DE4242790C2

DE4242790C2 - Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Dämpfungskraft von hydraulischen Schwingungsdämpfern

Info

Publication number: DE4242790C2
Application number: DE4242790A
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Sasaki; Shinobu Kakizaki; Fumiyuki Yamaoka; Toru Takahashi; Makoto Kimura
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-12-19
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1998-12-03
Anticipated expiration: 2012-12-18
Also published as: DE4242790A1; JPH06211025A; US5446663A; JP3083114B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Dämpfungskraft von mindestens einem hydrauli schen Schwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die gattungsbildende, am 19.04.1991 veröffentlichte japanische Gebrauchsmusteranmeldung JP 3-41238 U hat eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskraft eines Schwingungs- bzw. Stoßdämp fers mit variabler Dämpfungskraft zum Gegenstand.

Die in der oben genannten Gebrauchsmusteranmeldung beschrie bene Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskraft bzw. des Dämp fungskoeffizienten umfaßt: a) eine feststehende Öffnung mit einem sich progressiv vergrößerndem Schlitzprofil und b) eine variable Öffnung, deren Einstellung elektrisch oder mechanisch verändert werden kann, wobei die feststehende und die variable Öffnung sich überlappend auf zwei Scheiben angeordnet sind, so daß ein effektiver Öffnungsbereich kontinuierlich entsprechend einer Drehung der variablen Öffnung geändert werden kann.

Wenn die Dämpfungskraft bzw. der Dämpfungskoeffizient des Schwingungs- bzw. Stoßdämpfers in der Steuereinrichtung auf der Basis der eingegebenen Vertikalgeschwindigkeit der gefe derten Masse proportional gesteuert wird, wird eine die Dämp fungskraft variierende Ziel-Charakteristik a entsprechend der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse gemäß Fig. 14 an fänglich eingestellt, und der effektive Öffnungsbereich wird so eingestellt, daß die die Dämpfungskraft variierende Ziel-Charakteristik a gegeben ist.

Wie in Fig. 15 gezeigt, stellt eine die Dämpfungskraft variierende aktuelle Charakteristik b entsprechend der Dreh stellung der vorbeschriebenen variablen Öffnung wegen der vielfachen Abhängigkeit von anderen Elementen wie der Dämpfungsventilcharakteristik oder einer gleichbleibenden Öffnungscharakteristik eine nichtlineare Charakteristik dar.

Auf diese Weise erfolgt eine starke Abweichung zwischen der die Dämpfungskraft variierenden Ziel-Charakteristik a, in Fig. 14 mit einer durchgehenden Linie dargestellt, und der die Dämpfungskraft variierenden aktuellen Charak teristik b, in Fig. 14 mit einer gestrichelten Linie dar gestellt.

Die DE 39 28 993 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Fahrwerks regelung von Fahrzeugen. Diese Regelung basiert auf den den Fahrzustand erfassenden Sensoren, deren Daten einem Regler zugeführt werden, der einen semiaktiven, zu einer Federanord nung parallelgeschalteten Dämpfer steuert. Bei dieser Vorrich tung ist zwischen einem semiaktiven Dämpfer und dem Regler eine Schaltung angeordnet, welche einen Ausgleich bzw. eine Anpas sung der nichtlinearen Steuerkennlinie des Dämpfers an die li neare Steuerspannung des Reglers vornimmt. Folglich findet bei dieser Vorrichtung eine echte Regelung statt, wobei der Regler eine lineare Steuerspannung bzw. -charakteristik abgibt und diese lineare Steuercharakteristik mittels der Schaltung zu einer nichtlinearen Charakteristik verarbeitet und anschließend an den Dämpfer abgegeben wird. Diese Vorrichtung zur Fahr werksregelung ist insofern nachteilig, als neben dem Regler eine weitere Schaltung erforderlich ist, welche die lineare Steuerspannung der nichtlinearen Steuerkennlinie des Dämpfers anpaßt bzw. entsprechend weiterverarbeitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskraft von Kraftfahrzeugschwingungs dämpfern der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit eine Korrektur der Abweichung zwischen einer die Dämpfungs kraft variierende Ziel-Charakteristik und der die Dämpfungskraft variierende aktuelle Charakteristik erzielt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltdiagramm einer Schwingungsdämpfer-Dämpfungs kraft-Steuereinrichtung nach einer bevor zugten Ausführung der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines in der Ausführung gemäß Fig. 1 zur Anwendung kommenden Schwingungsdämpfers,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines Kolbens und der ihn umgebenden Teile des in der Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 zur Anwendung kommenden Schwingungsdämpfers,

