JPH0550607B2 - - Google Patents
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- JPH0550607B2 JPH0550607B2 JP61293663A JP29366386A JPH0550607B2 JP H0550607 B2 JPH0550607 B2 JP H0550607B2 JP 61293663 A JP61293663 A JP 61293663A JP 29366386 A JP29366386 A JP 29366386A JP H0550607 B2 JPH0550607 B2 JP H0550607B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/023—Mounting or installation of gears or shafts in the gearboxes, e.g. methods or means for assembly
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータ
と共に用いられる自動車用自動変速機に係り、詳
しくは該自動変速機における自動変速機構の構造
に関する。
と共に用いられる自動車用自動変速機に係り、詳
しくは該自動変速機における自動変速機構の構造
に関する。
(ロ) 従来の技術
一般に、自動変速機は、2個のシングルプラネ
タリギヤユニツトを備え、両プラネタリユニツト
のサンギヤを共通すると共に第1プラネタリギヤ
ユニツトのキヤリヤと第2プラネタリギヤユニツ
トのリングギヤとを一体に連結してなるいわゆる
シンプソン方式にて構成されており、第1プラネ
タリギヤユニツトのリングギヤ及び/又はサンギ
ヤにクラツチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニツトの所定回転要素をブレーキ又は
ワンウエイクラツチにて係止し、更に第1プラネ
タリギヤユニツトのキヤリヤに一体に連結してい
る第2のプラネタリギヤユニツトのリングギヤか
ら出力して、前進3速を得ている。
タリギヤユニツトを備え、両プラネタリユニツト
のサンギヤを共通すると共に第1プラネタリギヤ
ユニツトのキヤリヤと第2プラネタリギヤユニツ
トのリングギヤとを一体に連結してなるいわゆる
シンプソン方式にて構成されており、第1プラネ
タリギヤユニツトのリングギヤ及び/又はサンギ
ヤにクラツチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニツトの所定回転要素をブレーキ又は
ワンウエイクラツチにて係止し、更に第1プラネ
タリギヤユニツトのキヤリヤに一体に連結してい
る第2のプラネタリギヤユニツトのリングギヤか
ら出力して、前進3速を得ている。
また、従来、4速自動変速機は、上述2個のプ
ラネタリギヤユニツトからなる3速自動変速機構
を基本として、該3速自動変速機構に1個のプラ
ネタリギヤユニツトからなるオーバドライブ
(O/D)機構又はアンダードライブ(U/D)
機構を付設して、前進4速の変速段を得ている。
ラネタリギヤユニツトからなる3速自動変速機構
を基本として、該3速自動変速機構に1個のプラ
ネタリギヤユニツトからなるオーバドライブ
(O/D)機構又はアンダードライブ(U/D)
機構を付設して、前進4速の変速段を得ている。
そして、O/D機構を付設するものは、該O/
D機構の出力部材即ちリングギヤを3速自動変速
機構の入力部材にて軸状に連結してなり、軸方向
に長い構成になつている。一方、U/D機構を付
設するものは、3速自動変速機構の出力軸先方端
(入力部分から遠い方向の端)にカウンタドライ
ブ(出力)ギヤを設置し、該ギヤから、3速自動
変速機構の下方に配置されているU/D機構に動
力伝達するように構成されている。
D機構の出力部材即ちリングギヤを3速自動変速
機構の入力部材にて軸状に連結してなり、軸方向
に長い構成になつている。一方、U/D機構を付
設するものは、3速自動変速機構の出力軸先方端
(入力部分から遠い方向の端)にカウンタドライ
ブ(出力)ギヤを設置し、該ギヤから、3速自動
変速機構の下方に配置されているU/D機構に動
力伝達するように構成されている。
ところで、近時、例えば車輌のF・F(フロン
トエンジン・フロントドライブ)化及び高馬力化
等により、自動変速機は、更に一層の小型化が要
望されていると共に伝達トルク容量の増大化が要
望されているが、上記O/D機構等を付設して3
個のプラネタリギヤユニツトからなる4速自動変
速機では、上述要望を満たすことができない。
トエンジン・フロントドライブ)化及び高馬力化
等により、自動変速機は、更に一層の小型化が要
望されていると共に伝達トルク容量の増大化が要
望されているが、上記O/D機構等を付設して3
個のプラネタリギヤユニツトからなる4速自動変
速機では、上述要望を満たすことができない。
そこで、従来からいわゆるシンプソン方式のプ
ラネタリギヤユニツトに2個のクラツチを追加し
て4速を得る自動変速機構が、特開昭59−183147
号公報にて提案されている。即ち、該自動変速機
構は、従来のシンプソン方式において一体に連結
されている第1プラネタリギヤユニツトのサンギ
ヤと第2プラネタリギヤユニツトのサンギヤとの
間に第3クラツチを介在すると共に、第1ギヤユ
ニツトのサンギヤと第2ギヤユニツトのキヤリヤ
を第4クラツチを介して連絡したものであり、第
3クラツチを解離して第1ギヤユニツトと第2ギ
ヤユニツトを分離し、かつ第3クラツチを接続し
て該第2ギヤユニツトのキヤリヤに入力を与える
と共に、該第2ギヤユニツトのサンギヤを固定し
て、リングギヤからオーバドライブを出力し、従
来の3速に加えて4速を得るものである。
ラネタリギヤユニツトに2個のクラツチを追加し
て4速を得る自動変速機構が、特開昭59−183147
号公報にて提案されている。即ち、該自動変速機
構は、従来のシンプソン方式において一体に連結
されている第1プラネタリギヤユニツトのサンギ
ヤと第2プラネタリギヤユニツトのサンギヤとの
間に第3クラツチを介在すると共に、第1ギヤユ
ニツトのサンギヤと第2ギヤユニツトのキヤリヤ
を第4クラツチを介して連絡したものであり、第
3クラツチを解離して第1ギヤユニツトと第2ギ
ヤユニツトを分離し、かつ第3クラツチを接続し
て該第2ギヤユニツトのキヤリヤに入力を与える
と共に、該第2ギヤユニツトのサンギヤを固定し
て、リングギヤからオーバドライブを出力し、従
来の3速に加えて4速を得るものである。
(ハ) 発明が解決しようとする問題点
ところで、上述改良4速自動変速機構も前記シ
ンプソン方式の3速自動変速機構と同様に、変速
機構の一端から入力し他端に出力する、直線状の
伝動系路からなるものであり、両ギヤユニツトが
分離されていることと相俟つて、軸方向に長い構
成となつて、上述一層の小型化に対応することが
できない。更に、先端部分に出力部材が位置する
ため、交換・変更の容易な機構先端部分にクラツ
チをまとめて配置することができず、3速自動変
速機構と4速自動変速機構とは別個に製造しなけ
ればならない。このため、部品及び組立てライン
の共通化が困難であり、多種少量生産では大幅な
コストアツプを招き、近時の傾向である車種の多
種類化及びワイドバリエーシヨン化に対応できな
い。
ンプソン方式の3速自動変速機構と同様に、変速
機構の一端から入力し他端に出力する、直線状の
伝動系路からなるものであり、両ギヤユニツトが
分離されていることと相俟つて、軸方向に長い構
成となつて、上述一層の小型化に対応することが
できない。更に、先端部分に出力部材が位置する
ため、交換・変更の容易な機構先端部分にクラツ
チをまとめて配置することができず、3速自動変
速機構と4速自動変速機構とは別個に製造しなけ
ればならない。このため、部品及び組立てライン
の共通化が困難であり、多種少量生産では大幅な
コストアツプを招き、近時の傾向である車種の多
種類化及びワイドバリエーシヨン化に対応できな
い。
(ニ) 問題を解決するための手段
本発明は、上述問題点を解消することを目的と
するものであつて、例えば第1図を参照して示す
と、プラネタリギヤユニツト2,3、該ギヤユニ
ツトの適宜回転要素とそれぞれクラツチを介して
