JP2824262B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、所謂ラビニョウ方式を採用しコンパクト化
が可能な自動変速機の構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動変速機は、所謂シンプソン方式といわれ
る２個のシングルプラネタリギヤユニットからなる３速
自動変速機構を基本として、該３速自動変速機構に１個
のプラネタリギヤユニットからなるオーバードライブ機
構またはアンダードライブ機構を付設して前進４速の変
速段を得ている。

ところで、近年、車両のＦ・Ｆ化および高馬力化等に
より、自動変速機には、更に一層の小型化が要望されて
いると共に、伝達トルク容量の増大化が要望されてい
る。しかしながら、前記自動変速機においては、変速機
構の一端から入力し直線状に他端に出力する伝動経路か
らなるものであり、両ギヤユニットが分離されているこ
ととあいまって、軸方向に長い構成となって、上述した
小型化に対応するには限界がある。また、伝動経路の先
端部分に出力部材が位置するため、交換・変更の容易な
機構先端部分にクラッチをまとめて配置することができ
ず、３速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製
造しなければならない。このため、部品および組立ライ
ンの共通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコス
トアップを招くことになる。

上記問題を解決するために、本出願人は既に、シング
ルプラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユ
ニットからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に
構成し、かつ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に
配置し、伝動系を往復的とし、軸方向のコンパクト化を
図ることができる自動変速機を提案している（特開昭63
−145846号）。

これを第４図により説明する。

プラネタリギヤユニット２、３、該ギヤユニットの適
宜回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸
５、所定回転要素CR₁に連結する出力部材９および適宜
回転要素R₂、S₁を係止する係止手段を有する自動変速機
構を備えている。そして、出力部材９は入力軸５を被覆
するようにして自動変速機構の略中央部に配置されてい
る。

さらに、自動変速機構が３速自動変速機構10₁の場
合、プラネタリギヤユニット２、３の軸方向外側に、第
１の（フォワード）クラッチC₁が配置されている（図の
ｌ−ｌ線下半分参照）。一方、自動変速機構が４速自動
変速機構10₂の場合、第１クラッチC₁の更に軸方向外側
に、オーバードライブ時に作動する第３のクラッチC₀が
配置されている（図のｌ−ｌ線上半分参照）。

そして、３速自動変速機構10₁は、第５図にも示すよ
うに、シンプルプラネタリギヤユニット２とデュアルプ
ラネタリギヤユニット３を備え、かつ、これら両ユニッ
ト２、３のサンギヤS₁同士およびキャリヤCR₁同士が一
体に連結されている。また、該サンギヤS₁が第１のブレ
ーキB₁にて適宜係止され、また、デュアルプラネタリギ
ヤユニット３のリングギヤR₂が第２のブレーキB₂および
ワンウェイクラッチF₁にて適宜係止される。さらに入力
軸５が第１のクラッチC₁を介してシングルプラネタリギ
ヤユニット２のリングギヤR₁に連結すると共に、第２の
クラッチC₂を介してサンギヤS₁に連結しており、またキ
ャリヤCR₁が出力部材９に連結している。

一方、４速自動変速機構10₂は、第６図にも示すよう
に、３速自動変速機構10₁に加えて、第１のクラッチC₁
の更に軸方向外側に、第３のクラッチC₀が配置されてお
り、該クラッチC₀は入力軸５とデュアルプラネタリギヤ
ユニット３のリングギヤR₂とを適宜接離し得る。

上記構成にもとずき、３速自動変速機構10₁は、第７
図に示す作動表の通りに、クラッチC₁、C₂及び係止手段
B₁、B₂、F₁の適宜作動により、前進３速・後進１速の各
変速段に変速し、また、４速自動変速機構10₂は、第３
図に示す作動表の通りに、クラッチC₁、C₂、C₀および係
止手段B₁、B₂、F₁の適宜作動により前進４速・後進１速
の各変速段に変速し、それぞれ、出力部材９から付加変
速部20₂若しくは20₁に伝達される。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来の自動変速機において、シングルプラネタリ
ギヤユニット２のリングギヤR₁の歯数をZ_R1、デュアル
プラネタリギヤユニット３のリングギヤR₂の歯数を
Z_R2、共通のサンギヤS₁の歯数をZ_S1とすると、各変速段
におけるギヤ比の計算式およびギヤ比例は、下記の通り
となっている。

