JPH1182644A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】オイルポンプのボディカバーをできるだけ小さ
くして、自動変速機を全体的により一層軽量かつより一
層コンパクトにする。 【解決手段】前進１速時または後進時に係合しない第２
のクラッチＣ２は、オイルポンプＯ／Ｐとカウンタドラ
イブギヤ１６との間に配置されている。この第２のクラ
ッチＣ２はその容量が小さいため、その外径が小さく設
定されており、このためケース１５の前方開口部βがよ
り一層コンパクトに形成されている。更に、この前方開
口部βのケース１５に取り付けられるオイルポンプＯ／
Ｐは、そのボディカバー２２のフランジ状部２２ａの外
径寸法が前方開口部βに合わせて小さく形成されている
とともに、クレセントレスに形成されている。このよう
に、ボディカバー２２が無駄なく、よりコンパクトに形
成されることから、自動変速機Ａは、全体としてより軽
量かつコンパクトに形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばＦＦ車等に
搭載され、エンジン側の前方から後方に向かって、順
に、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータ、
このトルクコンバータにより回転駆動されるオイルポン
プ、トルクコンバータの出力を複数の変速段に変速して
出力する変速機構に設けられ、オイルポンプの吐出圧で
係合制御される複数の摩擦係合要素のなかの１つの第１
摩擦係合要素、変速機構の出力を出力するカウンタドラ
イブギヤ、このカウンタドライブギヤを回転自在に支持
するセンターサポート、および変速機構の第１摩擦係合
要素以外の他の摩擦係合要素が配置されているトルクコ
ンバータを備えた自動変速機の技術分野に属し、特にオ
イルポンプをよりコンパクトに形成した車両搭載性のよ
い自動変速機の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の自動変速機において
は、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットお
よびこれらの複数の回転要素をそれぞれ係合または係止
させるクラッチやブレーキからなる複数の摩擦係合要素
を有する自動変速機構を備えた自動変速機が種々開発さ
れている。この自動変速機は、摩擦係合要素の係合およ
び非係合を適宜制御してプラネタリギヤユニットの複数
の回転要素の回転をそれぞれ制御することにより、自動
変速制御を行うようになっている。

【０００３】このような従来の自動変速機の一例とし
て、第１軸においてプラネタリギヤユニットと摩擦係合
要素とからなる自動変速機構により入力を変速し、その
出力を第１軸のほぼ中央部から出力ギヤを介して取り出
し、第２軸ｆを介してデファレンシャル装置の第３軸に
伝達する自動変速機が例えば特開平３ー１８１６４４号
公報等において提案されている。

【０００４】図７は、この公報に開示されている自動変
速機を模式的に示すスケルトン図である。図７におい
て、自動変速機Ａは、図示しないマニュアルシフト弁に
よりＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄの各レンジのなかの１つが選択設定さ
れると、図示しない油圧制御回路における各ソレノイド
バルブのオン・オフ信号の組み合わせにより、図８に示
すように主変速機部ａの各クラッチＣ０〜Ｃ３、各ブレ
ーキＢ１〜Ｂ２および各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ１
が、選択設定されたレンジに対応して係合または非係合
となる。これにより、プラネタリギヤユニットｂの、サ
ンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤ等の回転
要素の回転が制御され、トルクコンバータＴ／Ｃを介し
て入力軸である第１軸ｄに入力されるエンジン駆動力が
変速されて、自動変速機Ａの中央部に配置されるカウン
タドライブギヤｅから出力されるようになっている。な
お、図８において○は係合を表し、×は非係合を表して
いる。

【０００５】このカウンタドライブギヤｅからの出力は
第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇに伝達され、更にこ
の第２軸ｆからデファレンシャル装置ｈの第３軸の左右
のデファレンシャル軸ｉ,ｊに伝達される。

【０００６】ところで、近年このような自動変速機は可
能な限り全体にコンパクトに形成して車両搭載性を向上
させることが、ますます厳しく求められている。特にＦ
Ｆ車においては、自動車のエンジンルームが限られた比
較的狭い空間であり、しかもこのエンジンルーム内には
自動変速機の他にエンジンやディファレンシャル装置等
の他の種々の装置および部品が配設されているため、自
動変速機を少しでもコンパクトにすることはきわめて重
要な意味があるものとなっている。

【０００７】そこで、前述の公報に開示されている自動
変速機Ａにおいては、コンパクト化の構成の１つとし
て、次のような構成が採用されている。すなわち、図９
に具体的に示すように、自動変速機Ａは、そのフロント
側（すなわちエンジン側）からリヤ側へ順に、トルクコ
ンバータＴ／Ｃ、自動変速機用のオイルポンプＯ／Ｐ、
クラッチＣ２およびブレーキＢ１、カウンタドライブギ
ヤｅ、センターサポートｃ、および主変速機部ａの残り
の構成要素がそれぞれ配置された構成とされている。こ
のようにカウンタドライブギヤｅを主変速機部ａのほぼ
中央部に配置することにより、このカウンタドライブギ
ヤｅと噛合するカウンタドリブンギヤｇが設けられる第
２軸ｆの軸長をより短くしている。

【０００８】また、エンジン側の第１軸ｄ側において、
クラッチＣ２およびブレーキＢ１をカウンタドライブギ
ヤｅよりフロント側に配置することにより、カウンタド
ライブギヤｅを第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇに噛
合させるために生じる、カウンタドライブギヤｅよりフ
ロント側でトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）との間の空間ｍ
が有効に活用されている。

【０００９】このように自動変速機Ａの各構成要素が配
置されることにより、第１軸ｄおよび第２軸ｆの軸方向
の寸法を短くすることができ、その分自動変速機Ａはコ
ンパクトになる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の自動
変速機における軽量化およびコンパクト化の要求はます
ます厳しくなっているが、この厳しい要求に応えるため
には、前述のようにコンパクトに形成された自動変速機
Ａにおいても、更に可能な限りコンパクトにすることが
求められる。

