JPH06103003B2 - Fuel injection amount control device - Google Patents
Fuel injection amount control deviceInfo
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- JPH06103003B2 JPH06103003B2 JP59279828A JP27982884A JPH06103003B2 JP H06103003 B2 JPH06103003 B2 JP H06103003B2 JP 59279828 A JP59279828 A JP 59279828A JP 27982884 A JP27982884 A JP 27982884A JP H06103003 B2 JPH06103003 B2 JP H06103003B2
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- intake
- intake air
- air
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Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、燃料噴射量制御装置、特に、いわゆるL-Jetr
onic方式を採用した燃料噴射量制御装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection amount control device, and more particularly to a so-called L-Jetr.
The present invention relates to a fuel injection amount control device adopting the onic method.
（従来技術） 従来の燃料噴射量制御装置、特に吸入空気の流量（以
下、吸気量）とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を
決定する、いわゆるL-Jetronic方式を採用した燃料噴射
量制御装置としては例えば、「ECCS、Ｌ系エンジン、技
術解説書」（日産自動車（株）発行）に記載されたもの
が知られている。(Prior Art) A conventional fuel injection amount control device, in particular, a fuel injection amount control device that employs a so-called L-Jetronic system that determines the fuel injection amount based on the flow rate of intake air (hereinafter, intake amount) and the engine speed. For example, those described in "ECCS, L system engine, technical manual" (published by Nissan Motor Co., Ltd.) are known.
この従来の燃料噴射量制御装置は、各気筒毎に所定の噴
射時期に独立して燃料を噴射する、いわゆるシーケンシ
ャル噴射を行うエンジンに適用したものである。すなわ
ち、エアフロメータで検出したデータを所定のサンプリ
ング周期毎（例えば、10msに）に読み込んで吸入空気量
Qaとして採用し、クランク角センサからの１°信号をカ
ウントしてエンジン回転数Ｎを求めている。これら吸入
空気量Qaとエンジン回転数Ｎに基づいて、次式により所
定周期毎（例えば、10ms毎）に噴射信号の噴射パルス幅
Tiを演算し、所定噴射タイミング（ピストンの上死点前
70°で入力される180°に同期）で各気筒毎に噴射して
いる。This conventional fuel injection amount control device is applied to an engine that performs so-called sequential injection, in which fuel is independently injected into each cylinder at a predetermined injection timing. That is, the data detected by the air flow meter is read in every predetermined sampling period (for example, every 10 ms) to read the intake air amount.
Used as Qa, the engine speed N is calculated by counting the 1 ° signal from the crank angle sensor. Based on the intake air amount Qa and the engine speed N, the injection pulse width of the injection signal at predetermined intervals (for example, every 10 ms) by the following equation
Ti is calculated and the predetermined injection timing (before the piston top dead center)
It is injected for each cylinder at (synchronized with 180 ° input at 70 °).
但し、K:定数,COEF:各種補正係数,Ts:無効駆動パルス幅 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料噴射量制御装置に
あっては、エアフロメータで検出したデータを一定周期
毎に読み込んだ吸気量に基づいて燃料噴射量を演算して
いたため、空燃比が目標空燃比からずれるおそれがあ
り、排気性能、運転性能および加速性能上好ましくなか
った。 However, K: constant, COEF: various correction factors, Ts: invalid drive pulse width (problem to be solved by the invention) However, in such a conventional fuel injection amount control device, detection is made by an air flow meter. Since the fuel injection amount was calculated based on the intake air amount read in the data at regular intervals, the air-fuel ratio may deviate from the target air-fuel ratio, which was not preferable in terms of exhaust performance, operating performance, and acceleration performance.
すなわち、エアフロメータは気筒内に吸入される空気量
を直接測定しているのではなく、吸気管に吸入される空
気量を測定しており、エアフロメータで検出する吸入空
気量と実際に気筒内に吸入される空気量との間には誤差
がある。また、エアフロメータで検出する吸入空気量
は、エンジンの脈動を受けて、第７図に示すように、サ
イクル変動しており、このサイクル変動する吸入空気量
を、第７図に示すように、10ms毎にサンプリングして吸
気量としている。したがって、第７図に示すように、Q1
〜Q5の時点でサンプリングする吸入空気量の値と、Ｑ′
1〜Ｑ′5の時点でサンプリングする吸入空気量の値とは
異なった値となる。このように、エアフロメータで検出
した吸入空気と実際に気筒内に吸入される空気量との間
には誤差が生じることがあり、この誤差は第８図に示す
ように、加速運転や減速運転等の過渡運転時において、
大きくなる。その結果、空燃比が目標空燃比からずれる
ことがあり、排気性能、運転性能および加速性能上好ま
しくない。That is, the air flow meter does not directly measure the amount of air taken into the cylinder, but measures the amount of air taken into the intake pipe. There is an error between this and the amount of air drawn into. Further, the intake air amount detected by the air flow meter undergoes cycle fluctuations as shown in FIG. 7 in response to the engine pulsation, and the intake air quantity which fluctuates in this cycle is as shown in FIG. Intake volume is sampled every 10 ms. Therefore, as shown in FIG. 7, Q 1
The value of the intake air volume sampled at the point of ~ Q 5 and Q '
It becomes a different value from the value of the intake air quantity to be sampled at the time of 1 to Q '5. As described above, an error may occur between the intake air detected by the air flow meter and the amount of air actually taken into the cylinder, and this error may occur as shown in FIG. During transient operation such as
growing. As a result, the air-fuel ratio may deviate from the target air-fuel ratio, which is not preferable in terms of exhaust performance, operation performance and acceleration performance.
（発明の目的） そこで、本発明は、吸入空気量のサイクル変動による測
定誤差を防止するとともに、吸入空気量に基づいて実際
に気筒内に吸入される空気量を過渡補正を施した上で演
算し、この補正後の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を
演算して、空燃比を正確に目標空燃比に制御し、排気性
能、運転性能および加速性能を向上させることを目的と
している。(Object of the Invention) Therefore, the present invention prevents a measurement error due to a cycle variation of the intake air amount, and calculates the air amount actually sucked into the cylinder based on the intake air amount after performing a transient correction. The fuel injection amount is calculated based on the corrected intake air amount, and the air-fuel ratio is accurately controlled to the target air-fuel ratio, so that the exhaust performance, the operating performance, and the acceleration performance are improved.
（問題点を解決するための手段） 本発明の燃料噴射量制御装置は、第１図にその全体構成
図を示すように、吸入空気量を検出する吸気量センサａ
と、クランク角を検出するクランク角センサｂと、１エ
ンジンサイクルに要するクランク角度を気筒数で除した
角度毎に吸気量センサのデータを読み取るサンプリング
手段ｃと、サンプリング手段によるサンプリング値を基
に、吸入空気量と吸気管内圧力又は実際に気筒内に吸入
される空気量との間の一次遅れ関係を表す一次遅れ値を
演算する一次遅れ演算手段ｄと、該一次遅れ値を、サン
プリングタイミングから気筒内に吸入されるまでの遅れ
時間と該一次遅れ値の変化分とを加味して補正する過渡
補正手段ｅと、該過渡補正手段の演算結果とエンジン回
転数に基づいて燃料噴射量を演算する噴射量演算手段ｆ
とを備え、実際に気筒内に吸入される空気量に基づいて
燃料噴射量を演算し、空燃比を目標空燃比に精度よく制
御するものである。(Means for Solving Problems) The fuel injection amount control device of the present invention has an intake air amount sensor a for detecting an intake air amount, as shown in the overall configuration diagram of FIG.
A crank angle sensor b for detecting a crank angle, a sampling means c for reading data of the intake air amount sensor for each angle obtained by dividing a crank angle required for one engine cycle by the number of cylinders, and a sampling value by the sampling means. First-order lag calculating means d for calculating a first-order lag value indicating a first-order lag relationship between the intake air amount and the intake pipe pressure or the amount of air actually sucked into the cylinder, and the first-order lag value from the sampling timing to the cylinder. Transient correction means e that corrects the delay time until being sucked in and the change amount of the primary delay value, and the fuel injection amount is calculated based on the calculation result of the transient correction means and the engine speed. Injection amount calculation means f
The fuel injection amount is calculated based on the amount of air actually taken into the cylinder, and the air-fuel ratio is accurately controlled to the target air-fuel ratio.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described based on drawing.