１速時 １＋Z_R2/Z_R1＝2.5 ２速時 １＋Z_S1/Z_R1＝1.364 ３速時 1 ４速時 １−Z_S1/Z_R2＝0.765 リバース時 Z_R2/Z_R1＝3.125 ところで、上記１速時におけるギヤ比2.5は１速とし
て最適なギヤ比とは言えず、これを2.8程度まで上げて
トルクを増大させたいという要望がある。そのためには
リングギヤR₁の歯数Z_R1を小さくして、リングギヤR₂の
歯数Z_R2大きくする必要がある。

しかしながら、リングギヤR₁の歯数Z_R1の極力小さく
しても、満足するギヤ比を得るためには、巨大なリング
ギヤR₂が必要であり、前記自動変速機の小型化に反する
ことになる。また、たとえ、巨大なリングギヤR₂を使用
して１速時のギヤ比を満足させたとしても、２速時のギ
ヤ比が小さいため、１速と２速のステップが大きくなっ
て最適なギヤ比が選択できない。さらに、リングギヤR₂
と歯数Z_R2を大きくすると、リバース時におけるギヤ比
がそれ以上に大きくなり、負荷が大となって耐久性に問
題が生じることにもなる。

本発明は上記問題を解決するものであって、シングル
プラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユニ
ットからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に構
成し、かつ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に配
置する方式の自動変速機において、各変速段における最
適のギヤ比を得ることができる自動変速機を提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明は、請求項１に記載の３速自動変速
機を特徴とする。すなわち、第１図に示すように、プラ
ネタリギヤユニットの複数の回転要素をそれぞれ第１お
よび第２のクラッチ（C₁、C₂）を介して連結する入力軸
（１）、前記ギヤユニットのキャリヤ（CR₁）に連結す
る出力部材（９）および前記ギヤユニットの所定回転要
素を係止する係止手段（B₁、B₂、F₁）を備える自動変速
機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリ
ギヤユニット（12）およびデュアルプラネタリギヤユニ
ット（13）からなり、かつ、これら両プラネタリギヤユ
ニットのキャリヤ（CR₁）同士およびサンギヤ（S₁、
S₂）同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１および第２のクラッチ（C₁、
C₂）を介して夫々シングルプラネタリギヤユニット（1
2）のリングギヤ（R₁）およびサンギヤ（S₁）に連結し
てなり、前記係止手段（B₁、B₂、F₁）にて係止し得る所
定回転要素がサンギヤ（S₁、S₂）およびデュアルプラネ
タリギヤユニット（12）のリングギヤ（R₂）であり、 さらに、前記出力部材（９）が前記第１のクラッチ
（C₁）と第２のクラッチ（C₂）の間に配置され、 そして、前記デュアルプラネタリギヤユニット（13）
のサンギヤ（S₂）の端数を前記シングルプラネタリギヤ
ユニット（12）のサンギヤ（S₁）の歯数よりも小さくし
たことを特徴とするものである。