【００１１】そこで、自動変速機Ａの更なるコンパクト
化の１つとして、オイルポンプＯ／Ｐのコンパクト化が
考えられる。このオイルポンプＯ／Ｐは、一般にはギヤ
ポンプで構成されているが、このオイルポンプＯ／Ｐに
ついて検討すると、従来から行われている設計方法で
は、オイルポンプＯ／Ｐのギヤ室の最外径の寸法αがそ
の自動変速機Ａに必要なオイルポンプＯ／Ｐの吐出容量
等から決定されているとともに、オイルポンプＯ／Ｐの
ボディカバーｎの寸法が、このボディカバーｎを自動変
速機Ａのケースｏに取り付けるためのスペース等から決
定されている。すなわち、オイルポンプＯ／Ｐのボディ
カバーｎの寸法は、このボディカバーｎを取り付ける自
動変速機Ａのケースｏの寸法に関係して必要以上に大き
く決定されている。このように決定される理由は、オイ
ルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎの寸法が、本来ギヤ室
の最外径の寸法αに関係して決定されるものであるが、
このボディカバーｎを取り付ける相手側の自動変速機Ａ
のケースｏがクラッチＣ２およびブレーキＢ１、カウン
タドライブギヤｅ、センターサポートｃ、および主変速
機部ａの他の構成要素を収容する関係上、その寸法が、
寸法αに関係して決定されたボディカバーｎの寸法より
大きくならざるを得ないためである。

【００１２】そこで、自動変速機Ａのケースｏの寸法を
より小さくすることにより、このケースｏの寸法に合わ
せて設定されるオイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎの
寸法をより小さくすることが考えられる。

【００１３】しかしながら、従来の自動変速機Ａでは、
発進時に係合する外径の大きなクラッチＣ２がオイルポ
ンプＯ／Ｐとカウンタドライブギヤとの間に配置されて
いるため、自動変速機Ａのケースｏの前方開口部βは、
その寸法を大きくせざるを得ないため、単純に小さくす
ることはできない。このため、従来の自動変速機Ａで
は、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎも、その分必
要以上に大きくなっており、自動変速機全体の重量が増
大する結果となっている。特に、従来の自動変速機Ａで
は、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎが鋳鉄の鋳物
部品であるため、このボディカバーｎの寸法増大は、自
動変速機Ａのアルミ製のケースｏに比べると、重量増加
をもたらす影響が大きくなる。

【００１４】更に、一般に従来の自動変速機Ａにおける
オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎには、図示しない
が潤滑油が流動する潤滑油路が形成されている場合が多
々あるため、この潤滑油路を形成するためのスペースが
必要となり、これによってもボディカバーｎが大きくな
っている。

【００１５】したがって、前述の公報の自動変速機Ａで
は、近年の自動変速機のコンパクト化の厳しい要求に対
してある程度応えてはいるが、必ずしも十分に応えてい
るとはいえない。

【００１６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、オイルポンプのボディカ
バーをできるだけ小さくして、全体的により一層軽量か
つより一層コンパクトにできる自動変速機を提供するこ
とである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、エンジン側の前方から後方に
向かって、順に、エンジンの駆動力が入力されるトルク
コンバータ、このトルクコンバータにより回転駆動され
るオイルポンプ、トルクコンバータの出力を複数の変速
段に変速して出力する変速機構に設けられ、オイルポン
プの吐出圧で係合制御される複数の摩擦係合要素のなか
の１つの第１摩擦係合要素、変速機構の出力を出力する
カウンタドライブギヤ、このカウンタドライブギヤを回
転自在に支持するセンターサポート、および変速機構の
第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係合要素が配置されて
いる自動変速機において、前記第１摩擦係合要素が、前
進１速時および後進時のいずれでも係合しない摩擦係合
要素であることを特徴としている。

【００１８】また、請求項２の発明は、前記オイルポン
プがクレセントレスのギヤポンプで構成されていること
を特徴としている。更に、請求項３の発明は、自動変速
機の潤滑油必要箇所に潤滑油を供給するための潤滑油路
の入口が、自動変速機の後端部に設けられていることを
特徴としている。

【００１９】更に、請求項４の発明は、前記自動変速機
が、少なくとも３つのクラッチを有しており、前記第１
摩擦係合要素は、前記３つのクラッチのうち、１速時ま
たは後進時に係合しない第１クラッチであり、他のクラ
ッチが前記カウンタドライブギヤの後方に配置されてお
り、この後方に配置されたクラッチのうち、２つの第２
および第３クラッチの各油圧サーボの各サーボピストン
がダブルピストン構造に形成されていることを特徴とし
ている。

【００２０】更に、請求項５の発明は、前記第２クラッ
チが、前進発進時にそのサーボピストンによって係合さ
れる第２摩擦係合部材を有しているとともに、前記第３
クラッチが、後進発進時にそのサーボピストンによって
係合される第３摩擦係合部材を有しており、更に前記第
２摩擦係合部材が前記第３摩擦係合部材の内周側に配置
されているとともに、前記第３クラッチの係合圧が、前
記第１クラッチの係合圧より大きく設定されていること
を特徴としている。

【００２１】

【作用および効果】このように構成された請求項１ない
し５の各発明の自動変速機においては、第１摩擦係合要
素が１速時にまたは後進時に係合しないことから、この
第１摩擦係合要素は、そのトルク容量が比較的小さいの
でその外径を小さくすることができる。そして、この小
径の第１摩擦係合要素をオイルポンプとカウンタギヤと
の間に配置することにより、自動変速機のケースの、オ
イルポンプが取り付けられる前方開口部をコンパクトに
形成することができる。このケースの前方開口部のコン
パクト化にともない、この前方開口部に取り付けられる
オイルポンプのボディカバー等のポンプケースもコンパ
クトに形成することができるようになる。

【００２２】そのうえ、オイルポンプのポンプケース
は、従来から、通常は鋳鉄製の鋳物で形成されるため、
比較的重量が大きくなっているが、このようにポンプケ
ースがコンパクトに形成されることからオイルポンプの
重量を効果的に低減できるので、ボディカバー等のポン
プケースの軽量化を確実に図ることができ、その結果自
動変速機Ａ全体の軽量化に大きく寄与することができ
る。

【００２３】また、請求項２の発明においては、更に、
オイルポンプＯ／Ｐをクレセントレスに形成することに
より、クレセントのためのスペースが不要となる。これ
により、オイルポンプのギヤ室の小径化を図ることがで
き、その分オイルポンプの軽量化を図ることができる。
その場合、オイルポンプをクレセントレスにすること
が、自動変速機のケースのオイルポンプ取付部を小径化
する際に何ら障害になることはない。

