JPS62253932A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS62253932A JPS62253932A JP61096913A JP9691386A JPS62253932A JP S62253932 A JPS62253932 A JP S62253932A JP 61096913 A JP61096913 A JP 61096913A JP 9691386 A JP9691386 A JP 9691386A JP S62253932 A JPS62253932 A JP S62253932A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2496—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories the memory being part of a closed loop
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は吸入空気量とスロットル開度とにより目標空燃
比を決定するようにしたエンジンの空燃比制御装置に関
するものである。
比を決定するようにしたエンジンの空燃比制御装置に関
するものである。
（従来技術）
エンジンに供給する混合気の空燃比を、エンジンの運転
状態に応じて変更するようにしたものにおいては、目標
空燃比を吸入空気量に基づいて決定するのが一般的であ
る。この吸入空気量を検出するセンサは、ハンチングや
オーバシュートを生じ易いものであり、特にフラップ型
のものを用いた場合には、このような傾向が顕著になる
、このため従来は、吸入空気量を検出する吸気量検出手
段としての吸気量センサの出力をなまし処理、すなわち
このセンサで検出した現在の吸入空気量と、あらかじめ
記憶手段に記憶されていた過去の吸入空気量とに基づい
て疑似の吸入空気量を求めて、この疑似の吸入空気量に
基づいて目標空燃比を決定することにより、上述したハ
ンチング等による悪影響を防止するようにしている。
状態に応じて変更するようにしたものにおいては、目標
空燃比を吸入空気量に基づいて決定するのが一般的であ
る。この吸入空気量を検出するセンサは、ハンチングや
オーバシュートを生じ易いものであり、特にフラップ型
のものを用いた場合には、このような傾向が顕著になる
、このため従来は、吸入空気量を検出する吸気量検出手
段としての吸気量センサの出力をなまし処理、すなわち
このセンサで検出した現在の吸入空気量と、あらかじめ
記憶手段に記憶されていた過去の吸入空気量とに基づい
て疑似の吸入空気量を求めて、この疑似の吸入空気量に
基づいて目標空燃比を決定することにより、上述したハ
ンチング等による悪影響を防止するようにしている。
一方、エンジンの空燃比を精度良く制御するため。排気
ガスの空燃比に基づいて混合気の空燃比をフィードバッ
ク制御するようにしたものが多くなっている。そして、
最近では、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと
して、いわゆるり−ンセンサと呼ばれるように、排気ガ
スの空燃比に対応した信号を出力するものを用いて、混
合気の空燃比をよりリーン（空燃比の大きい）とするよ
うにしたものも提案されている（特開昭５８−３２９４
６号公報） （発明が解決しようとする問題点） ところで、前述した吸入空気量は、つまるところエンジ
ン負荷すなわちスロットル開度に対応したものとなるが
、スロットル開度の小さいうちはスロットル開度の変化
に対する吸入空気量の変化が大きい反面、スロットル開
度が大きくなるとスロットル開度の変化に対する吸入空
気量の変化が小ざくなる。
ガスの空燃比に基づいて混合気の空燃比をフィードバッ
ク制御するようにしたものが多くなっている。そして、
最近では、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと
して、いわゆるり−ンセンサと呼ばれるように、排気ガ
スの空燃比に対応した信号を出力するものを用いて、混
合気の空燃比をよりリーン（空燃比の大きい）とするよ
うにしたものも提案されている（特開昭５８−３２９４
６号公報） （発明が解決しようとする問題点） ところで、前述した吸入空気量は、つまるところエンジ
ン負荷すなわちスロットル開度に対応したものとなるが
、スロットル開度の小さいうちはスロットル開度の変化
に対する吸入空気量の変化が大きい反面、スロットル開
度が大きくなるとスロットル開度の変化に対する吸入空
気量の変化が小ざくなる。
したがって、目標空燃比を吸入空気量のみに依存してい
