JPS6053257A - 無段変速機の電子制御装置 - Google Patents
無段変速機の電子制御装置Info
- Publication number
- JPS6053257A JPS6053257A JP58159482A JP15948283A JPS6053257A JP S6053257 A JPS6053257 A JP S6053257A JP 58159482 A JP58159482 A JP 58159482A JP 15948283 A JP15948283 A JP 15948283A JP S6053257 A JPS6053257 A JP S6053257A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- control
- pressure
- ratio
- pulley ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 37
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 29
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 3
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 36
- 230000008859 change Effects 0.000 description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000004044 response Effects 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 6
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 206010029216 Nervousness Diseases 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 244000025254 Cannabis sativa Species 0.000 description 1
- 235000012766 Cannabis sativa ssp. sativa var. sativa Nutrition 0.000 description 1
- 235000012765 Cannabis sativa ssp. sativa var. spontanea Nutrition 0.000 description 1
- 244000000626 Daucus carota Species 0.000 description 1
- 235000002767 Daucus carota Nutrition 0.000 description 1
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 1
- 241000718541 Tetragastris balsamifera Species 0.000 description 1
- 235000009120 camo Nutrition 0.000 description 1
- 235000005607 chanvre indien Nutrition 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000011487 hemp Substances 0.000 description 1
- 239000006247 magnetic powder Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
- 210000004243 sweat Anatomy 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- 230000002747 voluntary effect Effects 0.000 description 1
- 238000009736 wetting Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ベルト式無段変速機においてプーリ比変換部
を電子式に制御する電子制御装置に関するものである。
を電子式に制御する電子制御装置に関するものである。
この種の無段変速機は、ブーり間隔可変の主プーリと副
プーリ、及び両プーリ相互の間に巻装される駆動ベル１
〜から成るプーリ比変換部が主要部になっており、この
プーリ比変換部の変速制御に関して従来例えば特開昭５
２−９８８６１号公報の先行技術がある。ここにおいて
、上記各プーリの可動側ブーり半体にイ」設された油圧
サーボ装置に油圧回路が構成され、この油圧回路にライ
ン圧を調圧する制御弁、一方のプーリ側にライン圧を供
給又は排出してプーリ比を変換する制御弁を設りること
が示されている。
プーリ、及び両プーリ相互の間に巻装される駆動ベル１
〜から成るプーリ比変換部が主要部になっており、この
プーリ比変換部の変速制御に関して従来例えば特開昭５
２−９８８６１号公報の先行技術がある。ここにおいて
、上記各プーリの可動側ブーり半体にイ」設された油圧
サーボ装置に油圧回路が構成され、この油圧回路にライ
ン圧を調圧する制御弁、一方のプーリ側にライン圧を供
給又は排出してプーリ比を変換する制御弁を設りること
が示されている。
そして、主プーリ側において油の遠心力によりエンジン
回転に応じたピトー圧を得、これを両制御弁の一方に作
用する。また、一方のプーリ側から実際のプーリ比を検
出したリンクを調圧用制御弁に連結し、吸入管負圧をダ
イヤフラム式アクチュエータを介してブーり比変挽用制
御弁に作用して各制御弁を機械式に動作する構造になっ
ている。
回転に応じたピトー圧を得、これを両制御弁の一方に作
用する。また、一方のプーリ側から実際のプーリ比を検
出したリンクを調圧用制御弁に連結し、吸入管負圧をダ
イヤフラム式アクチュエータを介してブーり比変挽用制
御弁に作用して各制御弁を機械式に動作する構造になっ
ている。
そのため、各制御弁の構造は必然的に複雑である。また
、エンジン回転に応じたピトー圧は二次曲線になって低
回転域の制御を正確に行い難く、吸入管負圧もスロット
ル開度に対して二次曲線の関係にあるので高スロットル
開度域で同じ問題を生じる。更に、エンジン回転、吸入
管負圧及びプーリ比の各制御信号の特性は一義的に設定
されているため、種々の運転、走行未着に対し最適制御
すべ（補１することができない等の問題がある。
、エンジン回転に応じたピトー圧は二次曲線になって低
回転域の制御を正確に行い難く、吸入管負圧もスロット
ル開度に対して二次曲線の関係にあるので高スロットル
開度域で同じ問題を生じる。更に、エンジン回転、吸入
管負圧及びプーリ比の各制御信号の特性は一義的に設定
されているため、種々の運転、走行未着に対し最適制御
すべ（補１することができない等の問題がある。
本発明は、このようイ【従来技術の機械式制御における
問題点に鑑み、各制御１３号を電気的に検出し、且つこ
の電気信ｇで油圧回路のライン圧調圧、プーリ比変換を
行って回路構成を簡素化し、更に最適制御すると共に種
々の補正を可能にした無段変速機の電子制御菰断をＪｌ
ｉ！供することを目的とする。
問題点に鑑み、各制御１３号を電気的に検出し、且つこ
の電気信ｇで油圧回路のライン圧調圧、プーリ比変換を
行って回路構成を簡素化し、更に最適制御すると共に種
々の補正を可能にした無段変速機の電子制御菰断をＪｌ
ｉ！供することを目的とする。
この目的のため本発明による装置は、プーリ比変換部の
各ブーりに付設されＩこ油圧１Ｙ−ボ装同の油圧回路に
、ライン圧調圧用デユープイソ１ツノイド弁、プーリ化
変模制御弁、及びイの制御弁を動作するデ：２−ティソ
レノイド弁を設＋Ｊ 、これらの各デューティソ１ツノ
イド弁を電気的に検出した各制御信号により動作Ｊるこ
とを要旨どするものである。
各ブーりに付設されＩこ油圧１Ｙ−ボ装同の油圧回路に
、ライン圧調圧用デユープイソ１ツノイド弁、プーリ化
変模制御弁、及びイの制御弁を動作するデ：２−ティソ
レノイド弁を設＋Ｊ 、これらの各デューティソ１ツノ
イド弁を電気的に検出した各制御信号により動作Ｊるこ
とを要旨どするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。Ｊ、ず第１１！１に用いて本発明が適用される無
段変速機の一例として、電１１粉式クラッチ付無段変速
機について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２
は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると前、後
進の切換部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油圧
制御部６から構成されている。
する。Ｊ、ず第１１！１に用いて本発明が適用される無
段変速機の一例として、電１１粉式クラッチ付無段変速
機について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２
は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると前、後
進の切換部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油圧
制御部６から構成されている。
電磁粉式クラッチ１はエンジンからのクランク軸７にコ
イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これに
対し変速機入力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方向
に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及びド
リブンメンバ９．１１がギャップ１２を介して遊嵌して
、このギャップ１２にパウグ室１３から電磁粉を集積づ
るようになっている。
イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これに
対し変速機入力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方向
に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及びド
リブンメンバ９．１１がギャップ１２を介して遊嵌して
、このギャップ１２にパウグ室１３から電磁粉を集積づ
るようになっている。
また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接してコイル８にクラッチ電流を流す
ようにしである。
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接してコイル８にクラッチ電流を流す
ようにしである。
こうして、コイル８にクラ・ンチ雷流を流すと、ドライ
ブ及びドリブンメンバ９，１１の間に生じる磁ツノ線に
より両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ９に対しドリブ
ンメンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状態に
なる。一方、クラッチ電流をカットづるど、電磁粉にＪ
：るドライブ及びドリブンメンバ９，１１０結合力が消
失１）でクラツヂ切断状態に４家る。イ（）てこの場合
のクラッチ電流の供給及びカットを無段変速１ｊ１２の
切換部３をシフトレバ−等で操作り−る際に連動して行
うようにすれば、Ｐ（パーキング）又４ｊ：Ｎにコート
ラル）レンジからＤ（ドライブ） 、 Ｌ （ロー）又
はＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラッチ
１が接断して、クラッチペダル操作は不要になる。
ブ及びドリブンメンバ９，１１の間に生じる磁ツノ線に
より両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ９に対しドリブ
ンメンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状態に
なる。一方、クラッチ電流をカットづるど、電磁粉にＪ
：るドライブ及びドリブンメンバ９，１１０結合力が消
失１）でクラツヂ切断状態に４家る。イ（）てこの場合
のクラッチ電流の供給及びカットを無段変速１ｊ１２の
切換部３をシフトレバ−等で操作り−る際に連動して行
うようにすれば、Ｐ（パーキング）又４ｊ：Ｎにコート
ラル）レンジからＤ（ドライブ） 、 Ｌ （ロー）又
はＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラッチ
１が接断して、クラッチペダル操作は不要になる。
次いで無段変速＠２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された無段変
速ｌ１１２の主軸１７との間に設りられるもので、入力
軸１０に一体結合する後進用ドライブギヤ１８と主軸１
７１こ回転自在に１■合Ｊる後進用ドリブンギヤ１９と
がカウンタギＡ７２０及びアイドラギヤ２１を介して噛
合い構成され、更にこれらの主軸１７とギヤ１８．１９
の間に切換クラッチ２２が設けられる。
１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された無段変
速ｌ１１２の主軸１７との間に設りられるもので、入力
軸１０に一体結合する後進用ドライブギヤ１８と主軸１
７１こ回転自在に１■合Ｊる後進用ドリブンギヤ１９と
がカウンタギＡ７２０及びアイドラギヤ２１を介して噛
合い構成され、更にこれらの主軸１７とギヤ１８．１９
の間に切換クラッチ２２が設けられる。
５−
そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換クラッチ２２
をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主＋１１＋
１７が直結してＤ又はＬレンジの前進状態にし、切換ク
ラッチ２２をギヤ１９側に係合すると、入力軸１０の動
力がギヤ１Ｂないし２１により減速逆転してＲレンジの
後進状態にする。
をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主＋１１＋
１７が直結してＤ又はＬレンジの前進状態にし、切換ク
ラッチ２２をギヤ１９側に係合すると、入力軸１０の動
力がギヤ１Ｂないし２１により減速逆転してＲレンジの
後進状態にする。
プーリ比変換部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両軸１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４、副プーリ２５が設けられ、且つプーリ２４゜２５
の間にエンドレスの駆動ベルト２Ｇが掛は渡しである。
配置され、これらの両軸１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４、副プーリ２５が設けられ、且つプーリ２４゜２５
の間にエンドレスの駆動ベルト２Ｇが掛は渡しである。
ブー１Ｊ２４．２５はいずれも２分割に構成され、可動
側プーリ半休２４ａ 、 ２５ａには油圧サーボ装置２
７、２８がイ］設されてプーリ間隔を可変にしである。
側プーリ半休２４ａ 、 ２５ａには油圧サーボ装置２
７、２８がイ］設されてプーリ間隔を可変にしである。
そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半休２
４ｂに対して可動側プーリ半休２４ａを近づ（プてプー
リ間隔を順次状（さけ、副プーリ２５は逆に固定側プー
リ半体２５１）に対し可動側プーリ半休２５ａを遠ざけ
てプーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６の
プーリ２４．２５におりる巻付【プ径の比を変化して無
段変速した動力を副軸２３に取出すよ６− うになっている、１ 終減速部５は上記側ｔｌｌ＋２３に中間減速ギーフ２９
を介して連結さｔ”Ｌる出力軸３０の出力１！＼ノ３１
に大径のファイナルギヤ３２がｌｌＩ！！１合い、この
−ノアイナルギ１７３２から差動機構３３を介して左（
−ｊ’ｌ）駆動輪の車軸３４゜３５に伝動構成される。
４ｂに対して可動側プーリ半休２４ａを近づ（プてプー
リ間隔を順次状（さけ、副プーリ２５は逆に固定側プー
リ半体２５１）に対し可動側プーリ半休２５ａを遠ざけ
てプーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６の
プーリ２４．２５におりる巻付【プ径の比を変化して無
段変速した動力を副軸２３に取出すよ６− うになっている、１ 終減速部５は上記側ｔｌｌ＋２３に中間減速ギーフ２９
を介して連結さｔ”Ｌる出力軸３０の出力１！＼ノ３１
に大径のファイナルギヤ３２がｌｌＩ！！１合い、この
−ノアイナルギ１７３２から差動機構３３を介して左（
−ｊ’ｌ）駆動輪の車軸３４゜３５に伝動構成される。
更に油圧制御部６【１Ｌ土プーリ２４側に、その主軸１
７及び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク＠
７に直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運転中常に油
圧を生じるように油圧ポンプ３７が設けられる。そして
このポンプ油圧が油圧制御回路３８で車速及びアク廿ル
の踏込みに応じたスロットル開度及びエンジン回転数等
により制御されて油路３９゜４０を介し＋ブーり及び副
プ−り側の各油圧サーボ装置２７．２８に供給され、無
段変速部３の無段変速制御を行うＪ、うに構成される。
７及び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク＠
７に直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運転中常に油
圧を生じるように油圧ポンプ３７が設けられる。そして
このポンプ油圧が油圧制御回路３８で車速及びアク廿ル
の踏込みに応じたスロットル開度及びエンジン回転数等
により制御されて油路３９゜４０を介し＋ブーり及び副
プ−り側の各油圧サーボ装置２７．２８に供給され、無
段変速部３の無段変速制御を行うＪ、うに構成される。
第２図にＪ５いて制御基についてμ２明すると、主プー
リ側の抽圧リーボ装Ｖｔ２７において可動側プーリ半休
２４ａがピストンを兼ねてシリング２７ａに嵌合し、サ
ーボ室２７１）のライン圧で動作するようにされ、副プ
ーリ側の油圧サーボ装置２８においても可動側プーリ半
休２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サーボ室２Ｒｂの
ライン圧で動作するようにされ、この場合にプーリ半体
２４ａの方がプーリ半体２５ａに比べてライン圧の受圧
面積が大きくなっている。
リ側の抽圧リーボ装Ｖｔ２７において可動側プーリ半休
２４ａがピストンを兼ねてシリング２７ａに嵌合し、サ
ーボ室２７１）のライン圧で動作するようにされ、副プ
ーリ側の油圧サーボ装置２８においても可動側プーリ半
休２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サーボ室２Ｒｂの
ライン圧で動作するようにされ、この場合にプーリ半体
２４ａの方がプーリ半体２５ａに比べてライン圧の受圧
面積が大きくなっている。
そして、副プーリサーボ室２８ｂからの油路４０が油圧
ポンプ３１、フィルター４１を介して油溜４２に連通し
、この油路４０の油圧ポンプ吐出側から分岐して主プー
リサーボ室２７ｂに連通ずる油路３９に圧力制御弁６７
、プーリ比変換用制御弁４４等が設けられている。
ポンプ３１、フィルター４１を介して油溜４２に連通し
、この油路４０の油圧ポンプ吐出側から分岐して主プー
リサーボ室２７ｂに連通ずる油路３９に圧力制御弁６７
、プーリ比変換用制御弁４４等が設けられている。
圧力制御弁６７は、スプールＧ８の一方に圧力室６９を
有し、その他方にリターン用スプリング７０が付勢され
て成り、圧力室６９の制御油圧によりボート６７ａをラ
イン圧供給用ボート６７ｂに挿通してプーリ比変換用制
御弁４４にライン圧を供給し、またドレンボート６７ｃ
に挿通して排圧制御し油路３９．４０のライン圧を調圧
する。
有し、その他方にリターン用スプリング７０が付勢され
て成り、圧力室６９の制御油圧によりボート６７ａをラ
イン圧供給用ボート６７ｂに挿通してプーリ比変換用制
御弁４４にライン圧を供給し、またドレンボート６７ｃ
に挿通して排圧制御し油路３９．４０のライン圧を調圧
する。
プーリ比変換用制御弁４４は弁本体４５のスプール４６
の一方に圧力室４７を有し、その他方にリターン用のス
プリング４８が（＝１勢さＩ′１．で成り、圧力室４７
の制御油圧によりボー１−４！＋ａをライン圧供給用ボ
ート４５１）に連通して」−ブ リリ ボ室２７ｂにラ
イン圧を供給し、又はドレンボート４５ｃに連通して主
プーリサーボ室２７０を１１丁ｔｊる。
の一方に圧力室４７を有し、その他方にリターン用のス
プリング４８が（＝１勢さＩ′１．で成り、圧力室４７
の制御油圧によりボー１−４！＋ａをライン圧供給用ボ
ート４５１）に連通して」−ブ リリ ボ室２７ｂにラ
イン圧を供給し、又はドレンボート４５ｃに連通して主
プーリサーボ室２７０を１１丁ｔｊる。
また、圧力制御弁０７のドレンボート（３７ａおよび、
プーリ比変換用制御弁４４のドレンボートジのドレン通
路６Ｇは、チェックバルブ７２を介して油溜４２にドレ
ンするにうになっている。またドレン通路６０のチェッ
クパルプ７２１：流から分岐する油路４９には常に一定
の油圧を生じる調圧弁５０を介して上記圧力１１１１１
ｍ弁０７の圧力室６９ど制御弁４４の圧力室４７、更
にデ１−ティソ１ツノイド弁４３．５１に連通しており
、ツレノーイド弁４３Ｌｔｌニンジン回転とプーリ比の
関係によるデコーディ借弓でＩＪＩ圧制御して圧力室Ｇ
９の油圧を制御づる。またソレノイド弁５１は、スロッ
トル開度、車速等の関係ににるデコーテイ信号により排
圧して、Ｆ！−力学４７の油圧制御を行うようになって
いる。イして、主プーリ２４側に設置′ｌＪられるエン
ジン回転セン＃ｊ′５２、副プーリ２５側に段９− けられる出力軸回転センサ５３、スロットル開度センサ
５４、車速センサ５５が制御ユニット５６を介して上記
各ソレノイド弁４３．５１に回路構成される。
プーリ比変換用制御弁４４のドレンボートジのドレン通
路６Ｇは、チェックバルブ７２を介して油溜４２にドレ
ンするにうになっている。またドレン通路６０のチェッ
クパルプ７２１：流から分岐する油路４９には常に一定
の油圧を生じる調圧弁５０を介して上記圧力１１１１１
ｍ弁０７の圧力室６９ど制御弁４４の圧力室４７、更
にデ１−ティソ１ツノイド弁４３．５１に連通しており
、ツレノーイド弁４３Ｌｔｌニンジン回転とプーリ比の
関係によるデコーディ借弓でＩＪＩ圧制御して圧力室Ｇ
９の油圧を制御づる。またソレノイド弁５１は、スロッ
トル開度、車速等の関係ににるデコーテイ信号により排
圧して、Ｆ！−力学４７の油圧制御を行うようになって
いる。イして、主プーリ２４側に設置′ｌＪられるエン
ジン回転セン＃ｊ′５２、副プーリ２５側に段９− けられる出力軸回転センサ５３、スロットル開度センサ
５４、車速センサ５５が制御ユニット５６を介して上記
各ソレノイド弁４３．５１に回路構成される。
第３図において制御ユニット５６を含む回路について説
明すると、各レンナ５２ないし５５がらの信号が入力信
号処理回路５７を介してマイクロプロセッサ５８に入力
される。マイクロプロセッサ５８は人。
明すると、各レンナ５２ないし５５がらの信号が入力信
号処理回路５７を介してマイクロプロセッサ５８に入力
される。マイクロプロセッサ５８は人。
出ツノインターフェース５９、種々のデープルマツプが
記憶されているＲＯＭ６０、ＲＡ Ｍ ６１、レジスタ
６２、タイマ６３、カウンタ６４を有し、ここからの出
力信号が出力信号処理回路６５により所定のデユーティ
比に変換してソレノイド弁４３．５１に送られる。
記憶されているＲＯＭ６０、ＲＡ Ｍ ６１、レジスタ
６２、タイマ６３、カウンタ６４を有し、ここからの出
力信号が出力信号処理回路６５により所定のデユーティ
比に変換してソレノイド弁４３．５１に送られる。
次いでこのように構成された制御装置の動作について説
明する。先ずライン圧制御について第４図により説明す
ると、アイドリンク、ゝＩ（クラッ、チ等の条件の時は
所定デユーティで、それ以外の時はエンジン回転、及び
エンジン回転と出力軸回転の比を計棹することによるプ
ーリ比の関係から制御ユニット５６で同図σ〕）に示す
マツプからデユーティ比が検索される。そして、ソレノ
イド弁４３が二１０− のデユーティ信８で排ＪＴ：’ｊることにＪ、す、プー
リ比と、エンジン回転とのｔ」係からライン圧を高く設
定して、ベルト伝達ツノに対しスリップを生じないよう
なプーリ押４＝Ｊ力を保１ζｔする３゜続いてプーリ比
変換制御について第５図により説明すると、スロットル
開＋ｒ［ど車速の関係で同図（ｂ）に示すマツプからデ
］、−ディ比ＤＭが検索される。そこで、このデ、−１
−ティ比にＪ：リソ１ツノイド弁５１をそのまま動作し
ても良いが、車速等の変動に対しその都麿制御すること
は好ましくなく、このため（ｄ）に示すディレ一時間が
設定されており、このディレ一時間経過後エンジン回転
と出力回転による実際のプーリ比Ｇが計りされる。そし