また、請求項２に記載された構成は４速自動変速機に
適用されるものであり、プラネタリギヤユニットの複数
の回転要素をそれぞれ第１、第２および第３のクラッチ
（C₁、C₂、C₀）を介して連結する入力軸（１）、前記ギ
ヤユニットのキャリヤ（CR₁）に連結する出力部材
（９）および前記ギヤユニットの所定回転要素を係止す
る係止手段（B₁、B₂、F₁）を備える自動変速機におい
て、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリ
ギヤユニット（12）およびデュアルプラネタリギヤユニ
ット（13）からなり、かつ、これら両プラネタリギヤユ
ニットのキャリヤ（CR₁）同士およびサンギヤ（S₁、
S₂）同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチ
（C₁、C₂、C₀）を介して夫々シングルプラネタリギヤユ
ニット（12）のリングギヤ（R₁）、サンギヤ（S₁）およ
びデュアルプラネタリギヤユニット（13）のリングギヤ
（R₂）に連結してなり、前記係止手段（B₁、B₂、F₁）に
て係止し得る所定回転要素がサンギヤ（S₁、S₂）および
デュアルプラネタリギヤユニット（12）のリングギヤ
（R₂）であり、 さらに、前記出力部材（９）が前記第１のクラッチ
（C₁）と第２のクラッチ（C₂）の間に配置されると共に
第３のクラッチ（C₀）が第１のクラッチ（C₁）の外周に
配置され、 そして、前記デュアルプラネタリギヤユニット（13）
がサンギヤ（S₂）の歯数を前記シングルプラネタリギヤ
ユニット（12）のサンギヤ（S₁）の歯数よりも小さくし
たことを特徴とするものである。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させる
ものでり、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては例えば第２図に示すように、デュア
ルプラネタリギヤユニット13のリングギヤR₂の歯数を従
来のものと同様にしても、シングルプラネタリギヤユニ
ット12のサンギヤS₁の歯数を大きくし、かつ、デュアル
プラネタリギヤユニット13のサンギヤS₂を歯数の小さく
することにより、１速時のギヤ比を高くすることができ
る。また、サンギヤS₁の歯数を大きくするため、２速時
のギヤ比も大となり、１速と２速間のステップが大きく
なることもない。かつ、リバース時におけるギヤ比が大
きくなり過ぎることもなく、負荷が大となって耐久性を
損なうこともない。

従って、本発明によれば、シングルプラネタリギヤユ
ニットとデュアルプラネタリギヤユニットからなり、そ
のキャリヤおよびサンギヤを一体に構成し、かつ、出力
部材を自動変速機構部の略中央部に配置する方式の自動
変速機において、スペースを拡大させることなく、各変
速段における最適のギヤ比を得ることができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図および第２図において、本発明の自動変速機は
トルクコンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、出力歯
車機構部Ｃおよび作動歯車機構部Ｄからなっている。こ
れらの各機構部は互いに接合して一体に構成されるトラ
ンスアクスルケース２、トランスアクスルハウジング３
内に収納されている。

トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ４および
遠心式のロックアップクラッチ５からなり、エンジンの
回転をクランクシャフト６からトルクコンバータ４内の
油流またはロックアップクラッチ５による機械的接続を
介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸１に伝達する。ま
た、トルクコンバータ部Ａと自動変速機構部Ｂとの間に
はオイルポンプ７が設置されている。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸１の外周にエンジン
出力軸から順に、第２のクラッチC₂および第１のブレー
キB₁、出力ギヤ９、ワンウェイクラッチF₁、プラネタリ
ギヤユニット10、第２のブレーキB₂、第１のクラッチ
C₁、オーバードライブ用クラッチC₀が配置されており、
さらに、入力軸１の外周には中空軸11が回転自在に嵌挿
されている。

そして、プラネタリギヤユニット10は、シングルプラ
ネタリギヤユニット12とデュアルプラネタリギヤユニッ
ト13からなり、シングルプラネタリギヤユニット12は、
中空軸11に形成されたサンギヤS₁、リングギヤR₁および
これらギヤに噛合う第１のピニオンP₁を支持したキャリ
ヤCR₁からなり、また、デュアルプラネタリギヤユニッ
ト13は、第２のピニオンP₂と第３のピニオンP₃を有し、
第２のピニオンP₂がサンギヤS₂および第３のピニオンP₃
と噛合い、第３のピニオンP₃が第２のピニオンP₂および
リングギヤR₂と噛合い、これら各ギヤを互いに噛合する
ように支持するキャリヤCR₁からなる。そして、これら
両ギヤユニット12、13は、サンギヤS₁、S₂が中空軸11に
一体に形成され、また、キャリヤCR₁も一体に形成され
ている。

上記シングルプラネタリギヤユニット12のリングギヤ
R₁の歯数をZ_R1、サンギヤS₁の歯数をZ_S1、デュアルプラ
ネタリギヤユニット13のリングギヤR₂の歯数をZ_R2、サ
ンギヤS₂の歯数をZ_S2とすると、各変速段におけるギア
比は下記の通りである。

１速時 １＋（Z₂×Z_S1）／（Z_R1×Z_S2） ２速時 １＋Z_S1/Z_R1 ３速時 １ ４速時 １−Z_S2/Z_R2 リバース時 Z_R2/Z_S1−１ 従って、デュアルプラネタリギヤユニット13のリング
ギヤR₂の歯数Z_R2を従来のものと同様にしても、シング
ルプラネタリギヤユニット12のサンギヤS₁の歯数Z_S1を
大きくし、かつ、デュアルプラネタリギヤユニット13の
サンギヤS₂の歯数Z_S2を小さくすることにより、１速時
のギヤ比を高くすることができる。また、サンギヤS₁の
歯数Z_S1を大きくするため、２速時のギヤ比も大とな
り、１速と２速間のステップが大きくなることもない。
かつ、リバース時におけるギヤ比が大きくなり過ぎるこ
ともなく、負荷が大となって耐久性を損なうこともな
い。

本発明の好適な実施例によれば、１速時＝2.807、２
速時＝1.479、３速時＝１、４速時＝0.735、リバース時
＝2.769という最適のギヤ比を得ることができた。

一方、第２のクラッチC₂は、中空軸11に嵌合されたサ
ンギヤインプットフランジ15と入力軸１から立上ってい
るフランジ部16との間に介在しており、また該クラッチ
C₂に対してサンギヤインプットフランジ15の軸方向反対
側にクラッチシリンダ17が配設されている。さらに、該
クラッチシリンダ17には、ピストン19が嵌挿していると
共に、該ピストン19背面と止めリングとの間にスプリン
グ20が介在されており、これらにより第２のクラッチC₂
用の油圧アクチュエータを構成している。また、クラッ
チシリンダ17の外周にはブレーキ用ドラム21が固定され
ており、該ドラム21にバンドブレーキからなる第１のブ
レーキB₁が接離可能になっている。

また、自動変速機構部Ｂの略中央部には、出力ギヤ９
が配設され、該出力ギヤ９にはボス部9aが設けられてい
る。該ボス部9aの内周は、キャリヤCR₁とスプライン結
合され、該ボス部9aの外周は、トランスアクスルハウジ
ング３に一体に形成されている隔壁3aにベアリング22を
介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されてい
る。該ベアリング22は、隔壁33aにスプライン結合され
ているアウタレースおよびスペーサを介在した２個のイ
ンナレースを有するダブルテーパドローラベアリングか
らなる。さらに、該アウタレースは軸方向に延びてお
り、該延長部分には第１のワンウェイクラッチF₁のイン
ナレースが固定されている。また、デュアルプラネタリ
ギヤユニット13のリングギヤR₂とスプライン結合して軸
方向に延びてワンウェイクラッチF₁のアウタレースなる
連結部材23が配置されており、これら両レースとの間に
第１のワンウェイクラッチF₁が介在している。従って、
該ワンウェイクラッチF₁は、デュアルプラネタリギヤユ
ニット13と隔壁3aとの間にて軸方向に並んで、かつ該ユ
ニット13のリングギヤR₂の略内方に配置される。

また、リングギヤR₂の外周とハウジング３との間には
ディスク式第２のブレーキB₂が介在しており、かつ隔壁
3aの１側壁面部にはシリンダが形成され、該シリンダに
はピストン25からなる油圧アクチュエータがワンウェイ
クラッチF₁との間で挟まれるように配設されている。さ
らに、該ピストン25は円筒状のくし歯形状からなるアー
ムを有しており、該アームはワンウェイクラッチF₁の外
周側を通って軸方向に延びて、第２のブレーキB₂を制御
すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリング26が配設
される。

さらに、第１の（フォワード）クラッチC₁は、入力軸
１にスプライン結合されたシリンダ27とシングルプラネ
タリギヤユニット12のリングギヤR₁の外周との間に介在
されており、該シリンダ27内にはピストン29、スプリン
グ30が配設されクラッチC₁用の油圧アクチュエータを構
成している。

また、第３のクラッチC₀が、第１のクラッチC₁の軸方
向外側に並んで配設されており、ハウジング３に形成さ
れた鍔部3bには、フランジ部31が支持されており、該フ
ランジ部31と前記入力軸１にスプライン結合されたシリ
ンダ27と間に第３のクラッチC₀が介在している。該フラ
ンジ部31にはピストン32、スプリング33が配設されて第
３のクラッチC₀用の油圧アクチュエータを構成している
と共に、該フランジ部31は第１のクラッチC₁の外周を通
ってその先端部がデュアルプラネタリギヤユニット13の
リングギヤR₂からの立ち上がり部にスリット噛合いにて
結合されている。

出力歯車機構部Ｃは、トランスアクスルケース２とト
ランスアクスルハウジング３の間にベアリングにより回
転自在に支持されているカウンタシャフト35を有し、該
シャフト35上には出力ギヤ９と噛合うカウンタドリブン
ギヤ36およびディファレンシャルドライブギヤ37が嵌合
されている。また、差動歯車機構部Ｄは、ディファレン
シャルギヤユニット39およびリングギヤマウントケース
40を備え、該マウントケース40は前記ディファレンシャ
ルドライブギヤ37と噛合うリングギヤ41を有し、ディフ
ァレンシャルギヤユニット39のデフピニオン42を支持し
てデフキャリヤを構成している。そして、ディファレン
シャルギヤユニット39は、該デフピニオン42と噛合う左
右のサイドギヤ43、45を有し、これらサイドギヤ43、45
から左右の車輪に動力が伝達される。

次いで、上記構成からなる４速自動変速機構部Ｂの作
動を第２図に示すギヤトレーンおよび第３図に示す作動
表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ４またはロックア
ップクラッチ５を介して入力軸に伝達される。そして、
４速自動変速機構部Ｂにて、第３図に示す作動表による
各クラッチC₁、C₂、C₀、各ブレーキB₁、B₂およびワンウ
ェイクラッチF₁の作動にもとずき前進４速および後進１
速が得られ、該変速された回転が出力ギヤ９から出力歯
車機構部Ｃに出力される。

１速状態では第１のクラッチC₁を係合する。すると、
入力時１の回転は、第１のクラッチC₁を介してシングル
プラネタリギヤユニット12のリングギヤR₁に伝達され、
このときデュアルプラネタリギヤユニット13のリングギ
ヤR₂はワンウェイクラッチF₁により回転が阻止されてい
るため、サンギヤS₁、S₂を逆方向に回転させながら共通
キャリヤCR₁が正方向に大幅減速回転され、該回転が出
力ギヤ９から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチC₁の係合に加えて第
１のブレーキB₁が作動し、サンギヤS₁、S₂が第１のブレ
ーキB₁により回転が停止され、従って入力軸１からのリ
ングギヤR₁の回転は、リングギヤR₂を正方向に空転させ
ながらキャリヤCR₁を正方向に減速回転し、該回転が出
力ギヤ９から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチC₁の係合に加えて第３
のクラッチC₀が係合され、入力軸１の回転がクラッチC₁
を介してシングルプラネタリギヤユニット12のリングギ
ヤR₁に伝達されると同時にクラッチC₀を介してデュアル
プラネタリギヤユニット13のリングギヤR₂に伝達され、
プラネタリギヤユニット10の各要素は一体となって回転
し、従って、キャリヤCR₁も一体に回転して出力ギヤ９
から入力軸１と同速回転が取出される。

