JPH0548390B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機において
ライン圧を電子制御する油圧制御装置に関し、詳
しくは、ブレーキ操作時のベルトスリツプ防止対
策に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。ここで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトスリツプを生
じない必要最小限のプーリ押付け力を付与するよ
うに制御することが望まれる。 従来、上記無段変速機のライン圧の電子制御に
関しては、例えば特開昭58−88252号公報に示す
先行技術があり、トルクモータを用いて直接バル
ブ動作するように構成し、エンジントルクと変速
比によりライン圧を定めてライン圧制御すること
が示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のもにあつては、エンジ
ントルクと変速比によりライン圧制御するだけで
あるから、定常な走行条件には適応することがで
きるが、ブレーキ操作による制動時のような過渡
状態には適応できない問題がある。 ここでアクセル開放でオーバドライブに変速し
て走行するコーステイングの走行状態では、エン
ジン出力と変速比が共に小さいことから、無段変
速機においてライン圧が最低付近に制御される。
一方、ブレーキ操作により制動すると、ブレーキ
力が無段変速機のセカンダリプーリに及んでその
プーリを急激に減速する。従つて、コーステイン
グ時に制動すると、ライン圧が極度に低いために
ベルトクランプ力が不足してベルトスリツプを生
じるおそれがある。 本発明は、このような点に鑑み、コーステイン
グ時のブレーキ操作の際にベルトスリツプを確実
に防止できる無段変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段７５と、変速比に応じて単位トルク当りの必
要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン回転
数とスロツトル開度によりエンジントルクを設定
する手段８１と、各変速比で単位トルク当りの必
要ライン圧とエンジントルクにより目標ライン圧
を算出する手段８３とを備える。 またコーステイング時の対策として、セカンダ
リプーリ回転数により減速を検出する手段８７
と、減速とアイドルスイツチ８６の信号によりブ
レーキ操作を判断する手段８８と、ブレーキ操作
時に目標ライン圧を増大補正する手段８９と、補
正されたライン圧に応じた操作量の電気信号を出
力する手段８４とを備えることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当たりの必要ライン圧が
設定される。またエンジントルクが推定され、こ
れら単位トルク当たりの必要ライン圧とエンジン
トルクにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応
して算出される。そして目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号が出力してライン圧が、常にベル
トスリツプを生じない必要最小限に連続的に電子
制御される。 また制御ユニツト７０ではアイドルスイツチ８
６のオン信号によるアクセル開放と、減速の検出
とで、ブレーキ操作による制動が確実に判断され
る。このとき目標ライン圧の増大補正により、ラ
イン圧が一時的に高くなつてプーリ押付け力が強
化され、このためセカンダリプーリの急減速に伴
うベルトスリツプが有効に防止される。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチ２、前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。またライン圧と変速
を制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によりプライマリ圧とセカンダリ側
のライン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段変速するよ
うに構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気的にライン圧制御する制御ポート４
１ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLmin
に設定するスプリング４３が付勢される。そして
制御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧
としてライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給
される。またスプリング４３の端部は調整ねじ４
４を有するブロツク４５で支持され、スプリング
４３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキに
よるデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLminの関
係を調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉの関係からデユーテイ
比Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで変
速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速
速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のブロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRを断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを速く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Ns
により算出する。またセカンダリプーリ回転数
Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部７６
に入力し、変速パターンに基づくNs−θのテー
ブルにより目標変速比isを検索する。 そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数設定部７７の係数ｋは、変速速度算出部７８
に入力して、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプ力Fs、プー
リとベルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリ
でのベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリで
ベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角度
α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受圧
面積As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリプ
ーリでのプーリ角β、プーリ中心間距離Ｃとする
と、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力学
的バランスから、以下の式で簡易的に示すことが
できる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cosα ……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−Ｃ・sinβ ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cosα・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトスリツプ無しで伝
達可能な最小ライン圧として、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ライン圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確に算
出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔによ
り算出する。目標ライン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、この
テーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。
そしてデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介
してソレノイド弁６５に出力する。 更に、コーステイング時のベルトスリツプ防止
対策について説明する。先ず、アクセル開放を検
出するアイドルスイツチ８６を有する。またセカ
ンダリ回転数Nsが入力する減速量算出部８７を
有して、今回の値Ns(n)と前回の値Ns（ｎ−１）
により、減速量Ｇを以下のように算出する。 Ｇ＝Ns(n)−Ns（ｎ−１） アイドルスイツチ８６のスイツチ信号と減速量
Ｇは修正係数設定部８８に入力し、第５図に示す
ように係数Kpを、１以上の値で減速量Ｇに対し
て増大関数的に設定する。一方、目標ライン圧算
出部８３の出力側にはライン圧補正部８９が付設
され、このライン圧補正部８９に係数Kpが入力
することで、修正目標ライン圧PLt′を、 PLt′＝PLt・Kp により算出する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライン圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLminを設定する
スプリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがラ
イン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧
PLは高く制御される。 また発進や加速時にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLminに制御される。 こうしてライン圧PLは変速比ｉが小さいほど
低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連続的
に電子制御される。そして変速比ｉに応じた必要
ライン圧PLuにより、目標ライン圧PLtがプーリ
とベルトの伝達トルクに対応したものになつて、
ライン圧PLにより常にベルトスリツプを生じな
い必要最小限のプーリ押付け力が付与される。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
にis−ｉにより変速速度di／dtが算出され、この
di／dtとｉの関数で設定されるデユーテイ比Ｄの
信号がソレノイド弁６７に出力してデユーテイ圧
Pdに変換される。そしてこのデユーテイ圧Pdが
変速速度制御弁５０に導入して動作し、プライマ
シリンダ９にライン圧PLを所定の流量で給排油
してプライマリ圧Ppを変化する。そこで目標変
速比isに実際の変速比ｉが追従して、運転、走行
状態に応じて適正に変速制御され、この場合に過
渡状態のようにis−ｉが大きいほど速い変速スピ
ードで変速される。 上述のライン圧と変速の電子制御において、コ
ーステイング時の制御を第６図のフローチヤート
を用いて説明する。先ず、ステツプS1でプライ
マリプーリ回転数Np、セカンダリプーリ回転数
Ns、スロツトル開度θ等を読込む。その後ステ
ツプS2で実変速比ｉを算出し、ステツプS3で実
変速比ｉに応じた単位トルク当たりの必要ライン
圧PLuを設定し、ステツプS4でエンジントルク
Ｔを設定し、ステツプS5で単位トルク当たりの
必要ライン圧PLuとエンジントルクＴにより目標
ライン圧PLtを算出する。 またステツプS6でアイドルスイツチ８６をチ
エツクし、アクセル踏込みの定常または加速時に
スイツチオフすると、ステツプS7に進んで係数
Kpを、Kp＝１に設定する。その後ステツプS8で
係数Kpにより補正した目標ライン圧PLt′を算出
し、ステツプS9で目標ライン圧PLt′に応じたデ
ユーテイ比Ｄを設定する。そこでこのアクセル踏
込みの走行時には、ライン圧PLは補正されない。 アクセル開放でスイツチオンすると、ステツプ
S6からステツプS10に進む。この場合に車両停止
のアイドル運転では、減速量Ｇが、Ｇ＝０になつ
て上述と同様にKp＝１となり、この場合も補正
されない。 一方、アクセル開放のコーステイング時にブレ
ーキ操作により或る減速量Ｇを算出すると、ステ
ツプS10で第５図のテーブルにより減速量Ｇに応
じた係数Kp（Kp＞１）が設定する。その後ステ
ツプS8で係数Kpにより増大補正した目標ライン
圧PLt′を算出し、ステツプS9でデユーテイ比Ｄ
を小さく設定する。そこでエンジン出力と変速比
が共に小さくてライン圧PLが低く制御されてい
る状態であつても、ライン圧制御弁４０でライン
圧PLが一時的に高く制御される。 この場合のライン圧PLは、急ブレーキのよう
に減速量Ｇが大きいほど高く補正される。こうし
てブレーキ操作による制動時に、ライン圧PLと
共にプーリ押付け力が増大することで、セカンダ
リプーリ８の速度変化やエンジンブレーキ時の車
輪による逆駆動に対し、駆動ベルト１１はスリツ
プすること無く追従してベルトスリツプが防止さ
れる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
減速量に代つて減速度を用いても良い。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御する油圧制御装置に
おいて、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数
とセカンダリプーリ回転数により実際の変速比を
算出し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要
ライン圧を定め、単位トルク当たりの必要ライン
圧とエンジントルクにより目標ライン圧を算出す
るので、ライン圧を伝達トルクに対応してベルト
スリツプしない必要最小限に制御できる。 また走行中のブレーキ操作による制動時には、
ライン圧を一時的に増大するように補正するの
で、プーリ押付け力が強化されて、セカンダリプ
ーリの急減速等に対してベルトスリツプを防止す
ることができる。またベルトスリツプの防止によ
りベルト等の耐久性が向上し、エンジンブレーキ
が正常に効いて安全性も向上する。 減速の度合いに応じて目標ライン圧を増大補正
する構成であるから、ライン圧の不必要な増大を
招くことなく、ベルトスリツプを効果的に防止で
きる。減速の検出とアイドルスイツチの信号によ
り、ドライバのブレーキ操作を簡単且つ確実に判
断できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置を
示す機能ブロツク図、第２図は本発明が適応され
る無段変速機の概略を示す構成図、第３図は本発
明の油圧制御装置の実施例を示す油圧回路図、第
４図は電気制御系のブロツク図、第５図は減速量
と係数の関係を示す図、第６図はブレーキ操作に
よる制動時に制御を示すフローチヤートである。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オ
イルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライ
ン圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……
制御ユニツト、７５……実変速比算出部、８１…
…エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧
設定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……
デユーテイ比設定部、８６……アイドルスイツ
チ、８７……減速量算出部、８８……修正係数設
定部、８９……ライン圧補正部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御しそのラ
   イン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給して
   プーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設け
   られ、プライマリプーリのシリンダへの油路にラ
   イン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変速
   速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両プ
   ーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化し
   て無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁４０は制御ユニツト７０の
   電気信号によりライン圧を制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により変速比を算出
   する手段７５と、変速比に応じて単位トルク当り
   の必要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン
   回転数とスロツトル開度によりエンジントルクを
   設定する手段８１と、各変速比で単位トルク当り
   の必要ライン圧とエンジントルクにより目標ライ
   ン圧を算出する手段８３と、セカンダリプーリ回
   転数により減速を検出する手段８７と、減速とア
   イドルスイツチ８６の信号によりブレーキ操作を
   判断する手段８８と、ブレーキ操作時に目標ライ
   ン圧を増大補正する手段８９と、補正されたライ
   ン圧に応じた操作量の電気信号を出力する手段８
   ４とを備えることを特徴とする無段変速機の油圧
   制御装置。 ２ 上記ライン圧制御弁４０は所定のライン圧を
   設定するスプリング４３と制御ポート４１ｄとを
   有し、ライン圧油路２２から流量制限手段３２を
   介して分岐する油路３１に設けられるソレノイド
   弁６５が、制御ユニツト７０の電気信号に応じた
   信号油圧を生成してライン圧制御弁４０の制御ポ
   ート４１ｄに導入し、ライン圧をスプリング荷重
   と信号油圧の関数で可変制御するように構成され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   無段変速機の油圧制御装置。