て、上記スロットル開度と中速の関係による（０）に示
すマツプから目標ブーり比ＧＭが検索され、これらのプ
ーリ比Ｇ、ＧＭのメＣに基づいてデユーティ補正値（Ｇ
−Ｇ Ｍ ） Ｘ Ｋ １が「１幹され、この補正値
と上述の検索値を加粋したデユーティ比の信号が出力す
る。
明する。先ずライン圧制御について第４図により説明す
ると、アイドリンク、ゝＩ（クラッ、チ等の条件の時は
所定デユーティで、それ以外の時はエンジン回転、及び
エンジン回転と出力軸回転の比を計棹することによるプ
ーリ比の関係から制御ユニット５６で同図σ〕）に示す
マツプからデユーティ比が検索される。そして、ソレノ
イド弁４３が二１０− のデユーティ信８で排ＪＴ：’ｊることにＪ、す、プー
リ比と、エンジン回転とのｔ」係からライン圧を高く設
定して、ベルト伝達ツノに対しスリップを生じないよう
なプーリ押４＝Ｊ力を保１ζｔする３゜続いてプーリ比
変換制御について第５図により説明すると、スロットル
開＋ｒ［ど車速の関係で同図（ｂ）に示すマツプからデ
］、−ディ比ＤＭが検索される。そこで、このデ、−１
−ティ比にＪ：リソ１ツノイド弁５１をそのまま動作し
ても良いが、車速等の変動に対しその都麿制御すること
は好ましくなく、このため（ｄ）に示すディレ一時間が
設定されており、このディレ一時間経過後エンジン回転
と出力回転による実際のプーリ比Ｇが計りされる。そし
て、上記スロットル開度と中速の関係による（０）に示
すマツプから目標ブーり比ＧＭが検索され、これらのプ
ーリ比Ｇ、ＧＭのメＣに基づいてデユーティ補正値（Ｇ
−Ｇ Ｍ ） Ｘ Ｋ １が「１幹され、この補正値
と上述の検索値を加粋したデユーティ比の信号が出力す
る。
そこで、ソレノイド弁５１は上記デコーティ信号により
排圧して制御弁４４の圧力室４７の油圧を制御すること
になり、車速が小さく、スロットル開度が大きい程圧力
学４７の制御油圧は高くなって主プーリ勺−ボ室２７ｂ
を排圧し、これによりプーリ比変換部４ではベルト２６
の主プーリ側巻イ」番ノ径が図のように減じてプーリ比
の大きい低速段を得る。
排圧して制御弁４４の圧力室４７の油圧を制御すること
になり、車速が小さく、スロットル開度が大きい程圧力
学４７の制御油圧は高くなって主プーリ勺−ボ室２７ｂ
を排圧し、これによりプーリ比変換部４ではベルト２６
の主プーリ側巻イ」番ノ径が図のように減じてプーリ比
の大きい低速段を得る。
次いで車速の上昇により圧力室４７の制御油圧は低下し
て主プーリ１ナーボ室２７ｂにライン圧が供給され、こ
のため副プーリ側と同じライン圧でも受圧面積の相違に
Ｊ、り主プーリ側のブーり間隔が狭くなってベルト巻付
は径を増し、プーリ比は順次小さくなって高速段側に無
段変速されるのである。
て主プーリ１ナーボ室２７ｂにライン圧が供給され、こ
のため副プーリ側と同じライン圧でも受圧面積の相違に
Ｊ、り主プーリ側のブーり間隔が狭くなってベルト巻付
は径を増し、プーリ比は順次小さくなって高速段側に無
段変速されるのである。
以上、基本的な変速制御について説明したが、更に低温
、加速、減速時の補正制御について説明する。
、加速、減速時の補正制御について説明する。
まず、第６図により低温の温度補正について説明すると
、これは低温時の燃焼不良に伴うエンジン出力の低下を
補うもので（ｂ）に示すような補正係数ＫＴが設定され
ている。そして第５図（Ｉ））のマツプによるデユーテ
ィ比ＤＭ、（０）のマツプによるプ一り比ＧＭの検索値
が水濡に対づ−る補正係数Ｋ Ｔで補正される。この結
果、低温時にはデユーティ比が全体的に小さく＜Ｋす、
ツレノーイド弁５１ににる制御油圧は高目になってプー
リ比を低速段側に移行する。
、これは低温時の燃焼不良に伴うエンジン出力の低下を
補うもので（ｂ）に示すような補正係数ＫＴが設定され
ている。そして第５図（Ｉ））のマツプによるデユーテ
ィ比ＤＭ、（０）のマツプによるプ一り比ＧＭの検索値
が水濡に対づ−る補正係数Ｋ Ｔで補正される。この結
果、低温時にはデユーティ比が全体的に小さく＜Ｋす、
ツレノーイド弁５１ににる制御油圧は高目になってプー
リ比を低速段側に移行する。
第７図による加速補正に、１３いて、（ａ）はスロット
ル開度の変化速度にヌ・！シプーリ比を変更するもので
あり、（０）は加速時ライン圧制御ｌするものである。
ル開度の変化速度にヌ・！シプーリ比を変更するもので
あり、（０）は加速時ライン圧制御ｌするものである。
そこで（ａ）において（ま、（１））に示すスロｌ１〜
ル聞麻の変化速度θに対重る補正係数＋＜ ｔｉが定め
てあり、上述のようにマツプによるデ゛ｌ−ティ比ＤＭ
、ブーり比ＧＭがこの補正係数１（θで補正される。こ
の結果、ス「１ツトル開爪が大きい場合にはプーリ比を
低速段側に移行１するが、このときのス［１ツ１−ル１
７１ｊｆ変化速疫が大きい稈ｆｉ、−ティ比は小ざくな
ってツレノーイド弁！＋ １ ｋ：Ｊ：るシフＩ〜ダウ
ン量が大きく、キックダウン効宋を増す、。
ル聞麻の変化速度θに対重る補正係数＋＜ ｔｉが定め
てあり、上述のようにマツプによるデ゛ｌ−ティ比ＤＭ
、ブーり比ＧＭがこの補正係数１（θで補正される。こ
の結果、ス「１ツトル開爪が大きい場合にはプーリ比を
低速段側に移行１するが、このときのス［１ツ１−ル１
７１ｊｆ変化速疫が大きい稈ｆｉ、−ティ比は小ざくな
ってツレノーイド弁！＋ １ ｋ：Ｊ：るシフＩ〜ダウ
ン量が大きく、キックダウン効宋を増す、。
（Ｃ）においては、エンジン回転と、プーリ比ににる第
４図（ｂ）のマツプから検索されるデコーティ比Ｄ２に
対し、一定の割合αでデユーティ比が小さ１３− くされる。このため、ソレノイド弁４３ににるライン圧
は一時的に高くなって、プーリ比の低速段側への移行を
促進する。
４図（ｂ）のマツプから検索されるデコーティ比Ｄ２に
対し、一定の割合αでデユーティ比が小さ１３− くされる。このため、ソレノイド弁４３ににるライン圧
は一時的に高くなって、プーリ比の低速段側への移行を
促進する。
第８図による減速補正について説明すると、前回のスロ
ットル間度θ引−１と今回のスロットル開度θ伯の演算
結果により減速の有無が判断され、減速の場合には、前
回のスロットル開度Ｏψ−１に基づいたプーリ比を維持
して、変速領域に深入りしないようにする。このときブ
レーキスイッチがオンすると、マツプによるデユーティ
比ＤＭ及びブーり比ＱＭが補正値Ｋ ｓで補正され、デ
コーティ比は小さくなる。この結果、ソレノイド弁５１
ににる制御油圧は減速前車速、スロットル開度との関係
に対して高目に設定されＣ、プ−り比＋、ｔ （Ｉ（ｉ
中段側に移行し、エンジンブレーキの効きが良くなる。
ットル間度θ引−１と今回のスロットル開度θ伯の演算
結果により減速の有無が判断され、減速の場合には、前
回のスロットル開度Ｏψ−１に基づいたプーリ比を維持
して、変速領域に深入りしないようにする。このときブ
レーキスイッチがオンすると、マツプによるデユーティ
比ＤＭ及びブーり比ＱＭが補正値Ｋ ｓで補正され、デ
コーティ比は小さくなる。この結果、ソレノイド弁５１
ににる制御油圧は減速前車速、スロットル開度との関係
に対して高目に設定されＣ、プ−り比＋、ｔ （Ｉ（ｉ
中段側に移行し、エンジンブレーキの効きが良くなる。
以上の説明から明らかなように、本発明によると、エン
ジン回転、車速、スロットル開度、実際のプーリ比等の
制御信号がすべて電気的に検出され、この電気信号によ
り２つのデコーテイソレノ１４− イド弁４３．５１を動作してライン圧及びプーリ比変換
の制御を行うものであるから、油圧回路の弁、油路の構
造が非常に簡素化りる。、］ニンジン回転、スロットル
間瘍等に応じた信号は検出手段の構造に拘束されること
なく所望の特性を１！７ることができるので、１゛べて
の運転領域で最適制御が可能になる。プーリ比変換の制
御の場合に制御信号による目標プーリ比に対して実際の
プーリ比が一致するように補正するフィードバックシス
テムを構成しているので、プーリ比変換部４及びその油
圧系の構造のバラツキ等に対し常に所望の制御特性を得
ることができる。またこのとき、ディレ一時間が設けら
れて車速等の変化に追従して補正するので、過度な制御
の繰返えしが＜’Ｋ ＜なり、プーリ比はスムースに変
換制御され得る。
ジン回転、車速、スロットル開度、実際のプーリ比等の
制御信号がすべて電気的に検出され、この電気信号によ
り２つのデコーテイソレノ１４− イド弁４３．５１を動作してライン圧及びプーリ比変換
の制御を行うものであるから、油圧回路の弁、油路の構
造が非常に簡素化りる。、］ニンジン回転、スロットル
間瘍等に応じた信号は検出手段の構造に拘束されること
なく所望の特性を１！７ることができるので、１゛べて
の運転領域で最適制御が可能になる。プーリ比変換の制
御の場合に制御信号による目標プーリ比に対して実際の
プーリ比が一致するように補正するフィードバックシス
テムを構成しているので、プーリ比変換部４及びその油
圧系の構造のバラツキ等に対し常に所望の制御特性を得
ることができる。またこのとき、ディレ一時間が設けら
れて車速等の変化に追従して補正するので、過度な制御
の繰返えしが＜’Ｋ ＜なり、プーリ比はスムースに変
換制御され得る。
更に、低温時の温度補正ににリエンジン出力低下に伴う
走行性不良が改良される。加速時の補正によりキックダ
ウン効果、応答性が向上する。減速時の補正により特に
プレｍ：１−制動時エンジンブレーキの効きが良くなっ
て制＠竹能を向上する。
走行性不良が改良される。加速時の補正によりキックダ
ウン効果、応答性が向上する。減速時の補正により特に
プレｍ：１−制動時エンジンブレーキの効きが良くなっ
て制＠竹能を向上する。
そしてかかる補正は電気的に検出された制御信号を電気
的に補正処理することで、容易に行い得る。
的に補正処理することで、容易に行い得る。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示すス
ケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例を示
す回路図、第３図は制御ユニットの回路図、第４図（ａ
）、（ｂ）はライン圧制御のフローチャートと特性を示
す図、第５図（ａ）ないしくｄ）はプーリ比変換制御の
フローチャートと特性を示す図、第６図（ａ）、（ｂ）
は低温補正のフローチャートと特性を示ず図、第７図（
ａ）ないしく０）は加速補正のフローチャートと特性を
示す図、第８図は減速補正のフローチャート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、４・
・・プーリ比変換部、２４・・・主プーリ、２５・・・
副プーリ、２６・・・駆動ベルト、２７．２８・・・油
圧サーボ装置、４３゜５１・・・デユーティソレノイド
弁、４４・・・プーリ比変換制御弁、５０・・・調圧弁
、５２・・・エンジン回転センサ、５３・・・出力軸回
転センサ、５４・・・スロットル開度センサ、５５・・
・車速センサ、５６・・・制御ユニット。 ｔｎＬｎ＋ −３３８− Ω と−１ （山へ 手続補正書（自発） １．事件の表示 昭（■５８年特 許 願第１５９４８２号２、発明の名
称 無段変速機の電子制御装置 ３、補正をする者 事１′１との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿Ｉ Ｔ １ｍ ７番２号４、代理人 ５、補正の対象 明１１１１Ｉ全文 ６、補正の内容 明細書全文を別紙のとおり補ｉ［’！ｌる。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 無段変速機の電子制御装置２、特許請
求の範囲 無段変速機にお【プるプーリ比変換部の各プーリに付設
された油圧サーボ装置の油圧回路に、少なくともライン
圧調圧用どブーり比変換部の２つのソレノイド弁を設け
、これらの各ソレノイド弁を電気的に検出した各制御部
８により動作してプーリ比変換制御を行うにうに構成し
たことを特徴とする無段変速機の電子制御装置。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、ベルト式無段変３１！機においてプーリ比変
換部を電子式に制御する電子制御装置に関するものであ
る。 この種の無段変速機は、プーリ間隔可変の主プーリと副
プーリ、及び両プーリ相互の間にＷＨされる駆動ベルト
から成るプーリ比変換部が主要部になっており、このプ
−り比変換部の変速制御に関して従来例えば１！［間昭
５２−９８８６１号公報の先行技術がある。ここにおい
て、上記各プーリの可動側プ−り半体に付設された油Ｆ
ｉＥ Ｉす、−ボ装置に油圧回路が構成され、この油圧
回路にライン圧を調圧する制御弁、一方のプ−り側にう
、イン圧を供給又はｉｌｌ出してゾ−り比を変１／Ａ
ｌる制御弁を段重）ることが示されている。 そして、↑プーリ側において油の遠心力によりエンジン
回転に応じた１１ヘー汗を１！ｌ？、これを両制御弁の
一ブＪに作用１Ｊる。、Ｊ：ｔこ、一方のプーリ側から
実際のプーリ比を検出しＩこリンクを調圧用制御弁に連