たのでは、特に吸入空気量が大きくなるような遊転状態
では、吸入空気量を正確に検出することが難かしいもの
となる。このため、本出願人は、目標空燃比を吸入空気
量のみならずスロットル開度をも勘案して決定するよう
にしたものを開発した。すなわち、吸入空気量に基づい
て第１目標空燃比を決定する一方、スロットル開度に応
じて第２目標空燃比を決定して、該第１と第２との両方
の目標空燃比に基づいて最終的な目標空燃比を決定する
ようにしたものを開発した（吸入空気量をスロットル開
度によって補正すると考えてもよい）。
たのでは、特に吸入空気量が大きくなるような遊転状態
では、吸入空気量を正確に検出することが難かしいもの
となる。このため、本出願人は、目標空燃比を吸入空気
量のみならずスロットル開度をも勘案して決定するよう
にしたものを開発した。すなわち、吸入空気量に基づい
て第１目標空燃比を決定する一方、スロットル開度に応
じて第２目標空燃比を決定して、該第１と第２との両方
の目標空燃比に基づいて最終的な目標空燃比を決定する
ようにしたものを開発した（吸入空気量をスロットル開
度によって補正すると考えてもよい）。
上述のように、吸入空気量とスロットル開度とに基づい
て最終的な目標空燃比を決定するようにした場合、過渡
時に、最終的な目標空燃比が大きく狂ってしまう、とい
う問題を生じることが判明した。このような目標空燃比
に狂いが生じる原因を追求したところ、スロットル開度
検出の応答性と、吸入空気量検出の応答性とに差がある
ためである、ということが判明した。すなわち、既に述
べたように、吸入空気量については、従来同様ハンチン
グ等防止のためなまし処理を行っているが、このなまし
処理のために、結果としてスロットル開度検出に対して
吸入空気量の検出が応答遅れを生じることになっていた
。
て最終的な目標空燃比を決定するようにした場合、過渡
時に、最終的な目標空燃比が大きく狂ってしまう、とい
う問題を生じることが判明した。このような目標空燃比
に狂いが生じる原因を追求したところ、スロットル開度
検出の応答性と、吸入空気量検出の応答性とに差がある
ためである、ということが判明した。すなわち、既に述
べたように、吸入空気量については、従来同様ハンチン
グ等防止のためなまし処理を行っているが、このなまし
処理のために、結果としてスロットル開度検出に対して
吸入空気量の検出が応答遅れを生じることになっていた
。
本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので
、吸入空気量とスロットル開度とにより目標空燃比を決
定するようにしたものを前提として、過渡時において目
標空燃比のずれを防止し得るようにしたエンジンの空燃
比制御装置を提供することにある。
、吸入空気量とスロットル開度とにより目標空燃比を決
定するようにしたものを前提として、過渡時において目
標空燃比のずれを防止し得るようにしたエンジンの空燃
比制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、目標空燃比決定に用い
るスロットル開度として、吸入空気量の場合と同様にな
まし処理を行うようにしである。具体的には、第６図に
示すように、 エンジンの吸入空気量を検出し、該吸入空気量に対応し
た値を出力する吸気量検出手段と、前記吸気量検出手段
より検出された吸入空気層を記憶する吸気量記憶手段と
、 スロットル弁の開度を検出し、該開度に対応した値を出
力するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度
検出手段で検出されたスロットル弁の開度を記憶するス
ロットル開度記憶手段と、 前記吸気量検出手段からの出力に応じた現在の吸入空気
量と前記記憶手段に記憶されていた吸入空気量とに基づ
いて第１の目標空燃比を決定する第１目標空燃比決定手
段と、 前記スロットル開度検出手段からの出力に応じた現在の
スロットル弁の開度と前記スロットル開度記憶手段に記
憶されていたスロットル弁の開度とに基づいて第２目標
空燃比を決定する第２目標空燃比決定手段と、 前記第１．第２の両目標空燃比決定手段からの出力に基
づいて最終的な目標空燃比を決定する最終目標空燃比決
定手段と、 を備えた構成としである。
成するため、本発明にあっては、目標空燃比決定に用い
るスロットル開度として、吸入空気量の場合と同様にな
まし処理を行うようにしである。具体的には、第６図に
示すように、 エンジンの吸入空気量を検出し、該吸入空気量に対応し
た値を出力する吸気量検出手段と、前記吸気量検出手段
より検出された吸入空気層を記憶する吸気量記憶手段と
、 スロットル弁の開度を検出し、該開度に対応した値を出
力するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度
検出手段で検出されたスロットル弁の開度を記憶するス
ロットル開度記憶手段と、 前記吸気量検出手段からの出力に応じた現在の吸入空気
量と前記記憶手段に記憶されていた吸入空気量とに基づ
いて第１の目標空燃比を決定する第１目標空燃比決定手
段と、 前記スロットル開度検出手段からの出力に応じた現在の
スロットル弁の開度と前記スロットル開度記憶手段に記
憶されていたスロットル弁の開度とに基づいて第２目標
空燃比を決定する第２目標空燃比決定手段と、 前記第１．第２の両目標空燃比決定手段からの出力に基
づいて最終的な目標空燃比を決定する最終目標空燃比決
定手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、なまし処理によって
吸気量検出のハンチング等の悪影響を防止して吸入空気
量の検出を極力正確に行いつつ、上記吸入空気量のなま
し処理に伴う応答遅れを勘案して、検出されたスロット
ル開度に対してもなまし処理を加えて応答遅れを与える
ようにしであるので、共になまし処理された吸入空気量
とスロットル開度とに基づいて決定された目標空燃比は
、過渡時にあっても大きく狂うことが無くなる。
吸気量検出のハンチング等の悪影響を防止して吸入空気
量の検出を極力正確に行いつつ、上記吸入空気量のなま
し処理に伴う応答遅れを勘案して、検出されたスロット
ル開度に対してもなまし処理を加えて応答遅れを与える
ようにしであるので、共になまし処理された吸入空気量
とスロットル開度とに基づいて決定された目標空燃比は
、過渡時にあっても大きく狂うことが無くなる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、１は４サイクル往復動をとされたオツ
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体ｌは、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダへラド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ボート
７、排気ボート８が開口され、この各ボート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁ｌＯにより、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体ｌは、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダへラド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ボート
７、排気ボート８が開口され、この各ボート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁ｌＯにより、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。
上記吸気ボート７に連なる吸気通路２１には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、吸気温度を検
出する吸気温センサ２３、吸入空気量を検出するフロー
メータ２４、スロットル弁２５、サージタンク２６．燃
料噴射弁２７が配設されている。また、前記排気ボート
８に連なる排気通路２８には、その上流側から下流側へ
順次、空燃比センサ２９．排気ガス浄化装置としての三
元触媒３０が配置されている。なお、上記空燃比センサ
２９は、いわゆるリーンセンサと呼ばれるように、排気
ガスの空燃比（酸素余剰率）に対応した信号を出力する
ものとなっている（空燃比に略比例した信号を出力する
ものが既に実用化されている）。
側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、吸気温度を検
出する吸気温センサ２３、吸入空気量を検出するフロー
メータ２４、スロットル弁２５、サージタンク２６．燃
料噴射弁２７が配設されている。また、前記排気ボート
８に連なる排気通路２８には、その上流側から下流側へ
順次、空燃比センサ２９．排気ガス浄化装置としての三
元触媒３０が配置されている。なお、上記空燃比センサ
２９は、いわゆるリーンセンサと呼ばれるように、排気
ガスの空燃比（酸素余剰率）に対応した信号を出力する
ものとなっている（空燃比に略比例した信号を出力する
ものが既に実用化されている）。
第１図中３１はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、既知のように主としてＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭから構成されている。
た制御ユニットで、既知のように主としてＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭから構成されている。
この制御ユニット３１には、前記各センサ２３．２４．
２９からの各信号の他、センサ３２．３３．３４からの
信号およびバッテリ３５からの電圧信号が入力されるよ
うになっている。上記センサ３２はスロットル弁ｚ５の
開度すなわちエンジン負荷を検出するものであり、セン
サ３３はエンジン冷却水温を検出するものであり、セン
サ３４はデストリピユータ３６に付設されてクランク角
すなわちエンジン回転数を検出するものである。
２９からの各信号の他、センサ３２．３３．３４からの
信号およびバッテリ３５からの電圧信号が入力されるよ
うになっている。上記センサ３２はスロットル弁ｚ５の
開度すなわちエンジン負荷を検出するものであり、セン
サ３３はエンジン冷却水温を検出するものであり、セン
サ３４はデストリピユータ３６に付設されてクランク角
すなわちエンジン回転数を検出するものである。
また、制御ユニット３１は、燃料噴射弁２７の他、イグ
ナイタ３７に出力されるものである。すなわち、イグナ
イタ３７に対して所定の点火時期信号が制御ユニット３
１から出力されると、点火コイル３８の一次電流が遮断
されてその二次側に高電圧が発生され、この二次側の高
電圧がデストリピユータ３６を介して点火プラグ６に供
給されることになる。
ナイタ３７に出力されるものである。すなわち、イグナ
イタ３７に対して所定の点火時期信号が制御ユニット３
１から出力されると、点火コイル３８の一次電流が遮断
されてその二次側に高電圧が発生され、この二次側の高
電圧がデストリピユータ３６を介して点火プラグ６に供
給されることになる。
さて次に、制御ユニット３１による空燃比制御について
、第２図のフローチャートを参照しつつ説明するが、以
下の説明でＳはステップを示す。
、第２図のフローチャートを参照しつつ説明するが、以
下の説明でＳはステップを示す。
先ず、Ｓｌにおいて、それぞれ後述するタイマのカウン
ト値Ｔｉ、スロットル開度の積算値ＴＡおよび吸入空気
量の積算値Ｕがそれぞれ「Ｏ」に初肌化される。この後
、Ｓ２においてクランク角センサ信号すなわち現在のク
ランク角位置が読込まれた後、Ｓ３においてそれぞれ現
在のエアフローセンサ出力（吸入空気量）Ｕ′およびス
ロットル開度ＴＡ ’が読込まれる。
ト値Ｔｉ、スロットル開度の積算値ＴＡおよび吸入空気
量の積算値Ｕがそれぞれ「Ｏ」に初肌化される。この後
、Ｓ２においてクランク角センサ信号すなわち現在のク
ランク角位置が読込まれた後、Ｓ３においてそれぞれ現
在のエアフローセンサ出力（吸入空気量）Ｕ′およびス
ロットル開度ＴＡ ’が読込まれる。
Ｓ４においては、現在のクランク角位置からして燃料噴
射時期であるか否かが判別され、燃料噴射時期の場合は
Ｓ５において、後述のように設定された噴射量τに応じ
た量の燃料が燃料噴射弁２７から噴射された後、Ｓ６へ
移行する。また、Ｓ４で燃料噴射時期ではないと判別さ
れたときは、上記Ｓ５を経ることなくそのままＳ６へ移
行する。
射時期であるか否かが判別され、燃料噴射時期の場合は
Ｓ５において、後述のように設定された噴射量τに応じ
た量の燃料が燃料噴射弁２７から噴射された後、Ｓ６へ
移行する。また、Ｓ４で燃料噴射時期ではないと判別さ
れたときは、上記Ｓ５を経ることなくそのままＳ６へ移
行する。
Ｓ６においては、現在のクランク角位置が１８００ （
下死点位置）を経過しているか否かが判別され、１８０
”を経過していないときはＳ７へ移行して１タイマがカ
ウントアツプされる。引き続き、Ｓ８においてエアフロ
ーセンサ（吸入空気量）Ｕの積算がなされると共に、Ｓ
９においてスロットル開度ＴＡの積算がなされた後、前
記Ｓ２へ戻る。以上のようにして、クランク角１８０”
経過するまでの吸入空気量Ｕとスロットル開度ＴＡとの
積算値が求められると共に、この積算に要した時間Ｔｉ
が算出される。
下死点位置）を経過しているか否かが判別され、１８０
”を経過していないときはＳ７へ移行して１タイマがカ
ウントアツプされる。引き続き、Ｓ８においてエアフロ
ーセンサ（吸入空気量）Ｕの積算がなされると共に、Ｓ
９においてスロットル開度ＴＡの積算がなされた後、前
記Ｓ２へ戻る。以上のようにして、クランク角１８０”
経過するまでの吸入空気量Ｕとスロットル開度ＴＡとの
積算値が求められると共に、この積算に要した時間Ｔｉ
が算出される。
前記Ｓ６において、クランク角が１８００経過している
と判別されたときは、５１０において、Ｓ８あるいはＳ
９での積算値ＵおよびＴＡを、Ｓ７でカウントされたカ
ウント値（時間）でそれぞれ除することにより平均化し
て、この平均化したものが新たに吸入空気量Ｕ、スロッ
トル開度ＴＡとして設定される。この後、Ｓｌｌにおい
て、所定の定数Ｃをカウント値Ｔｉで除することにより
エンジン回転数Ｎｅが算出される。
と判別されたときは、５１０において、Ｓ８あるいはＳ
９での積算値ＵおよびＴＡを、Ｓ７でカウントされたカ
ウント値（時間）でそれぞれ除することにより平均化し
て、この平均化したものが新たに吸入空気量Ｕ、スロッ
トル開度ＴＡとして設定される。この後、Ｓｌｌにおい
て、所定の定数Ｃをカウント値Ｔｉで除することにより
エンジン回転数Ｎｅが算出される。
５１２では、３１０で平均処理された後の吸入空気量Ｕ
に基づいて、基本噴射パルス巾ＴＰＫが算出される。な
お、この５１２で算出される基本噴射パルス巾ＴＰＫは
、理論空燃比（１４，７）に対応したものであり、また
式中には定数で、この式そのものはエアフローメータ２
４の出力特性から定まるものでこの点に特に特徴を有す
るものではない。
に基づいて、基本噴射パルス巾ＴＰＫが算出される。な
お、この５１２で算出される基本噴射パルス巾ＴＰＫは
、理論空燃比（１４，７）に対応したものであり、また
式中には定数で、この式そのものはエアフローメータ２
４の出力特性から定まるものでこの点に特に特徴を有す
るものではない。
Ｓ１３においては、Ｓ１２で算出された基本噴射パルス
巾ＴＰＫの疑似噴射パルス巾すなわち「なまし値Ｊ Ｔ
ＰＫ４が算出される。このなましは、現在の基本噴射パ
ルス巾ＴＰＫと記憶されていた前回のなまし値ＴＰＫ４
ｎ−ｉ とに基づいて行われ、図中の式から明らかなよ
うに、実施例ではＴＰＫ４ｎ−ｘとＴＰＫとの反映割合
は３：１とされている。なお、この基本噴射パルス巾Ｔ
ＰＫのなまし処理は、基本噴射パルス巾ＴＰにが前記Ｓ
１２からも明らかなように吸入空気量Ｕに基づいたもの
なので２この吸入空気量のなまし処理すなわち疑似吸入
空気量を求めるのと一実質的に同じこととなる。したが
って、以下の説明では、ＴＰＫ４を疑似吸気量というこ
ともある。同様に５１４において、図中に示す式にした
がってスロットル開度ＴＡのなまし処理を行なって、疑
似スロットル開度ＴＡ ４が求められるが、前回のなま
じ値ＴＡ ４．−、 と現在のスロットル開度ＴＡ（Ｓ
１０で平均化されたＴＡ）との反映割合は、基本噴射パ
ルス巾ＴＰＫの場合と同じように３＝１とされる。
巾ＴＰＫの疑似噴射パルス巾すなわち「なまし値Ｊ Ｔ
ＰＫ４が算出される。このなましは、現在の基本噴射パ
ルス巾ＴＰＫと記憶されていた前回のなまし値ＴＰＫ４
ｎ−ｉ とに基づいて行われ、図中の式から明らかなよ
うに、実施例ではＴＰＫ４ｎ−ｘとＴＰＫとの反映割合
は３：１とされている。なお、この基本噴射パルス巾Ｔ
ＰＫのなまし処理は、基本噴射パルス巾ＴＰにが前記Ｓ
１２からも明らかなように吸入空気量Ｕに基づいたもの
なので２この吸入空気量のなまし処理すなわち疑似吸入
空気量を求めるのと一実質的に同じこととなる。したが
って、以下の説明では、ＴＰＫ４を疑似吸気量というこ
ともある。同様に５１４において、図中に示す式にした
がってスロットル開度ＴＡのなまし処理を行なって、疑
似スロットル開度ＴＡ ４が求められるが、前回のなま
じ値ＴＡ ４．−、 と現在のスロットル開度ＴＡ（Ｓ
１０で平均化されたＴＡ）との反映割合は、基本噴射パ
ルス巾ＴＰＫの場合と同じように３＝１とされる。
３１５においては、エンジン回転ａＮｅと３１３で得ら
れた疑似の吸気量ＴＰＫ４とをパラメータとして、第３
図に示すようにあらかじめ作成されたマツプｌから、第
１の目標空燃比ＡＦＬが読込まれる（４点補間有り）。
れた疑似の吸気量ＴＰＫ４とをパラメータとして、第３
図に示すようにあらかじめ作成されたマツプｌから、第
１の目標空燃比ＡＦＬが読込まれる（４点補間有り）。
また、３１６において、エンジン回転数Ｎｅと３１４で
得られた疑似のスロットル開度ＴＡとをパラメータとし
て、第４図に示すようにあらかじめ作成されたマツプ２
から第２の目標空燃比ＡＦ２が読込まれる（４点菊間有
り）、そして、５１７において、上記ＡＦｌからＡＦ２
を差し引くことにより、最終目標空燃比ＡＦが決定され
る。なお、第３図、第４図において空白部分の領域は、
「同上」という意味であり、例えば第３図において、Ｔ
ＰＫ４が１．０ｍｓでＮｅが２００Ｏｒｐｍ（７）とき
（７）ＡＦＬ（７）値は「１６］である。
得られた疑似のスロットル開度ＴＡとをパラメータとし
て、第４図に示すようにあらかじめ作成されたマツプ２
から第２の目標空燃比ＡＦ２が読込まれる（４点菊間有
り）、そして、５１７において、上記ＡＦｌからＡＦ２
を差し引くことにより、最終目標空燃比ＡＦが決定され
る。なお、第３図、第４図において空白部分の領域は、
「同上」という意味であり、例えば第３図において、Ｔ
ＰＫ４が１．０ｍｓでＮｅが２００Ｏｒｐｍ（７）とき
（７）ＡＦＬ（７）値は「１６］である。
Ｓ１７の後は、Ｓ１８において、各補正項が算出される
が、無効噴射時間ＴＶはバッテリ電圧に基づいて求めら
れ、また、フィードバック補正項ＣＦＢは既知のように
、最終目標空燃比ＡＦに応じたスライスレベルと空燃比
センサ２９からの出力値を比較器に入力して、この比較
器からの出力をＰ（比例）、■（積分）制御することに
より求められる。さらに、学習値ＣＳＴＤは既知のよう
にフィードバック係数ＣＦＢを求めたときの平均処理に
よって求められる。これ等各補正項が算出された後は、
Ｓ１９に示す式にしたがって、上記Ｓ１８で算出された
各補正項を加味した最終噴射パルス巾τか算出される。
が、無効噴射時間ＴＶはバッテリ電圧に基づいて求めら
れ、また、フィードバック補正項ＣＦＢは既知のように
、最終目標空燃比ＡＦに応じたスライスレベルと空燃比
センサ２９からの出力値を比較器に入力して、この比較
器からの出力をＰ（比例）、■（積分）制御することに
より求められる。さらに、学習値ＣＳＴＤは既知のよう
にフィードバック係数ＣＦＢを求めたときの平均処理に
よって求められる。これ等各補正項が算出された後は、
Ｓ１９に示す式にしたがって、上記Ｓ１８で算出された
各補正項を加味した最終噴射パルス巾τか算出される。
そして最後に、３２０において、５１３．５１４で算出
された最新の疑似基本噴射パルス巾ＴＰに４および疑似
スロットル開度ＴＡＫが、次のＳ１３あるいは５１４で
のＴＰＫ４、ＴＡ ４の算出のときのＴ ＰＸ３ ｎ−
＋ 、 Ｔ Ａ ４１−１ として使用するために記憶
（データ更新）される。
された最新の疑似基本噴射パルス巾ＴＰに４および疑似
スロットル開度ＴＡＫが、次のＳ１３あるいは５１４で
のＴＰＫ４、ＴＡ ４の算出のときのＴ ＰＸ３ ｎ−
＋ 、 Ｔ Ａ ４１−１ として使用するために記憶
（データ更新）される。
以上のようにして空燃比（最終目標空燃比）の制御がな
されるが、このような制御によって空燃比が変化すると
きの一例を第５図に示しである。
されるが、このような制御によって空燃比が変化すると
きの一例を第５図に示しである。
この第５図では、例えばＡＦ１＝１８、ＡＦ２＝０で最
終目標空燃比ＡＦが１６で安定している第１の状態から
、ｔｏ時点より第２の状態、例えばＡＦ１＝２０、ＡＦ
２＝ ６、ＡＦ＝ １４となる状態へと変化させる場合
を示しである。この第５図から明らかなように、ＡＦＬ
はなまじ処理すなわち疑似吸入空気量ＴＰＫ４に基づい
た決定によって１６から２０へと徐々に変化する一方（
Ｘ線）、ＡＦ２もＡＦＬを得る場合と同程度になまし処
理された疑似スロットル開度ＴＡ ４に基づいて決定す
ることによりＯから６へと徐々に変化される（Ｙｌ線）
、この結果、最終目標空燃比ＡＦは、１６から１４へと
徐々に変化されることになり（Ｚｌ線）この最終目標空
燃比ＡＦの大きな“ずれ”が防止される。ちなみに、疑
似スロットル開度ＴＡ ４ではなく現在のスロットル開
度ＴＡに基づいてそのままＡＦ２を求めた場合は、この
ＡＦ２はＹ２線で示すように「０」から「６」へ急激に
変化するため、最終目標空燃比ＡＦは、２２線で示すよ
うにｔｏ後において一度大きくリッチ側へずれてしまう
ことになる。
終目標空燃比ＡＦが１６で安定している第１の状態から
、ｔｏ時点より第２の状態、例えばＡＦ１＝２０、ＡＦ
２＝ ６、ＡＦ＝ １４となる状態へと変化させる場合
を示しである。この第５図から明らかなように、ＡＦＬ
はなまじ処理すなわち疑似吸入空気量ＴＰＫ４に基づい
た決定によって１６から２０へと徐々に変化する一方（
Ｘ線）、ＡＦ２もＡＦＬを得る場合と同程度になまし処
理された疑似スロットル開度ＴＡ ４に基づいて決定す
ることによりＯから６へと徐々に変化される（Ｙｌ線）
、この結果、最終目標空燃比ＡＦは、１６から１４へと
徐々に変化されることになり（Ｚｌ線）この最終目標空
燃比ＡＦの大きな“ずれ”が防止される。ちなみに、疑
似スロットル開度ＴＡ ４ではなく現在のスロットル開
度ＴＡに基づいてそのままＡＦ２を求めた場合は、この
ＡＦ２はＹ２線で示すように「０」から「６」へ急激に
変化するため、最終目標空燃比ＡＦは、２２線で示すよ
うにｔｏ後において一度大きくリッチ側へずれてしまう
ことになる。
以上実施例について説明したが、空燃比のフィードバッ
ク制御は理論空燃比での運転時にのみ行なうようにして
もよく、この場合は、空燃比センサ２９として、理論空
燃比を境としてオン、オフ的に作動するものを用いるこ
とができる。また、空燃比に制御は、オープン制御（見
込み制御）によって行なうようにしてもよい。勿論、制
御ユニット３１をコンピュータによって構成する場合は
、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい。
ク制御は理論空燃比での運転時にのみ行なうようにして
もよく、この場合は、空燃比センサ２９として、理論空
燃比を境としてオン、オフ的に作動するものを用いるこ
とができる。また、空燃比に制御は、オープン制御（見
込み制御）によって行なうようにしてもよい。勿論、制
御ユニット３１をコンピュータによって構成する場合は
、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、吸入空気
量とスロットル開度とによって最終的に目標空燃比を決
定するものにおいて、過渡時におけるこの最終目標空燃
比の大きな狂いを防止することができる。
量とスロットル開度とによって最終的に目標空燃比を決
定するものにおいて、過渡時におけるこの最終目標空燃
比の大きな狂いを防止することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第３図。第４図はそれぞれ目標空燃比を求めるためのマ
ツプの例を示す図。 第５図は本発明による制御によって空燃比が変化する様
子を示すグラフ。 第６図は本発明の全体ブロック図。 １：エンジン本体 ２１：吸気通路 ２４：センサ（吸入空気量） ２５：スロットル弁 ２７：燃料噴射弁 ３１：制御ユニット ３２：センサ（スロットル開度） ■ 石２図
ツプの例を示す図。 第５図は本発明による制御によって空燃比が変化する様
子を示すグラフ。 第６図は本発明の全体ブロック図。 １：エンジン本体 ２１：吸気通路 ２４：センサ（吸入空気量） ２５：スロットル弁 ２７：燃料噴射弁 ３１：制御ユニット ３２：センサ（スロットル開度） ■ 石２図
Claims (1)
- （１）エンジンの吸入空気量を検出し、該吸入空気量に
対応した値を出力する吸気量検出手段と、前記吸気量検
出手段より検出された吸入空気量を記憶する吸気量記憶
手段と、 スロットル弁の開度を検出し、該開度に対応した値を出
力するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度
検出手段で検出されたスロットル弁の開度を記憶するス
ロットル開度記憶手段と、 前記吸気量検出手段からの出力に応じた現在の吸入空気
量と前記記憶手段に記憶されていた吸入空気量とに基づ
いて第１の目標空燃比を決定する第１目標空燃比決定手
段と、 前記スロットル開度検出手段からの出力に応じた現在の
スロットル弁の開度と前記スロットル開度記憶手段に記
憶されていたスロットル弁の開度とに基づいて第２目標
空燃比を決定する第２目標空燃比決定手段と、 前記第１、第２の両目標空燃比決定手段からの出力に基
づいて最終的な目標空燃比を決定する最終目標空燃比決
定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096913A JPH081142B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US07/042,505 US4727845A (en) | 1986-04-28 | 1987-04-27 | Air-fuel ratio control apparatus for engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096913A JPH081142B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62253932A true JPS62253932A (ja) | 1987-11-05 |
| JPH081142B2 JPH081142B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=14177600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61096913A Expired - Fee Related JPH081142B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4727845A (ja) |
| JP (1) | JPH081142B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100483140B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2005-04-15 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 엔진의 스로틀개도 제어장치 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0689683B2 (ja) * | 1987-07-03 | 1994-11-09 | 株式会社日立製作所 | 電子制御燃料噴射装置 |
| EP0308870B1 (en) * | 1987-09-22 | 1992-05-06 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Electronic air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine |
| JPH0233439A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5274559A (en) * | 1988-10-19 | 1993-12-28 | Hitachi, Ltd. | Method for predicting a future value of measurement data and for controlling engine fuel injection based thereon |
| JP2787492B2 (ja) * | 1989-12-15 | 1998-08-20 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| US5261382A (en) * | 1992-09-22 | 1993-11-16 | Coltec Industries Inc. | Fuel injection system |
| JPH1073043A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618036A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS57203827A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-14 | Mitsubishi Electric Corp | Fuel controlling device |
| JPS59145357A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5597425U (ja) * | 1978-12-22 | 1980-07-07 | ||
| JPS58150041A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-06 | Hitachi Ltd | 電子式燃料噴射装置 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1986
- 1986-04-28 JP JP61096913A patent/JPH081142B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-04-27 US US07/042,505 patent/US4727845A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5618036A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
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| KR100483140B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2005-04-15 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 엔진의 스로틀개도 제어장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4727845A (en) | 1988-03-01 |
| JPH081142B2 (ja) | 1996-01-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |