DE4242790C2 - Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Dämpfungskraft von hydraulischen Schwingungsdämpfern - Google Patents
Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Dämpfungskraft von hydraulischen SchwingungsdämpfernInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zur variablen
Einstellung der Dämpfungskraft von mindestens einem hydrauli
schen Schwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die gattungsbildende, am 19.04.1991 veröffentlichte japanische
Gebrauchsmusteranmeldung JP 3-41238 U hat eine Einrichtung zum
Steuern der Dämpfungskraft eines Schwingungs- bzw. Stoßdämp
fers mit variabler Dämpfungskraft zum Gegenstand.
Die in der oben genannten Gebrauchsmusteranmeldung beschrie
bene Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskraft bzw. des Dämp
fungskoeffizienten umfaßt: a) eine feststehende Öffnung mit
einem sich progressiv vergrößerndem Schlitzprofil und b) eine
variable Öffnung, deren Einstellung elektrisch oder mechanisch
verändert werden kann, wobei die feststehende und die variable
Öffnung sich überlappend auf zwei Scheiben angeordnet sind, so
daß ein effektiver Öffnungsbereich kontinuierlich entsprechend
einer Drehung der variablen Öffnung geändert werden kann.
Wenn die Dämpfungskraft bzw. der Dämpfungskoeffizient des
Schwingungs- bzw. Stoßdämpfers in der Steuereinrichtung auf
der Basis der eingegebenen Vertikalgeschwindigkeit der gefe
derten Masse proportional gesteuert wird, wird eine die Dämp
fungskraft variierende Ziel-Charakteristik a entsprechend der
Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse gemäß Fig. 14 an
fänglich eingestellt, und der effektive Öffnungsbereich wird
so
eingestellt, daß die die Dämpfungskraft variierende
Ziel-Charakteristik a gegeben ist.
Wie in Fig. 15 gezeigt, stellt eine die Dämpfungskraft
variierende aktuelle Charakteristik b entsprechend der Dreh
stellung der vorbeschriebenen variablen Öffnung wegen der
vielfachen Abhängigkeit von anderen Elementen wie der
Dämpfungsventilcharakteristik oder einer gleichbleibenden
Öffnungscharakteristik eine nichtlineare Charakteristik dar.
Auf diese Weise erfolgt eine starke Abweichung zwischen der
die Dämpfungskraft variierenden Ziel-Charakteristik
a, in Fig. 14 mit einer durchgehenden Linie dargestellt, und
der die Dämpfungskraft variierenden aktuellen Charak
teristik b, in Fig. 14 mit einer gestrichelten Linie dar
gestellt.
Die DE 39 28 993 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Fahrwerks
regelung von Fahrzeugen. Diese Regelung basiert auf den den
Fahrzustand erfassenden Sensoren, deren Daten einem Regler
zugeführt werden, der einen semiaktiven, zu einer Federanord
nung parallelgeschalteten Dämpfer steuert. Bei dieser Vorrich
tung ist zwischen einem semiaktiven Dämpfer und dem Regler eine
Schaltung angeordnet, welche einen Ausgleich bzw. eine Anpas
sung der nichtlinearen Steuerkennlinie des Dämpfers an die li
neare Steuerspannung des Reglers vornimmt. Folglich findet bei
dieser Vorrichtung eine echte Regelung statt, wobei der Regler
eine lineare Steuerspannung bzw. -charakteristik abgibt und
diese lineare Steuercharakteristik mittels der Schaltung zu
einer nichtlinearen Charakteristik verarbeitet und anschließend
an den Dämpfer abgegeben wird. Diese Vorrichtung zur Fahr
werksregelung ist insofern nachteilig, als neben dem Regler
eine weitere Schaltung erforderlich ist, welche die lineare
Steuerspannung der nichtlinearen Steuerkennlinie des Dämpfers
anpaßt bzw. entsprechend weiterverarbeitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum
Steuern der Dämpfungskraft von Kraftfahrzeugschwingungs
dämpfern der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei
einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit
eine Korrektur der Abweichung zwischen einer die Dämpfungs
kraft variierende Ziel-Charakteristik und der die
Dämpfungskraft variierende aktuelle Charakteristik
erzielt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die
Merkmale des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche zeigen
weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltdiagramm einer Schwingungsdämpfer-Dämpfungs
kraft-Steuereinrichtung nach einer bevor
zugten Ausführung der Erfindung,
Fig. 2 eine Schnittansicht eines in der Ausführung gemäß
Fig. 1 zur Anwendung kommenden Schwingungsdämpfers,
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines Kolbens und
der ihn umgebenden Teile des in der Ausführung gemäß
Fig. 1 und 2 zur Anwendung kommenden Schwingungsdämpfers,
Fig. 4A bis 4C Schnitte entlang der Linien K-K, L-L und N-N
in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (2) gemäß
Fig. 7,
Fig. 5A bis 5C Schnitte entlang der Linien K-K, M-M und N-N
in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (1) gemäß
Fig. 7,
Fig. 6A bis 6C Schnitte entlang der Linien K-K, M-M und N-N
in Fig. 3 bei einer Dämpfungseinstellung (3) gemäß
Fig. 7,
Fig. 7 eine charakteristische Kurve für die Änderung der
Dämpfungskraft in Abhängigkeit von dem
Schrittwinkel eines Einstellers bzw. Antriebs an einem Schwingungsdämpfer
in der bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 3 bis 6C,
Fig. 8 eine typische Kurve der Dämpfungskraft bei einer
Einstellung des Schwingungsdämpfers in der zweiten Stellung
(2),
Fig. 9 eine typische Kurve der Dämpfungskräfte in Abhängig
keit von der Kolbengeschwindigkeit bei einer Ein
stellung des Schwingungsdämpfers in der ersten Stellung
(1),
Fig. 10 eine typische Kurve Dämpfungskraft bei einer
Einstelllung des Schwingungsdämpfers in der dritten
Stellung (3),
Fig. 11 eine typische Kurve der Dämpfungskraft in Abhängig
keit von der Kolbengeschwindigkeit bei der bevor
zugten Ausführung der Steuereinrichtung zur Einstellung der
Dämpfungskraft,
Fig. 12 eine typische Kurve für den Dreh-Schrittwinkel des
Einstellers bzw. Antriebs in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwin
digkeit der gefederten Masse bei der bevorzugten
Ausführung der Steuereinrichtung zur Einstellung der
Dämpfungskraft,
Fig. 13 eine typische Kurve für den Dreh-Schrittwinkel des
Einstellers bzw. Antriebs in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwin
digkeit der gefederten Masse bei einer anderen
bevorzugten Ausführung der Steuereinrichtung zur Einstellung
der Dämpfungskraft,
Fig. 14 eine typische Kurve einer den Dämpfungskoeffizient
variierenden Charakteristik in Abhängigkeit von der
Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse bei einer
einleitend beschriebenen
Steuereinrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft,
Fig. 15 eine typische Kurve einer den Dämpfungskoeffizient
variierenden Charakteristik in Abhängigkeit von der
Drehstellung einer variablen Öffnung bei der ein
leitend beschriebenen Steuerein
richtung zur Einstellung der Dämpfungskraft.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nachfolgend auf
die Zeichnung Bezug genommen.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltdigramm einer Steuereinrichtung bzw. Einrichtung zum
Steuern des Dämpfungskoeffizienten nach einer bevorzugten
Ausführung der Erfindung.
In Fig. 1 ist jeder Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer SA mit variabler Dämpfungs
kraft zwischen einer gefederten Masse (Fahrzeugkörper) und
einer ungefederten Masse (Radachse) angeordnet.
Vertikal-G-(Beschleunigungs)-Sensoren 3 zum Erfassen von
Vertikalbeschleunigungen sind an Teilen des Fahrzeugkörpers
angrenzend an Befestigungsstellen der entsprechenden Stoß
dämpfer SA am Fahrzeugkörper angebracht.
Ein Schrittmotor 2 ist zwischen einer Steuereinheit 5, d. h.
einer Treiberschaltung 5c und dem entsprechenden Stoßdämpfer
SA angeordnet.
Eine CPU (Central Processing Unit (Zentralrecheneinheit)
oder alternativ ein Mikroprozessor) 5b ist zwischen eine
Schnittstellenschaltung 5a und die Treiberschaltung 5c
geschaltet.
Die vier Vertikal-G-Sensoren 3 sind an die Schnittstel
lenschaltung 5a der Steuereinheit 5 angeschlossen.
Es ist anzumerken, daß die Vertikal-G-Beschleunigung so
erfaßt wird, daß aufwärts gerichtete Beschleunigungswerte
mit einem Plus (+) und abwärts gerichtete Beschleunigungen
mit einem Minus (-) angezeigt werden.
Jeder Schrittmotor 2 dient zum schrittweisen Ändern der
Dämpfungskoeffizienteneinstellung des Stoßdämpfers in
mehreren Stufen.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt jedes der Stoßdämpfer SA.
Jeder Stoßdämpfer SA weist gemäß Fig. 2 auf: einen Zylinder
30, einen Kolben 31 in dem Zylinder 30 um diesen in eine
obere Kammer A und eine untere Kammer B zu unterteilen, eine
äußere Umhüllung 33 zum Bilden eines Reservoirs C am Außen
umfang des Zylinders 30, eine Basis 34 zum Begrenzen der
unteren Kammer B und des Reservoirs C, ein Führungsteil 35
zum Führen der mit dem Kolben 31 verbundenen Kolbenstange 7,
eine Druckfeder 36 zwischen der äußeren Umhüllung 33 und dem
Fahrzeugkörper, und einen Gummipuffer (oder Buchse) 37.
Fig. 3 zeigt als nächstes einen vergrößerten Schnitt des
Kolbens 31 und der ihn umgebenden Teile.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, hat jeder Stoßdämpfer SA vier
Strömungswege, durch die ein Arbeitsfluid beim Zug- bzw. Ausdehnungs
hub des Kolbens zwischen der oberen Kammer A und der unteren
Kammer B geleitet werden kann: 1) einen ersten Ausdehnungs
seiten-Strömungsweg D von einer Stelle der seitlichen
Öffnung 11 der Ausdehnungshubseite durch die Innenseite und
den äußeren Umfangsteil eines Ausdehnungshubseiten-
Dämpfungsventils 12 in die untere Kammer B, 2) einen zweiten
Ausdehnungsseiten-Strömungsweg E durch den zweiten Durchlaß
13, die Längsnut 23 und den vierten Durchlaß 14 von einer
Stelle der äußeren seitlichen Öffnung 15 der Ausdehnungshub
seite durch ein geöffnetes Ventil des Ausdehnungshubseiten-
Dämpfungsventils 12 in die unter Kammer B, 3) einen dritten
Ausdehnungsseiten-Strömungsweg F durch den zweiten Durchlaß
13, die Längsnut 23 und den fünften Durchlaß 16 in die
untere Kammer B und über das geöffnete Ausdehnungshub
seiten-Rückschlagventil 17, und 4) einen Bypass-Strömungsweg
G durch den dritten Durchlaß 18, die zweite seitliche
Öffnung 25 und den hohlen Teil 19.
Der Strömungsweg des in der unteren Kammer B beim Druck- bzw. Kompres
sionshub komprimierten Fluids zu der oberen Kammer A ist
ferner in drei Wege aufgeteilt: 1) ein erster
Kompressionsseiten-Strömungsweg H durch das offene
Kompressionsseiten-Dämpfungsventil 20, 2) ein zweiter
Kompressionsseiten-Strömungsweg J von dem hohlen Teil 19,
der ersten seitlichen Öffnung 24, dem ersten Durchlaß 21 und
das geöffnete Kompressionsseiten-Rückschlagventil 22 in die
obere Kammer A, und 3) der Bypass-Strömungsweg G von dem
hohlen Teil 19, der zweiten seitlichen Öffnung 25 und den
dritten Durchlaß 18 zu der oberen Kammer A.
Ferner ist der Einsteller bzw. Antrieb 6, mit dem die Längsnut 23 und die
ersten und zweiten seitlichen Öffnungen verbunden sind, so
ausgebildet, daß die Dämpfungseinstellungen des Dämpfungs
koeffizienten stufenweise zwischen drei Einstellungen gemäß
Fig. 4A bis 6C entsprechend der schrittweisen Drehung durch
den Antrieb mit einem Schrittmotor ermöglicht werden.
Als erstes bilden in einer zweiten Einstellung nach Fig. 4A
bis 4C der erste Ausdehnungsseiten-Strömungsweg D, der erste
Kompressionsseiten-Strömungsweg H und der zweite Kom
pressionshubseiten-Strömungsweg J die Verbindungswege.
Dementsprechend weist gemäß Fig. 8 die Zug- bzw. Ausdehnungshubseite
einen hohen Dämpfungskoeffizient (+Xmax-Stellung in Fig. 11)
und andererseits die entgegengesetzte Kompressionshubseite
einen vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient (-Xsoft-
Stellung) auf.
Zweitens sind in einer ersten Einstellung nach Fig. 5A bis
5C (Stellung (1) in Fig. 7) alle vier Strömungswege D, E, F
und G sowie die drei Strömungswege H, J und G beim Kom
pressionshub miteinander verbunden. Folglich bilden sowohl
die Ausdehnungs- als auch die Kompressionshubseite vorge
gebene niedrige Dämpfungskoeffizienten (±xsoft-Stellung in
Fig. 11), wie in Fig. 9 dargestellt.
Schließlich sind in einer dritten Einstellung nach Fig. 6A
bis 6C (Stellung (3) in Fig. 7) die ersten, zweiten und
dritten Ausdehungshubseiten-Strömungswege D, E, und F sowie
der erste Druck- bzw. Kompressionshubseiten-Strömungsweg H miteinander
verbunden. Folglich bildet, wie in Fig. 10 dargestellt, die
Kompressionshubseite den hohen Dämpfungskoeffizient (-Xmax-
Stellung in Fig. 11) und die entgegengesetzte Ausdehnungs
hubseite den vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient
(±Xsoft-Stellung in Fig. 11).
In den ersten und dritten Stellungen ist der Dämpfungs
koeffizient entweder an der Ausdehnungs- oder an der
Kompressionshubseite stufenweise entsprechend der schritt
weisen Winkeldrehung des Einstellers 6 variabel. Insbe
sondere wird der Dämpfungskoeffizient nur auf der Seite des
hohen Dämpfungskoeffizienten in Abhängigkeit von dem
Drehwinkelschritt geändert.
Das bedeutet, daß der Stoßdämpfer SA so ausgebildet ist, daß
der Dämpfungskoeffizient in mehreren Schritten in einem
Bereich vom niedrigen zum hohen Dämpfungskoeffizient an
einer oder beiden der Ausdehnungs- und/oder Kompressions
hubseite mit einer Charakteristik gemäß Fig. 11 entsprechend
dem Drehschrittwinkel des Einstellers 6 geändert wird.
Außerdem wird dann, wie in Fig. 7 gezeigt, wenn der
Einsteller 6 aus der Stellung (1), in der sowohl die
Ausdehnungs- als auch die Kompressionshubseite niedrige
Dämpfungskoeffizienten aufweisen, im Gegenuhrzeigersinn
gedreht wird, der Dämpfungskoeffizient nur an der Ausdeh
nungshubseite zur Seite des höheren Dämpfungskoeffizienten
geändert. Wenn andererseits der Einsteller 6 im Uhrzeiger
sinn gedreht wird, wird der Dämpfungskoeffizient nur an der
Kompressionshubseite geändert.
Wenn, wie ein nochmaliger Bezug auf Fig. 1 zeigt, der
Schrittmotor 2 einen Aktuator zum Ändern des Dämpfungs
koeffizienten an den Stoßdämpfern bildet, verursacht dessen
Schrittbewegung eine Drehung des Aktuators 6, um den
Dämpfungskoeffizient der Stoßdämpfer SA in mehreren Stufen
zu ändern.
Die Vertikal-G-Sensoren G stellen Eingabemittel dar und
sind so ausgebildet, daß sie die Vertikalgeschwindigkeit der
gefederten Masse erfassen, d. h. sie erfassen die Vertikalge
schwindigkeit V der gefederten Masse des Fahrzeugkörpers und
geben ein der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse
entsprechendes Signal aus.
Die Steuereinheit 5 umfaßt die Schnittstellenschaltung 5a,
die CPU 5b und die Treiberschaltung 5c. Die Schnittstellen
schaltung 5a erhält Ausgangssignale von den Vertikal-G-
Sensoren 3 für die gefederte Masse.
Die Steuereinheit 5 bildet die Steuereinrichtung bzw. Einrichtung zum Steuern des
Dämpfungskoeffizienten, errechnet die Vertikalgeschwindigkeiten
V der gefederten Masse auf der Grundlage der Eingangssignale
von den Vertikal-G-Sensoren 3 für die gefederte Masse
und gibt Schaltkommandosignale an die jeweiligen Schrittmo
toren 2 aus, so daß die Stoßdämpfer SA einen optimalen
Dämpfungskoeffizient aufweisen. Andererseits führt die
Steuereinheit eine Korrektur durch, um den Änderungsgrad bzw. das Maß für die Änderung des
Drehschrittwinkels der jeweiligen Einsteller 6 entsprechend
den Werten der Vertikalgeschwindigkeiten V der gefederten Masse
in Übereinstimmung mit der Drehschrittwinkel-Charakteristik
der Einsteller 6 entsprechend der Vertikalgeschwindigkeit V der
gefederten Masse zu variieren.
Es ist anzumerken, daß die für die Korrektur verwendeten
Parameter in einer Speicherschaltung der Steuereinheit 5
aufgelistet werden.
Fig. 12 zeigt die Drehschrittwinkelcharakteristik des Antriebs bzw.
Einstellers 6 in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit V
der gefederten Masse.
Wie durch eine ausgezogene Linie in Fig. 12 dargestellt,
wird der Änderungsgrad bzw. -maß des Drehschrittwinkels: bzw. der Größe der Geschwindigkeit bei niedrigen
und hohen Geschwindigkeitsbereichen der Vertikalgeschwindigkeit
V der gefederten Masse größer gemacht und bei einem
mittleren Geschwindigkeitsbereich verkleinert.
Das Änderungsmaß des Drehschrittwinkels bzw. der Größe der Geschwindigkeit ist nichtlinear,
wie in Fig. 12 durch die ausgezogene Linie dargestellt,
welche im wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die
charakteristische Kurve der den Dämpfungskoeffizient
variierenden aktuellen Charakteristik b in Bezug auf die
Änderung in der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse
ist, wie in Fig. 14 durch die gestrichelte Linie darge
stellt. Die Charakteristik bildet somit, wie in Fig. 12
durch die ausgezogene Linie dargestellt, die Nichtlineariät,
die zu der Nichtlinearität der den Dämpfungskoeffizient
variierenden aktuellen Charakteristik bezüglich des Dreh
schrittwinkels des Einstellers symmetrisch ist.
Wenn auf diese Weise die Drehschrittwinkelcharakteristik in
Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten
Masse zum Erzielen der nichtlinearen Charakteristik
korrigiert wird, wird die Nichtlinearität der den Dämpfungs
koeffizient variierenden Charakteristik des Einstellers 6 im
Hinblick auf den Drehschrittwinkel gelöscht, so daß sich die
den Dämpfungskoeffizient variierende aktuelle Charakteristik
an eine lineare Charakteristik annähern kann.
Wie vorstehend beschrieben, wird bei der bevorzugten Steuer
einrichtung des Dämpfungskoeffizienten das
Änderungsmaß der Größe der Geschwindigkeit in
Übereinstimmung mit dem Wert der entsprechenden Vertikalge
schwindigkeit V der gefederten Masse geändert, so daß die
den Dämpfungskoeffizient variierende Charakteristik in
Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit V der gefederten
Masse zur Annäherung an die lineare Charakteristik
korrigiert werden kann. Damit kann die Steuerbarkeit der
Dämpfungskoeffizienten verbessert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführung wird
das Änderungsmaß beim Drehschrittwinkel des Einstellers 6: bzw. der Größe der Geschwindigkeit,
wie in Fig. 7 gezeigt, in drei Stufen geändert; ein Muster
der Änderungsrate bzw. -maß kann willkürlich eingesetzt werden. Z. B.
kann, wie in Fig. 13 gezeigt, die Änderungsrate nur bei einem
niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Vertikalgeschwindigkeit
der gefederten Masse höher gesetzt werden und kann bei den
verbleibenden mittleren und hohen Geschwindigkeitsraten
niedriger gesetzt werden. Demnach kann eine nur unzurei
chende Steuerkraft in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich
der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse eliminiert
werden.
Obwohl in der bevorzugten Ausführung der Dämpfungskoeffi
zientbereich an der Ausdehnungs- und der Kompressionshub
seite getrennt gesteuert und die entgegengesetzte Seite zum
Bilden des weichen Dämpfungskoeffizienten gesteuert wird,
können zusätzlich auch die Ausdehnungs- und die Kompres
sionshubseite gleichzeitig geändert werden.
Wie vorstehend beschrieben, werden bei der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung des Dämpfungskoeffizienten von Stoß
dämpfern die Änderungsraten der Mittel zum Ändern des
Dämpfungskoeffizienten entsprechend den Werten von Eingangs
signalen der Eingabemittel variiert. Die den Dämpfungskoef
fizient variierende Charakteristik wird deshalb in Abhängig
keit von den Eingangssignalen willkürlich korrigiert, so daß
die Abweichung zwischen der den Dämpfungskoeffizient vari
ierenden Zielcharakteristik und der den Dämpfungskoeffizient
variierenden aktuellen Charakteristik korrigiert werden
kann.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum
Steuern des Dämpfungskoeffizienten für Fahrzeugstoßdämpfer,
die jeweils zwischen vorbestimmten Teilen eines Fahrzeug
körpers und einer Radachse angeordnet sind und Mittel zum
Ändern der Dämpfungskoeffizienten aufweisen, wobei jedes
dieser Mittel den Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers in
mehreren Stufen durch Ändern der Einstellung aufgrund eines
Antriebs durch einen damit verbundenen Aktuator ändert,
welcher seinerseits ein Signal zum Ändern der Einstellung
der Mittel zum Ändern der Dämpfungskoeffizienten aufgrund
eines Eingangssignals empfängt, das z. B. von einem Longitu
dinal-G-Sensor abgeleitet wurde. Insbesondere ist in einer
Steuereinheit ein Korrekturteil vorgesehen, welches eine
Einstellungs-Veränderungsrate der Mittel zum Ändern der
Dämpfungskoeffizienten in Übereinstimmung mit dem Eingangs
signal variiert, das von einem Eingangssignalsensor, z. B.
dem Vertikal-G-Sensor der gefederten Masse, abgeleitet
wurde.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen
möglich.
Claims (5)
1. Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Dämp
fungskraft von mindestens einem hydraulischen Schwin
gungsdämpfer (SA), der zwischen dem Fahrzeugaufbau als
gefederter Masse und dem Fahrzeugrad als ungefederter
Masse angeordnet ist, mit
- a) einem auf eine Vielzahl von Positionen einstellbaren Antrieb (2), welcher mit einem im Schwingungsdämpfer (SA) angeordneten Ventil (6) verbunden ist, durch wel ches die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers (SA) in Abhängigkeit von der Position des Antriebs (2) ein stellbar ist,
- b) einer Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzeugzustands, und
- c) einer Steuereinheit (5), welcher das Signal der Ein richtung zur Ermittlung des Fahrzeugzustands zugeführt wird und welche in Abhängigkeit des Signals ein die Position des Antriebs (2) festlegendes Steuersignal erzeugt, welches die Dämpfungskraft für den Schwin gungsdämpfer (SA) bestimmt,
2. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs
dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinheit (5) durch das Steuersignal das Maß für die
Änderung der Größe der Geschwindigkeit in Abhängigkeit
von der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse
bestimmt, welche aus den Signalen eines Sensors (3) zur
Erfassung der Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse
ermittelt wird.
3. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs
dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung durch das Steuersignal das Maß für die
Änderung der Größe der Geschwindigkeit derart bestimmt,
daß in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Verti
kalgeschwindigkeit der gefederten Masse das Maß hoch, in
einem mittleren Geschwindigkeitsbereich das Maß niedrig
und in einem hohen Geschwindigkeitsbereich das Maß hoch
ist.
4. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs
dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung durch das Steuersignal das Maß für die
Änderung der Größe der Geschwindigkeit derart bestimmt,
daß in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Verti
kalgeschwindigkeit der gefederten Masse das Maß hoch und
im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich das Maß
niedrig ist.
5. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Schwingungs
dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Antrieb einen Schrittmotor (2) auf
weist.
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