【００２４】更に、請求項３の発明においては、潤滑油
を自動変速機の後端部から供給することにより、オイル
ポンプのポンプケースに形成されている潤滑油路を削減
することができ、その結果潤滑油路を形成するためのス
ペースを不要にできるので、オイルポンプのポンプケー
スのコンパクト化および軽量化をそれぞれ図ることがで
きるようになる。その場合、前述と同様に潤滑油を自動
変速機の後端部から供給することが、自動変速機のケー
スのオイルポンプ取付部を小径化する際に何ら障害にな
ることはない。

【００２５】更に、請求項４の発明においては、１速時
にまたは後進時に係合しない第１クラッチ以外の他のク
ラッチをカウンタドライブギヤより後方に配置すること
により、自動変速機の後方部が前方部と比較して拡大す
るようになる。しかし、従来から、一般に自動変速機の
ケースはアルミ製のケースで構成されており、このよう
に自動変速機のケースを軽量なアルミ製にすることによ
り、自動変速機の後方部が拡大しても、重量がそれほど
増大しなく、自動変速機の全体としての軽量化が妨げら
れることはない。

【００２６】また、第２および第３クラッチの各サーボ
ピストンをダブルピストン構造とすることにより、自動
変速機の軸方向の長さを短縮することができ、自動変速
機の更なるコンパクト化および軽量化を図ることができ
る。

【００２７】更に、請求項５の発明においては、前進発
進時に係合する第２クラッチの摩擦係合部材が、後進時
に係合する第３クラッチの摩擦係合部材の内周側に配置
されているので、第２クラッチの摩擦係合部材の摺動部
の外径が小さくなってその摺動抵抗が小さくなるととも
に、第３クラッチの摩擦係合部材の摺動部の外径が大き
くなってその摺動抵抗が大きくなる。このため、第２ク
ラッチの摩擦係合部材の係合の応答性が第３クラッチの
摩擦係合部材の係合の応答性よりよくなり、しかも第２
クラッチの摩擦係合部材の係合時に第３クラッチの摩擦
係合部材の引きずりが生じない。

【００２８】そして、前進発進時に第２クラッチの摩擦
係合部材が係合することにより、自動変速機が前進発進
段にセレクトされた場合の自動変速機の応答性が向上
し、急発進時にも車両は確実に発進できるようになる。
また、この結果、第２クラッチのすべりが減少し、急発
進時にもこの摩擦係合部材の耐久性を良好に確保できる
ようになる。

【００２９】更に、第３クラッチの摩擦係合部材の係合
時の摺動抵抗が第２クラッチの摩擦係合部材の摺動抵抗
より大きいが、後進段での第３クラッチの摩擦係合部材
の係合圧が前進段での第２クラッチの摩擦係合部材の係
合圧より大きく設定されているため、後進時の係合応答
性が良好に確保される。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明の自動変速機の実施
の形態の一例を示す断面図、図２はこの例の自動変速機
を模式的に示すスケルトン図、図３はこの例の自動変速
機の各要素の各レンジでの作動状態を示す図である。な
お、図３において、○は係合を表し、×は非係合を表し
ている。また、以下の本発明の説明において使用される
各クラッチの記号Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３および各ブレーキの記
号Ｂ１,Ｂ２は、前述の公報に記載されている従来の自
動変速機の各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３および各ブレーキ
Ｂ１,Ｂ２とは何ら対応していなく、互いに異なるもの
である。また、本発明の第１、第２、および第３クラッ
チは、それぞれこの実施の形態の第２のクラッチＣ２、
第１のクラッチＣ１、および第３のクラッチＣ３に対応
する。

【００３１】図１および図２に示すように、本例の自動
変速機Ａは、エンジンクランク軸１と同軸上に配設され
た第１軸の入力軸２、第２軸のカウンタ軸３および第３
軸のアクスル軸４ａ,４ｂの３軸を有しており、入力軸
２上にはロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）５を有するト
ルクコンバータ６および自動変速機構７が配設され、ま
たカウンタ軸３上にはカウンタ機構８が配設され、更に
アクスル軸４ａ,４ｂ上にはディファレンシャル装置９
が配設されている。

【００３２】自動変速機構７は遊星歯車機構を備えてお
り、この遊星歯車機構はシングルプラネタリギヤ１０お
よびデュアルプラネタリギヤ１１とを組み合わせたプラ
ネタリギヤユニット１２を備えている。シングルプラネ
タリギヤ１０の第２サンギヤＳ２に噛合するシングルプ
ラネタリギヤ１０のピニオンとデュアルプラネタリギヤ
１１のリングギヤＲ１およびデュアルプラネタリギヤ１
１のショートピニオンＰ１にそれぞれ噛合するデュアル
プラネタリギヤ１１のピニオンとが、共通のロングピニ
オンＰとして一体に構成されている。また、ロングピニ
オンＰおよびショートピニオンＰ１を支持するキャリヤ
が両プラネタリギヤ１０,１１の共通のキャリヤＣＲと
して一体に構成されている。更に、デュアルプラネタリ
ギヤ１１の第１サンギヤＳ１は入力軸２の外周に相対回
転可能に支持される第１中空軸１３に一体に形成されて
いるとともに、シングルプラネタリギヤ１０の第２サン
ギヤＳ２は第１中空軸１３の外周に支持される第２中空
軸１４に一体に形成されている。

【００３３】そして、入力軸２と第１中空軸１３すなわ
ちデュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１とが
第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されて
おり、また入力軸２と第２中空軸１４すなわちシングル
プラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２とが第３の（リ
バース）クラッチＣ３を介して連結されている。また、
第２サンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１によりケース１
４に係止可能にされているとともに、その一方向回転時
に第２のブレーキＢ２によりこの第２のブレーキＢ２に
直列的に配設された第１のワンウェイクラッチＦ１を介
してケース１５に係止されるようになっている。

【００３４】更に、キャリヤＣＲが第２のクラッチＣ２
を介して入力軸２に連結されているとともに、第３のブ
レーキＢ３によりケース１５に係止可能にされており、
しかも第３のブレーキＢ３に並列的に配設された第２の
ワンウェイクラッチＦ２によりその一方向回転時にケー
ス１５に係止されるようになっている。そして、デュア
ルプラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１がケース１５に
回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ１６に
連結されており、このカウンタドライブギヤ１６が自動
変速機構７の出力部材となっている。