連結する入力軸5、所定回転要素CR1に連結する
出力部材9、及び適宜回転要素R2、S1を係止す
る係止手段を有する自動変速機構を備えている。
そして、出力部材9は、入力軸5に被覆するよう
にして自動変速機構の略々中央部に配置されてい
る。更に、自動変速機構が3速変速機構101の
場合、プラネタリギヤユニツト2,3の軸方向外
側に、後述する第1の(フオワード)クラツチ
C1が配置されている(第1図線l−lの下半分
参照)。
するものであつて、例えば第1図を参照して示す
と、プラネタリギヤユニツト2,3、該ギヤユニ
ツトの適宜回転要素とそれぞれクラツチを介して
連結する入力軸5、所定回転要素CR1に連結する
出力部材9、及び適宜回転要素R2、S1を係止す
る係止手段を有する自動変速機構を備えている。
そして、出力部材9は、入力軸5に被覆するよう
にして自動変速機構の略々中央部に配置されてい
る。更に、自動変速機構が3速変速機構101の
場合、プラネタリギヤユニツト2,3の軸方向外
側に、後述する第1の(フオワード)クラツチ
C1が配置されている(第1図線l−lの下半分
参照)。
一方、自動変速機構が4速変速機構102の場
合、第1のクラツチC1の更に軸方向外側に、オ
ーバドライブ時に作動する第3のクラツチC0が
配置されている(第1図線l−lの上半分参照)。
合、第1のクラツチC1の更に軸方向外側に、オ
ーバドライブ時に作動する第3のクラツチC0が
配置されている(第1図線l−lの上半分参照)。
そして、3速自動変速機構101は、第1図
(線l−lに対して下半分)及び第2図に示すよ
うに、シングルプラネタリギヤユニツト2及びデ
ユアルプラネタリギヤユニツト3を備え、かつこ
れら両プラネタリギヤユニツト2,3のキヤリヤ
CR1同士及びサンギヤS同士が一体に連結されて
いる。また、該サンギヤS1が係止手段(例えば第
1のブレーキB1)にて適宜係止され、またデユ
アルプラネタリギヤユニツト3のリングギヤR2
が係止手段(例えば第2のブレーキB2及び第1
のワンウエイクラツチF1)にて適宜係止される。
更に、入力軸5が、第1のクラツチC1を介して
シングルプラネタリギヤユニツト2のリングギヤ
R1に連結すると共に第2のクラツチC2を介して
サンギヤS1に連絡しており、またキヤリヤCR1が
出力部材9に連絡している。
(線l−lに対して下半分)及び第2図に示すよ
うに、シングルプラネタリギヤユニツト2及びデ
ユアルプラネタリギヤユニツト3を備え、かつこ
れら両プラネタリギヤユニツト2,3のキヤリヤ
CR1同士及びサンギヤS同士が一体に連結されて
いる。また、該サンギヤS1が係止手段(例えば第
1のブレーキB1)にて適宜係止され、またデユ
アルプラネタリギヤユニツト3のリングギヤR2
が係止手段(例えば第2のブレーキB2及び第1
のワンウエイクラツチF1)にて適宜係止される。
更に、入力軸5が、第1のクラツチC1を介して
シングルプラネタリギヤユニツト2のリングギヤ
R1に連結すると共に第2のクラツチC2を介して
サンギヤS1に連絡しており、またキヤリヤCR1が
出力部材9に連絡している。
一方、本第2発明は、自動変速機構が4速にな
つているが、該4速自動変速機構102は、第1
図(線l−lに対して上半分)及び第4図に示す
ように、3速自動変速機構101に加えて、第1
のクラツチC1の更に軸方向外側に第3のクラツ
チC0が配置されており、該クラツチC0は入力軸
5とデイアルプラネタリギヤユニツト3のリング
ギヤR2と適宜接離し得る。
つているが、該4速自動変速機構102は、第1
図(線l−lに対して上半分)及び第4図に示す
ように、3速自動変速機構101に加えて、第1
のクラツチC1の更に軸方向外側に第3のクラツ
チC0が配置されており、該クラツチC0は入力軸
5とデイアルプラネタリギヤユニツト3のリング
ギヤR2と適宜接離し得る。
(ホ) 作用
上述機構に基づき、3速自動変速機構101は、
クラツチC1,C2及び係止手段B1、B2、F1の適宜
作動により、前進3速・後進1速の各変速段に変
速し、また4速自動変速機構102は、クラツチ
C1,C2,C0及び係止手段B1、B2、F1の適宜作動
により、前進4速・後進1速の各変速段に変速
し、それぞれ出力部材9から付加変速部に伝達さ
れる。
クラツチC1,C2及び係止手段B1、B2、F1の適宜
作動により、前進3速・後進1速の各変速段に変
速し、また4速自動変速機構102は、クラツチ
C1,C2,C0及び係止手段B1、B2、F1の適宜作動
により、前進4速・後進1速の各変速段に変速
し、それぞれ出力部材9から付加変速部に伝達さ
れる。
更に、具体的に説明すると、第1図(線l−l
の下半分)及び第2図に示す3速自動変速機構1
01は、第3図に示す作動表の通りに作動る。
の下半分)及び第2図に示す3速自動変速機構1
01は、第3図に示す作動表の通りに作動る。
即ち、1速状態は第1の(フオワード)クラツ
チC1を接続する。すると、入力軸5の回転は、
クラツチC1を介してシングルユニツト2のリン
グギヤR1に伝達され、かつこの状態では、デユ
アルユニツト3のリングギヤR2は第1のワンウ
エイクラツチF1により回転が阻止されているの
で、サンギヤS1を逆方向に空転させながら共通キ
ヤリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該回転
が出力部材(ギヤ)9から取出される。
チC1を接続する。すると、入力軸5の回転は、
クラツチC1を介してシングルユニツト2のリン
グギヤR1に伝達され、かつこの状態では、デユ
アルユニツト3のリングギヤR2は第1のワンウ
エイクラツチF1により回転が阻止されているの
で、サンギヤS1を逆方向に空転させながら共通キ
ヤリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該回転
が出力部材(ギヤ)9から取出される。
また、2速状態では、第1のクラツチC1の接
続に加えて第1の(セカンド)ブレーキB1が作
動する。すると、サンギヤS1がブレーキB1によ
り回転が停止され、従つて入力軸5からのリング
R1の回転は、デユアルユニツト3のリングギヤ
R2を正方向に空転させながらギヤリヤCR1を正方
向に減速回転し、該回転が出力部材9に2速とし
て取出される。
続に加えて第1の(セカンド)ブレーキB1が作
動する。すると、サンギヤS1がブレーキB1によ
り回転が停止され、従つて入力軸5からのリング
R1の回転は、デユアルユニツト3のリングギヤ
R2を正方向に空転させながらギヤリヤCR1を正方
向に減速回転し、該回転が出力部材9に2速とし
て取出される。
また、3速状態では、第1の(フオワード)ク
ラツチC1接続に加えて第2の(ダイレクト)ク
ラツチC2が接続する。すると、入力軸5の回転
がリングギヤR1と共にサンギヤS1に伝達され、
プラネタリギヤユニツト2が一体に回転し、従つ
てキヤリヤCRも一体に回転して出力部材9から
入力部材5と同速回転が取出される。
ラツチC1接続に加えて第2の(ダイレクト)ク
ラツチC2が接続する。すると、入力軸5の回転
がリングギヤR1と共にサンギヤS1に伝達され、
プラネタリギヤユニツト2が一体に回転し、従つ
てキヤリヤCRも一体に回転して出力部材9から
入力部材5と同速回転が取出される。
更に、リバース(REV)レンジでは、第2の
クラツチC2及び第2の(1st・リバース)ブレー
キB2が作動する。すると、入力部材5の回転は
クラツチC2を介してサンギヤSに伝達され、か
つこの状態ではデユアルユニツト3のリングギヤ
R2が第2のブレーキB2の制動により固定されて
いるので、シングルユニツト2のリングギヤR1
を逆転させながらキヤリヤCR1も逆転し、該キヤ
リヤの逆転が出力部材9に取出される。
クラツチC2及び第2の(1st・リバース)ブレー
キB2が作動する。すると、入力部材5の回転は
クラツチC2を介してサンギヤSに伝達され、か
つこの状態ではデユアルユニツト3のリングギヤ
R2が第2のブレーキB2の制動により固定されて
いるので、シングルユニツト2のリングギヤR1
を逆転させながらキヤリヤCR1も逆転し、該キヤ
リヤの逆転が出力部材9に取出される。
また、コースト時における1速状態ではワンウ
エイクラツチF1がフリー状態になるが、第1の
クラツチC1の接続にに加えて第2のブレーキB2
