抑制され、これにより、ショッ
クアブソーバ１の伸び切りを阻止することができる。
切り換えがなされることで、ショックアブソーバ１の伸
縮速度及びストロークが抑制され、これにより、ショッ
クアブソーバ１の伸び切りを阻止することができる。
【００３９】以上のように、この実施例では、過大な路
面入力時におけるショックアブソーバ１のストロークを
抑制してショックアブソーバ１の伸び切りによる異音や
振動の発生を防止することができるという特徴を有して
いる。
面入力時におけるショックアブソーバ１のストロークを
抑制してショックアブソーバ１の伸び切りによる異音や
振動の発生を防止することができるという特徴を有して
いる。
【００４０】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
【００４１】例えば、実施例では、ばね上速度に応じて
減衰係数を比例制御する場合を示したが、ばね上速度に
所定のしきい値を設け、このしきい値を境にして減衰係
数を切り換えるようにしてもよい。
減衰係数を比例制御する場合を示したが、ばね上速度に
所定のしきい値を設け、このしきい値を境にして減衰係
数を切り換えるようにしてもよい。
【００４２】また、実施例では、伸側・圧側の一方の行
程側を高減衰係数側に制御するときはその逆行程側が低
減衰係数となる構造のショックアブソーバを用いたが、
伸側及び圧側が共に低減衰係数または高減衰方向へ切り
換わる構造のものを用いることができる。
程側を高減衰係数側に制御するときはその逆行程側が低
減衰係数となる構造のショックアブソーバを用いたが、
伸側及び圧側が共に低減衰係数または高減衰方向へ切り
換わる構造のものを用いることができる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、ばね上速度検出手段により検出されたば
ね上速度が所定のしきい値未満である時は、ばね上速度
方向と同一のショックアブソーバの行程方向側を高減衰
係数側に制御する信号を減衰係数変更手段に出力する減
衰係数制御部を有した制御手段と、制御手段に設けら
れ、ばね上速度が所定のしきい値以上になった時は、そ
のしきい値よりは低い値のしきい値未満となるまでの間
は減衰係数の制御定数を高めに変更する制御定数変更部
とを備えた構成としたため、過大な路面入力時における
ショックアブソーバのストロークを高減衰係数への切り
換えで抑制してショックアブソーバの伸び切りによる異
音や振動の発生を防止することができるという効果が得
られる。
懸架装置では、ばね上速度検出手段により検出されたば
ね上速度が所定のしきい値未満である時は、ばね上速度
方向と同一のショックアブソーバの行程方向側を高減衰
係数側に制御する信号を減衰係数変更手段に出力する減
衰係数制御部を有した制御手段と、制御手段に設けら
れ、ばね上速度が所定のしきい値以上になった時は、そ
のしきい値よりは低い値のしきい値未満となるまでの間
は減衰係数の制御定数を高めに変更する制御定数変更部
とを備えた構成としたため、過大な路面入力時における
ショックアブソーバのストロークを高減衰係数への切り
換えで抑制してショックアブソーバの伸び切りによる異
音や振動の発生を防止することができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図５】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【図６】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【図８】前記ショックアブソーバの減衰係数切換特性を
示す図である。
示す図である。
【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数特性図である。
減衰係数特性図である。
【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。
る減衰係数特性図である。
【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。
る減衰係数特性図である。
【図１２】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
の可変特性図である。
の可変特性図である。
【図１３】実施例装置のコントロールユニットの作動流
れを示すフローチャートである。
れを示すフローチャートである。
【図１４】実施例装置の車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上速度検出手段 ｄ 減衰係数制御部 ｅ 制御手段 ｆ 制御定数変更部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年４月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車輪と車体との間に設けられ、減
衰係数を変更する減衰係数変更手段を有したショックア
ブソーバと、 車両のばね上速度を検出するばね上速度検出手段と、 該ばね上速度検出手段により検出されたばね上速度が所
定のしきい値未満である時は、ばね上速度方向と同一の
ショックアブソーバの行程方向側を高減衰係数側に制御
する信号を減衰係数変更手段に出力する減衰係数制御部
を有した制御手段と、 該制御手段に設けられ、ばね上速度が所定のしきい値以
上になった時は、そのしきい値よりは低い値のしきい値
未満となるまでの間は減衰係数の制御定数を高めに変更
する制御定数変更部と、を備えていることを特徴とする
車両懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3256575A JPH0648133A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 車両懸架装置 |
| DE4233485A DE4233485C2 (de) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Aufhängungssteuersystem für Kraftfahrzeuge |
| US08/283,677 US5521821A (en) | 1991-10-03 | 1994-08-01 | Suspension control system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3256575A JPH0648133A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648133A true JPH0648133A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=17294545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3256575A Pending JPH0648133A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 車両懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5521821A (ja) |
| JP (1) | JPH0648133A (ja) |
| DE (1) | DE4233485C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3374208B2 (ja) * | 1995-07-06 | 2003-02-04 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 車両懸架装置 |
| JPH09202271A (ja) * | 1996-01-29 | 1997-08-05 | Unisia Jecs Corp | キャブサスペンション制御装置 |
| JPH10119528A (ja) * | 1996-10-18 | 1998-05-12 | Toyota Motor Corp | 減衰力発生装置のための制御装置 |
| KR100251805B1 (ko) * | 1997-04-03 | 2000-04-15 | 밍루 | 차량용 현가장치의 제어방법 |
| JP3470573B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| KR100550070B1 (ko) * | 2003-11-26 | 2006-02-08 | 주식회사 만도 | 전자 제어 현가 장치와 이를 이용한 댐퍼 감쇠력 제어 방법 |
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| US7918466B2 (en) * | 2007-06-21 | 2011-04-05 | Barksdale, Inc. | Vertical air bag control |
| US8398105B2 (en) * | 2008-06-30 | 2013-03-19 | Fox Factory, Inc. | Methods and apparatus for suspension damping with reduced cavitation and effects |
| DE102010010290B4 (de) | 2010-03-04 | 2017-10-26 | Grammer Aktiengesellschaft | Fahrzeugsitz mit Gleitelement |
| DE102010035888B4 (de) | 2010-08-30 | 2018-05-09 | Grammer Ag | Fahrzeugsschwingungsvorrichtung |
| DE102010054752B4 (de) | 2010-09-13 | 2012-06-28 | Grammer Aktiengesellschaft | Gefederte Mehrpunktlagerung für Fahrzeuge mit Elastomerfederelement |
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| DE102010048210B4 (de) | 2010-10-13 | 2021-09-16 | Grammer Aktiengesellschaft | Fahrzeugsitz mit Fluidfeder |
| DE102010051325B4 (de) | 2010-11-16 | 2020-11-26 | Grammer Aktiengesellschaft | Sitzfuß für einen Personensitz |
| DE102010055342B4 (de) | 2010-12-21 | 2015-03-26 | Grammer Aktiengesellschaft | Horizontale Sitzfedereinrichtung |
| DE102010055344A1 (de) | 2010-12-21 | 2012-06-21 | Grammer Aktiengesellschaft | Horizontale Sitzverstellung mit Stellglied |
| DE102011009530B4 (de) | 2011-01-26 | 2014-04-10 | Grammer Aktiengesellschaft | Fahrzeugschwingungsvorrichtung, Fahrzeugsitz oder Fahrgastzelle bzw. Fahrzeugkabine eines Fahrzeuges |
| DE102011015364B4 (de) | 2011-03-28 | 2012-10-11 | Grammer Aktiengesellschaft | Fahrzeugsitz mit einer Tragstruktur |
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| US10479159B2 (en) | 2016-04-04 | 2019-11-19 | Barksdale, Inc. | Ride height leveling with selectable configurations: system and method |
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