【００３５】また、カウンタ機構８は、カウンタ軸３に
支持された、カウンタドライブギヤ１６に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ１７および同じくカウンタ軸３に支持
された、このカウンタ機構８の出力部材となる減速ギヤ
１８を備えている。

【００３６】また、ディファレンシャル装置９はギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ１９および左右サイド
ギヤ２０ａ,２０ｂを備えている。このデフキャリヤ１
９にはリングギヤ２１が固定されており、このリングギ
ヤ２１がカウンタ機構８の減速ギヤ１８と噛合して最終
減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ２０
ａ,２０ｂがそれぞれ左右アクスル軸４ａ,４ｂに連結さ
れている。

【００３７】このように構成された自動変速機Ａは、図
示しないバルブボディ内のマニュアルシフト弁による設
定されるＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,Ｌの各レンジにて、図示しな
い油圧制御回路における各ソレノイドバルブのオン・オ
フ信号の組み合わせにより、図３に示すように各クラッ
チＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ３および各ワンウェ
イクラッチＦ１〜Ｆ２の各レンジに対応するものが係合
して、Ｄレンジにおける各変速段１ＳＴ〜４ＴＨ、２レ
ンジにおける各変速段１ＳＴ〜３ＲＤ、およびＬレンジ
における各変速段１ＳＴ〜２ＮＤがそれぞれ得られるよ
うになっている。

【００３８】以下にその動作について説明する。 Ｉ. ドライブレンジ（Ｄレンジ） Ｎ→Ｄシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）の位置に設定される。

【００３９】Ｄレンジにおける１速状態においては、第
１のクラッチＣ１が係合されるとともに、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２が係合される。この状態では、入力軸
２の回転が第１のクラッチＣ１を介して第１サンギヤＳ
１に伝達されるとともに、更にショートピニオンＰ１に
伝達され、更にこのショートピニオンＰ１の回転がロン
グピニオンＰに伝達される。このとき、ロングピニオン
Ｐは第２サンギヤＳ２を空転させながら正方向に回転す
る。また、ロングピニオンＰの回転により、共通のキャ
リヤＣＲが逆方向に回転しようとするが、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２がキャリヤＣＲをその逆方向回転に対
してケース１５に係止させるので、キャリヤＣＲは回転
を阻止される。このため、リングギヤＲ１が正方向に大
きく減速回転され、この回転がカウンタドライブギヤ１
６から取り出されて、カウンタ機構８のカウンタドリブ
ンギヤ１７に伝達される。これにより、Ｄレンジの１速
が達成される。

【００４０】更にカウンタ機構８において、カウンタド
リブンギヤ１７の回転がカウンタ軸３を介して減速ギヤ
１８に伝達され、更にリングギヤ２１を介してディファ
レンシャル装置９のデフキャリヤ１９に減速されて伝達
される。そして、最後にこのデフキャリヤ１９の回転が
左右サイドギヤ２０ａ,２０ｂを介してそれぞれ左右ア
クスル軸４ａ,４ｂに伝達される。

【００４１】Ｄレンジにおける２速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態が保持される。また、第２
のブレーキＢ２が係合されるとともに、第１のワンウェ
イクラッチＦ１が係合される。この状態では、前述の１
速と同様に入力軸２の回転が、第１のクラッチＣ１、第
１サンギヤＳ１、およびショートピニオンＰ１を介して
ロングピニオンＰに伝達される。このロングピニオンＰ
の回転により、第２サンギヤＳ２が逆方向に回転しよう
とするが、第２のブレーキＢ２が係合されているととも
に、第１のワンウェイクラッチＦ１が逆方向の回転に対
して係合するので、第２サンギヤＳ２は回転を阻止され
る。このため、キャリヤＣＲが正方向に回転するととも
に、リングギヤＲ１が正方向に回転し、このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、２速が達成される。

【００４２】Ｄレンジにおける３速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態および第２のブレーキＢ２
の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第２のクラッ
チＣ２が係合される。この状態では、入力軸２の回転が
第１のクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れるだけでなく、第２のクラッチＣ２を介してキャリヤ
ＣＲに伝達される。このため、第１サンギヤＳ１とキャ
リヤＣＲとが正方向に一体に回転するので、ショートピ
ニオンＰ１およびロングピニオンＰがともにキャリヤＣ
Ｒ、第１サンギヤＳ１、および入力軸２と一体的に回転
するが、それぞれ自転はしない。このとき、第２のブレ
ーキＢ２が係合していても第１のワンウェイクラッチＦ
１が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオ
ンＰが入力軸２まわりに回転しかつ自転をしないことか
ら、第２サンギヤＳ２が正方向にロングピニオンＰと一
体に回転するとともに、リングギヤＲ１もロングピニオ
ンＰと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤ
Ｒ１は入力軸２と一体に直結回転する。このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、３速が達成される。

【００４３】Ｄレンジにおける４速状態においては、第
２のクラッチＣ２の係合状態および第２のブレーキＢ２
の係合状態がそれぞれ保持される。また、第１のクラッ
チＣ１が解放されるとともに、第１のブレーキＢ１が係
合される。この状態では、入力軸２の回転が第２のクラ
ッチＣ２を介してキャリヤＣＲに伝達されるが、第１サ
ンギヤＳ１が入力軸２から遮断されるので、入力軸２の
回転は第１サンギヤＳ１には伝達されない。したがっ
て、キャリヤＣＲが入力軸２と一体に回転するととも
に、このキャリヤＣＲの回転により、ロングピニオンＰ
およびショートピニオンＰ１がともに入力軸２まわりに
回転する。このとき、第１のブレーキＢ１が係合してい
て第２サンギヤＳ２が回転しなく、更に第１サンギヤＳ
１が入力軸２から遮断されてフリーとなっているので、
ロングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１がともに
自転し、第１サンギヤＳ１が空転する。ロングピニオン
Ｐの入力軸２まわりの回転および自転により、リングギ
ヤＲ１が入力軸２より高速度で正方向に回転する。この
リングギヤＲ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から
取り出されることにより、入力軸２の回転をオーバード
ライブした高速回転の４速が達成される。

【００４４】II. リバースレンジ（Ｒレンジ） Ｎ→Ｒシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバ
ースレンジ（Ｒレンジ）の位置に設定される。