結１ノ、吸入管０圧をグイセフラム式アクチュ■−夕を
介１ノてブーり比変換部制御弁に作用して各制御弁を機
械式に動作１；る構造になっている。 そのため、各制御弁の構造１．ｉ必然的に複刹である。 また、エンジン回転に応じたピＩへ一圧は二次曲線にな
って低回転域の制御を正確に行い難く、吸入管口圧もス
「］］ツ！−ル聞１′口こ対して二次曲線の関係にある
のＣ高ス１］ツ１−ル聞ｔロ域で同じ問題を生じる。更
に、エンジン回転、吸入管負圧及びプーリ比の各制御信
舅の特性は一義的に設定されているため、種々の運転、
走行条（’ｔに対し最適制御ずべく補正することができ
ない等の問題がある。 本発明は、このような従来技術の機械式制御にお【プる
問題点に鑑み、各１ｔｉｌ＋御信弓を電気的に検出し、
ａつこの電気信号で油圧回路のライン圧調圧、プーリ比
変換を行って回路構成をｒｆ５素化し、更に最適制御す
ると共に種々の補正を可能にした無段変速機の電子制御
装置を提供することを目的とする。 この目的のため本発明による装置は、プーリ化変換部の
各プーリに付設された油圧サーボ装置の油圧回路に、ラ
イン正調圧用デユーティソレノイド弁、プーリ比変換制
御弁、及びその制御弁を動作するデユーティソレノイド
弁を設け、これらの各デユーティソレノイド弁を電気的
に検出した各制御信号にｊ：り動作することを要旨とす
るものである。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用される無段変速
機の一例として、電磁粉式クラッチ付無段変速機につい
て説明すると、符８１は雷３− 磁粉式クラッチ、２番、１烈段変速機であり、無段変速
機２４．を大別１’ ６ トＡｉｒ 、 １１２ ｉｔ
！ ’Ｄ ’／Ｊ Ｉｉ 部３ 、−７ ’）比変換部
４、終減速部５及び油Ｆ「制御部０がら構成されている
。 電磁粉式クラッチ１μＴンジンがらのクランク軸７にコ
イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これに
対し変速機人力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方向
に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及びド
リブンメンバ９．１１がギャップ１２を介して遊嵌して
、この１！ヤツプ１２にパウダ室１３から電（磁粉を集
積するようになっている。 また、ドライブメンバ９にはボルダ１４を介してスリッ
プリング１５が段岡され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１Ｇが贋接」）で＝１イル８にクラッチ電流を
流すＪ：うにしである。 こうして、コイル８にクラップ電流を流すと、ドライブ
及びドリブンメンパテ）、１１の間に生じる磁力線によ
り両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でドライブメンバ９に対し１：す１
ンメンバ１１が滑りながら一体４− 結合して接続した状態になる。一方、クラッチ電流をカ
ッ１〜すると、電磁粉によるドライブ及びドリブンメン
バ９，１１の結合力が消失してクラッチ切断状態になる
。そしてこの場合のクラッチ電流の供給及びカットを無
段変速制御２の切換部３をシフトレバ−等で操作する際
に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又はＮ
にュートラル）レンジからＯ（ドライブ）、Ｌ（［＋−
）又はＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラ
ッチ１が接際して、クラッチペダル操作は不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１０どこれに同軸上に配置された無段変
速機２の主軸１７との間に設【ノられるもので、入力軸
１０に一体結合する後進用ドライブギ１８と主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカウン
タギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介して噛合い構成さ
れ、更・にこれらの主軸１７とギヤ１８．１９の間に切
換クラッチ２２が設けられる。 そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換クラッチ２２
をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主軸１７が直
結してＤ又Ｉｌｌ： ｌ−、ｌノンジの前３１ｉ状態に
し、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係合りるど、入力
軸１０の動力がギヤ１Ｂないし２１により減速逆転して
Ｎレンジの後進状態にする。 プーリ比変換部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両軸１７．２３にイれぞれ主プーリ
２４、副プーリ２５が段（）られ、１つプーリ２４゜２
５の間にエンド１ノスの駆動ベル］へ２６が１１）Ｇノ
渡しである。プーリ２４，２ｒｉはいずれも２分割に構
成され、可動側プーリ半休２４ａ 、 ２５ａには油圧
サーボ装置２７、２８が飼設されてプーリ間隔を可変に
１ノである。 そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半体２
４１）に対して可動側プーリ半休２４ａを近づ【ノてプ
ーリ間隔を順次狭くさけ、副プーリ２５は逆に固定側プ
ーリ半休２５Ｉ）に対し可動側プーリ半体２５ａを遠ざ
けてブーり間隔を順次広げ、これにＪ：り駆動ベルト２
６のプーリ２４．２５にお番プる巻付番ノ径の比を変化
して無段変速した動力を副軸２３に取出すようになって
いる。 終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギＡ７２９を介し
て連結される出力軸３ｏの出カギｒ３１に大径のファイ
ナルギＡ７３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から
差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３４゜３５に
伝動構成される。 更に油圧制御部６は主プーリ２４側に、その主軸１１及
び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク軸７に
直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運転中宮に油圧を
生じるように油圧ポンプ３７が段重プられる。そしてこ
のポンプ油圧が油圧制御回路３８で中速及びアクセルの
踏込みに応じたスロットル開度及びエンジン回転数等に
より制御されて油路３９゜４０を介し主プーリ及び副プ
ーリ側の各油圧サーボ装置２７．２８に供給され、無段
変速部３の無段変速制御を行うように構成される。 第２図において制御系について説明すると、主プーリ側
の油圧サーボ装置２７において可動側プーリ半体２４ａ
がピストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、サーボ室
２７（）のライン圧で動作するようにされ、副プ〜り側
の油圧ナーボ装置２８においても７− 可動側プーリ半休２５８がシリング２８ａに１■合し、
サーボ室２８１）のラインＦＥ １１１”動作づ゛るＪ
：うにされ、この場合にプーリＭ’体２４ａのｈがプー
リ半休２５ａに比べてライン圧の受圧面積が大きくなっ
ている。 そして、副プーリサーボ室２旧）からの油路４０が油圧
ポンプ３７、フィルター４１を介して油溜４２に連通し
、この油路４０の油圧ポンプＯＬ出側から分岐して主プ
ーリリーーボ室２７Ｉ）に連通する油路３９に圧力制御
弁６７、プーリ比変換用１１１１片４４等が段りられて
いる。 圧力制御弁６１は、スプール６８の一方に圧力室６９を
有し、その他方にリターン用スプリング７０が刊勢され
て成り、圧力室６９の制御油圧にＪ：リポート６７ａを
ライン圧供給用ボー１−６７ｂに挿通してプーリ比変換
用制陣弁４４にライン圧を供給１ノ、またドレンボート
６７ｃに挿通１ノて排圧制御ｌノ油路３９．４０のライ
ン１ｆを調圧する。 プーリ比変換用−ＩＩ Ｏ１＋弁４４は弁本体４５のス
プール４Ｇの一方に圧力室４１を右し、その他方にリタ
ーン用のスプリング４８がｔ１勢されて成り、圧力室４
７の８− 制御油圧にＪ：リボー１−４５ａをライン圧供給用ポー
ト４５１）に連通して主プーリサーボ室２７ｂにライン
圧を供給し、又はドレンボート プーリサーボ室２７ｂを排圧する。 また、圧力制御弁６７のドレンボート６７ｃおよび、プ
ーリ比変換用制御弁４４のドレンボート４５ｃよりのド
レン通路６Ｇは、ブエツクバルブ７２を介して油溜４２
にドレンするようになっている。またドレン通路６６の
チェックバルブ７２上流から分岐する油路４９には常に
一定の油圧を生じる調圧弁５０を介して上記圧力制御弁
６７の圧力室６９と制御弁４４の圧力室４７、更にデコ
ーデイソレノイド弁４３． ！ｊ１に連通しており、ソ
レノイド弁４３はエンジン回転とプーリ比の関係による
デコーアイ信号で排圧制御して圧力室６９の油圧を制御
Ｉ する。またソレノイド弁５１は、スロットル開度、
車速等の関係ににるデユーティ信号によりｉｌｌ圧して
、圧力室４７の油圧制御を行うようになっている。そし
て、主プーリ２４側に設けられるエンジン回転センサ５
２、副プーリ２５側に設けられる出力軸回転センサ５３
、スロットル開面センサ５４、車速１？ンリ５５が制御
コニット５６を介して上記各ソレノイド弁４３．５１に
回路構成される。 第３図において制御ユニット５６を含む回路についてび
１明Ｊると、各（？シリ−５２／、いＩ）５５がらの信
号が入カイを号処理回路５７を介１ノでマイクロプロセ
ッサ５８に入力されイ）。マーイタ１］プロｌ′！ツサ
５８は人。 出力インターフェース５９、種々のテーブルマツプが記
憶されているＲＯＭＧＯＳＲΔＭ６１、レジスタ６２、
タイマ６３、カウンタ６４を有し、ここからの出力信号
が出力信号処理回路６５にＪ、り所定のデユーティ比に
変換してソ１ツノイド弁４３．５１に送られる。 次いでこのように構成された制御’ＪＡＨの動作につい
て説明する。先ずライン圧制御について第４図により説
明すると、アイドリング、半クラッチ等の条件の時は所
定デ１−ティで、それ以外の時はエンジン回転、及び二
しンジン回転と出力軸回転の比を計算することにょるプ
−り比の関係から制御ユニツ１へ５６で同図（ｂ）に示
づマツプからデユーディ比が検索される。そして、ソレ
ノイド弁４３がこのデユーティ信号でｌ１ｌｊ圧するこ
とににす、プーリ比と、エンジン回転との関係からライ
ン圧を高く設定して、ベルト伝達力に対しスリップを生
じないようなプーリ押付力を保持する。 続いてプーリ比変換制御について第５図により説明する
と、スロットル開度と中速の関係で同図０〕）に示すマ
ツプからデユーティ比ＤＭが検索される。そこで、この
デユーティ比によりソレノイド弁５１をそのまま動作し
ても良いが、車速等の変動に対しその都痕制御すること
は好ましくなく、このため（ｄ）に示すディレ一時間が
設定されており、このディレ一時間経過後エンジン回転
と出力回転ににる実際のプーリ比Ｇが計算される。そし
て、上記スロットルｊｔ１度と中速の関係による（０）
に示すマツプから目標ブーり比ＧＭが検索され、これら
のプーリ比Ｇ、ＧＭの差に基づいてデユーティ補正値（
Ｇ−ＧＭ）ＸＫ１が計算され、この補正値と上述の検索
値を加算したデユーティ比の信号が出力する。 そこで、ソ１ツノイド弁５１は上記デユーティ信号によ
り排圧して制御弁４４の圧力室４７の油圧を制御１１− することになり、車速が小さく、スロットル開度が大き
い押圧力室４７の制御油圧は高くなって主プーリサーボ
室２７１）をｉｌ＋圧（）、これにょリプーリ比変換部
４ではベルト２Ｇの十ノーり側巻句【ノ径が図のように
減じてプーリ比の大きい低速段を得る。 次いで中速の１−背により圧り室４７の制御油圧は低下
して主プーリサーボ室２７１Ｔにライン圧が供給され、
このため副プーリ側と同じライン圧でも受圧面積の相違
にＪ−り主プーリ側のプーリ間隔が狭くなってベル１へ
巻ｆｊ１ノ径を増１７、ブーり比は順次小さくなって高
速段側に無段変速されるのである。 以上、基本的＜Ｋ変速制曲についてｈｌＪ明したが、更
に低温、加速、減速時の補正制御について説明する。 まず、第６図により低温の温石補正について説明すると
、これは低湿時の燃焼不良に伴うエンジン出力の低下を
補うもので（１））に示すよう＜Ｔ補正係数Ｋ Ｔが設
定されている。そして第５図（１））のマツプによるデ
ユーティ比１）ｖ、（ａ）のマツプによるプ −−り比
ＧＭの検索値が水温に対する補正係数ｆ＜ Ｔ１２− で補正される。この結果、低温時にはデユーティ比が全