が作動すると、該ブレーキB2によりリングギヤ
R2が固定状態となり、1速状態が保たれてエン
ジンブレーキが有効に作動する。
エイクラツチF1がフリー状態になるが、第1の
クラツチC1の接続にに加えて第2のブレーキB2
が作動すると、該ブレーキB2によりリングギヤ
R2が固定状態となり、1速状態が保たれてエン
ジンブレーキが有効に作動する。
また、第1図(線l−lに対して上半分)及び
第4図に示す4速自動変速機構102は、第5図
に示す作動表の通りに作動する。なお、リバース
時及び1速、2速時は先に説明した3速自動変速
機構101と同様なので説明を省略する。
第4図に示す4速自動変速機構102は、第5図
に示す作動表の通りに作動する。なお、リバース
時及び1速、2速時は先に説明した3速自動変速
機構101と同様なので説明を省略する。
即ち、3速状態は、第1のクラツチC1の接続
に加えて第3のクラツチC0が接続する。すると、
入力軸5の回転はクラツチC1を介してシングル
ユニツト2のリングギヤR1に伝達されると同時
にクラツチC0を介してデユアルユニツト3のリ
ングギヤR2に伝達される。従つて、両プラネタ
リギヤユニツト2,3の各要素は一体となつて回
転し、キヤリヤCR1から出力部材9に入力部材5
と同速回転が伝達される。
に加えて第3のクラツチC0が接続する。すると、
入力軸5の回転はクラツチC1を介してシングル
ユニツト2のリングギヤR1に伝達されると同時
にクラツチC0を介してデユアルユニツト3のリ
ングギヤR2に伝達される。従つて、両プラネタ
リギヤユニツト2,3の各要素は一体となつて回
転し、キヤリヤCR1から出力部材9に入力部材5
と同速回転が伝達される。
また、4速状態では、第1のクラツチC1を解
離すると共に第1のブレーキB1を作動する。す
ると、入力軸5の回転はクラツチC0を介してデ
ユアルユニツト3のリングギヤR2に伝達され、
かつこの状態ではサンギヤS1が停止されているの
で、シングルユニツトリングギヤR1を増速空転
しながらキヤリヤCR1は高速回転し、該高速回転
がオーバドライブ(O/D)として出力部材9に
取出される。
離すると共に第1のブレーキB1を作動する。す
ると、入力軸5の回転はクラツチC0を介してデ
ユアルユニツト3のリングギヤR2に伝達され、
かつこの状態ではサンギヤS1が停止されているの
で、シングルユニツトリングギヤR1を増速空転
しながらキヤリヤCR1は高速回転し、該高速回転
がオーバドライブ(O/D)として出力部材9に
取出される。
そして、上述3速自動変速機構101及び4速
自動変速機構102において、キヤリヤCR1の回
転は、略々中央部に位置する出力部材9に伝達さ
れ、更に該出力部材(カウンタドライブギヤ)か
ら付加変速部に出力される。
自動変速機構102において、キヤリヤCR1の回
転は、略々中央部に位置する出力部材9に伝達さ
れ、更に該出力部材(カウンタドライブギヤ)か
ら付加変速部に出力される。
なお、上述符号は、図面記載の各部品と対照す
るものであるが、何等構成を限定するものではな
い。
るものであるが、何等構成を限定するものではな
い。
(ヘ) 実施例
以下、本発明を具体化した実施例について説明
する。
する。
3速自動変速機構部101を備えた自動変速機
11は、第1図(線l−lに対して下半分)に示
すように、トルクコンバータ部31、3速自動変
速機構部101、付加変速部202(又は201)及
びデイフアレンシヤル部35を備えており、かつ
これら各部は互に接合して一体に構成されるトラ
ンスアクスルハウジング39、トランスアクスル
ケース37及びトランスアクスルカバー36に収
納されている。そして、コンバータ部31はトル
クコンバータ16及びロツクアツプクラツチ17
からなり、エンジンクランクシヤフト15(第2
図)から、トルクコンバータ16の油流又はロツ
クアツプクラツチ17による機械的接続を介して
自動変速機構部101内の入力軸5に伝動する。
なお、トランスアクスルケース37の上部にバル
ブボデイ46が配設されており、また自動変速機
構部101とトルクコンバータ部31との間部分
にオイルポンプ47が設置されている。
11は、第1図(線l−lに対して下半分)に示
すように、トルクコンバータ部31、3速自動変
速機構部101、付加変速部202(又は201)及
びデイフアレンシヤル部35を備えており、かつ
これら各部は互に接合して一体に構成されるトラ
ンスアクスルハウジング39、トランスアクスル
ケース37及びトランスアクスルカバー36に収
納されている。そして、コンバータ部31はトル
クコンバータ16及びロツクアツプクラツチ17
からなり、エンジンクランクシヤフト15(第2
図)から、トルクコンバータ16の油流又はロツ
クアツプクラツチ17による機械的接続を介して
自動変速機構部101内の入力軸5に伝動する。
なお、トランスアクスルケース37の上部にバル
ブボデイ46が配設されており、また自動変速機
構部101とトルクコンバータ部31との間部分
にオイルポンプ47が設置されている。
3速自動変速機構部101は、エンジン出力部
より軸方向に外側に向かつて制御部49、出力部
50、プラネタリギヤユニツト部51そしてクラ
ツチ部6が順に配置されており、更にに入力軸5
に被嵌して回転自在に中空軸53が支持されてい
る。
より軸方向に外側に向かつて制御部49、出力部
50、プラネタリギヤユニツト部51そしてクラ
ツチ部6が順に配置されており、更にに入力軸5
に被嵌して回転自在に中空軸53が支持されてい
る。
そして、プラネタリギヤユニツト部51はシン
グルプラネタリギヤユニツト2とデユアルプラネ
タリギヤユニツト3からなり、シングルユニツト
2は中空軸53に形成されたサンギヤS1、リング
ギヤR1、及びこれらギヤに噛合するピニオンP1
を支持したキヤリヤCR1からなり、またデユアル
ユニツト3は中空軸53に形成されたサンギヤ
S1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第1ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する
第2のピニオンP2を互に噛合するように支持す
るキヤリヤCR1からなる。そして、これら両ユニ
ツト2,3はサンギヤが中空軸53に形成された
一体のギヤS1からなり、またキヤリヤCR1も一体
に構成されており、更に第1ピニオンは一体のロ
ングピニオンP1にて構成されている。
グルプラネタリギヤユニツト2とデユアルプラネ
タリギヤユニツト3からなり、シングルユニツト
2は中空軸53に形成されたサンギヤS1、リング
ギヤR1、及びこれらギヤに噛合するピニオンP1
を支持したキヤリヤCR1からなり、またデユアル
ユニツト3は中空軸53に形成されたサンギヤ
S1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第1ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する
第2のピニオンP2を互に噛合するように支持す
るキヤリヤCR1からなる。そして、これら両ユニ
ツト2,3はサンギヤが中空軸53に形成された
一体のギヤS1からなり、またキヤリヤCR1も一体
に構成されており、更に第1ピニオンは一体のロ
ングピニオンP1にて構成されている。
また、制御部49は、第2のクラツチC2及び
第1のブレーキB1を有している。そして、第2
のクラツチC2は入力軸5から立上がつているフ
ランジ部5aと中空軸53の先端から立上がつて
いるフランジ部53aに連結されているドラム5
3cとの間に介在しており、また該クラツチC2
に対して前記フランジ53aの軸方向反対側にシ
リンダ部材53bが配設されている。更に、該シ
リンダ部材53bにはピストン部材54が嵌挿し
ていると共に、該ピストン部材54背面と止めリ
ングとの間にスプリング55が介在されており、
これらにより第2のクラツチC2用の油圧アクチ
ユエータを構成している。また、中空軸フランジ
部53aの外方端部分には前記ドラム53cが固
定されており、該ドラムにはバンドブレーキから
なる第1のブレーキB1が接離し得る。
第1のブレーキB1を有している。そして、第2
のクラツチC2は入力軸5から立上がつているフ
ランジ部5aと中空軸53の先端から立上がつて
いるフランジ部53aに連結されているドラム5
3cとの間に介在しており、また該クラツチC2
に対して前記フランジ53aの軸方向反対側にシ
リンダ部材53bが配設されている。更に、該シ
リンダ部材53bにはピストン部材54が嵌挿し
ていると共に、該ピストン部材54背面と止めリ
ングとの間にスプリング55が介在されており、
これらにより第2のクラツチC2用の油圧アクチ
ユエータを構成している。また、中空軸フランジ
部53aの外方端部分には前記ドラム53cが固
定されており、該ドラムにはバンドブレーキから
なる第1のブレーキB1が接離し得る。
一方、出力部50は変速機構部101の略々中
央部に位置しており、ボス部9a及び出力(カウ
ンタドライブ)ギヤ9cを有する出力部材9を備
えている。該出力部材9はそのボス部9aの外径
をアクスルケース37に一体に形成されている隔
壁37bにベアリング57を介して回転自在にか
つ軸方向移動不能に支持されており、かつベアリ
ング57は隔壁37bにスプライン結合されてい
るアウタレース及びスペーサリングを介在した2
個のインナレースを有するダブルテーパドローラ
ベアリングからなる。更に、アウタレースは軸方
向に延びており、該延長部分には第1のワンウエ
イクラツチF1のインナレースが固定されている。
また、デユアルユニツト3のリングギヤR2とス
プライン結合して軸方向に延びてワンウエイクラ
ツチのアウタレースとからなる連結部材59が配
置されており、これら両レースとの間に第1のワ
ンウエイクラツチF1が介在している。従つて、
該ワンウエイクラツチF1はプラネタリギヤユニ
ツト3とケース隔壁37bとの間にて軸方向に並
んで、かつ該ユニツト3のリングギヤR2の略々
内方に配置される。また、リングギヤR2外周と
アクスルケース37との間には第2のブレーキ
B2が介在しており、かつ隔壁37b一側壁面部
にはシリンダが形成されて、かつ該シリンダには
ピストンからなる油圧アクチユエータ60が第1
のワンウエイクラツチF1との間で挾まれるよう
に配設されている。更に、該油圧アクチユエータ
60は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第1のワンウエイクラツチ
F1の外径側を通つて軸方向に延びて、第2のブ
レーキB2を制御すると共に、そのくし歯部分に
戻しスプリング64が配設される。
央部に位置しており、ボス部9a及び出力(カウ
ンタドライブ)ギヤ9cを有する出力部材9を備
えている。該出力部材9はそのボス部9aの外径
をアクスルケース37に一体に形成されている隔
壁37bにベアリング57を介して回転自在にか
つ軸方向移動不能に支持されており、かつベアリ
ング57は隔壁37bにスプライン結合されてい
るアウタレース及びスペーサリングを介在した2
個のインナレースを有するダブルテーパドローラ
ベアリングからなる。更に、アウタレースは軸方
向に延びており、該延長部分には第1のワンウエ
イクラツチF1のインナレースが固定されている。
また、デユアルユニツト3のリングギヤR2とス
プライン結合して軸方向に延びてワンウエイクラ
ツチのアウタレースとからなる連結部材59が配
置されており、これら両レースとの間に第1のワ
ンウエイクラツチF1が介在している。従つて、
該ワンウエイクラツチF1はプラネタリギヤユニ
ツト3とケース隔壁37bとの間にて軸方向に並
んで、かつ該ユニツト3のリングギヤR2の略々
内方に配置される。また、リングギヤR2外周と
アクスルケース37との間には第2のブレーキ
B2が介在しており、かつ隔壁37b一側壁面部
にはシリンダが形成されて、かつ該シリンダには
ピストンからなる油圧アクチユエータ60が第1
のワンウエイクラツチF1との間で挾まれるよう
に配設されている。更に、該油圧アクチユエータ
60は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第1のワンウエイクラツチ
F1の外径側を通つて軸方向に延びて、第2のブ
レーキB2を制御すると共に、そのくし歯部分に
戻しスプリング64が配設される。
そして、クラツチ部6は第1の(フオワード)
クラツチC1を備えており、かつ自動変速機構部
101先端に位置してトランスアクスルカバー3
6部分に収納されている。また、入力軸5先端部
にはフランジ部5cが一体に連結されており、該
フランジ部5cにはピストン部材62が嵌合され
ており、クラツチC1用の油圧アクチユエータを
構成している。また、クラツチC1は、フランジ
部5cの内径部とシングルユニツト2のリングギ
ヤR1の外径部との間に介在しており、またピス
トン部材62の背面と止めリングとの間に戻しス
プリング63が、縮設されている。
クラツチC1を備えており、かつ自動変速機構部
101先端に位置してトランスアクスルカバー3
6部分に収納されている。また、入力軸5先端部
にはフランジ部5cが一体に連結されており、該
フランジ部5cにはピストン部材62が嵌合され
ており、クラツチC1用の油圧アクチユエータを
構成している。また、クラツチC1は、フランジ
部5cの内径部とシングルユニツト2のリングギ
ヤR1の外径部との間に介在しており、またピス
トン部材62の背面と止めリングとの間に戻しス
プリング63が、縮設されている。
一方、付加変速部202は、第1図(線n−n
の上半分)に示すように、アクスルケース37に
回転自在に支持されているカウンタシヤフト71
を有しており、該シヤフト71の先端部分にはア
ンダードライブ(U/D)用のシングルプラネタ
リギヤユニツト26が装着されている。更に、該
シヤフト71にはデイフアレンシヤルドライブピ
ニオン23が連結・支持されており、また該シヤ
フト71上にはカウンタドライブギヤ9と噛合し
ているカウンタドリブンギヤ21がベアリングに
より回転自在に支持されている。また、上記プラ
ネタリギヤユニツト26はサンギヤS3、ピニオン
P3を支持しかつシヤフト71に連結しているキ
ヤリヤCR3、及びカウンタドリブンギヤ21に一
体に連結されているリングギヤR3からなる。更
に、サンギヤS3が形成されてるボス部材76がシ
ヤフト71に回転自在に支持されており、該ボス
部材76にはフランジ部76a,76bが結合さ
れている。そして、フランジ部76bには第4の
(U/D)ブレーキB4が配設されており、かつ該
ブレーキB4はケース37に形成されて油圧アク
チユエータ74にて制御される。また、フランジ
部76aの内周とギヤユニツト26のキヤリヤ
CR3との間には第4の(U/Dダイレクト)クラ
ツチC3が介在しており、かつ該クラツチC3はフ
ランジ部76a内に形成された油圧アクチユエー
タ77にて制御される。なお、図中79,80は
それぞれ油圧アクチユエータ74,77の戻しス
プリングである。
の上半分)に示すように、アクスルケース37に
回転自在に支持されているカウンタシヤフト71
を有しており、該シヤフト71の先端部分にはア
ンダードライブ(U/D)用のシングルプラネタ
リギヤユニツト26が装着されている。更に、該
シヤフト71にはデイフアレンシヤルドライブピ
ニオン23が連結・支持されており、また該シヤ
フト71上にはカウンタドライブギヤ9と噛合し
ているカウンタドリブンギヤ21がベアリングに
より回転自在に支持されている。また、上記プラ
ネタリギヤユニツト26はサンギヤS3、ピニオン
P3を支持しかつシヤフト71に連結しているキ
ヤリヤCR3、及びカウンタドリブンギヤ21に一
体に連結されているリングギヤR3からなる。更
に、サンギヤS3が形成されてるボス部材76がシ
ヤフト71に回転自在に支持されており、該ボス
部材76にはフランジ部76a,76bが結合さ
れている。そして、フランジ部76bには第4の
(U/D)ブレーキB4が配設されており、かつ該
ブレーキB4はケース37に形成されて油圧アク
チユエータ74にて制御される。また、フランジ
部76aの内周とギヤユニツト26のキヤリヤ
CR3との間には第4の(U/Dダイレクト)クラ
ツチC3が介在しており、かつ該クラツチC3はフ
ランジ部76a内に形成された油圧アクチユエー
タ77にて制御される。なお、図中79,80は
それぞれ油圧アクチユエータ74,77の戻しス
プリングである。
また、デイフアレンシヤル部35はデイフアレ
ンシヤルギヤユニツト82及びリングギヤマウン
トケース83を備えている。マウントケース83
は前記デイフアレンシヤルドライブギヤ23と噛
合しているリングギヤ85を固着していると共
に、デイフアレンシヤルギヤユニツト82のデフ
ピニオン86を支持してデフキヤリヤを構成して
いる。また、デイフアレンシヤルギヤユニツト8
2は、該ピニオン86と噛合している左右サイド
ギヤ84l,84rを有しており、これらサイド
ギヤはそれぞれ、左右フロントアクスル87l,
87rを結合し得る。
ンシヤルギヤユニツト82及びリングギヤマウン
トケース83を備えている。マウントケース83
は前記デイフアレンシヤルドライブギヤ23と噛
合しているリングギヤ85を固着していると共
に、デイフアレンシヤルギヤユニツト82のデフ
ピニオン86を支持してデフキヤリヤを構成して
いる。また、デイフアレンシヤルギヤユニツト8
2は、該ピニオン86と噛合している左右サイド
ギヤ84l,84rを有しており、これらサイド
ギヤはそれぞれ、左右フロントアクスル87l,
87rを結合し得る。
また、第1図線n−nの下半分には、付加変速
部201として、カウンタドリブンギヤ21とデ
イフアレンシヤルドライブギヤ23とを一体に連
結して構成した単なる減速ギヤ機構27を用いた
ものを示す。
部201として、カウンタドリブンギヤ21とデ
イフアレンシヤルドライブギヤ23とを一体に連
結して構成した単なる減速ギヤ機構27を用いた
ものを示す。
ついで、成就実施例の作動を、第6図に示す概
略図及び第7図に示す作動表に沿つて説明する。
略図及び第7図に示す作動表に沿つて説明する。
エンジントルクはトルクコンバータ16又はロ
ツクアツプクラツチ17を介して3速自動変速機
構部101の入力軸5に伝達される。そして、該
変速機構部101にて、前述した第3図に示す作
動表による各クラツチC1,C2、各ブレーキB1,
B2及びワンウエイクラツチF1の作動に基づき、
前進3速及び後進1速を得られ、該変速された回
転がカウンタドライブギヤ9から付加変速部20
2のカウンタドリブンギヤ21に伝達される。更
に、該付加変速部202にて、第7図に示す作動
表によるクラツチC3及びブレーキB4の作動に基
づき直結及びU/Dに2変速される。そして、こ
れら自動変速機構部101と付加変速部202の変
速が組合され、総合で前進4速(最大組合せで6
速が可能)が得られる。即ち、自動変速機構部1
01が1速及び2速にありかつ付加変速部202が
U/D状態にあつて全体での1速、2速を得、つ
いで自動変速機構部101が2速の状態で付加変
速部202を直結に切換えて全体での3速を得、
そしてこの状態から自動変速機構部101を3速
に切換えて全体での4速を得る。そして、該前進
4速回転は、デイフアレンシヤルドライブピニオ
ン23からデイフアレンシヤル部35のリングギ
ヤ85に伝達され、更にデイフアレンシヤルギヤ
ユニツト86にて左右フロントアクスル87l,
87rに伝達されて前輪を駆動する。
ツクアツプクラツチ17を介して3速自動変速機
構部101の入力軸5に伝達される。そして、該
変速機構部101にて、前述した第3図に示す作
動表による各クラツチC1,C2、各ブレーキB1,
B2及びワンウエイクラツチF1の作動に基づき、
前進3速及び後進1速を得られ、該変速された回
転がカウンタドライブギヤ9から付加変速部20
2のカウンタドリブンギヤ21に伝達される。更
に、該付加変速部202にて、第7図に示す作動
表によるクラツチC3及びブレーキB4の作動に基
づき直結及びU/Dに2変速される。そして、こ
れら自動変速機構部101と付加変速部202の変
速が組合され、総合で前進4速(最大組合せで6
速が可能)が得られる。即ち、自動変速機構部1
01が1速及び2速にありかつ付加変速部202が
U/D状態にあつて全体での1速、2速を得、つ
いで自動変速機構部101が2速の状態で付加変
速部202を直結に切換えて全体での3速を得、
そしてこの状態から自動変速機構部101を3速
に切換えて全体での4速を得る。そして、該前進
4速回転は、デイフアレンシヤルドライブピニオ
ン23からデイフアレンシヤル部35のリングギ
ヤ85に伝達され、更にデイフアレンシヤルギヤ
ユニツト86にて左右フロントアクスル87l,
87rに伝達されて前輪を駆動する。
次に、第1図(線l−lの上半分)に基づき、
4速自動変速機構部102を備えた自動変速機12
について説明する。なお、本自動変速機は、先に
説明した実施例と自動変速機構部のクラツチ部6
のみが相違しているので、他の部分の説明は省略
する。
4速自動変速機構部102を備えた自動変速機12
について説明する。なお、本自動変速機は、先に
説明した実施例と自動変速機構部のクラツチ部6
のみが相違しているので、他の部分の説明は省略
する。
自動変速機12は4速自動変速機構部102を有
しており、かつ該変速機構部102はその先端部
分即ちトランスアクスルカバー36にてカバーさ
れる部分にクラツチ部6を有している。該クラツ
チ部6は第1のクラツチC1の軸方向外側に並ん
で第3のクラツチC0が配設されており、従つて、
3速自動変速機構部101よりは軸方向に略々ク
ラツチC0の幅だけ長く構成されている。また、
トランスアクスルカバー36に形成された鍔部3
6aにはフランジ部90が支持されており、該フ
ランジ部90にはピストン部材91が嵌合して第
3のクラツチC0用の油圧アクチユエータを構成
していると共に、該フランジ部90の外径側にド
ラム94が固着されており、該ドラム94は第1
のクラツチC1の外径を通つてその先端部がデユ
アルユニツト3のリングギヤR2からの立上り部
にスリツト噛合いて結合されている。また、該フ
ランジ部90と入力軸5のフランジ部5cの後側
面に固定されたハブ部5dとの間に前記第3のク
ラツチC0が介在しており、またその内径側に油
圧アクチユエータ91用の戻しスプリング92が
配設されている。
しており、かつ該変速機構部102はその先端部
分即ちトランスアクスルカバー36にてカバーさ
れる部分にクラツチ部6を有している。該クラツ
チ部6は第1のクラツチC1の軸方向外側に並ん
で第3のクラツチC0が配設されており、従つて、
3速自動変速機構部101よりは軸方向に略々ク
ラツチC0の幅だけ長く構成されている。また、
トランスアクスルカバー36に形成された鍔部3
6aにはフランジ部90が支持されており、該フ
ランジ部90にはピストン部材91が嵌合して第
3のクラツチC0用の油圧アクチユエータを構成
していると共に、該フランジ部90の外径側にド
ラム94が固着されており、該ドラム94は第1
のクラツチC1の外径を通つてその先端部がデユ
アルユニツト3のリングギヤR2からの立上り部
にスリツト噛合いて結合されている。また、該フ
ランジ部90と入力軸5のフランジ部5cの後側
面に固定されたハブ部5dとの間に前記第3のク
ラツチC0が介在しており、またその内径側に油
圧アクチユエータ91用の戻しスプリング92が
配設されている。
ついで、上述実施例の作動を、第8図に示す概
略図及び第9図に示す作動表に沿つて説明する。
略図及び第9図に示す作動表に沿つて説明する。
トルクコンバータ部31を介して動力伝達され
る入力軸5の回転は、4速自動変速機構部102
にて、前述した第5図に示す作動表による各クラ
ツチC1,C2,C0、各ブレーキB1,B2及びワンウ
エイクラツチF1の作動に基づき、前進4速及び
後進1速が得られる。更に、該変速回転は、付加
変速部202にて、第9図に示す作動表によるク
ラツチC3及びブレーキB4の各作動に基づき直結
及びU/Dに変速される。そして、これら自動変
速機構部102及び付加変速部202の各変速が組
合され、変速機全体で前進5速段(最大組合せで
8速が可能)が得られる。即ち、4速自動変速機
構部101の1速と付加変速部202のU/Dの組
合せで全体で1速を得、付加変速部202をU/
Dにしたままで、更に自動変速機構部102を2
速にすると全体で2速を得、ついで自動変速機構
部102を2速にしたままで付加変速部202を直
結に切換えて全体で3速を得、そして該直結状態
で、自動変速機構部102を3速、4速に切換え
て全体で4速、5速を得るようにして、前進5速
段の自動変速機12が得られる。
る入力軸5の回転は、4速自動変速機構部102
にて、前述した第5図に示す作動表による各クラ
ツチC1,C2,C0、各ブレーキB1,B2及びワンウ
エイクラツチF1の作動に基づき、前進4速及び
後進1速が得られる。更に、該変速回転は、付加
変速部202にて、第9図に示す作動表によるク
ラツチC3及びブレーキB4の各作動に基づき直結
及びU/Dに変速される。そして、これら自動変
速機構部102及び付加変速部202の各変速が組
合され、変速機全体で前進5速段(最大組合せで
8速が可能)が得られる。即ち、4速自動変速機
構部101の1速と付加変速部202のU/Dの組
合せで全体で1速を得、付加変速部202をU/
Dにしたままで、更に自動変速機構部102を2
速にすると全体で2速を得、ついで自動変速機構
部102を2速にしたままで付加変速部202を直
結に切換えて全体で3速を得、そして該直結状態
で、自動変速機構部102を3速、4速に切換え
て全体で4速、5速を得るようにして、前進5速
段の自動変速機12が得られる。
なお、3速自動変速機構部101及び4速自動
変速機構部102と単なる減速ギヤ機構27から
なる付加変速部201を組合わせて、それぞれ前
進3速及び4速の自動変速機を構成してもよい。
変速機構部102と単なる減速ギヤ機構27から
なる付加変速部201を組合わせて、それぞれ前
進3速及び4速の自動変速機を構成してもよい。
ついで、第10図に基づき、一部変更した実施
例について説明する。
例について説明する。
本実施例による自動変速機構103は、サンギ
ヤS1の回転が入力軸5の回転より速く回転するこ
とを規制する第3のワンウエイクラツチF0を設
けたものであり、他の点は先に説明した4速自動
変速機構102と同様である。
ヤS1の回転が入力軸5の回転より速く回転するこ
とを規制する第3のワンウエイクラツチF0を設
けたものであり、他の点は先に説明した4速自動
変速機構102と同様である。
即ち、中空軸53から延びているフランジ部5
3bに結合してボス部53dを、ケース37dに
回転自在に配置する。また、入力軸5から延びて
いるクラツチハブ5aの内径にスプライン5eを
形成し、該スプライン5eにアウターレースを係
合し、かつ上記ボス部53dをインナーレースと
して、第3のワンウエイクラツチF0が配置され
ている。なお、該ワンウエイクラツチF0と並ん
で、第2のクラツチC2用油圧アクチユエータ5
4の戻しスプリング55が配設されている。
3bに結合してボス部53dを、ケース37dに
回転自在に配置する。また、入力軸5から延びて
いるクラツチハブ5aの内径にスプライン5eを
形成し、該スプライン5eにアウターレースを係
合し、かつ上記ボス部53dをインナーレースと
して、第3のワンウエイクラツチF0が配置され
ている。なお、該ワンウエイクラツチF0と並ん
で、第2のクラツチC2用油圧アクチユエータ5
4の戻しスプリング55が配設されている。
そして、該第3のワンウエイクラツチF0は、
3速から4速へのアツプシフト時に、第1のブレ
ーキB1の作動に先がけて第1のクラツチC1を解
放し、第3のワンウエイクラツチF0によりサン
ギヤS1の増速を阻止する構成に基づき、第1のブ
レーキB1の係止作動に時間的余裕を与え、作動
タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによ
るシフトシヨツクを防止して、シフトスムースが
図れる。
3速から4速へのアツプシフト時に、第1のブレ
ーキB1の作動に先がけて第1のクラツチC1を解
放し、第3のワンウエイクラツチF0によりサン
ギヤS1の増速を阻止する構成に基づき、第1のブ
レーキB1の係止作動に時間的余裕を与え、作動
タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによ
るシフトシヨツクを防止して、シフトスムースが
図れる。
また同様に、4速から3速へのダウンシフト時
に、第3のワンウエイクラツチF0が第1のブレ
ーキB1の解放によるサンギヤS1が入力軸5より
高速に回転することを防止して、第1のクラツチ
C1の接続に時間的余裕を与え、作動タイミング
を容易にすると共に、つかみ換えによるシフトシ
ヨツクを防止して、シフトスムースが図れる。
に、第3のワンウエイクラツチF0が第1のブレ
ーキB1の解放によるサンギヤS1が入力軸5より
高速に回転することを防止して、第1のクラツチ
C1の接続に時間的余裕を与え、作動タイミング
を容易にすると共に、つかみ換えによるシフトシ
ヨツクを防止して、シフトスムースが図れる。
なお、上述実施例は、クラツチハブ5aとボス
部53dとの間に、第3のワンウエイクラツチ
F0を配置したが、これを、入力軸5と中空軸5
3との間に直接配置してもよい。
部53dとの間に、第3のワンウエイクラツチ
F0を配置したが、これを、入力軸5と中空軸5
3との間に直接配置してもよい。
ついで、第11図に基づき、一部変更した実施
例について説明する。
例について説明する。
本実施例による自動変速機構104は、サンギ
ヤS1の一方向回転を規制する第2のワンウエイク
ラツチF2を介して該サンギヤS1の回転を停止す
る第3のブレーキB3を設けたものであり、他の
点は先に説明した4速自動変速機構103又は3
速自動変速機構101と同様である。
ヤS1の一方向回転を規制する第2のワンウエイク
ラツチF2を介して該サンギヤS1の回転を停止す
る第3のブレーキB3を設けたものであり、他の
点は先に説明した4速自動変速機構103又は3
速自動変速機構101と同様である。
即ち、中空軸53に結合しているフランジ部5
3aのボス部53a′に第2のワンウエイクラツチ
F2を配設し、また該ワンウエイクラツチF2のア
ウターレースが外径方向に延びて連結部100を
構成している。そして、該連結部100とケース
37との間に多板からなる第3のブレーキB3が
配設される。また、ケース隔壁37bのギヤ9c
側面がシリンダとなつており、該シリンダに第3
のブレーキ用ピストン部材102が嵌合されてい
る。更に、該ピストン部材102から、ギヤ9c
の外径を通つてブレーキB3に向けてくし歯状の
アーム102aが延びており、また該くし歯の隙
間部分に戻しスプリング103に配設されてい
る。なお、該アーム102aはカウンタドライブ
ギヤ9cがカウンタドリブンギヤ21に噛合する
部分では削除されている。
3aのボス部53a′に第2のワンウエイクラツチ
F2を配設し、また該ワンウエイクラツチF2のア
ウターレースが外径方向に延びて連結部100を
構成している。そして、該連結部100とケース
37との間に多板からなる第3のブレーキB3が
配設される。また、ケース隔壁37bのギヤ9c
側面がシリンダとなつており、該シリンダに第3
のブレーキ用ピストン部材102が嵌合されてい
る。更に、該ピストン部材102から、ギヤ9c
の外径を通つてブレーキB3に向けてくし歯状の
アーム102aが延びており、また該くし歯の隙
間部分に戻しスプリング103に配設されてい
る。なお、該アーム102aはカウンタドライブ
ギヤ9cがカウンタドリブンギヤ21に噛合する
部分では削除されている。
そして、第12図に概略図にて示す本実施例に
よる4速自動変速機構104は、第13図の作動
表に示すように作動する。
よる4速自動変速機構104は、第13図の作動
表に示すように作動する。
また、第14図に概略図にて示す本実施例によ
る3速自動変速機構105は、第15図の作動表
に示すように作動する。
る3速自動変速機構105は、第15図の作動表
に示すように作動する。
即ち、Dレンジにおける2速状態は、第1のク
ラツチC1に加えて第3のブレーキB3が作動する。
すると、サンギヤS1がブレーキB3に基づく第2
のワンウエイクラツチF2の作動により回転が停
止され、入力軸5からのリングギヤR1の回転は
キヤリアCR1を正方向に減速回転し、該回転がカ
ウンタドライブギヤ9に2速として取出される。
また、3速状態は、第1のクラツチC1に加えて
第3のクラツチC0又は第2のクラツチC2を接続
し、入力軸5と一体回転をギヤ9に伝達する。こ
の際、第2のワンウエイクラツチF2の存在によ
り、第3のブレーキB3の作動及び解放タイミン
グは余裕があり、つかみ換えによるシフトシヨツ
クを防止して、シフトスムースを図ることができ
る。従つて、本実施例では、すべてのシフトにワ