第２図から第６図は、本発明の一実施例を示す図であ
る。本実施例はエアフロメータで検出した吸入空気量と
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算する、いわ
ゆるL-Jetronic方式を採用し、各気筒毎に所定の噴射時
期に独立して燃料を噴筒する、いわゆるシーケンシャル
噴射を行う４気筒エンジンに適用したものである。2 to 6 are views showing an embodiment of the present invention. This embodiment employs a so-called L-Jetronic system, which calculates the fuel injection amount based on the intake air amount detected by the air flow meter and the engine speed, and injects fuel independently for each cylinder at a predetermined injection timing. It is applied to a four-cylinder engine that performs so-called sequential injection, which is a cylinder.
まず、構成を説明すると、第２図において、１は４気筒
エンジンであり、エンジン１の各気筒には吸入空気が吸
気管２を通して供給される。吸気管２には各気筒毎に燃
料を噴射する供給手段としての燃料噴射弁３が取り付け
られており、エンジン１へ供給される吸入空気量は吸気
管２の集合部に設けられたスロットル弁４により制御さ
れる。スロットル弁４は車両のアクセルペダルと連動し
ており、スロットル弁４の弁開度はスロットルセンサ５
により検出される。吸気管２を通過する吸入空気量Qaは
ホットワイヤ式エアフロメータ６により検出され、エン
ジン１のクランクシャフトの回転はクランク角センサ７
により検出される。クランク角センサ７は、クランクシ
ャフトに取り付けられ外周に突起の設けられたシグナル
ディスクプレート7aと、シグナルディスクプレート7aの
突起を検出する磁気デッキ7bと、を有しており、１エン
ジンサイクルに要するクランク角度、例えば、４サイク
ルエンジンであれば720°を気筒数ｎ（本実施例ではｎ
＝４）で除した角度毎、すなわち、720/4＝180°毎に発
生する基準パルス信号と、クランク角１°毎の１°信号
と、を出力する。この基準パルス信号は各気筒のピスト
ン上死点前70°で出力される。なお、８はスロットル弁
４をバイパスする吸入空気量を制御するエアレギュレー
タであり、９はエアクリーナである。前記スロットルセ
ンサ５、エアフロメータ６およびクランク角センサ７か
らの各信号はコントロールユニット11に入力される。First, the configuration will be described. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a four-cylinder engine, and intake air is supplied to each cylinder of the engine 1 through an intake pipe 2. A fuel injection valve 3 as a supply means for injecting fuel into each cylinder is attached to the intake pipe 2, and the intake air amount supplied to the engine 1 is controlled by a throttle valve 4 provided at a collecting portion of the intake pipe 2. Controlled by. The throttle valve 4 is interlocked with the accelerator pedal of the vehicle, and the valve opening of the throttle valve 4 is determined by the throttle sensor 5
Detected by. The intake air amount Qa passing through the intake pipe 2 is detected by a hot wire type air flow meter 6, and the rotation of the crankshaft of the engine 1 is detected by a crank angle sensor 7
Detected by. The crank angle sensor 7 has a signal disk plate 7a attached to the crankshaft and provided with a projection on the outer circumference, and a magnetic deck 7b for detecting the projection of the signal disk plate 7a. For example, in the case of a 4-cycle engine, 720 ° is the number of cylinders n (n in this embodiment is n).
= 4), the reference pulse signal generated at each angle, that is, every 720/4 = 180 °, and the 1 ° signal for each 1 ° of the crank angle are output. This reference pulse signal is output at 70 ° before the piston top dead center of each cylinder. In addition, 8 is an air regulator that controls the amount of intake air that bypasses the throttle valve 4, and 9 is an air cleaner. The signals from the throttle sensor 5, the air flow meter 6 and the crank angle sensor 7 are input to the control unit 11.
コントロールユニット11は、CPU12、ROM13、RAM14、I/O
ポート15およびマルチプレクサ機能を有するA/Dコンバ
ータ16を備えており、サンプリング手段、一次遅れ手
段、過渡補正手段、噴射量演算手段としての機能を有し
ている。CPU12はROM13に書き込まれているプログラムに
従ってI/Oポート15より必要とする外部データを取り込
んだり、また、RAM14との間でデータの授受を行ったり
しながら演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/
Oポート15へ出力する。ROM13はCPU12を制御するプログ
ラムを格納しており、RAM14は、例えば、不揮発性メモ
リにより構成されて演算に使用するデータをマップ等の
形で記憶するとともに、その記憶内容をエンジン１停止
後も保持する。I/Oポート15には前記スロットルセンサ
５、クランク角センサ７および図示しない各種センサか
らのディジタル信号が入力され、またI/Oポート14から
は噴射信号Siが燃料噴射弁３に出力されるとともに点火
信号Spが点火プラグ10に出力される。A/Dコンバータ16
には前記エアフロメータ６および各種センサからのアナ
ログ信号が入力され、A/Dコンバータ16はアナログ信号
をディジタル変換するとともに、CPU12に割り込みをか
けデータをRAM14内に入れる。Control unit 11 consists of CPU12, ROM13, RAM14, I / O
It has a port 15 and an A / D converter 16 having a multiplexer function, and has a function as a sampling means, a first-order delay means, a transient correction means, and an injection amount calculation means. The CPU 12 fetches the external data required from the I / O port 15 according to the program written in the ROM 13, and also exchanges data with the RAM 14 for arithmetic processing and processing as necessary. I /
Output to O port 15. The ROM 13 stores a program for controlling the CPU 12, and the RAM 14 stores, for example, data such as a map which is configured by a non-volatile memory and is used for calculation and retains the stored content even after the engine 1 is stopped. To do. Digital signals from the throttle sensor 5, crank angle sensor 7 and various sensors (not shown) are input to the I / O port 15, and an injection signal Si is output from the I / O port 14 to the fuel injection valve 3. The ignition signal Sp is output to the spark plug 10. A / D converter 16
The analog signals from the air flow meter 6 and various sensors are input to the A / D converter 16, and the A / D converter 16 digitally converts the analog signals and interrupts the CPU 12 to put the data in the RAM 14.
次に作用を説明する。Next, the operation will be described.
一般に、L-Jetronic方式においては、エアフロメータで
検出した吸入空気量とエンジン回転数に基づいて燃料噴
射量を演算しているが、エアフロメータで検出した吸入
空気量と実際に気筒内に吸入される空気量との間に誤差
があるため、空燃比を目標空燃比に精度よく制御するこ
とができない。Generally, in the L-Jetronic method, the fuel injection amount is calculated based on the intake air amount detected by the air flow meter and the engine speed, but the intake air amount detected by the air flow meter and the actual intake air amount into the cylinder. The air-fuel ratio cannot be accurately controlled to the target air-fuel ratio because there is an error between the air-fuel ratio and the target air-fuel ratio.
そこで、本実施例においては、エアフロメータ６の検出
する吸入空気量Qaに基づいて実際にシリンダ内に吸入さ
れる空気量を演算し、この空気量とエンジン回転数Ｎに
基づいて燃料噴射量を演算している。この燃料噴射量の
演算はコントロールユニット11により行われる。Therefore, in the present embodiment, the amount of air actually sucked into the cylinder is calculated based on the intake air amount Qa detected by the air flow meter 6, and the fuel injection amount is calculated based on this air amount and the engine speed N. I am calculating. The calculation of the fuel injection amount is performed by the control unit 11.
まず、割込み要求（Inrterrupt Request）の処理プログ
ラムについて、第３図に示すフローチャートに基づいて
説明する。この割込み要求は噴射信号Siや点火時期を制
御する点火信号Sp等のセットを行うとともに、後述する
噴射量演算用ジョブ（以下EGI JOB）の予約を行ってい
る。なお、第３図中P1〜P7は各ステップを示しており、
本フローは一定周期毎（例えば、0.5μｓ毎）に実行さ
れる。First, an interrupt request (Inrterrupt Request) processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This interrupt request sets the injection signal Si, the ignition signal Sp that controls the ignition timing, and reserves an injection amount calculation job (hereinafter referred to as EGI JOB) described later. In addition, P 1 to P 7 in FIG. 3 indicate each step,
This flow is executed at regular intervals (for example, every 0.5 μs).
ステップP1で、基準パルス信号（本実施例では、180°
信号）がONか否か判別し、ONのときには、ステップP
2で、噴射信号Siおよび点火信号Spをセットして、燃料
噴射の順番にある気筒の燃料噴射弁３に噴射信号Siを出
力するとともに所定の点火時期に点火信号Spを点火プラ
グ10に出力する。次いで、ステップP3で、コントロール
ユニット11に内臓されたカウンタ値Ctを０にリセット
し、ステップP4に進む。前記ステップP1でパルス信号が
OFFのときには、そのままステップP4に進む。すなわ
ち、基準パルス信号が入力される毎に、噴射気筒に燃料
を噴射する、いわゆるシーケンシャル噴射を行ってい
る。In step P 1 , the reference pulse signal (in this embodiment, 180 °
Signal) is ON, and if it is ON, step P
In step 2 , the injection signal Si and the ignition signal Sp are set, and the injection signal Si is output to the fuel injection valve 3 of the cylinder in the fuel injection order and the ignition signal Sp is output to the spark plug 10 at a predetermined ignition timing. . Next, in step P 3 , the counter value Ct built in the control unit 11 is reset to 0, and the process proceeds to step P 4 . In step P 1 , the pulse signal
When it is OFF, the process directly goes to step P 4 . That is, so-called sequential injection is performed in which fuel is injected into the injection cylinder each time the reference pulse signal is input.
ステップP4で、１°信号がONか否か判別し、ONのときに
は、ステップP5でカウンタのカウント値Ctに１を加えて
ステップP6に進み、ステップP6でカウント値Ctが所定の
設定値ａか否か判別する。ステップP6で、Ct＝ａのとき
には、ステップP7でEGI JOBを予約して次に進む。前記
ステップP4で１°信号がOFFのとき、およびステップP6
でCt≠ａのときにはそのまま次に進む。すなわち、基準
パルス信号が入力されてから、クランクシャフトが所定
角度（ａ°）回転したとき、EGI JOBを実行する。In Step P 4, 1 ° signal is judged whether or not ON, when the ON, the process proceeds to step P 6 by adding 1 to the count value of a counter Ct in Step P 5, the count value Ct is given in Step P 6 It is determined whether or not the set value is a. When Ct = a in step P 6 , EGI JOB is reserved in step P 7 and the process proceeds to the next step. When the 1 ° signal is OFF in step P 4 , and step P 6
When Ct ≠ a, the process proceeds as it is. That is, EGI JOB is executed when the crankshaft rotates a predetermined angle (a °) after the reference pulse signal is input.
次に、EGI JOBを第４図に示すフローチャートに基づい
て説明する。なお、第４図中P21〜P30はフローの各ステ
ップを示している。Next, EGI JOB will be described based on the flowchart shown in FIG. In addition, P 21 to P 30 in FIG. 4 indicate respective steps of the flow.
ステップP21で、EGI JOBが予約されているか否か判別
し、予約されているときには、ステップP22で、エアフ
ロメータ６からアナログで入力される吸入空気量Qaの信
号をディジタル値に変換させ、ステップP23でこのディ
ジタル変換した吸入空気量Qaを読み込む。すなわち、基
準パルス信号が入力されてから所定角度回転したとき
に、吸入空気量Qaをサンプリングしている。したがっ
て、第５図にx1〜x4で示すように、サイクル変動するエ
アフロメータ６の出力を所定クランク角毎にサンプリン
グすることとなり、サイクル変動の影響を受けることな
く、常に一定条件の吸入空気量Qa（本実施例の場合、平
均値に相当する吸入空気量）を検出することができる。In step P 21, to determine whether EGI JOB is reserved, when it is reserved, in step P 22, to convert the signal of the intake air amount Qa that is input from the flow meter 6 by an analog to a digital value, It reads the intake air amount Qa obtained by the digital conversion in step P 23. In other words, the intake air amount Qa is sampled when the reference pulse signal is input and rotated by a predetermined angle. Therefore, as shown by x 1 to x 4 in FIG. 5, the output of the air flow meter 6 that fluctuates in cycles is sampled at every predetermined crank angle, and the intake air of a constant condition is not affected by cycle fluctuations. The amount Qa (in the present embodiment, the amount of intake air corresponding to the average value) can be detected.
次に、ステップP24で、例えば次式により吸入空気量Qa
の加重平均値Qanを演算する。Next, in step P 24 , for example, the intake air amount Qa
Calculates the weighted average value Qan of.
an＝（１−α）an-1＋αQa ……（１） 但し、an-1は前回実行時の加重平均値、αは０＜α＜
１を満す正数。an = (1-α) an -1 + αQa (1) where an -1 is the weighted average value of the previous execution, and α is 0 <α <
A positive number that satisfies 1.
この加重平均値anは、発明の要旨に記載された一次遅
れ値に相当するものであり、定常状態、例えば、アンド
リング時や定速走行時において、エアフロメータ６の検
出結果から実際にシリンダ内に吸入される空気量Qacyl
をシミュレートしたものである。すなわち、いま吸気管
２内の吸入空気の動きを、第６図に示すように、モデル
化して考えると、エアフロメータ６で検出される吸入空
気量Qaと実際にシリンダ内に吸入される空気量Qacylと
は次式で示される関係にある。This weighted average value an corresponds to the first-order lag value described in the gist of the invention, and in a steady state, for example, during andring or during constant speed traveling, the inside of the cylinder is actually detected from the detection result of the air flow meter 6. Air intake Qacyl
Is simulated. That is, when the movement of the intake air in the intake pipe 2 is modeled and considered as shown in FIG. 6, the intake air amount Qa detected by the air flow meter 6 and the actual intake air amount in the cylinder are shown. It has the relation shown by the following formula with Qacyl.
但し、P:吸気管内絶対圧力、R:ガス定数、V:吸気管容
積、T:絶対温度、 また、空気量（Qacyl）は排気量υと吸気管内圧力Ｐと
の積に比例（Qacyl＝ｋ・Ｐ・υ、但し、ｋ＝定数）す
るから、（２）式は次式で示される。 However, P: absolute pressure in the intake pipe, R: gas constant, V: intake pipe volume, T: absolute temperature, and the air amount (Qacyl) is proportional to the product of the exhaust amount υ and the intake pipe pressure P (Qacyl = k Since P · υ, where k = constant), equation (2) is expressed by the following equation.
この式（３）において、吸入空気量Qaと吸気管内圧力Ｐ
は、V/RTkυを時定数とする一次遅れの関係にある。こ
のことは、吸入空気量Qaの一次遅れを表す所定のパラメ
ータ（後述する）を用いて、吸気管内圧力Ｐ、言い替え
れば実際に気筒内に吸入される空気量をシミュレーショ
ン（推測）できることを示唆している。本実施例では、
上記パラメータに、Qaの加重平均値anを採用するが、
要はQaの一次遅れを表すパラメータであればよく、これ
に限定されるものではない。 In this equation (3), the intake air amount Qa and the intake pipe pressure P
Has a first-order lag relationship with V / RTkυ as the time constant. This suggests that it is possible to simulate (estimate) the intake pipe internal pressure P, in other words, the amount of air actually sucked into the cylinder, using a predetermined parameter (described later) that represents the first-order lag of the intake air amount Qa. ing. In this embodiment,
The weighted average value Qa of an is adopted as the above parameter,
The point is that the parameter is not limited to this as long as it is a parameter indicating the first-order lag of Qa.
次に、ステップP25で、加重平均値anに次式に従って
過渡補正を行って、補正平均値′ａを演算する。Next, in step P 25, by performing the transient correction in accordance with the following equation on the weighted average value an, calculates the correction average value 'a.
但し、b:吸入空気量Qaのサンプリング間隔のクランク角
度、 c:サンプリング時点からサンプリングされた吸入空気が
気筒内に吸入されるまでのクランク角度、 この補正平均値′ａは、過渡状態、例えば、加速ある
いは減速運転時において、エアフロメータ６で検出され
た時点（サンプリング時点）から実際に気筒内に吸入さ
れるまでの間に、過渡変化により、エアフロメータ６の
検出結果に基づいてシミュレートした空気量Qacylが変
化するのを補正した値である。 However, b: crank angle of the sampling interval of the intake air amount Qa, c: crank angle from the sampling time until the intake air sampled is sucked into the cylinder, this corrected average value'a is in a transient state, for example, During acceleration or deceleration operation, the air simulated on the basis of the detection result of the air flow meter 6 due to a transient change between the time when the air flow meter 6 detects (sampling time) and the actual intake into the cylinder. It is a value corrected for the change in the quantity Qacyl.
ステップP26で、この補正平均値Qaとエンジン回転数Ｎ
に基づいて、次式により、サイクル毎の基本噴射量に対
応する基本噴射パルス幅Tpを演算する。In step P 26, the compensation average value Qa and the engine speed N
Based on, the basic injection pulse width Tp corresponding to the basic injection amount for each cycle is calculated by the following equation.
但し、Ｋ＝定数、 上述したように、この補正平均値′ａは、まず、所定
クランク角毎にサンプリングしてエアフロメータ６を通
過する吸入空気量の平均的な値を吸入空気量Qaとして採
用し、この吸入空気量Qaに基づいて実際に気筒内に吸入
される空気量Qacylをシミュレートした値として吸入空
気量Qaの加重平均値ａを演算し、さらに、この加重平
均値ａにサンプリング時点から気筒内に吸入される時
点までの過渡補正を施した値である。したがって、補正
平均値′ａは実際に気筒内に吸入される空気量を正確
に表わした値となっている。その結果、基本噴射パルス
幅Tpは実際に気筒内に吸入される空気量を正確に表わし
た値に基づいて演算されている。 However, K = constant, as described above, as the corrected average value'a, first, the average value of the intake air amount that passes through the air flow meter 6 by sampling at each predetermined crank angle is adopted as the intake air amount Qa. Then, the weighted average value a of the intake air amount Qa is calculated as a value simulating the air amount Qacyl actually sucked into the cylinder based on the intake air amount Qa, and the weighted average value a is sampled at the sampling time. It is a value that has been subjected to the transient correction from the time when the fuel is sucked into the cylinder. Therefore, the corrected average value'a is a value that accurately represents the amount of air actually taken into the cylinder. As a result, the basic injection pulse width Tp is calculated based on a value that accurately represents the amount of air actually taken into the cylinder.
ステップP27で、各種補正係数COEFを算出し、ステップP
28で、無効パルス幅Tsを算出する。この各種補正係数CO
EFは運転状態に対応して行う増量補正に使用する補正係
数で、冷却水温度に基づく水温増量補正、始動及び始動
後増量補正、アイドル後増量補正等の補正係数である。
無効パルス幅Tsは燃料噴射弁３の作動遅れを補正するも
ので、電源電圧に比例して作動遅れが生じるので、バッ
テリ電圧に基づいて算出される。In step P 27, calculates various correction coefficients COEF, Step P
At 28 , the invalid pulse width Ts is calculated. These various correction factors CO
EF is a correction coefficient used for the increase correction performed according to the operating state, and is a correction coefficient for the water temperature increase correction based on the cooling water temperature, the start and post-start increase increase correction, the idle post-increase correction, and the like.
The invalid pulse width Ts corrects the operation delay of the fuel injection valve 3, and since the operation delay occurs in proportion to the power supply voltage, it is calculated based on the battery voltage.
ステップP29で、燃料噴射パルス幅Tiを次式により演算
し、ステップP30でEGI JOB予約を解除する。In step P 29 , the fuel injection pulse width Ti is calculated by the following equation, and in step P 30 , the EGI JOB reservation is released.
Ti＝Tp×COEF＋Ts ……（６） この燃料噴射パルス幅Tiの噴射信号Siが、第５図に示す
うよに、前記基準パルス信号が入力される毎に噴射時期
にある気筒の燃料噴射弁３に出力される。したがって、
各気筒に供給される燃料量は各気筒に実際に吸入される
空気量に基づいて決定されており、空燃比は目標空燃比
に精度よく制御される。その結果、排気性能、運転性能
および加速性能が向上される。Ti = Tp × COEF + Ts (6) As shown in FIG. 5, the injection signal Si of the fuel injection pulse width Ti is the fuel injection valve of the cylinder at the injection timing every time the reference pulse signal is input. 3 is output. Therefore,
The amount of fuel supplied to each cylinder is determined based on the amount of air actually taken into each cylinder, and the air-fuel ratio is accurately controlled to the target air-fuel ratio. As a result, exhaust performance, driving performance and acceleration performance are improved.
（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの気筒に実際に吸入される空
気量に基づいて燃料噴射量を演算することができるの
で、空燃比を目標に精度よく制御することができ、排気
性能、運転性能および加速性能を向上させることができ
る。(Effect of the Invention) According to the present invention, the fuel injection amount can be calculated based on the amount of air actually taken into the cylinder of the engine, so that the air-fuel ratio can be controlled accurately with the target being the exhaust gas. Performance, driving performance, and acceleration performance can be improved.
第１図は本発明の全体構成図である。 第２図から第６図は本発明の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体概略図、第３図はその割込み要求の処
理プログラムを示すフローチャート、第４図はそのEGI
JOBのフローチャート、第５図はその作用を示すタイミ
ングチャート、第６図はその用を説明するためにモデル
化した図である。 第７、８図は従来例を示す図であり、第７図はその作用
を示すタイミングチャート、第８図はその過渡運転時の
エアフロメータで検出する吸入空気量と気筒内に吸入さ
れる空気量とを比較して示す図である。 ６……エアフロメータ（吸気量センサ）、 ７……クランク角センサ、 11……コントロールユニット（サンプリング手段、過渡
補正手段、噴射量演算手段）。FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. 2 to 6 are views showing an embodiment of the present invention,
FIG. 2 is an overall schematic diagram thereof, FIG. 3 is a flowchart showing a processing program for the interrupt request, and FIG. 4 is its EGI.
A JOB flow chart, FIG. 5 is a timing chart showing its operation, and FIG. 6 is a model for explaining its use. 7 and 8 are diagrams showing a conventional example, FIG. 7 is a timing chart showing the operation thereof, and FIG. 8 is an intake air amount detected by an air flow meter during the transient operation and air sucked into the cylinder. It is a figure which compares with an amount and shows. 6 ... Air flow meter (intake air amount sensor), 7 ... Crank angle sensor, 11 ... Control unit (sampling means, transient correction means, injection amount calculation means).
Claims (1)
と、 ｂ）クランク角を検出するクランク角センサと、 ｃ）１エンジンサイクルに要するクランク角度を気筒数
で除した角度毎に吸気量センサのデータを読み取るサン
プリング手段と、 ｄ）サンプリング手段によるサンプリング値を基に、吸
入空気量と吸気管内圧力又は実際に気筒内に吸入される
空気量との間の一次遅れ関係を表す一次遅れ値を演算す
る一次遅れ演算手段と、 ｅ）該一次遅れ値を、サンプリングタイミングから気筒
内に吸入されるまでの遅れ時間と該一次遅れ値の変化分
とを加味して補正する過渡補正手段と、 ｆ）該過渡補正手段の演算結果とエンジン回転数に基づ
いて燃料噴射量を演算する噴射量演算手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射量制御装置。1. An intake air amount sensor for detecting an intake air amount; b) a crank angle sensor for detecting a crank angle; c) an intake amount for each angle obtained by dividing a crank angle required for one engine cycle by the number of cylinders. Sampling means for reading the data of the sensor, and d) a first-order lag value representing a first-order lag relationship between the intake air amount and the intake pipe pressure or the air amount actually sucked into the cylinder based on the sampling value by the sampling means. And a transient correction means for correcting the first-order delay value by taking into account the delay time from the sampling timing to the intake into the cylinder and the change in the first-order delay value. f) A fuel injection amount control device comprising: an injection amount calculation unit that calculates a fuel injection amount based on the calculation result of the transient correction unit and the engine speed.
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP59279828A JPH06103003B2 (en) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | Fuel injection amount control device |
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|---|---|
| JPS61155641A JPS61155641A (en) | 1986-07-15 |
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Country Status (1)
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| JP (1) | JPH06103003B2 (en) |
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-
1984
- 1984-12-27 JP JP59279828A patent/JPH06103003B2/en not_active Expired - Fee Related
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