JP2594765Y2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３−
９３２０３号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上・
ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時には、
減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰特性
をソフトにするといったスカイフック理論に基づく減衰
特性制御を、４輪独立に行うものであった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。

【０００４】上述のようなスカイフック理論に基づく減
衰特性制御に必要なばね上上下速度等のばね上挙動信号
の検出に関し、ゲイン，位相ともに制御に必要な周波数
帯全域において現実の挙動と同一の状態で検出する手段
はないため、現在のところは、フィルタ処理をしたり積
分器等を用いることにより、近似的に求めた信号に基づ
いて制御が行なわれている。ところが、この方法ではゲ
イン，位相等がある特定の狭い範囲（主に低周波側）で
しか一致せず、特に高周波側では現実の挙動とのずれ
（遅れ）が生じることから、高周波路面入力時において
は現実の車両挙動に適応した減衰特性制御を行なうこと
ができなくなり、このため、低周波路面入力時における
制振性を高めるべく全体の制御ゲインを高めに設定して
おくと、高周波路面入力時における車両の乗り心地を悪
化させることになる。

【０００５】本考案は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、高周波路面入力時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、大きな低周波路面入力時に
おける十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本考案の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、ばね上の挙動を検出するばね上挙動検出
手段ｃと、該ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね上
挙動信号値が所定の大入力しきい値未満である時は、ば
ね上挙動検出手段ｃからのばね上挙動信号値及び低めの
制御ゲインに基づいてショックアブソーバを最適の減衰
特性に制御すべく減衰特性変更手段に切り換え信号を出
力する基本制御部ｄを有する制御手段ｅと、該制御手段
ｅに設けられ、ばね上挙動検出手段ｃで検出された信号
値が所定の大入力しきい値以上になると、その後ばね上
挙動信号の方向が逆転した時点からさらにその方向が逆
転するまでの半周期の間は、基本制御部ｄにおける制御
ゲインを高めに変更する補正制御部ｆとを備えている手
段とした。

【０００７】

【作用】本考案の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、大きな低周波成分のない高周波路面入力の
時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値未満
で変位するため、基本制御部では、ばね上挙動検出手段
からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基づい
てショックアブソーバを最適の減衰特性に制御すべく減
衰特性制御手段に切り換え信号が出力される。以上のよ
うに、高周波路面入力に対しては低めの制御ゲインによ
り、ばね上への振動伝達を抑制して車両の乗り心地を重
視した減衰特性制御が行なわれる。

【０００８】また、大きな低周波成分が含まれた路面入
力の時は、ばね上挙動の検出値が所定の大入力しきい値
以上になるため、補正制御部では、その後ばね上挙動信
号の方向が逆転した時点からさらにその方向が逆転する
までの半周期の間は、基本制御部における制御ゲインを
高めに変更する処理が行なわれる。以上のように、大き
な低周波成分が含まれた路面入力に対しては高めの制御
ゲインに切り換えることにより、車両の制振性を高めて
操縦安定性を重視した減衰特性制御が行なわれる。そし
て、制御ゲインの切り換えを、ばね上挙動信号の方向が
逆転した時点から半周期の間に行なうことで、ばね上挙
動が０の時点で高めの制御ゲインから基本制御部による
制御ゲインへの切り換えが行われることになり、これに
より、制御ゲインの切り換えによる減衰特性の急激な変
動に基づく乗り心地への悪影響を防止することができ
る。

【０００９】

【実施例】本考案実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図２は、本考案実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ
₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。そして、各ショ
ックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の
加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセン
サという）１が設けられている。また、運転席の近傍位
置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各シ
ョックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号
を出力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１０】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
４ａ内には、各上下Ｇセンサ１から送られる信号の中か
ら高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのロー
パスフィルタ回路と、該ローパスフィルタ回路を通過し
た加速度を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変
換するためのローパスフィルタ回路とで構成されるフィ
ルタ回路４ｄが、各上下Ｇセンサ１毎に設けられてい
る。

【００１１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１４】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１５】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００１６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１７】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の全体の作動について、図１４の
フローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説
明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎
に別個に行う。

【００１８】ステップ１０１は、大入力制御実行フラグ
（ＦＬＡＧ２）がＯＮ状態か否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳでステップ１０８に進み、ＮＯでステップ
１０２に進む。

【００１９】ステップ１０２は、コントロールユニット
４の基本制御部において通常制御が行なわれるステップ
である。即ち、この通常制御においては、乗り心地を重
視した低めの制御ゲインＫ₁ により、次式に基づいて減
衰特性Ｃの比例制御が行なわれる。

【００２０】Ｃ＝Ｖn ×Ｋ₁ ステップ１０３は、大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ
１）がＯＮ状態か否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１０４に進
む。

【００２１】ステップ１０４は、ばね上上下速度Ｖn が
大入力しきい値Ｖ_TH，Ｖ_-TH の範囲を越えたか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０５に進
み、ＮＯでステップ１０２に戻る。

【００２２】ステップ１０５は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）をＯＮにするステップである。

【００２３】ステップ１０６は、ばね上上下速度Ｖn
が、０点をクロスしたか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０２に戻る。

【００２４】ステップ１０７は、大入力時補正制御実行
フラグ（ＦＬＡＧ２）をＯＮにするステップである。

【００２５】ステップ１０８は、コントロールユニット
４の補正制御部において補正制御が行なわれるステップ
である。即ち、この補正制御においては、操縦安定性を
重視した高めの制御ゲインＫ₂ により、次式に基づいて
減衰特性Ｃの比例制御が行なわれる。

【００２６】Ｃ＝Ｖn ×Ｋ₂ ステップ１０９は、ばね上上下速度Ｖn が、０点をクロ
スしたか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１１０に進み、ＮＯでステップ１０１に戻る。

【００２７】ステップ１１０は、大入力制御検出フラグ
（ＦＬＡＧ１）及び大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬ
ＡＧ２）をＯＦＦ状態にするステップであり、このステ
ップで一回の制御フローを終了する。

【００２８】次に、コントロールユニット４の全体の制
御作動を図１５のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖ
n ，大入力制御検出フラグ（ＦＬＡＧ１）のＯＮ・ＯＦ
Ｆ状態，大入力時補正制御実行フラグ（ＦＬＡＧ２）の
ＯＮ・ＯＦＦ状態をそれぞれ示している。

【００２９】まず、大きな低周波成分のない高周波路面
入力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい
値Ｖ_TH，Ｖ_-TH の範囲内で変位するため、コントロール
ユニットの基本制御部では、ばね上上下速度Ｖn 及び低
めの制御ゲインＫ₁ に基づいた減衰特性の比例制御が行
なわれる。

【００３０】以上のように、高周波路面入力に対しては
低めの制御ゲインＫ₁ による低めの減衰特性によって、
ばね上への振動伝達を抑制することができるため、車両
の乗り心地を確保することができる。

【００３１】次に、大きな低周波成分が含まれた路面入
力の時は、ばね上上下速度Ｖn が所定の大入力しきい値
Ｖ_TH，Ｖ_-TH の範囲を越えるため、コントロールユニッ
ト４の補正制御部では、その後ばね上上下速度Ｖn の方
向が逆転した時点からさらにその方向が逆転するまでの
半周期の間（パルスモータの目標ポジションの斜線で示
す範囲の間）は、ばね上上下速度Ｖn 及び高めの制御ゲ
インＫ₂ に基づいた減衰特性の比例制御が行なわれる。

【００３２】以上のように、大きな低周波成分が含まれ
た路面入力に対しては高めの制御ゲインＫ₂ による高め
減衰特性に切り換えることにより、車両の制振性を高め
て操縦安定性を確保することができる。

【００３３】そして、この制御ゲインの切り換えを、ば
ね上上下速度Ｖn の方向が逆転した時点からさらにその
方向が逆転するまでの半周期の間に行なうことで、ばね
上挙動が０の時点で高めの制御ゲインから基本制御部に
よる制御ゲインへの切り換えが行われることになり、こ
れにより、制御ゲインの切り換えによる減衰特性の急激
な変動に基づく乗り心地への悪影響を防止することがで
きる。

【００３４】次に、減衰特性の通常制御の内容を、図１
６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基づ
いて説明する。

【００３５】まず、図１６において、ステップ２０１
は、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上下加
速度を各フィルタ回路４ｄで処理して各車輪位置のばね
上上下速度Ｖn を求める処理を行うステップである。
尚、この各ばね上上下速度Ｖn は、上方向の時には正の
値で、また、下方向の時には負の値で与えられる。

【００３６】ステップ２０２は、ばね上上下速度Ｖn が
正の値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（上方向）でステップ２０３に進み、ＮＯでステップ２
０４に進む。

【００３７】ステップ２０３は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。

【００３８】ステップ２０４は、ばね上上下速度Ｖn が
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ２０５に進み、ＮＯでステップ２０６に進む。

【００３９】ステップ２０５は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。

【００４０】ステップ２０６は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ２０２及びステップ２０４でＮ
Ｏと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値
であり、この場合はステップ２０７に進む。

【００４１】ステップ２０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。

【００４２】次に、図１７のタイムチャートについて説
明する。尚、このタイムチャートはばね上上下速度Ｖn
が大入力しきい値Ｖ_TH，Ｖ_-TH の範囲未満で変化し、通
常制御が行なわれる場合を示している。

【００４３】ばね上上下速度Ｖn がこの図に示すように
変化した場合、ばね上上下速度Ｖnが０である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００４４】また、ばね上上下速度Ｖn が正の値になる
と、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性
に固定する。

【００４５】また、ばね上上下速度Ｖn が負の値になる
と、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性
に固定する。

【００４６】また、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
圧行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。

【００４７】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４８】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４９】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速
度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００５０】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００５１】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 大入力時にだけ補正
制御を行なうようにしたことで、小入力時には通常制御
部による低めの減衰特性によって車両の乗り心地を確保
することができると共に、大きな路面入力に対しては補
正制御部による高めの減衰特性により十分な制振性が得
られて操縦安定性を向上させることができる。

【００５２】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本考案
に含まれる。

【００５４】例えば、実施例では、伸側が減衰特性可変
で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が
減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領
域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つ
の領域を有するショックアブソーバを用いたが、伸側及
び圧側の減衰特性が同時に変化する構造のショックアブ
ソーバを用いることができる。

【００５５】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上上下速度を用いる場合を示したが、ショックアブソー
バのストローク速度や、ばね上・ばね下間相対速度等の
その他のばね上挙動に基づいた制御を行なうことができ
る。

【００５６】

【考案の効果】以上説明してきたように本考案の車両懸
架装置は、ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動
信号値が所定の大入力しきい値未満である時は、ばね上
挙動検出手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲ
インに基づいてショックアブソーバを最適の減衰特性に
制御すべく減衰特性制御手段に切り換え信号を出力する
基本制御部と、ばね上挙動検出手段で検出された信号値
が所定の大入力しきい値以上になると、その後ばね上挙
動信号の方向が逆転した時点からさらにその方向が逆転
するまでの半周期の間は、基本制御部における制御ゲイ
ンを高めに変更する補正制御部とを備えている手段とし
たことで、高周波路面入力時における車両の乗り心地を
悪化させることなく、大きな低周波路面入力時における
十分な制振性が得られて車両の操縦安定性を確保するこ
とができるようになるという効果が得られる。また、制
御ゲインの切り換えを、ばね上挙動信号の方向が逆転し
た時点から半周期の間に行なうことで、ばね上挙動が０
の時点で高めの制御ゲインから基本制御部による制御ゲ
インへの切り換えが行われることになり、これにより、
制御ゲインの切り換えによる減衰特性の急激な変動に基
づく乗り心地への悪影響を防止することができるように
なるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本考案実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
全体の制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
全体の制御作動を示すタイムチャートである。

【図１６】実施例装置における通常制御時の作動を示す
フローチャートである。

【図１７】実施例装置における通常制御時の作動を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 制御手段 ｆ 補正制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−334613（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−115209（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−151509（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−169316（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15113（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−24005（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−49407（ＪＰ，Ｕ) 特表 平５−500491（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
   ソーバと、 ばね上の挙動を検出するばね上挙動検出手段と、 該ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動信号値が
   所定の大入力しきい値未満である時は、ばね上挙動検出
   手段からのばね上挙動信号値及び低めの制御ゲインに基
   づいてショックアブソーバを最適の減衰特性に制御すべ
   く減衰特性変更手段に切り換え信号を出力する基本制御
   部を有する制御手段と、 該制御手段に設けられ、ばね上挙動検出手段で検出され
   た信号値が所定の大入力しきい値以上になると、その後
   ばね上挙動信号の方向が逆転した時点からさらにその方
   向が逆転するまでの半周期の間は、基本制御部における
   制御ゲインを高めに変更する補正制御部と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。