ンウエイクラツチを介在して、すべての変速段で
のシフトスムースを図ることができる。
ラツチC1に加えて第3のブレーキB3が作動する。
すると、サンギヤS1がブレーキB3に基づく第2
のワンウエイクラツチF2の作動により回転が停
止され、入力軸5からのリングギヤR1の回転は
キヤリアCR1を正方向に減速回転し、該回転がカ
ウンタドライブギヤ9に2速として取出される。
また、3速状態は、第1のクラツチC1に加えて
第3のクラツチC0又は第2のクラツチC2を接続
し、入力軸5と一体回転をギヤ9に伝達する。こ
の際、第2のワンウエイクラツチF2の存在によ
り、第3のブレーキB3の作動及び解放タイミン
グは余裕があり、つかみ換えによるシフトシヨツ
クを防止して、シフトスムースを図ることができ
る。従つて、本実施例では、すべてのシフトにワ
ンウエイクラツチを介在して、すべての変速段で
のシフトスムースを図ることができる。
なお、2レンジでは、第1のブレーキB1を作
動して、サンギアS1を停止し、コースト時にても
2速状態を維持する。
動して、サンギアS1を停止し、コースト時にても
2速状態を維持する。
(ト) 発明の効果
以上説明したように、本発明によると、自動変
速機構10…が、シングルプラネタリギヤユニツ
ト2及びデユアルプラネタリギヤユニツト3にて
なり、かつそのキヤリアCR1及びサンギヤS1を一
体に構成したので、小型に構成でき、更に、3速
自動変速機構にあつては、入力軸5に連結する2
個のクラツチC1,C2及び4速自動変速機構にあ
つては、更に入力軸に連結する第3のクラツチ
C3を加えた3個のクラツチで足り、また3速、
4速変速機構に拘らず2個の要素S1、R2を係止
手段B1、B2にて係止すれば足り、かつキヤリア
CR1に連結する出力部材が入力軸5に被嵌するよ
うにして自動変速機構の略々中央部に配置される
ことに基づき、前記クラツチC1,C2及び係止手
段B1、B2が合理的に配置されることと相俟つて、
コンパクト化特に軸方向のコンパクト化を図るこ
とができ、かつU/D機構等の付加変速部20…
と無駄なスペースのない合理的な配置によつて組
合せることができることと相俟つて、積載スペー
スの狭小化に伴う車輌搭載上の制約をクリアする
ことができる。
速機構10…が、シングルプラネタリギヤユニツ
ト2及びデユアルプラネタリギヤユニツト3にて
なり、かつそのキヤリアCR1及びサンギヤS1を一
体に構成したので、小型に構成でき、更に、3速
自動変速機構にあつては、入力軸5に連結する2
個のクラツチC1,C2及び4速自動変速機構にあ
つては、更に入力軸に連結する第3のクラツチ
C3を加えた3個のクラツチで足り、また3速、
4速変速機構に拘らず2個の要素S1、R2を係止
手段B1、B2にて係止すれば足り、かつキヤリア
CR1に連結する出力部材が入力軸5に被嵌するよ
うにして自動変速機構の略々中央部に配置される
ことに基づき、前記クラツチC1,C2及び係止手
段B1、B2が合理的に配置されることと相俟つて、
コンパクト化特に軸方向のコンパクト化を図るこ
とができ、かつU/D機構等の付加変速部20…
と無駄なスペースのない合理的な配置によつて組
合せることができることと相俟つて、積載スペー
スの狭小化に伴う車輌搭載上の制約をクリアする
ことができる。
また、出力部材9が自動変速機構の略々中央部
に配置されるので、軸方向外側部に出力部材を配
置したものに比し、ギヤノイズが外部に漏れにく
く、かつトランスアクスルカバー36と共振する
ことを防止して、低騒音化を図ることができる。
に配置されるので、軸方向外側部に出力部材を配
置したものに比し、ギヤノイズが外部に漏れにく
く、かつトランスアクスルカバー36と共振する
ことを防止して、低騒音化を図ることができる。
更に、3速自動変速機構101にあつては、第
1のクラツチC1が軸方向最外側部に位置し、ま
た4速自動変速機構102にあつては、該第1の
クラツチC1の外側に第3のクラツチC0を配置し
たので、該第3のクラツチC0を付加する等の僅
かな変更により、3速及び4速自動変速機構を得
ることができ、多くの車輌ニーズに対応できると
共に、製造設備及び部品の共通化を図ることがで
き、車種の多様数化に伴う多種少量生産に、大き
なコストアツプを伴うことなく対応することがで
きる。
1のクラツチC1が軸方向最外側部に位置し、ま
た4速自動変速機構102にあつては、該第1の
クラツチC1の外側に第3のクラツチC0を配置し
たので、該第3のクラツチC0を付加する等の僅
かな変更により、3速及び4速自動変速機構を得
ることができ、多くの車輌ニーズに対応できると
共に、製造設備及び部品の共通化を図ることがで
き、車種の多様数化に伴う多種少量生産に、大き
なコストアツプを伴うことなく対応することがで
きる。
また、入力軸5の回転を第1のクラツチC1を
介してシングルプラネタリギヤユニツト2のリン
グギヤR1に伝達する(及び第3のクラツチC0を
介してデユアルプラネタリギヤユニツト3のリン
グギヤR2に伝達する)ので、前進時は入力軸5
の回転をリングギヤR1,R2に入力でき、特に大
きな入力トルクが作用する1速時、該トルクを、
外径側に位置するシングルプラネタリギヤユニツ
ト2のリングギヤR1に入力して、歯面に作用す
る接線力を小さくして、歯幅を厚くすることなく
かつ係止手段の容量を大きくすることなく、入力
許容トルクを大きくでき、近時の車輌の高馬力傾
向に対応することができる。
介してシングルプラネタリギヤユニツト2のリン
グギヤR1に伝達する(及び第3のクラツチC0を
介してデユアルプラネタリギヤユニツト3のリン
グギヤR2に伝達する)ので、前進時は入力軸5
の回転をリングギヤR1,R2に入力でき、特に大
きな入力トルクが作用する1速時、該トルクを、
外径側に位置するシングルプラネタリギヤユニツ
ト2のリングギヤR1に入力して、歯面に作用す
る接線力を小さくして、歯幅を厚くすることなく
かつ係止手段の容量を大きくすることなく、入力
許容トルクを大きくでき、近時の車輌の高馬力傾
向に対応することができる。
また、第1のワンウエイクラツチF1、第2の
ワンウエイクラツチF2、そして第3のワンウエ
イクラツチF0(4速自動変速機構103,104の
場合)を設置すると、変速に際してワンウエイク
ラツチを介して行うことができ、つかみ換えによ
るシフトシヨツクをなくして、シフトスムースを
図ることができる。
ワンウエイクラツチF2、そして第3のワンウエ
イクラツチF0(4速自動変速機構103,104の
場合)を設置すると、変速に際してワンウエイク
ラツチを介して行うことができ、つかみ換えによ
るシフトシヨツクをなくして、シフトスムースを
図ることができる。
第1図は本発明に係る自動変速機構を示す断面
図で、そのl−l線及びn−n線の上下にて異な
る機構を示すものである。第2図はその3速自動
変速機構を示す概略図、第3図はその各要素の作
動を示す図である。第4図はその4速移動変速機
構を示す概略図、第5図はその各要素の作動を示
す図である。第6図は自動変速機の一実施例を示
す概略図、第7図はその各要素の作動状態を示す
図である。第8図は自動変速機の他の実施例を示
す概略図、第9図はその各要素の作動を示す図で
ある。第10図は一部変更した自動変速機構を示
す断面図である。第11図は更に変更した自動変
速機構を示す断面図、第12図はその概略図、第
13図はその各要素の作動を示す図である。そし
て、第14図はそれを3速自動変速機構に適用し
た概略図、第15図はその各要素の作動を示す図
である。 11,12……自動変速機、2……シングルプラ
ネタリギヤユニツト、3……デユアルプラネタリ
ギヤユニツト、6……クラツチ部、5……入力
軸、9……出力部材、9a……ボス部、9c……
出力(カウンタドライブ)ギヤ、101,105…
…(3速)自動変速機構(部)、102,103,
104……(4速)自動変速機構(部)、201,
202……付加変速部、36……トランスアクス
ルカバー、37……(トランスアクスル)ケー
ス、37b……隔壁、C1……第1のクラツチ、
C2……第2のクラツチ、C0……第3のクラツチ、
B1……第1のブレーキ、B2……第2のブレーキ、
B3……第3のブレーキ、F1……第1のワンウエ
イクラツチ、F2……第2のワンウエイクラツチ、
F0……第3のワンウエイクラツチ、R1,R2……
リングギヤ、S1……サンギヤ、P1,P2……キヤ
リアピニオン、CR1……キヤリア。
図で、そのl−l線及びn−n線の上下にて異な
る機構を示すものである。第2図はその3速自動
変速機構を示す概略図、第3図はその各要素の作
動を示す図である。第4図はその4速移動変速機
構を示す概略図、第5図はその各要素の作動を示
す図である。第6図は自動変速機の一実施例を示
す概略図、第7図はその各要素の作動状態を示す
図である。第8図は自動変速機の他の実施例を示
す概略図、第9図はその各要素の作動を示す図で
ある。第10図は一部変更した自動変速機構を示
す断面図である。第11図は更に変更した自動変
速機構を示す断面図、第12図はその概略図、第
13図はその各要素の作動を示す図である。そし
て、第14図はそれを3速自動変速機構に適用し
た概略図、第15図はその各要素の作動を示す図
である。 11,12……自動変速機、2……シングルプラ
ネタリギヤユニツト、3……デユアルプラネタリ
ギヤユニツト、6……クラツチ部、5……入力
軸、9……出力部材、9a……ボス部、9c……
出力(カウンタドライブ)ギヤ、101,105…
…(3速)自動変速機構(部)、102,103,
104……(4速)自動変速機構(部)、201,
202……付加変速部、36……トランスアクス
ルカバー、37……(トランスアクスル)ケー
ス、37b……隔壁、C1……第1のクラツチ、
C2……第2のクラツチ、C0……第3のクラツチ、
B1……第1のブレーキ、B2……第2のブレーキ、
B3……第3のブレーキ、F1……第1のワンウエ
イクラツチ、F2……第2のワンウエイクラツチ、
F0……第3のワンウエイクラツチ、R1,R2……
リングギヤ、S1……サンギヤ、P1,P2……キヤ
リアピニオン、CR1……キヤリア。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 プラネタリギヤユニツト、該ギヤユニツトの
適宜回転要素とそれぞれクラツチを介して連結す
る入力軸、上記ギヤユニツトの所定回転要素に連
結する出力部材、及び上記ギヤユニツトの所定回
転要素を係止する係止手段を有する自動変速機構
を備えてなる自動変速機において、 前記自動変速機構が、シングルプラネタリギヤ
ユニツト及びデユアルプラネタリギヤユニツトを
有し、かつこれら両プラネタリギヤユニツトのキ
ヤリヤ同士及びサンギヤ同士を一体に連結し、ま
た前記係止手段にて係止し得る回転要素がサンギ
ヤ及びデユアルプラネタリギヤユニツトのリング
ギヤであり、更に前記出力部材に連結する所定回
転要素がキヤリヤであり、そして前記入力軸が前
記第1のクラツチを介してシングルプラネタリギ
ヤユニツトのリングギヤに連結すると共に第2の
クラツチを介して前記サンギヤに連結してなり、 また、前記出力部材が、前記入力軸に被覆する
ようにして前記自動変速機構の略々中央部に配置
され、 そして、前記自動変速機構の軸方向最外側部に
前記第1のクラツチを配置してなる、 自動変速機。 2 前記第1のクラツチが、前記入力軸の先端に
設けられたフランジ部に連結すると共に、前記シ
ングルプラネタリギヤユニツトのリングギヤに被
嵌して配置され、 そして、軸方向外側部から、前記第1のクラツ
チ及び前記シングルプラネタリギヤユニツト、前
記デユアルプラネタリギヤユニツト及び該ギヤユ
ニツトのリングギヤを係止する係止手段、前記出
力部材、そして前記第2のクラツチ及び前記サン
ギヤを係止する係止手段、の順に配列してなる、 特許請求の範囲第1項記載の自動変速機。 3 前記第2のクラツチが、前記サンギヤに連結
したドラム部材の内周部に配置された多板クラツ
チからなり、かつ前記サンギヤを係止する係止手
段が、該ドラム部材の外周部に配置されたバンド
ブレーキからなる、 特許請求の範囲第2項記載の自動変速機。 4 前記係止手段が、サンギヤの回転を停止する
第1のブレーキ、デユアルプラネタリギヤユニツ
トのリングギヤの回転を停止する第2のブレーキ
及び該リングギヤの一方向回転を規制する第1の
ワンウエイクラツチである、 特許請求の範囲第1項記載の自動変速機。 5 前記係止手段が、サンギヤの回転を停止する
第1のブレーキ、デユアルプラネタリギヤユニツ
トのリングギヤの回転を停止する第2のブレー
キ、該リングギヤの一方向回転を規制する第1の
ワンウエイクラツチ、そしてサンギヤの一方向回
転を規制する第2のワンウエイクラツチを介して
該サンギヤの回転を停止する第3のブレーキであ
る、 特許請求の範囲第1項記載の自動変速機。 6 プラネタリギヤユニツト、該ギヤユニツトの
適宜回転要素とそれぞれクラツチを介して連結す
る入力軸、上記ギヤユニツトの所定回転要素に連
結する出力部材、及び上記ギヤユニツトの所定回
転要素を係止する係止手段を有する自動変速機構
を備えてなる自動変速機において、 前記自動変速機構が、シングルプラネタリギヤ
ユニツト及びデユアルプラネタリギヤユニツトを
有し、かつこれら両プラネタリギヤユニツトのキ
ヤリヤ同士及びサンギヤ同士を一体に連結し、ま
た前記係止手段にて係止し得る回転要素がサンギ
ヤ及びデユアルプラネタリギヤユニツトのリング
ギヤであり、更に前記出力部材に連結する所定回
転要素がキヤリヤであり、そして前記入力軸が前
記第1のクラツチを介してシングルプラネタリギ
ヤユニツトのリングギヤに連結すると共に第2の
クラツチを介して前記サンギヤに連結し、更に第
3のクラツチを介してデユアルプラネタリギヤユ
ニツトのリングギヤに連結してなり、 また、前記出力部材が、前記入力軸に被覆する
ようにして前記自動変速機構の略々中央部に配置
され、 そして、軸方向外側部に前記第1のクラツチを
配置し、更に該第1のクラツチの軸方向外側に前
記第3のクラツチを配置してなる、 自動変速機。 7 前記第1のクラツチが、前記入力軸の先端に
設けられたフランジ部に連結すると共に、前記シ
ングルプラネタリギヤユニツトのリングギヤに被
嵌して配置され、 また、前記第3のクラツチが、前記フランジ部
の外側に固定されたハブ部と、前記第1のクラツ
チの外径側を通つて前記デユアルプラネタリギヤ
ユニツトのリングギヤから延びているドラムとの
間に介在・配置され、 そして、軸方向外側部から、前記第3のクラツ
チ、前記第1のクラツチ及び前記シングルプラネ
タリギヤユニツト、前記デユアルプラネタリギヤ
ユニツト及び該ギヤユニツトのリングギヤを係止
する係止手段、前記出力部材、そして前記第2の
クラツチ及び前記サンギヤを係止する係止手段、
の順に配列してなる、 特許請求の範囲第6項記載の自動変速機。 8 前記第2のクラツチが、前記サンギヤに連結
したドラム部材の内周部に配置された多板クラツ
チからなり、かつ前記該サンギヤを係止する係止
手段が、該ドラム部材の外周部に配置されたバン
ドブレーキからなる、 特許請求の範囲第7項記載の自動変速機。 9 前記係止手段が、サンギヤの回転を停止する
第1のブレーキ、デユアルプラネタリギヤユニツ
トのリングギヤの回転を停止する第2のブレーキ
及び該リングギヤの一方向回転を規制する第1の
ワンウエイクラツチである、 特許請求の範囲第6項記載の自動変速機。 10 前記係止手段が、サンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、デユアルプラネタリギヤユニ
ツトのリングギヤの回転を停止する第2のブレー
キ、該リングギヤの一方向回転を規制する第1の
ワンウエイクラツチ、そしてサンギヤの回転が入
力軸の回転より速く回転することを規制する第3
のワンウエイクラツチである、 特許請求の範囲第6項記載の自動変速機。 11 前記係止手段が、サンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、デユアルプラネタリギヤユニ
ツトのリングギヤの回転を停止する第2のブレー
キ、該リングギヤの一方向回転を規制する第1の
ワンウエイクラツチ、サンギヤの回転が入力軸の
回転より速く回転することを規制する第3のワン
ウエイクラツチ、そしてサンギヤの一方向回転を
規制する第2のワンウエイクラツチを介して該サ
ンギヤの回転を停止する第3のブレーキである、 特許請求の範囲第6項記載の自動変速機。
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |