JPH06103003B2 - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents
燃料噴射量制御装置Info
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- JPH06103003B2 JPH06103003B2 JP59279828A JP27982884A JPH06103003B2 JP H06103003 B2 JPH06103003 B2 JP H06103003B2 JP 59279828 A JP59279828 A JP 59279828A JP 27982884 A JP27982884 A JP 27982884A JP H06103003 B2 JPH06103003 B2 JP H06103003B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、燃料噴射量制御装置、特に、いわゆるL-Jetr
onic方式を採用した燃料噴射量制御装置に関する。
onic方式を採用した燃料噴射量制御装置に関する。
（従来技術） 従来の燃料噴射量制御装置、特に吸入空気の流量（以
下、吸気量）とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を
決定する、いわゆるL-Jetronic方式を採用した燃料噴射
量制御装置としては例えば、「ECCS、Ｌ系エンジン、技
術解説書」（日産自動車（株）発行）に記載されたもの
が知られている。
下、吸気量）とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を
決定する、いわゆるL-Jetronic方式を採用した燃料噴射
量制御装置としては例えば、「ECCS、Ｌ系エンジン、技
術解説書」（日産自動車（株）発行）に記載されたもの
が知られている。
この従来の燃料噴射量制御装置は、各気筒毎に所定の噴
射時期に独立して燃料を噴射する、いわゆるシーケンシ
ャル噴射を行うエンジンに適用したものである。すなわ
ち、エアフロメータで検出したデータを所定のサンプリ
ング周期毎（例えば、10msに）に読み込んで吸入空気量
Qaとして採用し、クランク角センサからの１°信号をカ
ウントしてエンジン回転数Ｎを求めている。これら吸入
空気量Qaとエンジン回転数Ｎに基づいて、次式により所
定周期毎（例えば、10ms毎）に噴射信号の噴射パルス幅
Tiを演算し、所定噴射タイミング（ピストンの上死点前
70°で入力される180°に同期）で各気筒毎に噴射して
いる。
射時期に独立して燃料を噴射する、いわゆるシーケンシ
ャル噴射を行うエンジンに適用したものである。すなわ
ち、エアフロメータで検出したデータを所定のサンプリ
ング周期毎（例えば、10msに）に読み込んで吸入空気量
Qaとして採用し、クランク角センサからの１°信号をカ
ウントしてエンジン回転数Ｎを求めている。これら吸入
空気量Qaとエンジン回転数Ｎに基づいて、次式により所
定周期毎（例えば、10ms毎）に噴射信号の噴射パルス幅
Tiを演算し、所定噴射タイミング（ピストンの上死点前
70°で入力される180°に同期）で各気筒毎に噴射して
いる。
但し、K:定数,COEF:各種補正係数,Ts:無効駆動パルス幅 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料噴射量制御装置に
あっては、エアフロメータで検出したデータを一定周期
毎に読み込んだ吸気量に基づいて燃料噴射量を演算して
いたため、空燃比が目標空燃比からずれるおそれがあ
り、排気性能、運転性能および加速性能上好ましくなか
った。
あっては、エアフロメータで検出したデータを一定周期
毎に読み込んだ吸気量に基づいて燃料噴射量を演算して
いたため、空燃比が目標空燃比からずれるおそれがあ
り、排気性能、運転性能および加速性能上好ましくなか
った。
すなわち、エアフロメータは気筒内に吸入される空気量
を直接測定しているのではなく、吸気管に吸入される空
気量を測定しており、エアフロメータで検出する吸入空
気量と実際に気筒内に吸入される空気量との間には誤差
がある。また、エアフロメータで検出する吸入空気量
は、エンジンの脈動を受けて、第７図に示すように、サ
イクル変動しており、このサイクル変動する吸入空気量
を、第７図に示すように、10ms毎にサンプリングして吸
気量としている。したがって、第７図に示すように、Q1
〜Q5の時点でサンプリングする吸入空気量の値と、Ｑ′
1〜Ｑ′5の時点でサンプリングする吸入空気量の値とは
異なった値となる。このように、エアフロメータで検出
した吸入空気と実際に気筒内に吸入される空気量との間
には誤差が生じることがあり、この誤差は第８図に示す
ように、加速運転や減速運転等の過渡運転時において、
大きくなる。その結果、空燃比が目標空燃比からずれる
ことがあり、排気性能、運転性能および加速性能上好ま
しくない。
を直接測定しているのではなく、吸気管に吸入される空
気量を測定しており、エアフロメータで検出する吸入空
気量と実際に気筒内に吸入される空気量との間には誤差
がある。また、エアフロメータで検出する吸入空気量
は、エンジンの脈動を受けて、第７図に示すように、サ
イクル変動しており、このサイクル変動する吸入空気量
を、第７図に示すように、10ms毎にサンプリングして吸
気量としている。したがって、第７図に示すように、Q1
〜Q5の時点でサンプリングする吸入空気量の値と、Ｑ′
1〜Ｑ′5の時点でサンプリングする吸入空気量の値とは
異なった値となる。このように、エアフロメータで検出
した吸入空気と実際に気筒内に吸入される空気量との間
には誤差が生じることがあり、この誤差は第８図に示す
ように、加速運転や減速運転等の過渡運転時において、
大きくなる。その結果、空燃比が目標空燃比からずれる
ことがあり、排気性能、運転性能および加速性能上好ま
しくない。
（発明の目的） そこで、本発明は、吸入空気量のサイクル変動による測
定誤差を防止するとともに、吸入空気量に基づいて実際
に気筒内に吸入される空気量を過渡補正を施した上で演
算し、この補正後の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を
演算して、空燃比を正確に目標空燃比に制御し、排気性
能、運転性能および加速性能を向上させることを目的と
している。
定誤差を防止するとともに、吸入空気量に基づいて実際
に気筒内に吸入される空気量を過渡補正を施した上で演
算し、この補正後の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を
演算して、空燃比を正確に目標空燃比に制御し、排気性
能、運転性能および加速性能を向上させることを目的と
している。
（問題点を解決するための手段） 本発明の燃料噴射量制御装置は、第１図にその全体構成
図を示すように、吸入空気量を検出する吸気量センサａ
と、クランク角を検出するクランク角センサｂと、１エ
ンジンサイクルに要するクランク角度を気筒数で除した
角度毎に吸気量センサのデータを読み取るサンプリング
手段ｃと、サンプリング手段によるサンプリング値を基
に、吸入空気量と吸気管内圧力又は実際に気筒内に吸入
される空気量との間の一次遅れ関係を表す一次遅れ値を
演算する一次遅れ演算手段ｄと、該一次遅れ値を、サン
プリングタイミングから気筒内に吸入されるまでの遅れ
時間と該一次遅れ値の変化分とを加味して補正する過渡
補正手段ｅと、該過渡補正手段の演算結果とエンジン回
転数に基づいて燃料噴射量を演算する噴射量演算手段ｆ
とを備え、実際に気筒内に吸入される空気量に基づいて
燃料噴射量を演算し、空燃比を目標空燃比に精度よく制
御するものである。
図を示すように、吸入空気量を検出する吸気量センサａ
と、クランク角を検出するクランク角センサｂと、１エ
ンジンサイクルに要するクランク角度を気筒数で除した
角度毎に吸気量センサのデータを読み取るサンプリング
手段ｃと、サンプリング手段によるサンプリング値を基
に、吸入空気量と吸気管内圧力又は実際に気筒内に吸入
される空気量との間の一次遅れ関係を表す一次遅れ値を
演算する一次遅れ演算手段ｄと、該一次遅れ値を、サン
プリングタイミングから気筒内に吸入されるまでの遅れ
時間と該一次遅れ値の変化分とを加味して補正する過渡
補正手段ｅと、該過渡補正手段の演算結果とエンジン回
転数に基づいて燃料噴射量を演算する噴射量演算手段ｆ
とを備え、実際に気筒内に吸入される空気量に基づいて
燃料噴射量を演算し、空燃比を目標空燃比に精度よく制
御するものである。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図から第６図は、本発明の一実施例を示す図であ
る。本実施例はエアフロメータで検出した吸入空気量と
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算する、いわ
ゆるL-Jetronic方式を採用し、各気筒毎に所定の噴射時
期に独立して燃料を噴筒する、いわゆるシーケンシャル
噴射を行う４気筒エンジンに適用したものである。
る。本実施例はエアフロメータで検出した吸入空気量と
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算する、いわ
ゆるL-Jetronic方式を採用し、各気筒毎に所定の噴射時
期に独立して燃料を噴筒する、いわゆるシーケンシャル
噴射を行う４気筒エンジンに適用したものである。
まず、構成を説明すると、第２図において、１は４気筒
エンジンであり、エンジン１の各気筒には吸入空気が吸
気管２を通して供給される。吸気管２には各気筒毎に燃
料を噴射する供給手段としての燃料噴射弁３が取り付け
られており、エンジン１へ供給される吸入空気量は吸気
管２の集合部に設けられたスロットル弁４により制御さ
れる。スロットル弁４は車両のアクセルペダルと連動し
ており、スロットル弁４の弁開度はスロットルセンサ５
により検出される。吸気管２を通過する吸入空気量Qaは
ホットワイヤ式エアフロメータ６により検出され、エン
ジン１のクランクシャフトの回転はクランク角センサ７
により検出される。クランク角センサ７は、クランクシ
ャフトに取り付けられ外周に突起の設けられたシグナル
ディスクプレート7aと、シグナルディスクプレート7aの
突起を検出する磁気デッキ7bと、を有しており、１エン
ジンサイクルに要するクランク角度、例えば、４サイク
ルエンジンであれば720°を気筒数ｎ（本実施例ではｎ
＝４）で除した角度毎、すなわち、720/4＝180°毎に発
生する基準パルス信号と、クランク角１°毎の１°信号
と、を出力する。この基準パルス信号は各気筒のピスト
ン上死点前70°で出力される。なお、８はスロットル弁
４をバイパスする吸入空気量を制御するエアレギュレー
タであり、９はエアクリーナである。前記スロットルセ
ンサ５、エアフロメータ６およびクランク角センサ７か
らの各信号はコントロールユニット11に入力される。
エンジンであり、エンジン１の各気筒には吸入空気が吸
気管２を通して供給される。吸気管２には各気筒毎に燃
料を噴射する供給手段としての燃料噴射弁３が取り付け
られており、エンジン１へ供給される吸入空気量は吸気
管２の集合部に設けられたスロットル弁４により制御さ
れる。スロットル弁４は車両のアクセルペダルと連動し
ており、スロットル弁４の弁開度はスロットルセンサ５
により検出される。吸気管２を通過する吸入空気量Qaは
ホットワイヤ式エアフロメータ６により検出され、エン
ジン１のクランクシャフトの回転はクランク角センサ７
により検出される。クランク角センサ７は、クランクシ
ャフトに取り付けられ外周に突起の設けられたシグナル
ディスクプレート7aと、シグナルディスクプレート7aの
突起を検出する磁気デッキ7bと、を有しており、１エン
ジンサイクルに要するクランク角度、例えば、４サイク
ルエンジンであれば720°を気筒数ｎ（本実施例ではｎ
＝４）で除した角度毎、すなわち、720/4＝180°毎に発
生する基準パルス信号と、クランク角１°毎の１°信号
と、を出力する。この基準パルス信号は各気筒のピスト
ン上死点前70°で出力される。なお、８はスロットル弁
４をバイパスする吸入空気量を制御するエアレギュレー
タであり、９はエアクリーナである。前記スロットルセ
ンサ５、エアフロメータ６およびクランク角センサ７か
らの各信号はコントロールユニット11に入力される。
コントロールユニット11は、CPU12、ROM13、RAM14、I/O
ポート15およびマルチプレクサ機能を有するA/Dコンバ
ータ16を備えており、サンプリング手段、一次遅れ手
段、過渡補正手段、噴射量演算手段としての機能を有し
ている。CPU12はROM13に書き込まれているプログラムに
従ってI/Oポート15より必要とする外部データを取り込
んだり、また、RAM14との間でデータの授受を行ったり
しながら演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/
Oポート15へ出力する。ROM13はCPU12を制御するプログ
ラムを格納しており、RAM14は、例えば、不揮発性メモ
リにより構成されて演算に使用するデータをマップ等の
形で記憶するとともに、その記憶内容をエンジン１停止
後も保持する。I/Oポート15には前記スロットルセンサ
５、クランク角センサ７および図示しない各種センサか
らのディジタル信号が入力され、またI/Oポート14から
は噴射信号Siが燃料噴射弁３に出力されるとともに点火
信号Spが点火プラグ10に出力される。A/Dコンバータ16
には前記エアフロメータ６および各種センサからのアナ
ログ信号が入力され、A/Dコンバータ16はアナログ信号
をディジタル変換するとともに、CPU12に割り込みをか
けデータをRAM14内に入れる。
ポート15およびマルチプレクサ機能を有するA/Dコンバ
ータ16を備えており、サンプリング手段、一次遅れ手
段、過渡補正手段、噴射量演算手段としての機能を有し
ている。CPU12はROM13に書き込まれているプログラムに
従ってI/Oポート15より必要とする外部データを取り込
んだり、また、RAM14との間でデータの授受を行ったり
しながら演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/
Oポート15へ出力する。ROM13はCPU12を制御するプログ
ラムを格納しており、RAM14は、例えば、不揮発性メモ
リにより構成されて演算に使用するデータをマップ等の
形で記憶するとともに、その記憶内容をエンジン１停止
後も保持する。I/Oポート15には前記スロットルセンサ
５、クランク角センサ７および図示しない各種センサか
らのディジタル信号が入力され、またI/Oポート14から
は噴射信号Siが燃料噴射弁３に出力されるとともに点火
信号Spが点火プラグ10に出力される。A/Dコンバータ16
には前記エアフロメータ６および各種センサからのアナ
ログ信号が入力され、A/Dコンバータ16はアナログ信号
をディジタル変換するとともに、CPU12に割り込みをか
けデータをRAM14内に入れる。
次に作用を説明する。
一般に、L-Jetronic方式においては、エアフロメータで
検出した吸入空気量とエンジン回転数に基づいて燃料噴
射量を演算しているが、エアフロメータで検出した吸入
空気量と実際に気筒内に吸入される空気量との間に誤差
があるため、空燃比を目標空燃比に精度よく制御するこ
とができない。
検出した吸入空気量とエンジン回転数に基づいて燃料噴
射量を演算しているが、エアフロメータで検出した吸入
空気量と実際に気筒内に吸入される空気量との間に誤差
があるため、空燃比を目標空燃比に精度よく制御するこ
とができない。
そこで、本実施例においては、エアフロメータ６の検出
する吸入空気量Qaに基づいて実際にシリンダ内に吸入さ
れる空気量を演算し、この空気量とエンジン回転数Ｎに
基づいて燃料噴射量を演算している。この燃料噴射量の
演算はコントロールユニット11により行われる。
する吸入空気量Qaに基づいて実際にシリンダ内に吸入さ
れる空気量を演算し、この空気量とエンジン回転数Ｎに
基づいて燃料噴射量を演算している。この燃料噴射量の
演算はコントロールユニット11により行われる。
まず、割込み要求（Inrterrupt Request）の処理プログ
ラムについて、第３図に示すフローチャートに基づいて
説明する。この割込み要求は噴射信号Siや点火時期を制
御する点火信号Sp等のセットを行うとともに、後述する
噴射量演算用ジョブ（以下EGI JOB）の予約を行ってい
る。なお、第３図中P1〜P7は各ステップを示しており、
本フローは一定周期毎（例えば、0.5μｓ毎）に実行さ
れる。
ラムについて、第３図に示すフローチャートに基づいて
説明する。この割込み要求は噴射信号Siや点火時期を制
御する点火信号Sp等のセットを行うとともに、後述する
噴射量演算用ジョブ（以下EGI JOB）の予約を行ってい
る。なお、第３図中P1〜P7は各ステップを示しており、
本フローは一定周期毎（例えば、0.5μｓ毎）に実行さ
れる。
ステップP1で、基準パルス信号（本実施例では、180°
信号）がONか否か判別し、ONのときには、ステップP
2で、噴射信号Siおよび点火信号Spをセットして、燃料
噴射の順番にある気筒の燃料噴射弁３に噴射信号Siを出
力するとともに所定の点火時期に点火信号Spを点火プラ
グ10に出力する。次いで、ステップP3で、コントロール
ユニット11に内臓されたカウンタ値Ctを０にリセット
し、ステップP4に進む。前記ステップP1でパルス信号が
OFFのときには、そのままステップP4に進む。すなわ
ち、基準パルス信号が入力される毎に、噴射気筒に燃料
を噴射する、いわゆるシーケンシャル噴射を行ってい
る。
信号）がONか否か判別し、ONのときには、ステップP
2で、噴射信号Siおよび点火信号Spをセットして、燃料
噴射の順番にある気筒の燃料噴射弁３に噴射信号Siを出
力するとともに所定の点火時期に点火信号Spを点火プラ
グ10に出力する。次いで、ステップP3で、コントロール
ユニット11に内臓されたカウンタ値Ctを０にリセット
し、ステップP4に進む。前記ステップP1でパルス信号が
OFFのときには、そのままステップP4に進む。すなわ
ち、基準パルス信号が入力される毎に、噴射気筒に燃料
を噴射する、いわゆるシーケンシャル噴射を行ってい
る。
ステップP4で、１°信号がONか否か判別し、ONのときに
は、ステップP5でカウンタのカウント値Ctに１を加えて
ステップP6に進み、ステップP6でカウント値Ctが所定の
設定値ａか否か判別する。ステップP6で、Ct＝ａのとき
には、ステップP7でEGI JOBを予約して次に進む。前記
ステップP4で１°信号がOFFのとき、およびステップP6
でCt≠ａのときにはそのまま次に進む。すなわち、基準
パルス信号が入力されてから、クランクシャフトが所定
角度（ａ°）回転したとき、EGI JOBを実行する。
は、ステップP5でカウンタのカウント値Ctに１を加えて
ステップP6に進み、ステップP6でカウント値Ctが所定の
設定値ａか否か判別する。ステップP6で、Ct＝ａのとき
には、ステップP7でEGI JOBを予約して次に進む。前記
ステップP4で１°信号がOFFのとき、およびステップP6
でCt≠ａのときにはそのまま次に進む。すなわち、基準
パルス信号が入力されてから、クランクシャフトが所定
角度（ａ°）回転したとき、EGI JOBを実行する。
次に、EGI JOBを第４図に示すフローチャートに基づい
て説明する。なお、第４図中P21〜P30はフローの各ステ
ップを示している。
て説明する。なお、第４図中P21〜P30はフローの各ステ
ップを示している。
ステップP21で、EGI JOBが予約されているか否か判別
し、予約されているときには、ステップP22で、エアフ
ロメータ６からアナログで入力される吸入空気量Qaの信
号をディジタル値に変換させ、ステップP23でこのディ
ジタル変換した吸入空気量Qaを読み込む。すなわち、基
準パルス信号が入力されてから所定角度回転したとき
に、吸入空気量Qaをサンプリングしている。したがっ
て、第５図にx1〜x4で示すように、サイクル変動するエ
アフロメータ６の出力を所定クランク角毎にサンプリン
グすることとなり、サイクル変動の影響を受けることな
く、常に一定条件の吸入空気量Qa（本実施例の場合、平
均値に相当する吸入空気量）を検出することができる。
し、予約されているときには、ステップP22で、エアフ
ロメータ６からアナログで入力される吸入空気量Qaの信
号をディジタル値に変換させ、ステップP23でこのディ
ジタル変換した吸入空気量Qaを読み込む。すなわち、基
準パルス信号が入力されてから所定角度回転したとき
に、吸入空気量Qaをサンプリングしている。したがっ
て、第５図にx1〜x4で示すように、サイクル変動するエ
アフロメータ６の出力を所定クランク角毎にサンプリン
グすることとなり、サイクル変動の影響を受けることな
く、常に一定条件の吸入空気量Qa（本実施例の場合、平
均値に相当する吸入空気量）を検出することができる。
次に、ステップP24で、例えば次式により吸入空気量Qa
の加重平均値Qanを演算する。
の加重平均値Qanを演算する。
an＝（１−α）an-1＋αQa ……（１） 但し、an-1は前回実行時の加重平均値、αは０＜α＜
１を満す正数。
１を満す正数。
この加重平均値anは、発明の要旨に記載された一次遅
れ値に相当するものであり、定常状態、例えば、アンド
リング時や定速走行時において、エアフロメータ６の検
出結果から実際にシリンダ内に吸入される空気量Qacyl
をシミュレートしたものである。すなわち、いま吸気管
２内の吸入空気の動きを、第６図に示すように、モデル
化して考えると、エアフロメータ６で検出される吸入空
気量Qaと実際にシリンダ内に吸入される空気量Qacylと
は次式で示される関係にある。
れ値に相当するものであり、定常状態、例えば、アンド
リング時や定速走行時において、エアフロメータ６の検
出結果から実際にシリンダ内に吸入される空気量Qacyl
をシミュレートしたものである。すなわち、いま吸気管
２内の吸入空気の動きを、第６図に示すように、モデル
化して考えると、エアフロメータ６で検出される吸入空
気量Qaと実際にシリンダ内に吸入される空気量Qacylと
は次式で示される関係にある。
但し、P:吸気管内絶対圧力、R:ガス定数、V:吸気管容
積、T:絶対温度、 また、空気量（Qacyl）は排気量υと吸気管内圧力Ｐと
の積に比例（Qacyl＝ｋ・Ｐ・υ、但し、ｋ＝定数）す
るから、（２）式は次式で示される。
積、T:絶対温度、 また、空気量（Qacyl）は排気量υと吸気管内圧力Ｐと
の積に比例（Qacyl＝ｋ・Ｐ・υ、但し、ｋ＝定数）す
るから、（２）式は次式で示される。
この式（３）において、吸入空気量Qaと吸気管内圧力Ｐ
は、V/RTkυを時定数とする一次遅れの関係にある。こ
のことは、吸入空気量Qaの一次遅れを表す所定のパラメ
ータ（後述する）を用いて、吸気管内圧力Ｐ、言い替え
れば実際に気筒内に吸入される空気量をシミュレーショ
ン（推測）できることを示唆している。本実施例では、
上記パラメータに、Qaの加重平均値anを採用するが、
要はQaの一次遅れを表すパラメータであればよく、これ
に限定されるものではない。
は、V/RTkυを時定数とする一次遅れの関係にある。こ
のことは、吸入空気量Qaの一次遅れを表す所定のパラメ
ータ（後述する）を用いて、吸気管内圧力Ｐ、言い替え
れば実際に気筒内に吸入される空気量をシミュレーショ
ン（推測）できることを示唆している。本実施例では、
上記パラメータに、Qaの加重平均値anを採用するが、
要はQaの一次遅れを表すパラメータであればよく、これ
に限定されるものではない。
次に、ステップP25で、加重平均値anに次式に従って
過渡補正を行って、補正平均値′ａを演算する。
過渡補正を行って、補正平均値′ａを演算する。
但し、b:吸入空気量Qaのサンプリング間隔のクランク角
度、 c:サンプリング時点からサンプリングされた吸入空気が
気筒内に吸入されるまでのクランク角度、 この補正平均値′ａは、過渡状態、例えば、加速ある
いは減速運転時において、エアフロメータ６で検出され
た時点（サンプリング時点）から実際に気筒内に吸入さ
れるまでの間に、過渡変化により、エアフロメータ６の
検出結果に基づいてシミュレートした空気量Qacylが変
化するのを補正した値である。
度、 c:サンプリング時点からサンプリングされた吸入空気が
気筒内に吸入されるまでのクランク角度、 この補正平均値′ａは、過渡状態、例えば、加速ある
いは減速運転時において、エアフロメータ６で検出され
た時点（サンプリング時点）から実際に気筒内に吸入さ
れるまでの間に、過渡変化により、エアフロメータ６の
検出結果に基づいてシミュレートした空気量Qacylが変
化するのを補正した値である。
ステップP26で、この補正平均値Qaとエンジン回転数Ｎ
に基づいて、次式により、サイクル毎の基本噴射量に対
応する基本噴射パルス幅Tpを演算する。
に基づいて、次式により、サイクル毎の基本噴射量に対
応する基本噴射パルス幅Tpを演算する。
但し、Ｋ＝定数、 上述したように、この補正平均値′ａは、まず、所定
クランク角毎にサンプリングしてエアフロメータ６を通
過する吸入空気量の平均的な値を吸入空気量Qaとして採
用し、この吸入空気量Qaに基づいて実際に気筒内に吸入
される空気量Qacylをシミュレートした値として吸入空
気量Qaの加重平均値ａを演算し、さらに、この加重平
均値ａにサンプリング時点から気筒内に吸入される時
点までの過渡補正を施した値である。したがって、補正
平均値′ａは実際に気筒内に吸入される空気量を正確
に表わした値となっている。その結果、基本噴射パルス
幅Tpは実際に気筒内に吸入される空気量を正確に表わし
た値に基づいて演算されている。
クランク角毎にサンプリングしてエアフロメータ６を通
過する吸入空気量の平均的な値を吸入空気量Qaとして採
用し、この吸入空気量Qaに基づいて実際に気筒内に吸入
される空気量Qacylをシミュレートした値として吸入空
気量Qaの加重平均値ａを演算し、さらに、この加重平
均値ａにサンプリング時点から気筒内に吸入される時
点までの過渡補正を施した値である。したがって、補正
平均値′ａは実際に気筒内に吸入される空気量を正確
に表わした値となっている。その結果、基本噴射パルス
幅Tpは実際に気筒内に吸入される空気量を正確に表わし
た値に基づいて演算されている。
ステップP27で、各種補正係数COEFを算出し、ステップP
28で、無効パルス幅Tsを算出する。この各種補正係数CO
EFは運転状態に対応して行う増量補正に使用する補正係
数で、冷却水温度に基づく水温増量補正、始動及び始動
後増量補正、アイドル後増量補正等の補正係数である。
無効パルス幅Tsは燃料噴射弁３の作動遅れを補正するも
ので、電源電圧に比例して作動遅れが生じるので、バッ
テリ電圧に基づいて算出される。
28で、無効パルス幅Tsを算出する。この各種補正係数CO
EFは運転状態に対応して行う増量補正に使用する補正係
数で、冷却水温度に基づく水温増量補正、始動及び始動
後増量補正、アイドル後増量補正等の補正係数である。
無効パルス幅Tsは燃料噴射弁３の作動遅れを補正するも
ので、電源電圧に比例して作動遅れが生じるので、バッ
テリ電圧に基づいて算出される。
ステップP29で、燃料噴射パルス幅Tiを次式により演算
し、ステップP30でEGI JOB予約を解除する。
し、ステップP30でEGI JOB予約を解除する。
Ti＝Tp×COEF＋Ts ……（６） この燃料噴射パルス幅Tiの噴射信号Siが、第５図に示す
うよに、前記基準パルス信号が入力される毎に噴射時期
にある気筒の燃料噴射弁３に出力される。したがって、
各気筒に供給される燃料量は各気筒に実際に吸入される
空気量に基づいて決定されており、空燃比は目標空燃比
に精度よく制御される。その結果、排気性能、運転性能
および加速性能が向上される。
うよに、前記基準パルス信号が入力される毎に噴射時期
にある気筒の燃料噴射弁３に出力される。したがって、
各気筒に供給される燃料量は各気筒に実際に吸入される
空気量に基づいて決定されており、空燃比は目標空燃比
に精度よく制御される。その結果、排気性能、運転性能
および加速性能が向上される。
（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの気筒に実際に吸入される空
気量に基づいて燃料噴射量を演算することができるの
で、空燃比を目標に精度よく制御することができ、排気
性能、運転性能および加速性能を向上させることができ
る。
気量に基づいて燃料噴射量を演算することができるの
で、空燃比を目標に精度よく制御することができ、排気
性能、運転性能および加速性能を向上させることができ
る。
第１図は本発明の全体構成図である。 第２図から第６図は本発明の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体概略図、第３図はその割込み要求の処
理プログラムを示すフローチャート、第４図はそのEGI
JOBのフローチャート、第５図はその作用を示すタイミ
ングチャート、第６図はその用を説明するためにモデル
化した図である。 第７、８図は従来例を示す図であり、第７図はその作用
を示すタイミングチャート、第８図はその過渡運転時の
エアフロメータで検出する吸入空気量と気筒内に吸入さ
れる空気量とを比較して示す図である。 ６……エアフロメータ（吸気量センサ）、 ７……クランク角センサ、 11……コントロールユニット（サンプリング手段、過渡
補正手段、噴射量演算手段）。
第２図はその全体概略図、第３図はその割込み要求の処
理プログラムを示すフローチャート、第４図はそのEGI
JOBのフローチャート、第５図はその作用を示すタイミ
ングチャート、第６図はその用を説明するためにモデル
化した図である。 第７、８図は従来例を示す図であり、第７図はその作用
を示すタイミングチャート、第８図はその過渡運転時の
エアフロメータで検出する吸入空気量と気筒内に吸入さ
れる空気量とを比較して示す図である。 ６……エアフロメータ（吸気量センサ）、 ７……クランク角センサ、 11……コントロールユニット（サンプリング手段、過渡
補正手段、噴射量演算手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）吸入空気量を検出する吸気量センサ
と、 ｂ）クランク角を検出するクランク角センサと、 ｃ）１エンジンサイクルに要するクランク角度を気筒数
で除した角度毎に吸気量センサのデータを読み取るサン
プリング手段と、 ｄ）サンプリング手段によるサンプリング値を基に、吸
入空気量と吸気管内圧力又は実際に気筒内に吸入される
空気量との間の一次遅れ関係を表す一次遅れ値を演算す
る一次遅れ演算手段と、 ｅ）該一次遅れ値を、サンプリングタイミングから気筒
内に吸入されるまでの遅れ時間と該一次遅れ値の変化分
とを加味して補正する過渡補正手段と、 ｆ）該過渡補正手段の演算結果とエンジン回転数に基づ
いて燃料噴射量を演算する噴射量演算手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279828A JPH06103003B2 (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279828A JPH06103003B2 (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61155641A JPS61155641A (ja) | 1986-07-15 |
| JPH06103003B2 true JPH06103003B2 (ja) | 1994-12-14 |
Family
ID=17616482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59279828A Expired - Fee Related JPH06103003B2 (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06103003B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0686827B2 (ja) * | 1986-04-23 | 1994-11-02 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS6320020U (ja) * | 1986-07-24 | 1988-02-09 | ||
| ES2020546B3 (es) * | 1986-12-19 | 1991-08-16 | Siemens Ag | Formacion para averiguar el caudal de masa de aire que entre en los cilindros de un motor de combustion interna |
| JP2901613B2 (ja) * | 1988-03-25 | 1999-06-07 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH03102035U (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-24 | ||
| CN107389385B (zh) * | 2017-07-14 | 2024-05-07 | 深圳市可飞科技有限公司 | 高空气体检测***及检测方法 |
| CN117452795B (zh) * | 2023-12-18 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种进气流量的延迟时间的确定方法及相关设备 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55139937A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Suction air amount computing method of internal combustion engine |
| JPS5848720A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
| JPS59120726A (ja) * | 1982-12-27 | 1984-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの空燃比推定装置 |
| JPS59145357A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
-
1984
- 1984-12-27 JP JP59279828A patent/JPH06103003B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61155641A (ja) | 1986-07-15 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |