JPH0585742B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0585742B2 JPH0585742B2 JP59132996A JP13299684A JPH0585742B2 JP H0585742 B2 JPH0585742 B2 JP H0585742B2 JP 59132996 A JP59132996 A JP 59132996A JP 13299684 A JP13299684 A JP 13299684A JP H0585742 B2 JPH0585742 B2 JP H0585742B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- atmospheric pressure
- intake
- engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
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- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、リーンバーンシステムを利用した内
燃機関の空燃比制御装置に関する。
燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来の技術および発明が解決しようとする問題
点 近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、
内燃機関の空燃比をリーン状態で運転するリーン
バーンシステムが採用されている。つまり、リー
ンミクスチヤセンサを機関の排気管中に設け、こ
のリーンミクスチヤセンサの出力信号を用いて機
関の空燃比をリーン側の任意の値になるようにフ
イードバツク制御する。リーンミクスチヤセンサ
においては、機関の排気ガスの酸素濃度と空燃比
とは理論空燃比より大きい空燃比の領域において
良好な相関性をもつているので、この領域におけ
る排気ガスの酸素濃度を測定することにより機関
の空燃比を正確に検出することができる。
点 近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、
内燃機関の空燃比をリーン状態で運転するリーン
バーンシステムが採用されている。つまり、リー
ンミクスチヤセンサを機関の排気管中に設け、こ
のリーンミクスチヤセンサの出力信号を用いて機
関の空燃比をリーン側の任意の値になるようにフ
イードバツク制御する。リーンミクスチヤセンサ
においては、機関の排気ガスの酸素濃度と空燃比
とは理論空燃比より大きい空燃比の領域において
良好な相関性をもつているので、この領域におけ
る排気ガスの酸素濃度を測定することにより機関
の空燃比を正確に検出することができる。
しかしながら、上述のリーンミクスチヤセンサ
においては、回りの背圧に応じてその出力は変化
する。すなわち、高地での大気圧の低下に伴な
い、センサ回りの背圧が低下する。従つて、リー
ンミクスチヤセンサの出力は酸素濃度に比例する
ので、高地ではリーンミクスチヤセンサの出力が
低下して空燃比がリツチ側と判別され、空燃比フ
イードバツク制御が進行して空燃比はリーン側と
なる。この結果、目標とするリーン空燃比よりも
空燃比がリーン側となり、機関が失火あるいはサ
ージングするという問題点があつた。
においては、回りの背圧に応じてその出力は変化
する。すなわち、高地での大気圧の低下に伴な
い、センサ回りの背圧が低下する。従つて、リー
ンミクスチヤセンサの出力は酸素濃度に比例する
ので、高地ではリーンミクスチヤセンサの出力が
低下して空燃比がリツチ側と判別され、空燃比フ
イードバツク制御が進行して空燃比はリーン側と
なる。この結果、目標とするリーン空燃比よりも
空燃比がリーン側となり、機関が失火あるいはサ
ージングするという問題点があつた。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、機関の
失火あるいはサージングを防止することにあり、
その手段は第１図に示されている。
失火あるいはサージングを防止することにあり、
その手段は第１図に示されている。
第１図において、空燃比信号発生手段は内燃機
関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して機関の
空燃比を示す空燃比信号Ilを発生する。
関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して機関の
空燃比を示す空燃比信号Ilを発生する。
目標空燃比演算手段は機関の所定運転状態パラ
メータに応じて目標空燃比IRBを演算する。大気
圧検出手段は大気圧PM0を検出する。この検出
された大気圧PM0に応じて目標空燃比補正手段
は目標空燃比IRBを補正する。フイードバツク制
御手段は上述の空燃比信号Ilを用いて機関の空燃
比を補正された目標空燃比IRに収束するように
フイードバツク制御するものである。
メータに応じて目標空燃比IRBを演算する。大気
圧検出手段は大気圧PM0を検出する。この検出
された大気圧PM0に応じて目標空燃比補正手段
は目標空燃比IRBを補正する。フイードバツク制
御手段は上述の空燃比信号Ilを用いて機関の空燃
比を補正された目標空燃比IRに収束するように
フイードバツク制御するものである。
作 用
上述の構成により大気圧に応じて空燃比信号発
生手段（リーンミクスチヤセンサ）のフイードバ
ツク目標空燃比を補正しているので、高地での空
燃比のリーン側へのずれを防止できる。
生手段（リーンミクスチヤセンサ）のフイードバ
ツク目標空燃比を補正しているので、高地での空
燃比のリーン側へのずれを防止できる。
実施例
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路２のサージタンク
３には吸気通路２の吸入空気の絶対圧を検出する
ための圧力センサ４が設けられており、その出力
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。また、機関本体１の
吸気通路２に設けられたスロツトル弁５の軸に
は、スロツトル弁５が所定開度θ0以上か否かを検
出するためのスロツトルセンサ６が設けられてい
る。このスロツトル開度θ0はサージタンク３の内
圧がほぼ大気圧と同一になるような値で設定さ
れ、θ≧θ0のとき、スロツトルセンサ６は出力信
号LS（＝“１”）を発生する。スロツトルセンサ６
の出力信号LSは制御回路１０の入出力インター
フエース１０３に供給されている。さらに、機関
本体１の排気通路７にはリーンミクスチヤセンサ
８が設けられている。リーンミクスチヤセンサ８
の出力は大気圧が一定であれば第３図の出力特性
に示すように電流出力で得られるので制御回路１
０の電流電圧変換回路１０２で電圧に変換してか
らＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
置の一実施例を示す全体概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路２のサージタンク
３には吸気通路２の吸入空気の絶対圧を検出する
ための圧力センサ４が設けられており、その出力
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。また、機関本体１の
吸気通路２に設けられたスロツトル弁５の軸に
は、スロツトル弁５が所定開度θ0以上か否かを検
出するためのスロツトルセンサ６が設けられてい
る。このスロツトル開度θ0はサージタンク３の内
圧がほぼ大気圧と同一になるような値で設定さ
れ、θ≧θ0のとき、スロツトルセンサ６は出力信
号LS（＝“１”）を発生する。スロツトルセンサ６
の出力信号LSは制御回路１０の入出力インター
フエース１０３に供給されている。さらに、機関
本体１の排気通路７にはリーンミクスチヤセンサ
８が設けられている。リーンミクスチヤセンサ８
の出力は大気圧が一定であれば第３図の出力特性
に示すように電流出力で得られるので制御回路１
０の電流電圧変換回路１０２で電圧に変換してか
らＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
デイストリビユータ９には、その軸がたとえば
クランク角に換算して720゜毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１１および
クランク角に換算して30゜毎に角度位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１２が設け
られている。これらクランク角センサ１１，１２
のパルス信号は制御回路１０の入出力インターフ
エイス１０３に供給され、このうち、クランク角
センサ１２の出力はCPU１０５の割込み端子に
供給される。
クランク角に換算して720゜毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１１および
クランク角に換算して30゜毎に角度位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ１２が設け
られている。これらクランク角センサ１１，１２
のパルス信号は制御回路１０の入出力インターフ
エイス１０３に供給され、このうち、クランク角
センサ１２の出力はCPU１０５の割込み端子に
供給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１３が設けられている。
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１３が設けられている。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピユー
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電
圧変換回路１０２、入出力インターフエイス１０
３、CPU１０５の外に、タイマカウンタ１０６、
ROM１０７、RAM１０８等が設けられている。
１０４は燃料噴射弁１３を駆動させるための駆動
回路である。タイマカウンタ１０６は、たとえば
フリーランカウンタ、コンパレータレジスタ、フ
リーランカウンタの値とコンパレータレジスタの
値との一致を検出して割込み信号を発生するアン
ド回路等により構成されている。なお、CPU１
０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０１のＡ／
Ｄ変換終了時、入出力インターフエイス１０２が
クランク角センサ１２のパルス信号を受信した
時、タイマカウンタ１０６の割込み信号を受信し
た時等である。
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、電流電
圧変換回路１０２、入出力インターフエイス１０
３、CPU１０５の外に、タイマカウンタ１０６、
ROM１０７、RAM１０８等が設けられている。
１０４は燃料噴射弁１３を駆動させるための駆動
回路である。タイマカウンタ１０６は、たとえば
フリーランカウンタ、コンパレータレジスタ、フ
リーランカウンタの値とコンパレータレジスタの
値との一致を検出して割込み信号を発生するアン
ド回路等により構成されている。なお、CPU１
０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０１のＡ／
Ｄ変換終了時、入出力インターフエイス１０２が
クランク角センサ１２のパルス信号を受信した
時、タイマカウンタ１０６の割込み信号を受信し
た時等である。
吸気圧センサ４の吸気圧データPMおよびリー
ンミクスチヤセンサ８の出力電流値Ilは所定時間
毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによつて取込
まれてRAM１０８の所定領域に格納される。つ
まり、RAM１０８におけるデータPM，Ilは所定
時間毎に更新されている。また、回転速度データ
Neはクランク角センサ１２の30゜CA毎の割込み
によつて演算されてRAM１０８の所定領域に格
納される。
ンミクスチヤセンサ８の出力電流値Ilは所定時間
毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによつて取込
まれてRAM１０８の所定領域に格納される。つ
まり、RAM１０８におけるデータPM，Ilは所定
時間毎に更新されている。また、回転速度データ
Neはクランク角センサ１２の30゜CA毎の割込み
によつて演算されてRAM１０８の所定領域に格
納される。
第２図の制御回路の動作をフローチヤートを参
照して説明する。
照して説明する。
第４図は大気圧演算算ルーチンであつて、所定
時間毎に実行される。本発明においては、大気圧
を吸気圧により演算している。ステツプ401では
定常状態か否かを判別している。定常状態は、た
とえば、吸気圧変化｜△PM｜が所定値以上か否
か、あるいは｜PM−PMAV｜（ただし、PMAV
は吸気圧のなまし値）が所定値以上か否かによつ
て判別する。定常状態であればステツプ402に進
み、定常状態でなければステツプ408にジヤンプ
する。ステツプ402では、RAM１０８より機関
の回転速度データNeを読出してNe＜Noたとえ
ば3000rpm未満か否かを判別する。Ne＜Noであ
ればステツプ403に進み、Ne≧Noであればステ
ツプ408にジヤンプする。
時間毎に実行される。本発明においては、大気圧
を吸気圧により演算している。ステツプ401では
定常状態か否かを判別している。定常状態は、た
とえば、吸気圧変化｜△PM｜が所定値以上か否
か、あるいは｜PM−PMAV｜（ただし、PMAV
は吸気圧のなまし値）が所定値以上か否かによつ
て判別する。定常状態であればステツプ402に進
み、定常状態でなければステツプ408にジヤンプ
する。ステツプ402では、RAM１０８より機関
の回転速度データNeを読出してNe＜Noたとえ
ば3000rpm未満か否かを判別する。Ne＜Noであ
ればステツプ403に進み、Ne≧Noであればステ
ツプ408にジヤンプする。
ステツプ403では、第５図に示す回転速度Neに
もとづく１次元マツプＭ１を用いて吸気圧補正量
PMADDを補間計算する。ステツプ404ではLS＝
“１”か否か、すなわちスロツトル弁開度θ≧θ0
か否かを判別する。LS＝“１”であれば、ステツ
プ405にて PM0＞PM＋PMADD ただし、PMは吸気圧データ PM0は大気圧に相当するデータ （以下、単に大気圧データとする） か否かを判別する。PM0＞PM＋PMADDであれ
ばステツプ407にて PM0←PM＋PMADD とする。つまり、運転車両が高地に移動するにつ
れて大気圧が低下したときには、大気圧データ
PM0を小さくなるように更新している。ステツ
プ405にてPM0≦PM＋PMADDであればステツ
プ408にジヤンプする。
もとづく１次元マツプＭ１を用いて吸気圧補正量
PMADDを補間計算する。ステツプ404ではLS＝
“１”か否か、すなわちスロツトル弁開度θ≧θ0
か否かを判別する。LS＝“１”であれば、ステツ
プ405にて PM0＞PM＋PMADD ただし、PMは吸気圧データ PM0は大気圧に相当するデータ （以下、単に大気圧データとする） か否かを判別する。PM0＞PM＋PMADDであれ
ばステツプ407にて PM0←PM＋PMADD とする。つまり、運転車両が高地に移動するにつ
れて大気圧が低下したときには、大気圧データ
PM0を小さくなるように更新している。ステツ
プ405にてPM0≦PM＋PMADDであればステツ
プ408にジヤンプする。
他方、ステツプ404にて、LS＝“０”すなわち
スロツトル弁開度θ＜θ0のときには、ステツプ
406に進み、ステツプ406にて PM0≦PM＋PMADD か否かを判別する。PM0≦PM＋PMADDであれ
ばステツプ407にて PM0←PM＋PMADD とする。つまり、運転車両が高地から低地に移動
するにつれて大気圧が回復したときには、大気圧
データPM0を大きくなるように更新している。
ステツプ406にてPM0＞PM＋PMADDであれば
ステツプ408にジヤンプする。このようにして、
第４図のルーチンにより大気圧に相当する大気圧
データPM0が吸気圧データをもとに演算される。
スロツトル弁開度θ＜θ0のときには、ステツプ
406に進み、ステツプ406にて PM0≦PM＋PMADD か否かを判別する。PM0≦PM＋PMADDであれ
ばステツプ407にて PM0←PM＋PMADD とする。つまり、運転車両が高地から低地に移動
するにつれて大気圧が回復したときには、大気圧
データPM0を大きくなるように更新している。
ステツプ406にてPM0＞PM＋PMADDであれば
ステツプ408にジヤンプする。このようにして、
第４図のルーチンにより大気圧に相当する大気圧
データPM0が吸気圧データをもとに演算される。
第６図のルーチンを参照してリーン空燃比補正
量KLEANの演算について説明する。ステツプ
601では吸気圧データPMにもとづいて１次元マ
ツプからKLEANPMを演算し、ステツプ602で
は回転速度データNeにもとづいて１次元マツプ
からKLEANNEを演算し、そして、ステツプ603
にて、KLEAN←KLEANPM・KLEANNEを演
算する。演算されたKLEANはステツプ604にて
RAM108に格納され、ステツプ605にてこのルー
チンは終了する。つまり、リーン空燃比補正係数
は空燃比をリーン側に設定するためのものであ
る。
量KLEANの演算について説明する。ステツプ
601では吸気圧データPMにもとづいて１次元マ
ツプからKLEANPMを演算し、ステツプ602で
は回転速度データNeにもとづいて１次元マツプ
からKLEANNEを演算し、そして、ステツプ603
にて、KLEAN←KLEANPM・KLEANNEを演
算する。演算されたKLEANはステツプ604にて
RAM108に格納され、ステツプ605にてこのルー
チンは終了する。つまり、リーン空燃比補正係数
は空燃比をリーン側に設定するためのものであ
る。
第７図のルーチンを参照して空燃比フイードバ
ツク制御すなわち空燃比補正量FAF演算を説明
する。第７図のルーチンは所定時間毎に実行され
る。ステツプ701では、第６図のルーチンにおい
て求められた最新のリーン空燃比補正量KLEAN
にもとづく１次元マツプＭ２によりリーンミクス
チヤセンサ出力目標値IRBを演算する。なお、１
次元マツプＭ２は第８図のグラフにもとづくもの
である。
ツク制御すなわち空燃比補正量FAF演算を説明
する。第７図のルーチンは所定時間毎に実行され
る。ステツプ701では、第６図のルーチンにおい
て求められた最新のリーン空燃比補正量KLEAN
にもとづく１次元マツプＭ２によりリーンミクス
チヤセンサ出力目標値IRBを演算する。なお、１
次元マツプＭ２は第８図のグラフにもとづくもの
である。
ステツプ702では、第４図のルーチンで求めら
れた最新の大気圧データPM0にもとづく１次元
マツプＭ３により補正量Ｋを演算する。なお、１
次元マツプＭ３は第９図に示してある。つまり、
Ｋは大気圧の低下によるリーンミクスチヤセンサ
出力目標値のIRBの補正量を意味し、従つて、低
地（760mmHg）であればＫ＝１である。
れた最新の大気圧データPM0にもとづく１次元
マツプＭ３により補正量Ｋを演算する。なお、１
次元マツプＭ３は第９図に示してある。つまり、
Ｋは大気圧の低下によるリーンミクスチヤセンサ
出力目標値のIRBの補正量を意味し、従つて、低
地（760mmHg）であればＫ＝１である。
ステツプ703では、リーンミクスチヤセンサ出
力目標値IRBを補正量Ｋにより補正する。すなわ
ち、 IR←IRB×Ｋ をリーンミクスチヤセンサ出力目標値とする。
力目標値IRBを補正量Ｋにより補正する。すなわ
ち、 IR←IRB×Ｋ をリーンミクスチヤセンサ出力目標値とする。
ステツプ704では、フイードバツク条件か否か
を判別する。フイードバツク条件は、始動時、冷
却水温等の種々の条件を含む。フイードバツク条
件でなければステツプ712に進んで空燃比補正量
FAFをFAF←１とする。逆に、フイードバツク
条件であれば、ステツプ705に進んで空燃比フイ
ードバツク補正を行う。
を判別する。フイードバツク条件は、始動時、冷
却水温等の種々の条件を含む。フイードバツク条
件でなければステツプ712に進んで空燃比補正量
FAFをFAF←１とする。逆に、フイードバツク
条件であれば、ステツプ705に進んで空燃比フイ
ードバツク補正を行う。
ステツプ705では、リーンミクスチヤセンサ６
の出力電流値Ilが基準値IR以上か否かを判別す
る。Il≧IRであれば、つまり所定希薄空燃比より
リーン側のときには、ステツプ706にて最初のリ
ーン側か否かを判別し、つまり、リツチ側からリ
ーン側への変化点か否かを判別する。この結果、
最初のリーン側であればステツプ708にてFAF←
FAF＋Ａとしてスキツプ量Ａを加算し、他方、
最初のリーン側でなければステツプ709にてFAF
←FAF＋ａとして所定量ａを加算する。なお、
スキツプ量Ａはａより十分大きく設定される。す
なわち、Ａ≫ａである。
の出力電流値Ilが基準値IR以上か否かを判別す
る。Il≧IRであれば、つまり所定希薄空燃比より
リーン側のときには、ステツプ706にて最初のリ
ーン側か否かを判別し、つまり、リツチ側からリ
ーン側への変化点か否かを判別する。この結果、
最初のリーン側であればステツプ708にてFAF←
FAF＋Ａとしてスキツプ量Ａを加算し、他方、
最初のリーン側でなければステツプ709にてFAF
←FAF＋ａとして所定量ａを加算する。なお、
スキツプ量Ａはａより十分大きく設定される。す
なわち、Ａ≫ａである。
ステツプ705において、Il＜IRであれば、すな
わち、所定希薄空燃比よりリツチ側であればステ
ツプ707に進む。ステツプ707にて最切のリツチ側
か否かを判別し、つまり、リーン側からリツチ側
への変化点か否かを判別する。この結果、最初の
リツチ側であればステツプ710にてFAF←FAF−
Ｂとしてスキツプ量Ｂを減算し、他方、最初のリ
ツチ側でなければステツプ711に進み、FAF←
FAF−ｂとして所定量ｂを減算する。なお、ス
キツプ量Ｂはｂより十分大きく設定される。すな
わち、Ｂ≫ｂである。
わち、所定希薄空燃比よりリツチ側であればステ
ツプ707に進む。ステツプ707にて最切のリツチ側
か否かを判別し、つまり、リーン側からリツチ側
への変化点か否かを判別する。この結果、最初の
リツチ側であればステツプ710にてFAF←FAF−
Ｂとしてスキツプ量Ｂを減算し、他方、最初のリ
ツチ側でなければステツプ711に進み、FAF←
FAF−ｂとして所定量ｂを減算する。なお、ス
キツプ量Ｂはｂより十分大きく設定される。すな
わち、Ｂ≫ｂである。
つまり、ステツプ709，711に示す制御は積分制
御と称されるものであり、また、ステツプ708，
710に示す制御はスキツプ制御と称されるもので
ある。ステツプ708〜712にて求められた空燃比補
正量FAFはステツプ713にてRAM108に格納さ
れ、このルーチンはステツプ714で終了する。
御と称されるものであり、また、ステツプ708，
710に示す制御はスキツプ制御と称されるもので
ある。ステツプ708〜712にて求められた空燃比補
正量FAFはステツプ713にてRAM108に格納さ
れ、このルーチンはステツプ714で終了する。
次に独立噴射式であれば各気筒の所定タイミン
グ毎に、同時噴射式であれば360゜CA毎に燃料噴
射量τが演算される。すなわち、 τ←τp・FAF・（１＋KLEAN＋K1）K2＋K3 ただし、τpは吸気圧データPMおよび回転速度
データNeにもとづく基本噴射量 K1，K2，K3は他の運転状態パラメータによつ
て演算される補正量である。
グ毎に、同時噴射式であれば360゜CA毎に燃料噴
射量τが演算される。すなわち、 τ←τp・FAF・（１＋KLEAN＋K1）K2＋K3 ただし、τpは吸気圧データPMおよび回転速度
データNeにもとづく基本噴射量 K1，K2，K3は他の運転状態パラメータによつ
て演算される補正量である。
独立噴射式であれば、噴射開始時期Tiを演算算し
てタイマカウンタ１０６の噴射開始時期用コンパ
レータレジスタにセツトし、噴射終了時期Te（＝
Ti＋τ）を噴射終了時期用コンパレータレジスタ
にセツトすることにより、タイマカウンタ１０６
からの割込み処理によつて燃料噴射は自動的に行
われることになる。また、同時噴射式であれば、
噴射開始信号を発生して噴射開始させると共に噴
射終了時期用コンパレータレジスタにτをセツト
することにより、タイマカウンタの割込み処理に
よつて燃料噴射を自動的に停止させる。
てタイマカウンタ１０６の噴射開始時期用コンパ
レータレジスタにセツトし、噴射終了時期Te（＝
Ti＋τ）を噴射終了時期用コンパレータレジスタ
にセツトすることにより、タイマカウンタ１０６
からの割込み処理によつて燃料噴射は自動的に行
われることになる。また、同時噴射式であれば、
噴射開始信号を発生して噴射開始させると共に噴
射終了時期用コンパレータレジスタにτをセツト
することにより、タイマカウンタの割込み処理に
よつて燃料噴射を自動的に停止させる。
なお、上述の実施例においては、吸気圧PMか
ら大気圧に関係する値PM0を求めてIRの補正係
数Ｋを算出していたが、吸入空気流量検出方式の
燃料噴射式においては、PMの代わりにＱ／Ne
（Ｑ：吸気量データ）の値を用いても、同様の制
御が可能である。すなわち、所定スロツトル開度
時のＱ／Neを求め、この値からIRの補正を加え
ることもできる。
ら大気圧に関係する値PM0を求めてIRの補正係
数Ｋを算出していたが、吸入空気流量検出方式の
燃料噴射式においては、PMの代わりにＱ／Ne
（Ｑ：吸気量データ）の値を用いても、同様の制
御が可能である。すなわち、所定スロツトル開度
時のＱ／Neを求め、この値からIRの補正を加え
ることもできる。
発明の効果
第１０図は本発明の効果を説明するためのグラ
フである。すなわち、従来にあつては、Ｂに示す
ように、大気圧の低下とともに目標空燃比Ａ／Ｆ
からのリーン側へのずれ量が大きくなり、極端な
場合、失火、サージング等のドライバビリテイ不
良が発生したが、本発明によれば、Ａに示すよう
に、大気圧が変化しても目標Ａ／Ｆを補正して、
制御Ａ／Ｆに正しく目標とするリーンＡ／Ｆに一
致させることができる。
フである。すなわち、従来にあつては、Ｂに示す
ように、大気圧の低下とともに目標空燃比Ａ／Ｆ
からのリーン側へのずれ量が大きくなり、極端な
場合、失火、サージング等のドライバビリテイ不
良が発生したが、本発明によれば、Ａに示すよう
に、大気圧が変化しても目標Ａ／Ｆを補正して、
制御Ａ／Ｆに正しく目標とするリーンＡ／Ｆに一
致させることができる。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブ
ロツク図、第２図は本発明に係る空燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概略図、第３図
は第２図のリーンミクスチヤセンサの出力特性
図、第４図，第６図，第７図は第２図の制御回路
の動作を説明するためのフローチヤート、第５図
は第４図のステツプ４０３に用いられるマツプを
説明するグラフ、第８図，第９図は第７図のステ
ツプ701，702に用いられるマツプを説明するグラ
フ、第１０図は本発明の効果を説明するグラフで
ある。 １：機関、４：圧力センサ、５：スロツトル
弁、６：スロツトルセンサ、８：リーンミクスチ
ヤセンサ、１０：制御回路。
ロツク図、第２図は本発明に係る空燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概略図、第３図
は第２図のリーンミクスチヤセンサの出力特性
図、第４図，第６図，第７図は第２図の制御回路
の動作を説明するためのフローチヤート、第５図
は第４図のステツプ４０３に用いられるマツプを
説明するグラフ、第８図，第９図は第７図のステ
ツプ701，702に用いられるマツプを説明するグラ
フ、第１０図は本発明の効果を説明するグラフで
ある。 １：機関、４：圧力センサ、５：スロツトル
弁、６：スロツトルセンサ、８：リーンミクスチ
ヤセンサ、１０：制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の排気ガス中の酸素濃度を検出して
空燃比信号を発生するものであつて、検出する酸
素濃度と空燃比との関係が理論空燃比より大きい
空燃比の領域において良好な相関性を有する空燃
比信号発生手段と、 前記機関の所定運転状態パラメータに応じて目
標空燃比を演算する目標空燃比演算手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 大気圧が低下したときに、該検出された大気圧
に応じて前記目標空燃比をリツチ側に補正する目
標空燃比補正手段と、および 前記空燃比信号を用いて前記機関の空燃比を前
記補正された目標空燃比に収束するようにフイー
ドバツク制御する空燃比フイードバツク制御手段
と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２ 大気圧検出手段が、 機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、 前記吸気圧を前記回転速度によつて補正する吸
気圧補正手段と、 前記機関のスロツトル弁開度が所定値以上か否
を判別するスロツトル弁開度判別手段と、 前記スロツトル弁開度が前記所定値以上にあつ
て前記補正された吸気圧が現在の大気圧値より小
さくなつたときに、該補正された吸気圧により前
記大気圧値を更新し、前記スロツトル弁開度が前
記所定値未満にあつて前記補正された吸気圧が現
在の大気圧値より大きくなつたときに、該補正さ
れた吸気圧により前記大気圧値を更新する大気圧
更新手段とを を具備する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関の空燃比制御装置。 ３ 大気圧検出手段が、 機関の吸気量を検出する吸気量検出手段と、 前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、 前記機関の１回転当りの吸気量を演算する１回
転当り吸気量演算手段と、 前記１回転当りの吸気量を前記回転速度によつ
て補正する吸気量補正手段と、 前記機関のスロツトル弁開度が所定値以上か否
を判別するスロツトル弁開度判別手段と、 前記スロツトル弁開度が前記所定値以上にあつ
て前記補正された１回転当りの吸気量が現在の大
気圧値より小さくなつたときに、該補正された１
回転当りの吸気量により前記大気圧値を更新し、
前記スロツトル弁開度が前記所定値未満にあつて
前記補正された１回転当りの吸気量が現在の大気
圧値より大きくなつたときに、該補正された１回
転当りの吸気量により前記大気圧値を更新する大
気圧更新手段とを を具備する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関の空燃比制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59132996A JPS6114443A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/749,088 US4651700A (en) | 1984-06-29 | 1985-06-26 | Method and apparatus for controlling air-fuel ration in internal combustion engine |
| DE198585107994T DE166447T1 (de) | 1984-06-29 | 1985-06-27 | Methode und geraet um das luft-kraftstoff-verhaeltnis in einer innenbrennkraftmaschine zu steuern. |
| EP85107994A EP0166447B1 (en) | 1984-06-29 | 1985-06-27 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| DE8585107994T DE3566434D1 (en) | 1984-06-29 | 1985-06-27 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59132996A JPS6114443A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6114443A JPS6114443A (ja) | 1986-01-22 |
| JPH0585742B2 true JPH0585742B2 (ja) | 1993-12-08 |
Family
ID=15094346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59132996A Granted JPS6114443A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4651700A (ja) |
| EP (1) | EP0166447B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6114443A (ja) |
| DE (2) | DE3566434D1 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| JPS6350644A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS63170537A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-14 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6425440U (ja) * | 1987-08-04 | 1989-02-13 | ||
| JP2785264B2 (ja) * | 1988-03-01 | 1998-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JPH03225044A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US5190008A (en) * | 1990-02-15 | 1993-03-02 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
| US5067465A (en) * | 1990-02-15 | 1991-11-26 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
| US5375577A (en) * | 1993-07-23 | 1994-12-27 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for controlling engine response versus exhaust smoke |
| JPH0914022A (ja) * | 1995-06-27 | 1997-01-14 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US6062204A (en) * | 1998-10-15 | 2000-05-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control system and method with atmospheric humidity compensation |
| KR100580501B1 (ko) | 2004-05-31 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 린번 조건의 개선을 통한 차량의 연비 및 주행성능 향상방법 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1054696A (en) * | 1974-10-21 | 1979-05-15 | Masaharu Asano | Apparatus for controlling the ratio of air to fuel of air-fuel mixture of internal combustion engine |
| JPS56156431A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Hitachi Ltd | Air/fuel ratio control device |
| JPS5746046A (en) * | 1980-09-04 | 1982-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine-controller |
| JPS5791356A (en) * | 1980-11-27 | 1982-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS57148039A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Altitude corrector for engine fuel feeder |
| JPS5885337A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法及び装置 |
| JPS5888434A (ja) * | 1981-11-18 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比背圧補正方法及び装置 |
| JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| JPS59539A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| DE3238190C2 (de) * | 1982-10-15 | 1996-02-22 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches System zum Steuern bzw. Regeln von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
| JPS606034A (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP59132996A patent/JPS6114443A/ja active Granted
-
1985
- 1985-06-26 US US06/749,088 patent/US4651700A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-06-27 DE DE8585107994T patent/DE3566434D1/de not_active Expired
- 1985-06-27 EP EP85107994A patent/EP0166447B1/en not_active Expired
- 1985-06-27 DE DE198585107994T patent/DE166447T1/de active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE166447T1 (de) | 1986-10-16 |
| DE3566434D1 (en) | 1988-12-29 |
| EP0166447B1 (en) | 1988-11-23 |
| JPS6114443A (ja) | 1986-01-22 |
| US4651700A (en) | 1987-03-24 |
| EP0166447A2 (en) | 1986-01-02 |
| EP0166447A3 (en) | 1986-02-19 |
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