また、４速状態では、第１のクラッチC₁を解放すると
共に、第１のブレーキB₁を作動すると、入力軸１の回転
がクラッチC₀を介してデュアルプラネタリギヤユニット
13のリングギヤR₂に伝達され、このときサンギヤS₁、S₂
が停止されているため、シングルプラネタリギヤユニッ
ト12のリングギヤR₁を増速空転させながらキャリアCR₁
は高速回転し、該高速回転がオーバードライブとして出
力ギヤ９から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチC₂および第２の
ブレーキB₂が係合し、入力軸１の回転は第２のクラッチ
C₂を介してサンギヤS₁、S₂に伝達され、このときリング
ギヤR₂が第２のブレーキB₂の制動により固定されている
ため、リングギヤR₁を逆転させながらキャリアCR₁も逆
転し、該キャリヤCR₁の逆転が出力ギヤ９から取出され
る。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイ
クラッチF₁がフリー状態になるが、第１のクラッチC₁の
係合に加えて第２のブレーキB₂が係合し、該ブレーキB₂
によりリングギヤR₂が固定状態となり、１速状態が維持
されてエンジンブレーキが有効に作動する。

なお、上記実施例においては４速自動変速機に適用し
た例について説明したが、従来例で説明したクラッチC₀
を除いた３速自動変速機に適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の１実施例を示す断面図、
第２図は第１図における自動変速機構部の概略図、第３
図は自動変速機の作動を説明するための図、第４図は従
来の自動変速機の断面図、第５図および第６図は第４図
における自動変速機構部の概略図、第７図は第５図の自
動変速機構の作動を説明するための図である。 C₁……第１のクラッチ、C₂……第２のクラッチ、C₀……
第３のクラッチ、B₁……第１のブレーキ、B₂……第２の
ブレーキ、F₁……ワンウェイクラッチ、R₁、R₂……リン
グギヤ、S₁、S₂……サンギヤ、CR₁……キャリヤ、P₁、P
₂、P₃……ピニオン、１……入力軸、９……出力ギヤ、1
2……シングルプラネタリギヤユニット、13……デュア
ルプラネタリギヤユニット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−25923（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−141343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−65943（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−145846（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−4867（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】プラネタリギヤユニットの複数の回転要素
   をそれぞれ第１および第２のクラッチを介して連結する
   入力軸、前記ギヤユニットのキャリヤに連結する出力部
   材および前記ギアユニットの所定回転要素を係止する係
   止手段を備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
   ヤユニットおよびデュアルプラネタリギヤユニットから
   なり、かつ、これら両プラネタリギヤユニットのキャリ
   ヤ同士およびサンギヤ同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１および第２のクラッチを介して夫
   々シングルプラネタリギヤユニットのリングギヤおよび
   サンギヤに連結してなり、前記係止手段にて係止し得る
   所定回転要素がサンギヤおよびデュアルプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤであり、 さらに、前記出力部材が前記第１のクラッチと第２のク
   ラッチの間に配置され、 そして、前記デュアルプラネタリギヤユニットのサンギ
   ヤの歯数を前記シングルプラネタリギヤユニットのサン
   ギヤの歯数よりも小さくしたことを特徴とする自動変速
   機。
2. 【請求項２】プラネタリギヤユニットの複数の回転要素
   をそれぞれ第１、第２および第３のクラッチを介して連
   結する入力軸、前記ギヤユニットのキャリヤに連結する
   出力部材および前記ギヤユニットの所定回転要素を係止
   する係止手段を備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
   ヤユニットおよびデュアルプラネタリギヤユニットから
   なり、かつ、これら両プラネタリギヤユニットのキャリ
   ヤ同士およびサンギヤ同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチを介
   して夫々シングルプラネタリギヤユニットのリングギ
   ヤ、サンギヤおよびデュアルプラネタリギヤユニットの
   リングギヤに連結してなり、 前記係止手段にて係止し得る所定回転要素がサンギヤお
   よびデュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤであ
   り、 さらに、前記出力部材が前記第１のクラッチと第２のク
   ラッチの間に配置されると共に第３のクラッチが第１の
   クラッチの外周に配置され、 そして、前記デュアルプラネタリギヤユニットのサンギ
   ヤの歯数を前記シングルプラネタリギヤユニットのサン
   ギヤの歯数よりも小さくしたことを特徴とする自動変速
   機。