Fig. 4A bis 4C Schnitte entlang der Linien K-K, L-L und N-N in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (2) gemäß Fig. 7,

Fig. 5A bis 5C Schnitte entlang der Linien K-K, M-M und N-N in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (1) gemäß Fig. 7,

Fig. 6A bis 6C Schnitte entlang der Linien K-K, M-M und N-N in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (3) gemäß Fig. 7,

Fig. 7 eine charakteristische Kurve für die Änderung der Dämpfungskraft in Abhängigkeit von dem Schrittwinkel eines Einstellers bzw. Antriebs an einem Schwingungsdämpfer in der bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 3 bis 6C,

Fig. 8 eine typische Kurve der Dämpfungskraft bei einer Einstellung des Schwingungsdämpfers in der zweiten Stellung (2),

Fig. 9 eine typische Kurve der Dämpfungskräfte in Abhängig keit von der Kolbengeschwindigkeit bei einer Ein stellung des Schwingungsdämpfers in der ersten Stellung (1),

Fig. 10 eine typische Kurve Dämpfungskraft bei einer Einstelllung des Schwingungsdämpfers in der dritten Stellung (3),

Fig. 11 eine typische Kurve der Dämpfungskraft in Abhängig keit von der Kolbengeschwindigkeit bei der bevor zugten Ausführung der Steuereinrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft,

Fig. 12 eine typische Kurve für den Dreh-Schrittwinkel des Einstellers bzw. Antriebs in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwin digkeit der gefederten Masse bei der bevorzugten Ausführung der Steuereinrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft,

Fig. 13 eine typische Kurve für den Dreh-Schrittwinkel des Einstellers bzw. Antriebs in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwin digkeit der gefederten Masse bei einer anderen bevorzugten Ausführung der Steuereinrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft,

Fig. 14 eine typische Kurve einer den Dämpfungskoeffizient variierenden Charakteristik in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse bei einer einleitend beschriebenen Steuereinrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft,

Fig. 15 eine typische Kurve einer den Dämpfungskoeffizient variierenden Charakteristik in Abhängigkeit von der Drehstellung einer variablen Öffnung bei der ein leitend beschriebenen Steuerein richtung zur Einstellung der Dämpfungskraft.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nachfolgend auf die Zeichnung Bezug genommen.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltdigramm einer Steuereinrichtung bzw. Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten nach einer bevorzugten Ausführung der Erfindung.

In Fig. 1 ist jeder Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer SA mit variabler Dämpfungs kraft zwischen einer gefederten Masse (Fahrzeugkörper) und einer ungefederten Masse (Radachse) angeordnet.

Vertikal-G-(Beschleunigungs)-Sensoren 3 zum Erfassen von Vertikalbeschleunigungen sind an Teilen des Fahrzeugkörpers angrenzend an Befestigungsstellen der entsprechenden Stoß dämpfer SA am Fahrzeugkörper angebracht.

Ein Schrittmotor 2 ist zwischen einer Steuereinheit 5, d. h. einer Treiberschaltung 5c und dem entsprechenden Stoßdämpfer SA angeordnet.

Eine CPU (Central Processing Unit (Zentralrecheneinheit) oder alternativ ein Mikroprozessor) 5b ist zwischen eine Schnittstellenschaltung 5a und die Treiberschaltung 5c geschaltet.

Die vier Vertikal-G-Sensoren 3 sind an die Schnittstel lenschaltung 5a der Steuereinheit 5 angeschlossen.

Es ist anzumerken, daß die Vertikal-G-Beschleunigung so erfaßt wird, daß aufwärts gerichtete Beschleunigungswerte mit einem Plus (+) und abwärts gerichtete Beschleunigungen mit einem Minus (-) angezeigt werden.

Jeder Schrittmotor 2 dient zum schrittweisen Ändern der Dämpfungskoeffizienteneinstellung des Stoßdämpfers in mehreren Stufen.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt jedes der Stoßdämpfer SA.

Jeder Stoßdämpfer SA weist gemäß Fig. 2 auf: einen Zylinder 30, einen Kolben 31 in dem Zylinder 30 um diesen in eine obere Kammer A und eine untere Kammer B zu unterteilen, eine äußere Umhüllung 33 zum Bilden eines Reservoirs C am Außen umfang des Zylinders 30, eine Basis 34 zum Begrenzen der unteren Kammer B und des Reservoirs C, ein Führungsteil 35 zum Führen der mit dem Kolben 31 verbundenen Kolbenstange 7, eine Druckfeder 36 zwischen der äußeren Umhüllung 33 und dem Fahrzeugkörper, und einen Gummipuffer (oder Buchse) 37.

Fig. 3 zeigt als nächstes einen vergrößerten Schnitt des Kolbens 31 und der ihn umgebenden Teile.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, hat jeder Stoßdämpfer SA vier Strömungswege, durch die ein Arbeitsfluid beim Zug- bzw. Ausdehnungs hub des Kolbens zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B geleitet werden kann: 1) einen ersten Ausdehnungs seiten-Strömungsweg D von einer Stelle der seitlichen Öffnung 11 der Ausdehnungshubseite durch die Innenseite und den äußeren Umfangsteil eines Ausdehnungshubseiten- Dämpfungsventils 12 in die untere Kammer B, 2) einen zweiten Ausdehnungsseiten-Strömungsweg E durch den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den vierten Durchlaß 14 von einer Stelle der äußeren seitlichen Öffnung 15 der Ausdehnungshub seite durch ein geöffnetes Ventil des Ausdehnungshubseiten- Dämpfungsventils 12 in die unter Kammer B, 3) einen dritten Ausdehnungsseiten-Strömungsweg F durch den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den fünften Durchlaß 16 in die untere Kammer B und über das geöffnete Ausdehnungshub seiten-Rückschlagventil 17, und 4) einen Bypass-Strömungsweg G durch den dritten Durchlaß 18, die zweite seitliche Öffnung 25 und den hohlen Teil 19.

Der Strömungsweg des in der unteren Kammer B beim Druck- bzw. Kompres sionshub komprimierten Fluids zu der oberen Kammer A ist ferner in drei Wege aufgeteilt: 1) ein erster Kompressionsseiten-Strömungsweg H durch das offene Kompressionsseiten-Dämpfungsventil 20, 2) ein zweiter Kompressionsseiten-Strömungsweg J von dem hohlen Teil 19, der ersten seitlichen Öffnung 24, dem ersten Durchlaß 21 und das geöffnete Kompressionsseiten-Rückschlagventil 22 in die obere Kammer A, und 3) der Bypass-Strömungsweg G von dem hohlen Teil 19, der zweiten seitlichen Öffnung 25 und den dritten Durchlaß 18 zu der oberen Kammer A.

Ferner ist der Einsteller bzw. Antrieb 6, mit dem die Längsnut 23 und die ersten und zweiten seitlichen Öffnungen verbunden sind, so ausgebildet, daß die Dämpfungseinstellungen des Dämpfungs koeffizienten stufenweise zwischen drei Einstellungen gemäß Fig. 4A bis 6C entsprechend der schrittweisen Drehung durch den Antrieb mit einem Schrittmotor ermöglicht werden.

Als erstes bilden in einer zweiten Einstellung nach Fig. 4A bis 4C der erste Ausdehnungsseiten-Strömungsweg D, der erste Kompressionsseiten-Strömungsweg H und der zweite Kom pressionshubseiten-Strömungsweg J die Verbindungswege. Dementsprechend weist gemäß Fig. 8 die Zug- bzw. Ausdehnungshubseite einen hohen Dämpfungskoeffizient (+X_max-Stellung in Fig. 11) und andererseits die entgegengesetzte Kompressionshubseite einen vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (-X_soft- Stellung) auf.

Zweitens sind in einer ersten Einstellung nach Fig. 5A bis 5C (Stellung (1) in Fig. 7) alle vier Strömungswege D, E, F und G sowie die drei Strömungswege H, J und G beim Kom pressionshub miteinander verbunden. Folglich bilden sowohl die Ausdehnungs- als auch die Kompressionshubseite vorge gebene niedrige Dämpfungskoeffizienten (±x_soft-Stellung in Fig. 11), wie in Fig. 9 dargestellt.

Schließlich sind in einer dritten Einstellung nach Fig. 6A bis 6C (Stellung (3) in Fig. 7) die ersten, zweiten und dritten Ausdehungshubseiten-Strömungswege D, E, und F sowie der erste Druck- bzw. Kompressionshubseiten-Strömungsweg H miteinander verbunden. Folglich bildet, wie in Fig. 10 dargestellt, die Kompressionshubseite den hohen Dämpfungskoeffizient (-X_max- Stellung in Fig. 11) und die entgegengesetzte Ausdehnungs hubseite den vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (±X_soft-Stellung in Fig. 11).

In den ersten und dritten Stellungen ist der Dämpfungs koeffizient entweder an der Ausdehnungs- oder an der Kompressionshubseite stufenweise entsprechend der schritt weisen Winkeldrehung des Einstellers 6 variabel. Insbe sondere wird der Dämpfungskoeffizient nur auf der Seite des hohen Dämpfungskoeffizienten in Abhängigkeit von dem Drehwinkelschritt geändert.

Das bedeutet, daß der Stoßdämpfer SA so ausgebildet ist, daß der Dämpfungskoeffizient in mehreren Schritten in einem Bereich vom niedrigen zum hohen Dämpfungskoeffizient an einer oder beiden der Ausdehnungs- und/oder Kompressions hubseite mit einer Charakteristik gemäß Fig. 11 entsprechend dem Drehschrittwinkel des Einstellers 6 geändert wird.

Außerdem wird dann, wie in Fig. 7 gezeigt, wenn der Einsteller 6 aus der Stellung (1), in der sowohl die Ausdehnungs- als auch die Kompressionshubseite niedrige Dämpfungskoeffizienten aufweisen, im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, der Dämpfungskoeffizient nur an der Ausdeh nungshubseite zur Seite des höheren Dämpfungskoeffizienten geändert. Wenn andererseits der Einsteller 6 im Uhrzeiger sinn gedreht wird, wird der Dämpfungskoeffizient nur an der Kompressionshubseite geändert.

Wenn, wie ein nochmaliger Bezug auf Fig. 1 zeigt, der Schrittmotor 2 einen Aktuator zum Ändern des Dämpfungs koeffizienten an den Stoßdämpfern bildet, verursacht dessen Schrittbewegung eine Drehung des Aktuators 6, um den Dämpfungskoeffizient der Stoßdämpfer SA in mehreren Stufen zu ändern.

Die Vertikal-G-Sensoren G stellen Eingabemittel dar und sind so ausgebildet, daß sie die Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse erfassen, d. h. sie erfassen die Vertikalge schwindigkeit V der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers und geben ein der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse entsprechendes Signal aus.

Die Steuereinheit 5 umfaßt die Schnittstellenschaltung 5a, die CPU 5b und die Treiberschaltung 5c. Die Schnittstellen schaltung 5a erhält Ausgangssignale von den Vertikal-G- Sensoren 3 für die gefederte Masse.

Die Steuereinheit 5 bildet die Steuereinrichtung bzw. Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten, errechnet die Vertikalgeschwindigkeiten V der gefederten Masse auf der Grundlage der Eingangssignale von den Vertikal-G-Sensoren 3 für die gefederte Masse und gibt Schaltkommandosignale an die jeweiligen Schrittmo toren 2 aus, so daß die Stoßdämpfer SA einen optimalen Dämpfungskoeffizient aufweisen. Andererseits führt die Steuereinheit eine Korrektur durch, um den Änderungsgrad bzw. das Maß für die Änderung des Drehschrittwinkels der jeweiligen Einsteller 6 entsprechend den Werten der Vertikalgeschwindigkeiten V der gefederten Masse in Übereinstimmung mit der Drehschrittwinkel-Charakteristik der Einsteller 6 entsprechend der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten Masse zu variieren.

Es ist anzumerken, daß die für die Korrektur verwendeten Parameter in einer Speicherschaltung der Steuereinheit 5 aufgelistet werden.

Fig. 12 zeigt die Drehschrittwinkelcharakteristik des Antriebs bzw. Einstellers 6 in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten Masse.

Wie durch eine ausgezogene Linie in Fig. 12 dargestellt, wird der Änderungsgrad bzw. -maß des Drehschrittwinkels: bzw. der Größe der Geschwindigkeit bei niedrigen und hohen Geschwindigkeitsbereichen der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten Masse größer gemacht und bei einem mittleren Geschwindigkeitsbereich verkleinert.

Das Änderungsmaß des Drehschrittwinkels bzw. der Größe der Geschwindigkeit ist nichtlinear, wie in Fig. 12 durch die ausgezogene Linie dargestellt, welche im wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die charakteristische Kurve der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik b in Bezug auf die Änderung in der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse ist, wie in Fig. 14 durch die gestrichelte Linie darge stellt. Die Charakteristik bildet somit, wie in Fig. 12 durch die ausgezogene Linie dargestellt, die Nichtlineariät, die zu der Nichtlinearität der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik bezüglich des Dreh schrittwinkels des Einstellers symmetrisch ist.

Wenn auf diese Weise die Drehschrittwinkelcharakteristik in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten Masse zum Erzielen der nichtlinearen Charakteristik korrigiert wird, wird die Nichtlinearität der den Dämpfungs koeffizient variierenden Charakteristik des Einstellers 6 im Hinblick auf den Drehschrittwinkel gelöscht, so daß sich die den Dämpfungskoeffizient variierende aktuelle Charakteristik an eine lineare Charakteristik annähern kann.

Wie vorstehend beschrieben, wird bei der bevorzugten Steuer einrichtung des Dämpfungskoeffizienten das Änderungsmaß der Größe der Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Wert der entsprechenden Vertikalge schwindigkeit V der gefederten Masse geändert, so daß die den Dämpfungskoeffizient variierende Charakteristik in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten Masse zur Annäherung an die lineare Charakteristik korrigiert werden kann. Damit kann die Steuerbarkeit der Dämpfungskoeffizienten verbessert werden.

Bei der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführung wird das Änderungsmaß beim Drehschrittwinkel des Einstellers 6: bzw. der Größe der Geschwindigkeit, wie in Fig. 7 gezeigt, in drei Stufen geändert; ein Muster der Änderungsrate bzw. -maß kann willkürlich eingesetzt werden. Z. B. kann, wie in Fig. 13 gezeigt, die Änderungsrate nur bei einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse höher gesetzt werden und kann bei den verbleibenden mittleren und hohen Geschwindigkeitsraten niedriger gesetzt werden. Demnach kann eine nur unzurei chende Steuerkraft in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse eliminiert werden.

Obwohl in der bevorzugten Ausführung der Dämpfungskoeffi zientbereich an der Ausdehnungs- und der Kompressionshub seite getrennt gesteuert und die entgegengesetzte Seite zum Bilden des weichen Dämpfungskoeffizienten gesteuert wird, können zusätzlich auch die Ausdehnungs- und die Kompres sionshubseite gleichzeitig geändert werden.

Wie vorstehend beschrieben, werden bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung des Dämpfungskoeffizienten von Stoß dämpfern die Änderungsraten der Mittel zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten entsprechend den Werten von Eingangs signalen der Eingabemittel variiert. Die den Dämpfungskoef fizient variierende Charakteristik wird deshalb in Abhängig keit von den Eingangssignalen willkürlich korrigiert, so daß die Abweichung zwischen der den Dämpfungskoeffizient vari ierenden Zielcharakteristik und der den Dämpfungskoeffizient variierenden aktuellen Charakteristik korrigiert werden kann.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten für Fahrzeugstoßdämpfer, die jeweils zwischen vorbestimmten Teilen eines Fahrzeug körpers und einer Radachse angeordnet sind und Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten aufweisen, wobei jedes dieser Mittel den Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers in mehreren Stufen durch Ändern der Einstellung aufgrund eines Antriebs durch einen damit verbundenen Aktuator ändert, welcher seinerseits ein Signal zum Ändern der Einstellung der Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten aufgrund eines Eingangssignals empfängt, das z. B. von einem Longitu dinal-G-Sensor abgeleitet wurde. Insbesondere ist in einer Steuereinheit ein Korrekturteil vorgesehen, welches eine Einstellungs-Veränderungsrate der Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten in Übereinstimmung mit dem Eingangs signal variiert, das von einem Eingangssignalsensor, z. B. dem Vertikal-G-Sensor der gefederten Masse, abgeleitet wurde.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen möglich.

Claims

1. Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Dämp fungskraft von mindestens einem hydraulischen Schwin gungsdämpfer (SA), der zwischen dem Fahrzeugaufbau als gefederter Masse und dem Fahrzeugrad als ungefederter Masse angeordnet ist, mit

a) einem auf eine Vielzahl von Positionen einstellbaren Antrieb (2), welcher mit einem im Schwingungsdämpfer (SA) angeordneten Ventil (6) verbunden ist, durch wel ches die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers (SA) in Abhängigkeit von der Position des Antriebs (2) ein stellbar ist,
b) einer Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzeugzustands, und
c) einer Steuereinheit (5), welcher das Signal der Ein richtung zur Ermittlung des Fahrzeugzustands zugeführt wird und welche in Abhängigkeit des Signals ein die Position des Antriebs (2) festlegendes Steuersignal erzeugt, welches die Dämpfungskraft für den Schwin gungsdämpfer (SA) bestimmt,

dadurch gekennzeichnet, daß durch das von der Steuereinheit (5) erzeugte Steuer signal die Größe der Geschwindigkeit, mit welcher der Antrieb (2) seine festgelegte Position anfährt, veränder bar ist, wobei die Steuereinheit (5) durch das Steuersig nal das Maß für die Änderung der Größe der Geschwindig keit in Abhängigkeit vom Signal der Einrichtung zur Er fassung des Fahrzeugzustands derart bestimmt, daß der nichtlineare Verlauf der Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Position des Ventils (6) kompensiert und in eine lineare Soll-Charakteristik überführt wird.

2. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (5) durch das Steuersignal das Maß für die Änderung der Größe der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse bestimmt, welche aus den Signalen eines Sensors (3) zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse ermittelt wird.

3. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung durch das Steuersignal das Maß für die Änderung der Größe der Geschwindigkeit derart bestimmt, daß in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Verti kalgeschwindigkeit der gefederten Masse das Maß hoch, in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich das Maß niedrig und in einem hohen Geschwindigkeitsbereich das Maß hoch ist.

4. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung durch das Steuersignal das Maß für die Änderung der Größe der Geschwindigkeit derart bestimmt, daß in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Verti kalgeschwindigkeit der gefederten Masse das Maß hoch und im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich das Maß niedrig ist.

5. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Antrieb einen Schrittmotor (2) auf weist.