体的に小さくなり、ソレノイド弁５１による制御油圧は
高目になってプーリ比を低速段側に移行する。 第７図による加速補正において、（ａ）はスｌコツドル
開度の変化透電に対しプーリ比を変更するものであり、
（Ｃ）は加速時ライン圧制御するものである。 そこで（ａ）においては、Ｑ））に示すスロットル開麿
の変化速度すに対する補正係数Ｋｂが定めてあり、上述
のようにマツプによるデユーティ比ＤＭ、プーリ比ＧＭ
がこの補正係数に６で補正される。この結果、スロット
ル開度が大きい場合にはプーリ比を低速段側に移行する
が、このときのスロットル開喰変化′ａ麿が大きい程デ
ユーティ比は小さくなってソレノイド弁５１によるシフ
トダウン吊が大きく、キックダウン効果を増ず。 （０）においては、エンジン回転と、プーリ比による第
４図（１））のマツプから検索されるデユーティ比Ｄｔ
に対し、一定の割合αでデユーティ比が小ざくされる。 このため、ソレノイド弁４３によるライン圧は一時的に
高くイ１って、プーリＩＬの低速段側への移行を促進す
る。 第８図にＪこる減速補１［につぃて説明１１−ると、前
回のスロットル聞ｒ５０７Ｌ−１ど今回のス［１ツ１−
ル開度θ匙の洟垂結果により減速の０無が判面され、減
速の場合には、前回のス［１ツトル開ＤＯ九−１に基づ
いたプーリ比を相持して、変速領域に深入りしないにう
にする。このどき１１）−１スイツチがオンすると、マ
ツプにょるデユ−ティ比１）ｖ及びプーリ比Ｇｖが補正
値Ｋ ｓで補正され、デユーティ比は小さくなる。この
結果、ソレノイド弁５１による制御油圧ハ＠ ＊ ｌ’
ｉＱ ｉｌ Ｋ’Ｂ、” ” ’、／ ｌ” ルｎｎ
Ｆ（１，、！＝（７）関係に対して高目に段定されて、
１−り比は低速段側に移行し、エンジンブ１ノー：１−
の効きが良くなる。 以上の説明かＩ）明らかなように、本発明によると、エ
ンジン回転、中速、ス［１ツトル聞度、実際のプーリ比
等の制御＋ １ 号がりべて電気的に検出され、この電
気信号により２つのデユーティソレノイド弁４３．５１
を動作してライン圧及びプーリ比変換の制御を行うもの
であるから、油圧回路の弁、油路の構造が非常にｒＭ素
化する。ここでデユープイソレノ・イドに限定すること
なく、電流に比例した弁開度を得る比例ソ１ツメイドで
も良い。エンジン回転、スロットル開度等に応じた信号
は検出手段の構造に拘束されることなく所望の特性を得
ることができるので、すべての運転領域で最適制御が可
能になる。プーリ比変換の制御の場合に制御信号による
目標プーリ比に対して実際の１−り比が一致’ｌ’ ８
Ｊ：うに補正するフィードバックシステムを構成して
いるので、プーリ比変換部４及びその油圧系の構造のバ
ラツキ等に対し常に所望の制御特性を（Ｊることができ
る。またこのとき、ディレ一時間が股１〕られて車速等
の変化に追従して補正するので、過変な制御の繰返えし
がなくなり、プーリ比はスムースに変換制御され得る。 更に、低温時の温度補正により］−ンジン出カ低下に伴
う走行性不良が改良される。加速時の補正によりキック
ダウン効果、応答性が向上する。減速時の補正により特
にブ１ノーキ制動時エンジンブ１５− レーキの効きが良くなって制動性能を向上する。 そしてかかる補正は電気的に検出された制御信号を電気
的に補正処即することで、容易に行い得る。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示すス
ケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例を示
す回路図、第３図は制御ユニットの回路図、第４図（ａ
） 、 （Ｉ））はライン圧制御のフローチャートと特
性を示１−図、第５図（ａ）ないしｃｄ）はプーリ比変
換制御の７０−ヂヤートと特性を示す図、第６図（ａ）
、 （ｌ：＞）は低温補正のフローチャートと特性を
示す図、第７図（ａ）ないしく０）は加速補正のフロー
チャートと特性を示す図、第８図は減速補正のフローチ
ャート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、４・
・・プーリ比変換部、２４・・・主プーリ、２５・・・
副プーリ、２６・・・駆動ベル１−１２７．２８・・・
油圧ナーボ装置、４３゜５１・・・デユーティソレノイ
ド弁、４４・・・プーリ比変換制御弁、５０・・・調圧
弁、５２・・・エンジン回転センサ、５３・・・出力軸
回転１ｚン号、５４・・・ス［］］ツ］−ル開度セン１
６− サ、５５・・・単連センサ、５６・・・制御ユニット。 −１７− ３４５−
ケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例を示
す回路図、第３図は制御ユニットの回路図、第４図（ａ
）、（ｂ）はライン圧制御のフローチャートと特性を示
す図、第５図（ａ）ないしくｄ）はプーリ比変換制御の
フローチャートと特性を示す図、第６図（ａ）、（ｂ）
は低温補正のフローチャートと特性を示ず図、第７図（
ａ）ないしく０）は加速補正のフローチャートと特性を
示す図、第８図は減速補正のフローチャート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、４・
・・プーリ比変換部、２４・・・主プーリ、２５・・・
副プーリ、２６・・・駆動ベルト、２７．２８・・・油
圧サーボ装置、４３゜５１・・・デユーティソレノイド
弁、４４・・・プーリ比変換制御弁、５０・・・調圧弁
、５２・・・エンジン回転センサ、５３・・・出力軸回
転センサ、５４・・・スロットル開度センサ、５５・・
・車速センサ、５６・・・制御ユニット。 ｔｎＬｎ＋ −３３８− Ω と−１ （山へ 手続補正書（自発） １．事件の表示 昭（■５８年特 許 願第１５９４８２号２、発明の名
称 無段変速機の電子制御装置 ３、補正をする者 事１′１との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿Ｉ Ｔ １ｍ ７番２号４、代理人 ５、補正の対象 明１１１１Ｉ全文 ６、補正の内容 明細書全文を別紙のとおり補ｉ［’！ｌる。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 無段変速機の電子制御装置２、特許請
求の範囲 無段変速機にお【プるプーリ比変換部の各プーリに付設
された油圧サーボ装置の油圧回路に、少なくともライン
圧調圧用どブーり比変換部の２つのソレノイド弁を設け
、これらの各ソレノイド弁を電気的に検出した各制御部
８により動作してプーリ比変換制御を行うにうに構成し
たことを特徴とする無段変速機の電子制御装置。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、ベルト式無段変３１！機においてプーリ比変
換部を電子式に制御する電子制御装置に関するものであ
る。 この種の無段変速機は、プーリ間隔可変の主プーリと副
プーリ、及び両プーリ相互の間にＷＨされる駆動ベルト
から成るプーリ比変換部が主要部になっており、このプ
−り比変換部の変速制御に関して従来例えば１！［間昭
５２−９８８６１号公報の先行技術がある。ここにおい
て、上記各プーリの可動側プ−り半体に付設された油Ｆ
ｉＥ Ｉす、−ボ装置に油圧回路が構成され、この油圧
回路にライン圧を調圧する制御弁、一方のプ−り側にう
、イン圧を供給又はｉｌｌ出してゾ−り比を変１／Ａ
ｌる制御弁を段重）ることが示されている。 そして、↑プーリ側において油の遠心力によりエンジン
回転に応じた１１ヘー汗を１！ｌ？、これを両制御弁の
一ブＪに作用１Ｊる。、Ｊ：ｔこ、一方のプーリ側から
実際のプーリ比を検出しＩこリンクを調圧用制御弁に連
結１ノ、吸入管０圧をグイセフラム式アクチュ■−夕を
介１ノてブーり比変換部制御弁に作用して各制御弁を機
械式に動作１；る構造になっている。 そのため、各制御弁の構造１．ｉ必然的に複刹である。 また、エンジン回転に応じたピＩへ一圧は二次曲線にな
って低回転域の制御を正確に行い難く、吸入管口圧もス
「］］ツ！−ル聞１′口こ対して二次曲線の関係にある
のＣ高ス１］ツ１−ル聞ｔロ域で同じ問題を生じる。更
に、エンジン回転、吸入管負圧及びプーリ比の各制御信
舅の特性は一義的に設定されているため、種々の運転、
走行条（’ｔに対し最適制御ずべく補正することができ
ない等の問題がある。 本発明は、このような従来技術の機械式制御にお【プる
問題点に鑑み、各１ｔｉｌ＋御信弓を電気的に検出し、
ａつこの電気信号で油圧回路のライン圧調圧、プーリ比
変換を行って回路構成をｒｆ５素化し、更に最適制御す
ると共に種々の補正を可能にした無段変速機の電子制御
装置を提供することを目的とする。 この目的のため本発明による装置は、プーリ化変換部の
各プーリに付設された油圧サーボ装置の油圧回路に、ラ
イン正調圧用デユーティソレノイド弁、プーリ比変換制
御弁、及びその制御弁を動作するデユーティソレノイド
弁を設け、これらの各デユーティソレノイド弁を電気的
に検出した各制御信号にｊ：り動作することを要旨とす
るものである。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用される無段変速
機の一例として、電磁粉式クラッチ付無段変速機につい
て説明すると、符８１は雷３− 磁粉式クラッチ、２番、１烈段変速機であり、無段変速
機２４．を大別１’ ６ トＡｉｒ 、 １１２ ｉｔ
！ ’Ｄ ’／Ｊ Ｉｉ 部３ 、−７ ’）比変換部
４、終減速部５及び油Ｆ「制御部０がら構成されている
。 電磁粉式クラッチ１μＴンジンがらのクランク軸７にコ
イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これに
対し変速機人力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方向
に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及びド
リブンメンバ９．１１がギャップ１２を介して遊嵌して
、この１！ヤツプ１２にパウダ室１３から電（磁粉を集
積するようになっている。 また、ドライブメンバ９にはボルダ１４を介してスリッ
プリング１５が段岡され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１Ｇが贋接」）で＝１イル８にクラッチ電流を
流すＪ：うにしである。 こうして、コイル８にクラップ電流を流すと、ドライブ
及びドリブンメンパテ）、１１の間に生じる磁力線によ
り両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でドライブメンバ９に対し１：す１
ンメンバ１１が滑りながら一体４− 結合して接続した状態になる。一方、クラッチ電流をカ
ッ１〜すると、電磁粉によるドライブ及びドリブンメン
バ９，１１の結合力が消失してクラッチ切断状態になる
。そしてこの場合のクラッチ電流の供給及びカットを無
段変速制御２の切換部３をシフトレバ−等で操作する際
に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又はＮ
にュートラル）レンジからＯ（ドライブ）、Ｌ（［＋−
）又はＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラ
ッチ１が接際して、クラッチペダル操作は不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１０どこれに同軸上に配置された無段変
速機２の主軸１７との間に設【ノられるもので、入力軸
１０に一体結合する後進用ドライブギ１８と主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカウン
タギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介して噛合い構成さ
れ、更・にこれらの主軸１７とギヤ１８．１９の間に切
換クラッチ２２が設けられる。 そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換クラッチ２２
をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主軸１７が直
結してＤ又Ｉｌｌ： ｌ−、ｌノンジの前３１ｉ状態に
し、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係合りるど、入力
軸１０の動力がギヤ１Ｂないし２１により減速逆転して
Ｎレンジの後進状態にする。 プーリ比変換部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両軸１７．２３にイれぞれ主プーリ
２４、副プーリ２５が段（）られ、１つプーリ２４゜２
５の間にエンド１ノスの駆動ベル］へ２６が１１）Ｇノ
渡しである。プーリ２４，２ｒｉはいずれも２分割に構
成され、可動側プーリ半休２４ａ 、 ２５ａには油圧
サーボ装置２７、２８が飼設されてプーリ間隔を可変に
１ノである。 そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半体２
４１）に対して可動側プーリ半休２４ａを近づ【ノてプ
ーリ間隔を順次狭くさけ、副プーリ２５は逆に固定側プ
ーリ半休２５Ｉ）に対し可動側プーリ半体２５ａを遠ざ
けてブーり間隔を順次広げ、これにＪ：り駆動ベルト２
６のプーリ２４．２５にお番プる巻付番ノ径の比を変化
して無段変速した動力を副軸２３に取出すようになって
いる。 終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギＡ７２９を介し
て連結される出力軸３ｏの出カギｒ３１に大径のファイ
ナルギＡ７３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から
差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３４゜３５に
伝動構成される。 更に油圧制御部６は主プーリ２４側に、その主軸１１及
び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク軸７に
直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運転中宮に油圧を
生じるように油圧ポンプ３７が段重プられる。そしてこ
のポンプ油圧が油圧制御回路３８で中速及びアクセルの
踏込みに応じたスロットル開度及びエンジン回転数等に
より制御されて油路３９゜４０を介し主プーリ及び副プ
ーリ側の各油圧サーボ装置２７．２８に供給され、無段
変速部３の無段変速制御を行うように構成される。 第２図において制御系について説明すると、主プーリ側
の油圧サーボ装置２７において可動側プーリ半体２４ａ
がピストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、サーボ室
２７（）のライン圧で動作するようにされ、副プ〜り側
の油圧ナーボ装置２８においても７− 可動側プーリ半休２５８がシリング２８ａに１■合し、
サーボ室２８１）のラインＦＥ １１１”動作づ゛るＪ
：うにされ、この場合にプーリＭ’体２４ａのｈがプー
リ半休２５ａに比べてライン圧の受圧面積が大きくなっ
ている。 そして、副プーリサーボ室２旧）からの油路４０が油圧
ポンプ３７、フィルター４１を介して油溜４２に連通し
、この油路４０の油圧ポンプＯＬ出側から分岐して主プ
ーリリーーボ室２７Ｉ）に連通する油路３９に圧力制御
弁６７、プーリ比変換用１１１１片４４等が段りられて
いる。 圧力制御弁６１は、スプール６８の一方に圧力室６９を
有し、その他方にリターン用スプリング７０が刊勢され
て成り、圧力室６９の制御油圧にＪ：リポート６７ａを
ライン圧供給用ボー１−６７ｂに挿通してプーリ比変換
用制陣弁４４にライン圧を供給１ノ、またドレンボート
６７ｃに挿通１ノて排圧制御ｌノ油路３９．４０のライ
ン１ｆを調圧する。 プーリ比変換用−ＩＩ Ｏ１＋弁４４は弁本体４５のス
プール４Ｇの一方に圧力室４１を右し、その他方にリタ
ーン用のスプリング４８がｔ１勢されて成り、圧力室４
７の８− 制御油圧にＪ：リボー１−４５ａをライン圧供給用ポー
ト４５１）に連通して主プーリサーボ室２７ｂにライン
圧を供給し、又はドレンボート プーリサーボ室２７ｂを排圧する。 また、圧力制御弁６７のドレンボート６７ｃおよび、プ
ーリ比変換用制御弁４４のドレンボート４５ｃよりのド
レン通路６Ｇは、ブエツクバルブ７２を介して油溜４２
にドレンするようになっている。またドレン通路６６の
チェックバルブ７２上流から分岐する油路４９には常に
一定の油圧を生じる調圧弁５０を介して上記圧力制御弁
６７の圧力室６９と制御弁４４の圧力室４７、更にデコ
ーデイソレノイド弁４３． ！ｊ１に連通しており、ソ
レノイド弁４３はエンジン回転とプーリ比の関係による
デコーアイ信号で排圧制御して圧力室６９の油圧を制御
Ｉ する。またソレノイド弁５１は、スロットル開度、
車速等の関係ににるデユーティ信号によりｉｌｌ圧して
、圧力室４７の油圧制御を行うようになっている。そし
て、主プーリ２４側に設けられるエンジン回転センサ５
２、副プーリ２５側に設けられる出力軸回転センサ５３
、スロットル開面センサ５４、車速１？ンリ５５が制御
コニット５６を介して上記各ソレノイド弁４３．５１に
回路構成される。 第３図において制御ユニット５６を含む回路についてび
１明Ｊると、各（？シリ−５２／、いＩ）５５がらの信
号が入カイを号処理回路５７を介１ノでマイクロプロセ
ッサ５８に入力されイ）。マーイタ１］プロｌ′！ツサ
５８は人。 出力インターフェース５９、種々のテーブルマツプが記
憶されているＲＯＭＧＯＳＲΔＭ６１、レジスタ６２、
タイマ６３、カウンタ６４を有し、ここからの出力信号
が出力信号処理回路６５にＪ、り所定のデユーティ比に
変換してソ１ツノイド弁４３．５１に送られる。 次いでこのように構成された制御’ＪＡＨの動作につい
て説明する。先ずライン圧制御について第４図により説
明すると、アイドリング、半クラッチ等の条件の時は所
定デ１−ティで、それ以外の時はエンジン回転、及び二
しンジン回転と出力軸回転の比を計算することにょるプ
−り比の関係から制御ユニツ１へ５６で同図（ｂ）に示
づマツプからデユーディ比が検索される。そして、ソレ
ノイド弁４３がこのデユーティ信号でｌ１ｌｊ圧するこ
とににす、プーリ比と、エンジン回転との関係からライ
ン圧を高く設定して、ベルト伝達力に対しスリップを生
じないようなプーリ押付力を保持する。 続いてプーリ比変換制御について第５図により説明する
と、スロットル開度と中速の関係で同図０〕）に示すマ
ツプからデユーティ比ＤＭが検索される。そこで、この
デユーティ比によりソレノイド弁５１をそのまま動作し
ても良いが、車速等の変動に対しその都痕制御すること
は好ましくなく、このため（ｄ）に示すディレ一時間が
設定されており、このディレ一時間経過後エンジン回転
と出力回転ににる実際のプーリ比Ｇが計算される。そし
て、上記スロットルｊｔ１度と中速の関係による（０）
に示すマツプから目標ブーり比ＧＭが検索され、これら
のプーリ比Ｇ、ＧＭの差に基づいてデユーティ補正値（
Ｇ−ＧＭ）ＸＫ１が計算され、この補正値と上述の検索
値を加算したデユーティ比の信号が出力する。 そこで、ソ１ツノイド弁５１は上記デユーティ信号によ
り排圧して制御弁４４の圧力室４７の油圧を制御１１− することになり、車速が小さく、スロットル開度が大き
い押圧力室４７の制御油圧は高くなって主プーリサーボ
室２７１）をｉｌ＋圧（）、これにょリプーリ比変換部
４ではベルト２Ｇの十ノーり側巻句【ノ径が図のように
減じてプーリ比の大きい低速段を得る。 次いで中速の１−背により圧り室４７の制御油圧は低下
して主プーリサーボ室２７１Ｔにライン圧が供給され、
このため副プーリ側と同じライン圧でも受圧面積の相違
にＪ−り主プーリ側のプーリ間隔が狭くなってベル１へ
巻ｆｊ１ノ径を増１７、ブーり比は順次小さくなって高
速段側に無段変速されるのである。 以上、基本的＜Ｋ変速制曲についてｈｌＪ明したが、更
に低温、加速、減速時の補正制御について説明する。 まず、第６図により低温の温石補正について説明すると
、これは低湿時の燃焼不良に伴うエンジン出力の低下を
補うもので（１））に示すよう＜Ｔ補正係数Ｋ Ｔが設
定されている。そして第５図（１））のマツプによるデ
ユーティ比１）ｖ、（ａ）のマツプによるプ −−り比
ＧＭの検索値が水温に対する補正係数ｆ＜ Ｔ１２− で補正される。この結果、低温時にはデユーティ比が全
体的に小さくなり、ソレノイド弁５１による制御油圧は
高目になってプーリ比を低速段側に移行する。 第７図による加速補正において、（ａ）はスｌコツドル
開度の変化透電に対しプーリ比を変更するものであり、
（Ｃ）は加速時ライン圧制御するものである。 そこで（ａ）においては、Ｑ））に示すスロットル開麿
の変化速度すに対する補正係数Ｋｂが定めてあり、上述
のようにマツプによるデユーティ比ＤＭ、プーリ比ＧＭ
がこの補正係数に６で補正される。この結果、スロット
ル開度が大きい場合にはプーリ比を低速段側に移行する
が、このときのスロットル開喰変化′ａ麿が大きい程デ
ユーティ比は小さくなってソレノイド弁５１によるシフ
トダウン吊が大きく、キックダウン効果を増ず。 （０）においては、エンジン回転と、プーリ比による第
４図（１））のマツプから検索されるデユーティ比Ｄｔ
に対し、一定の割合αでデユーティ比が小ざくされる。 このため、ソレノイド弁４３によるライン圧は一時的に
高くイ１って、プーリＩＬの低速段側への移行を促進す
る。 第８図にＪこる減速補１［につぃて説明１１−ると、前
回のスロットル聞ｒ５０７Ｌ−１ど今回のス［１ツ１−
ル開度θ匙の洟垂結果により減速の０無が判面され、減
速の場合には、前回のス［１ツトル開ＤＯ九−１に基づ
いたプーリ比を相持して、変速領域に深入りしないにう
にする。このどき１１）−１スイツチがオンすると、マ
ツプにょるデユ−ティ比１）ｖ及びプーリ比Ｇｖが補正
値Ｋ ｓで補正され、デユーティ比は小さくなる。この
結果、ソレノイド弁５１による制御油圧ハ＠ ＊ ｌ’
ｉＱ ｉｌ Ｋ’Ｂ、” ” ’、／ ｌ” ルｎｎ
Ｆ（１，、！＝（７）関係に対して高目に段定されて、
１−り比は低速段側に移行し、エンジンブ１ノー：１−
の効きが良くなる。 以上の説明かＩ）明らかなように、本発明によると、エ
ンジン回転、中速、ス［１ツトル聞度、実際のプーリ比
等の制御＋ １ 号がりべて電気的に検出され、この電
気信号により２つのデユーティソレノイド弁４３．５１
を動作してライン圧及びプーリ比変換の制御を行うもの
であるから、油圧回路の弁、油路の構造が非常にｒＭ素
化する。ここでデユープイソレノ・イドに限定すること
なく、電流に比例した弁開度を得る比例ソ１ツメイドで
も良い。エンジン回転、スロットル開度等に応じた信号
は検出手段の構造に拘束されることなく所望の特性を得
ることができるので、すべての運転領域で最適制御が可
能になる。プーリ比変換の制御の場合に制御信号による
目標プーリ比に対して実際の１−り比が一致’ｌ’ ８
Ｊ：うに補正するフィードバックシステムを構成して
いるので、プーリ比変換部４及びその油圧系の構造のバ
ラツキ等に対し常に所望の制御特性を（Ｊることができ
る。またこのとき、ディレ一時間が股１〕られて車速等
の変化に追従して補正するので、過変な制御の繰返えし
がなくなり、プーリ比はスムースに変換制御され得る。 更に、低温時の温度補正により］−ンジン出カ低下に伴
う走行性不良が改良される。加速時の補正によりキック
ダウン効果、応答性が向上する。減速時の補正により特
にブ１ノーキ制動時エンジンブ１５− レーキの効きが良くなって制動性能を向上する。 そしてかかる補正は電気的に検出された制御信号を電気
的に補正処即することで、容易に行い得る。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示すス
ケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例を示
す回路図、第３図は制御ユニットの回路図、第４図（ａ
） 、 （Ｉ））はライン圧制御のフローチャートと特
性を示１−図、第５図（ａ）ないしｃｄ）はプーリ比変
換制御の７０−ヂヤートと特性を示す図、第６図（ａ）
、 （ｌ：＞）は低温補正のフローチャートと特性を
示す図、第７図（ａ）ないしく０）は加速補正のフロー
チャートと特性を示す図、第８図は減速補正のフローチ
ャート図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、４・
・・プーリ比変換部、２４・・・主プーリ、２５・・・
副プーリ、２６・・・駆動ベル１−１２７．２８・・・
油圧ナーボ装置、４３゜５１・・・デユーティソレノイ
ド弁、４４・・・プーリ比変換制御弁、５０・・・調圧
弁、５２・・・エンジン回転センサ、５３・・・出力軸
回転１ｚン号、５４・・・ス［］］ツ］−ル開度セン１
６− サ、５５・・・単連センサ、５６・・・制御ユニット。 −１７− ３４５−
Claims (1)
- 無段変速機におｌするプーリ比変換部の各プーリに付設
された油ロリ」−ボ装防の油圧回路に、少なくともライ
ン圧調圧用とプーリ比突換用の２つのデユーティン１ツ
ノイド弁を設（）、これらの各デユーティソレノイド弁
を電気的に検出した各制御信号により動作してプーリ比
変換制御を行うように構成したことを特徴とする無段変
速機の電子制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159482A JPS6053257A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 無段変速機の電子制御装置 |