【００４５】Ｒレンジでは、第３のクラッチＣ３が係合
されるとともに、第３のブレーキＢ３がともに係合され
る。この状態では、キャリヤＣＲが第３のブレーキＢ３
の係合により固定されている。また、入力軸２の回転が
第３のクラッチＣ３を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れる。この第２サンギヤＳ２の回転により、ロングピニ
オンＰが逆方向に回転するとともに、キャリヤＣＲが回
転しないのでリングギヤＲ１が逆方向に減速回転する。
このリングギヤＣＲの逆回転がカウンタドライブギヤ１
６に取り出される。

【００４６】III. パーキングレンジ（Ｐレンジ）およ
びニュートラルレンジ（Ｎレンジ） マニュアルシフト弁がパーキングレンジ（Ｐレンジ）ま
たはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置にそれぞれ
設定される。

【００４７】ＰレンジまたはＮレンジでは、いずれのク
ラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイ
クラッチも係合されない。この状態では、入力軸２の回
転はカウンタギヤ１６には伝達されなく、アクスル軸４
ａ,４ｂは回転しない。

【００４８】IV. セカンドレンジ（２レンジ） マニュアルシフト弁がセカンドレンジ（２レンジ）の位
置に設定される。

【００４９】２レンジにおける１速状態においては、前
述のＤレンジの１速の場合とまったく同じであり、Ｄレ
ンジの１速と同様の、２レンジでの１速が達成される。
また２レンジの２速状態においては、前述のＤレンジの
２速の場合に更に第１のブレーキＢ１が係合される。こ
の状態では、前述のＤレンジの２速の場合に対して第２
サンギヤＳ２が正、逆いずれの方向にも回転を阻止され
る。これにより、２レンジでの２速が達成され、エンジ
ンブレーキが作動するようになる。２レンジの３速状態
においては、前述のＤレンジの３速の場合と同じであ
り、Ｄレンジの３速と同様の、２レンジでの３速が達成
される。

【００５０】V. ローレンジ（Ｌレンジ） マニュアルシフト弁がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に
設定される。

【００５１】Ｌレンジにおける１速状態においては、前
述のＤレンジの１速の場合に更に第３のブレーキＢ３が
係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエ
ンジンブレーキが作動するようになっている。またＬレ
ンジの２速状態においては、前述の２レンジの２速の場
合とまったく同じであり、２レンジの２速と同様の、Ｌ
レンジでの２速が達成され、エンジンブレーキが作動す
るようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ
力はＬレンジの１速時のエンジンブレーキより小さい。
更にＬレンジの３速状態においては、前述の２レンジの
３速の場合とまったく同じであり、２レンジの３速と同
様の、Ｌレンジでの３速が達成される。

【００５２】ところで、本例の自動変速機Ａでは、カウ
ンタドライブギヤ１６のエンジン側すなわち前方側に第
２のクラッチＣ２が設けられているとともに、残りの摩
擦係合要素である第１および第３のクラッチＣ１,Ｃ
３、第１ないし第３ブレーキＢ１,Ｂ２,Ｂ３および第１
および第２ワンウェイクラッチＦ１,Ｆ２が、それぞれ
カウンタドライブギヤ１６の後方に配置されている。第
２のクラッチＣ２は、図３から明らかなようにＤレンジ
の３速および４速、２レンジの３速およびＬレンジの３
速において係合し、他の変速段では係合しないようにな
っている。その場合、第２のクラッチＣ２が係合するＤ
レンジの３速では、第２のクラッチＣ２とともに第１の
クラッチＣ１も係合し、入力軸２からのトルクは第１の
クラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とで分担するように
なる。また、第２のクラッチＣ２が係合するＤレンジの
４速では、トルクコンバータ６がエンジン出力トルクを
ほとんど増幅しないので、トルクコンバータ６からのス
トールトルクが入力軸２には伝達されない。

【００５３】したがって、この第２のクラッチＣ２は大
容量を要求されない。すなわち、第２のクラッチＣ２
は、軸方向寸法および径方向寸法がＤレンジ１速時およ
び２速時、またはＲレンジに係合するクラッチおよびブ
レーキより、ともに小さく設定されている。そして、こ
の寸法の小さい第２のクラッチＣ２がカウンタドライブ
ギヤ１６の前方に配置されることにより、自動変速機Ａ
のケース１５の第２のクラッチＣ２と対向する部分およ
び前方開口部（すなわち、オイルポンプＯ／Ｐの取り付
け端部）βのケース１５が入力軸２側により近づいた状
態となり、ケース１５のこれらの部分がより一層コンパ
クトに形成されている。

【００５４】そして、図４に示すようにこの前方開口部
βのケース１５に、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバー
２２のフランジ状部２２ａがボルト２３により取り付け
られているが、ケース１５がコンパクトに形成されてい
ることから、このオイルポンプＯ／Ｐのボディカバー２
２のフランジ状部２２ａの外径の寸法も短縮されてい
る。このオイルポンプＯ／Ｐのボディカバー２２内に
は、図１および図５（ｂ）に示すように入力軸２と同軸
に配設された、外歯２４ａを有するドライブギヤ２４
と、このドライブギヤ２４に偏心して配設された、内歯
２５ａを有するドリブンギヤ２５とからなるギヤポンプ
が配設されている。その場合、ドライブギヤ２４とドリ
ブンギヤ２５とは、一側で外歯２４ａと内歯２５ａとが
噛合し、その反対側で外歯２４ａの歯先円と内歯２５ａ
の歯先円とがほぼ接するように配置されている。すなわ
ち、本例のギヤポンプは、図９に示す従来の自動変速機
にも用いられている、噛合側と反対側の互いに離隔した
側の外歯２４ａと内歯２５ａとの間に配設されたクレセ
ントｐが省略されたクレセントレスに形成されている。

【００５５】このように、オイルポンプＯ／Ｐがクレセ
ントレスに形成されることにより、クレセントｐのため
のスペースが不要となるので、オイルポンプＯ／Ｐのギ
ヤ室４２（図５(ｂ)に図示）の小径化を図ることがで
き、その分オイルポンプＯ／の軽量化を図ることができ
る。その場合、オイルポンプＯ／Ｐをクレセントレスに
することが、ケース１５のオイルポンプＯ／Ｐの取付部
を小径化する際に何ら障害にならない。

【００５６】更に、ボディカバー２２のフランジ状部２
２ａおよびケース１５の、このフランジ状部２２ａに対
向する部分には、オイルポンプＯ／Ｐの吸入孔２６、オ
イルポンプＯ／Ｐの吐出孔２７、ロックアップクラッチ
５のオン時の作動油の流動孔２８、ロックアップクラッ
チ５のオフ時の作動油の流動孔２９、および第２のクラ
ッチＣ２の係合時に油圧サーボ３０に供給される作動油
の流動孔３１がそれぞれ穿設されている。

【００５７】今、前述の図９に示す従来の自動変速機と
同様に発進時に係合する第１のクラッチＣ１、あるいは
後進時に係合する容量の大きな第３のクラッチＣ３を配
設した場合と、本発明の発進時および後進時に係合しな
い容量の小さな第２のクラッチＣ２を配設した場合とを
比較検討すると、前者の場合は、これらの第１または第
３のクラッチＣ１,Ｃ３の容量が大きいことから、それ
らの外径が大きくなるため、図４および図５（ａ）,
（ｂ）にそれぞれ二点鎖線で示すように自動変速機Ａの
ケース１５の第１または第３のクラッチＣ１,Ｃ３と対
向する部分および前方開口部βが入力軸２から遠ざかっ
た状態となり、ケース１５のこれらの部分がより大きく
形成される。したがって、このケース１５に合わせて形
成されるボディカバー２２のフランジ状部２２ａの内外
径も大きく形成されるようになる。

【００５８】これに対して、後者の本発明の場合は、発
進時および後進時に係合しない容量の小さい第２のクラ
ッチＣ２をオイルポンプＯ／Ｐとカウンタドライブギヤ
１６との間に配設しているので、その外径が小さくなる
ため、図４および図５（ａ）,（ｂ）にそれぞれ実線で
示すように自動変速機Ａのケース１５の第２のクラッチ
Ｃ２と対向する部分および前方開口部βが入力軸２によ
り近づいた状態となり、ケース１５のこれらの部分がよ
り小さく形成される。したがって、このケース１５に合
わせて形成されるボディカバー２２のフランジ状部２２
ａの内外径もよりコンパクトに形成されるようになる。
その場合、オイルポンプＯ／Ｐのギヤ室４２の最外径の
寸法αは、その自動変速機Ａに必要なオイルポンプＯ／
Ｐの吐出容量等から決定されるため、前者および後者の
いずれの場合でも同じに設定される。このように、オイ
ルポンプＯ／Ｐのギヤ室４２の最外径の寸法αが同じで
あるにもかかわらず、前者の場合はボディカバー２２の
フランジ状部２２ａの内外径が大きく、後者の場合はフ
ランジ状部２２ａの内外径が小さくなるので、前者の場
合はボディカバー２２等のポンプケース４３が無駄に大
きく形成せざるを得ないのに対して後者の本発明の場合
はボディカバー２２等のポンプケース４３を無駄なく、
よりコンパクトに形成できる。

【００５９】そのうえ、本発明の自動変速機Ａは、従来
の一般的な自動変速機と同様にオイルポンプＯ／Ｐのボ
ディカバー２２等のポンプケース４３が鋳鉄製の鋳物で
形成されているので、このようにボディカバー２２等の
ポンプケース４３をよりコンパクトに形成できることか
ら、ポンプケース４３の軽量化を効果的に図ることがで
き、その結果自動変速機Ａ全体の軽量化に大きく寄与す
ることとなる。

【００６０】更に、本例の自動変速機Ａでは、第２のク
ラッチＣ２の軸方向寸法が、容量の大きな他のクラッチ
等の摩擦係合要素の軸方向寸法より小さいので、この寸
法の小さい第２のクラッチＣ２がカウンタドライブギヤ
１６の前方に配置されることにより、カウンタドライブ
ギヤ１６を後方に移動させなくても、カウンタドライブ
ギヤ１６と第２のクラッチＣ２との間に空間δが形成さ
れるようになる。この空間δ内には、カウンタドライブ
ギヤ１６に一体に設けられたパーキングギヤ３２が第２
のクラッチＣ２と径方向にオーバラップすることなく配
置されている。カウンタドライブギヤ１６は、その後部
の筒状軸部１６ａが軸受４１を介してケース１５のセン
ターサポート４０に回転可能に片持ちで支持されてい
る。このように、パーキングギヤ３２がカウンタドライ
ブギヤ１６と第２のクラッチＣ２との間に配置されるこ
とにより、パーキングギヤ３２が第２のクラッチＣ２に
干渉することなく、カウンタ軸３を入力軸２に近づける
ことができる。しかも、カウンタドリブンギヤ１７も後
方に移動させる必要はないので、カウンタ軸３からなる
第２軸の軸長が長くなることはなく、従来の自動変速機
の第２軸と同じかそれより短縮することができる。

【００６１】また、入力軸２の後端部２ａには第１の潤
滑油導入孔３３が穿設されており、この第１の潤滑油供
給孔３３は入力軸２の中心に穿設された軸方向の第２の
潤滑油導入孔３４に連通しているとともに、自動変速機
Ａの後端部のケース１５に穿設された潤滑油供給孔３５
に連通している。これらの第１および第２の潤滑油導入
孔３３,３４と潤滑油供給孔３５とは、潤滑油を自動変
速機Ａの各潤滑油必要箇所に導入するための潤滑油路の
一部を構成しており、自動変速機Ａの後端部の潤滑油供
給孔３５がこの潤滑油路の入口を構成している。そし
て、ケース１５の潤滑油供給孔３５から供給された低圧
の潤滑油が、第１および第２の潤滑油導入孔３３,３４
を通して各潤滑油必要箇所に導入されるようになってい
る。

【００６２】このように、潤滑油を自動変速機Ａの後端
部から供給することにより、オイルポンプＯ／Ｐのポン
プケース４３に形成されている潤滑油路の数を削減する
ことができ、その結果潤滑油路を形成するためのスペー
スを確保しなくてもよいので、オイルポンプＯ／Ｐのポ
ンプケース４３のコンパクト化および軽量化をそれぞれ
図ることができるようになる。その場合、潤滑油を自動
変速機Ａの後端部から供給することが、ケース１５のオ
イルポンプＯ／Ｐの取付部を小径化する際に何ら障害に
なることはない。

【００６３】更に、図１に示すようにこの例の自動変速
機Ａにおいては、前進発進時に係合する第１のクラッチ
Ｃ１の油圧サーボの第１サーボピストン３６と後進時に
係合する第３のクラッチＣ３の油圧サーボの第３サーボ
ピストン３７とがダブルピストン構造に形成されてい
る。これを具体的に説明すると、図６に詳細に示すよう
に第３のクラッチＣ３の油圧サーボのドラム部材４４
が、軸方向に延びる大径側筒状部４４ａおよび小径側筒
状部４４ｂと、径方向に延びてこれらの大径側筒状部４
４ａおよび小径側筒状部４４ｂの両一端部間を連結する
平板状部４４ｃとから有底筒状に形成されているととも
に、平板状部４４ｃの内周端が入力軸２に連結、固定さ
れている。

【００６４】このドラム部材４４内には、第３のクラッ
チＣ３の第３サーボピストン３７が配設されており、こ
の第３サーボピストン３７は、ドラム部材４４とほぼ同
形状の有底筒状に形成されており、軸方向に延びる大径
側筒状部３７ａおよび小径側筒状部３７ｂと、径方向に
延びてこれらの大径側筒状部３７ａおよび小径側筒状部
３７ｂの両一端部間を連結する平板状部３７ｃとから構
成されている。そして、第３サーボピストン３７の小径
側筒状部３７ｂが、この小径側筒状部３７ｂを貫通す
る、ドラム部材４４の小径側筒状部４４ｂの外周面に、
Ｏリング４５により油密にかつ軸方向に摺動可能に配設
されているとともに、第３サーボピストン３７の大径側
筒状部３７ａがドラム部材４４の大径側筒状部４４ａの
内周面に、シール部材４６により油密にかつ軸方向に摺
動可能に配設されている。

【００６５】また、この第３のクラッチＣ３の第３サー
ボピストン３７の大径側筒状部３７ａの内周側には、第
１のクラッチＣ１の第１サーボピストン３６が配設され
ており、この第１サーボピストン３６は、第３のクラッ
チＣ３の第３サーボピストン３７とほぼ同形状の有底筒
状に形成されており、軸方向に延びる大径側筒状部３６
ａおよび小径側筒状部３６ｂと、径方向に延びてこれら
の大径側筒状部３６ａおよび小径側筒状部３６ｂの両一
端部間を連結する平板状部３６ｃとから構成されてい
る。そして、第１サーボピストン３６の小径側筒状部３
６ｂが、この小径側筒状部３６ｂを貫通する、入力軸２
の外周面に、Ｏリング４７により油密にかつ軸方向に摺
動可能に配設されているとともに、第１サーボピストン
３６の大径側筒状部３６ａが第３のクラッチＣ３の第３
サーボピストン３７の大径側筒状部３７ａの内周面に、
シール部材４８により油密にかつ軸方向に摺動可能に配
設されている。

【００６６】このようにして、１つの筒状のドラム部材
４４の内周側に第３のクラッチＣ３の筒状の第３サーボ
ピストン３７を配設し、更にこの第３のクラッチＣ３の
筒状の第３サーボピストン３７の内周側に第１のクラッ
チＣ１の筒状の第１サーボピストン３６を配設したダブ
ルピストン構造が構成されている。なお、第３サーボピ
ストン３７の大径側筒状部３７ａの先端に対向して、第
３のクラッチＣ３の多板の摩擦係合部材３８が配設され
ていて、第３サーボピストン３７の移動によりこれらの
多板の摩擦係合部材３８が互いに摩擦係合されるように
なっている。このとき、第３サーボピストン３７の移動
では、第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８のみが係
合するようになっている。また、第１サーボピストン３
６の大径側筒状部３６ａの先端に対向しかつ第３のクラ
ッチＣ３の摩擦係合部材３８の内周側に位置するように
して、第１のクラッチＣ１の多板の摩擦係合部材３９が
配設されていて、第１サーボピストン３６の移動により
これらの多板の摩擦係合部材３９のみが互いに摩擦係合
されるようになっている。

【００６７】更に、本例の自動変速機Ａにおいては、カ
ウンタドライブギヤ１６の前方に容量の小さな第２のク
ラッチＣ２を配置し、残りの容量の大きな第１および第
３のクラッチＣ１,Ｃ３および第１ないし第３のブレー
キＢ１〜Ｂ３をカウンタドライブギヤ１６の後方に配置
していることにより、自動変速機Ａの後方部が前方部と
比較して拡大するようになるが、自動変速機Ａのケース
１５がアルミ製のケースで構成されているので、自動変
速機Ａの後方部が拡大しても、重量がそれほど増大しな
く、自動変速機Ａの全体としての軽量化が妨げられるこ
とはない。

【００６８】更に、第１および第３のクラッチＣ１,Ｃ
３の第１および第３サーボピストン３６,３７をダブル
ピストン構造とすることにより、自動変速機Ａの軸方向
の長さを短縮することができ、自動変速機Ａの更なるコ
ンパクト化および軽量化を図ることができる。

【００６９】更に、第１のクラッチＣ１の摩擦係合部材
３９が第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８の内周側
に配置されることにより、この摩擦係合部材３９の摺動
部の外径が小さくなってその摺動抵抗が小さくなるとと
もに、摩擦係合部材３８の摺動部の外径が大きくなって
その摺動抵抗が大きくなる。このため、前進発進時に係
合する第１のクラッチＣ１の摩擦係合部材３９は、後進
時に係合する第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８が
係合する係合圧より低い係合圧でかつ滑らかに係合する
ようなるので、摩擦係合部材３９の係合の応答性が摩擦
係合部材３８の係合の応答性よりよくなり、しかも摩擦
係合部材３９の係合時に摩擦係合部材３８の引きずりが
生じることはない。

【００７０】そして、前進発進時には第１のクラッチＣ
１の摩擦係合部材３９が係合するため、自動変速機Ａが
前進発進段にセレクトされた場合の自動変速機Ａの応答
性が向上し、急発進時にも車両は確実に発進できるよう
になるとともに、急発進時にも摩擦係合部材３９の耐久
性を良好に確保できるようになる。

【００７１】更に、第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材
３８の係合時の摺動抵抗が摩擦係合部材３９の摺動抵抗
より大きいが、後進段での摩擦係合部材３８の係合圧が
前進段での摩擦係合部材３８の係合圧より大きく設定さ
れているため、後進時の係合応答性が悪化することはな
い。

【００７２】なお、前述の例では、オイルポンプＯ／Ｐ
とカウンタドライブギヤ１６との間に第２のクラッチＣ
２を配置するようにしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、１速時または後進時に係合しない摩
擦係合要素であれば、他の摩擦係合要素を配置すること
もできる。

【００７３】また、本発明は前述のギヤトレーンに限定
されるものではなく、１速時または後進時に係合しな
い、比較的小容量の係合要素を配置できるギヤトレーン
であれば、どのようなギヤトレーンにも適用することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる自動変速機の実施の形態の一
例を示す断面図である。

【図２】 図１に示す自動変速機を模式的に示すスケル
トン図である。

【図３】 図１に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレ
ーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動
状態を示す図である。

【図４】 図１に示す自動変速機のオイルポンプ／０の
部分を示す部分拡大断面図である。

【図５】 図４に示す自動変速機の部分を軸方向から見
て示し、（ａ）は自動変速機のケースの前方開口部を示
す図であり、（ｂ）はボディカバーを示す図である。

【図６】 図１に示す自動変速機の後部を拡大して示す
部分拡大断面図である。

【図７】 従来の自動変速機を模式的に示すスケルトン
図である。

【図８】 図７に示す従来の自動変速機の各要素の各レ
ンジでの作動状態を示す図である。

【図９】 図７に示す従来の自動変速機を部分的に示す
断面図である。

【符号の説明】

１…エンジンクランク軸、２…入力軸、２ａ…入力軸２
の後端部、３…カウンタ軸、４ａ,４ｂ…アクスル軸、
５…ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）、６…トルクコン
バータ、７…自動変速機構、８…カウンタ機構、９…デ
ィファレンシャル装置、１０…シングルプラネタリギ
ヤ、１１…デュアルプラネタリギヤ、１２…プラネタリ
ギヤユニット、１５…ケース、１６…カウンタドライブ
ギヤ、１７…カウンタドリブンギヤ、２２…オイルポン
プＯ／Ｐのボディカバー、２２ａ…ボディカバー２２の
フランジ状部、２４…ドライブギヤ、２５…ドリブンギ
ヤ、２６…オイルポンプＯ／Ｐの吸入孔、２７…オイル
ポンプＯ／Ｐの吐出孔、２８…ロックアップクラッチ５
のオン時の作動油の流動孔、２９…ロックアップクラッ
チ５のオフ時の作動油の流動孔、３０…第２のクラッチ
Ｃ２の油圧サーボ、３１…油圧サーボ３０に供給される
作動油の流動孔、３３…第１の潤滑油導入孔、３４…第
２の潤滑油導入孔、３５…潤滑油供給孔、３６…第１サ
ーボピストン、３７…第３サーボピストン、３８…第３
のクラッチＣ３の摩擦係合部材、３９…第２のクラッチ
Ｃ２の摩擦係合部材、４０…センターサポート、４２…
ギヤ室、４３…ポンプケース、Ｃ１…第１の（フォワー
ド）クラッチ、Ｃ２…第２のクラッチ、Ｃ３…第３の
（リバース）クラッチ、Ｂ１…第１のブレーキ、Ｂ２…
第２のブレーキ、Ｂ３…第３のブレーキ、Ｆ１…第１の
ワンウェイクラッチ、Ｆ２…第２のワンウェイクラッ
チ、Ｏ／Ｐ…オイルポンプ

【手続補正書】

【提出日】平成９年９月１７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、エンジン側の前方から後方に
向かって、順に、エンジンの駆動力が入力されるトルク
コンバータ、オイルポンプ、トルクコンバータの出力を
複数の変速段に変速して出力する変速機構に設けられる
複数の摩擦係合要素のなかの１つの第１摩擦係合要素、
変速機構の出力を出力するカウンタドライブギヤ、この
カウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンターサ
ポート、および前記第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係
合要素が配置されている自動変速機において、前記第１
摩擦係合要素が、前進１速時および後進時のいずれでも
係合しない摩擦係合要素であることを特徴としている。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 小林智浩 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高橋徳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木下雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側の前方から後方に向かって、
   順に、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバー
   タ、このトルクコンバータにより回転駆動されるオイル
   ポンプ、トルクコンバータの出力を複数の変速段に変速
   して出力する変速機構に設けられ、オイルポンプの吐出
   圧で係合制御される複数の摩擦係合要素のなかの１つの
   第１摩擦係合要素、変速機構の出力を出力するカウンタ
   ドライブギヤ、このカウンタドライブギヤを回転自在に
   支持するセンターサポート、および変速機構の第１摩擦
   係合要素以外の他の摩擦係合要素が配置されている自動
   変速機において、 前記第１摩擦係合要素が、前進１速時および後進時のい
   ずれでも係合しない摩擦係合要素であることを特徴とす
   る自動変速機。
2. 【請求項２】 前記オイルポンプがクレセントレスのギ
   ヤポンプで構成されていることを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機。
3. 【請求項３】 自動変速機の潤滑油必要箇所に潤滑油を
   供給するための潤滑油路の入口が、自動変速機の後端部
   に設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動
   変速機。
4. 【請求項４】 前記自動変速機は、少なくとも３つのク
   ラッチを有しており、前記第１摩擦係合要素は、前記３
   つのクラッチのうち、１速時または後進時に係合しない
   第１クラッチであり、他のクラッチは前記カウンタドラ
   イブギヤの後方に配置されており、この後方に配置され
   たクラッチのうち、２つの第２および第３クラッチの各
   油圧サーボの各サーボピストンがダブルピストン構造に
   形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動変
   速機。
5. 【請求項５】 前記第２クラッチは、前進発進時にその
   サーボピストンによって係合される第２摩擦係合部材を
   有しているとともに、前記第３クラッチは、後進発進時
   にそのサーボピストンによって係合される第３摩擦係合
   部材を有しており、更に前記第２摩擦係合部材が前記第
   ３摩擦係合部材の内周側に配置されているとともに、前
   記第３クラッチの係合圧が、前記第２クラッチの係合圧
   より大きく設定されていることを特徴とする請求項４記
   載の自動変速機。