| US06/644,163 US4663991A (en) | 1983-08-31 | 1984-08-24 | System for controlling the transmission ratio of an infinitely variable transmission |
| NL8402642A NL190939C (nl) | 1983-08-31 | 1984-08-30 | Inrichting voor het regelen van de overbrengingsverhouding van een oneindig variabele overbrenging. |
| DE19843431963 DE3431963A1 (de) | 1983-08-31 | 1984-08-30 | Vorrichtung zum regeln des uebersetzungsverhaeltnisses eines stufenlos verstellbaren getriebes |
| IT8448778A IT1208691B (it) | 1983-08-31 | 1984-08-30 | Sistema per comandare la trasmissione di un cambio infinitamente variabile |
| GB08421943A GB2145785B (en) | 1983-08-31 | 1984-08-30 | A system for controlling the transmission ratio of an infinitely variable belt-drive transmission |
| FR8413542A FR2551520B1 (fr) | 1983-08-31 | 1984-08-31 | Dispositif pour commander le rapport d'une transmission a variation continue |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159482A JPS6053257A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 無段変速機の電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053257A true JPS6053257A (ja) | 1985-03-26 |
| JPH0526967B2 JPH0526967B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=15694732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58159482A Granted JPS6053257A (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 無段変速機の電子制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4663991A (ja) |
| JP (1) | JPS6053257A (ja) |
| DE (1) | DE3431963A1 (ja) |
| FR (1) | FR2551520B1 (ja) |
| GB (1) | GB2145785B (ja) |
| IT (1) | IT1208691B (ja) |
| NL (1) | NL190939C (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624958A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS6216234U (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-30 | ||
| US4995283A (en) * | 1988-05-19 | 1991-02-26 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for steplessly variable power transmission |
| JPH05203029A (ja) * | 1992-05-21 | 1993-08-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Families Citing this family (53)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2571517B1 (fr) * | 1984-08-28 | 1989-09-22 | Nippon Seiko Kk | Appareil de commande de transmission pour une transmission infiniment variable notamment d'automobile |
| GB2177765B (en) * | 1985-06-15 | 1989-11-22 | Robert Bishop | Improvements relating to automatic transmission system |
| JPS624957A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS624955A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS624643A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624954A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624647A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624645A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS624640A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6252264A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS6252261A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPH0624895B2 (ja) * | 1985-08-30 | 1994-04-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| JPS6268141A (ja) * | 1985-09-20 | 1987-03-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6277241A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH0657508B2 (ja) * | 1985-11-18 | 1994-08-03 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62116320A (ja) * | 1985-11-18 | 1987-05-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62122836A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62143744A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-06-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
| JPH0674017B2 (ja) * | 1985-12-19 | 1994-09-21 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62146737A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-06-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US4782934A (en) * | 1986-01-07 | 1988-11-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a continuously variable transmission |
| JPS62160931A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH0830529B2 (ja) * | 1986-02-18 | 1996-03-27 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62196446A (ja) * | 1986-02-22 | 1987-08-29 | Toyota Motor Corp | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS62231838A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS62221931A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| DE3766523D1 (de) * | 1986-03-25 | 1991-01-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuerung fuer das uebersetzungsverhaeltnis eines stufenlosen antriebes. |
| JPS62227825A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH085343B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1996-01-24 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| JPS6353128A (ja) * | 1986-08-20 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速比制御装置 |
| US4854920A (en) * | 1986-08-26 | 1989-08-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control device of non-stage transmission |
| DE3636463A1 (de) * | 1986-10-25 | 1988-05-05 | Daimler Benz Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug |
| JPH07102791B2 (ja) * | 1986-12-11 | 1995-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS63279938A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US4867732A (en) * | 1987-08-21 | 1989-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for belt-and-pulley type continuously variable transmission for a vehicle |
| US4923433A (en) * | 1988-02-22 | 1990-05-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| JP2699598B2 (ja) * | 1989-12-25 | 1998-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
| BE1004750A3 (nl) * | 1990-11-22 | 1993-01-19 | Volvo Car Sint Truiden Nv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een automatische transmissie-eenheid bij motorvoertuigen. |
| JP2900290B2 (ja) * | 1991-01-22 | 1999-06-02 | 富士重工業株式会社 | 車両用無段変速機の圧力制御装置 |
| JP2959284B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1999-10-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE4318475B4 (de) * | 1992-06-12 | 2004-03-18 | Volkswagen Ag | Scheibensatz für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe |
| EP0602672B1 (en) * | 1992-12-17 | 1997-04-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed ratio control method and device for continuously variable transmission |
| JP3131064B2 (ja) * | 1993-01-27 | 2001-01-31 | 愛知機械工業株式会社 | 無段変速機の溝可変プーリ |
| US5514047A (en) * | 1993-03-08 | 1996-05-07 | Ford Motor Company | Continuously variable transmission |
| JP3411707B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2003-06-03 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| DE19519163A1 (de) * | 1995-05-24 | 1996-11-28 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung für eine Änderung der Hydrauliköldrücke in der hydraulischen Kegelscheibenaxialverstellung eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes zur Variation der Klemmkraftverhältnisse |
| DE19524938A1 (de) * | 1995-07-08 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Adaptive Getriebesteuerung |
| DE19609785A1 (de) * | 1996-03-13 | 1997-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung mit Vorschaltventilen für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe |
| US6792344B2 (en) * | 1997-04-25 | 2004-09-14 | Hitachi, Ltd. | Automotive control apparatus and method |
| JP2002295613A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機 |
| US6887174B2 (en) * | 2001-08-06 | 2005-05-03 | Denso Corporation | Hydraulic pressure control apparatus |
| WO2012114612A1 (ja) * | 2011-02-24 | 2012-08-30 | ヤマハ発動機株式会社 | ベルト式無段変速機およびそれを備えた車両 |
| CN108466547B (zh) * | 2018-05-25 | 2024-02-23 | 中联重机浙江有限公司 | 一种传动稳定的拖拉机 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL165821C (nl) * | 1976-02-09 | 1981-05-15 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
| DE2933590A1 (de) * | 1979-08-18 | 1981-03-26 | Stabilus Gmbh, 56070 Koblenz | Gasfeder mit hydraulischer oder hydropneumatischer enddaempfung |
| US4387608A (en) * | 1979-09-12 | 1983-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Electronic control for a stepless vehicle transmission using a control member response to dynamic pressure |
| FR2464853B1 (fr) * | 1979-09-12 | 1987-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Installation de commande pour variateur de vitesse continu de vehicule automobile |
| DE3000554A1 (de) * | 1980-01-09 | 1981-07-16 | Babcock-BSH AG vormals Büttner-Schilde-Haas AG, 4150 Krefeld | Luftverteiler |
| JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
| GB2076483B (en) * | 1980-03-24 | 1984-02-01 | Aisin Warner | R vehicles control system for a continuously variable transmission fo |
| JPS56160454A (en) * | 1980-05-14 | 1981-12-10 | Aisin Seiki Co Ltd | Velocity ratio control unit for a stepless transmission |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| US4458318A (en) * | 1981-04-24 | 1984-07-03 | Borg-Warner Corporation | Control arrangement for a variable pulley transmission |
| JPS5848305A (ja) * | 1981-09-17 | 1983-03-22 | 協和電線株式会社 | 防爆耐火ケ−ブル |
| JPS58191361A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法 |
| US4458560A (en) * | 1982-05-21 | 1984-07-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission |
| JPS5917054A (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-28 | Toyota Motor Corp | ベルト駆動式無段変速機の油圧装置 |
| US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
| US4509125A (en) * | 1982-08-06 | 1985-04-02 | General Motors Corporation | Continuously variable transmission ratio control system |
| GB2133095B (en) * | 1983-01-06 | 1986-05-21 | Aisin Warner | Reduction ratio controlling mechanism for a continuously-variable automatic transmission of a vehicle |
| DE3315554C2 (de) * | 1983-04-29 | 1993-12-16 | Aisin Warner | Automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge |
-
1983
- 1983-08-31 JP JP58159482A patent/JPS6053257A/ja active Granted
-
1984
- 1984-08-24 US US06/644,163 patent/US4663991A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-08-30 GB GB08421943A patent/GB2145785B/en not_active Expired
- 1984-08-30 DE DE19843431963 patent/DE3431963A1/de active Granted
- 1984-08-30 NL NL8402642A patent/NL190939C/xx not_active IP Right Cessation
- 1984-08-30 IT IT8448778A patent/IT1208691B/it active
- 1984-08-31 FR FR8413542A patent/FR2551520B1/fr not_active Expired
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624958A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPH0548385B2 (ja) * | 1985-06-29 | 1993-07-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | |
| JPS6216234U (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-30 | ||
| JPH0444040Y2 (ja) * | 1985-07-12 | 1992-10-16 | ||
| US4995283A (en) * | 1988-05-19 | 1991-02-26 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for steplessly variable power transmission |
| JPH05203029A (ja) * | 1992-05-21 | 1993-08-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2145785B (en) | 1986-11-05 |
| DE3431963A1 (de) | 1985-03-21 |
| IT8448778A0 (it) | 1984-08-30 |
| GB8421943D0 (en) | 1984-10-03 |
| US4663991A (en) | 1987-05-12 |
| FR2551520B1 (fr) | 1989-11-17 |
| NL8402642A (nl) | 1985-03-18 |
| GB2145785A (en) | 1985-04-03 |
| NL190939B (nl) | 1994-06-01 |
| DE3431963C2 (ja) | 1991-12-12 |
| JPH0526967B2 (ja) | 1993-04-19 |
| IT1208691B (it) | 1989-07-10 |
| FR2551520A1 (fr) | 1985-03-08 |
| NL190939C (nl) | 1994-11-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6053257A (ja) | 無段変速機の電子制御装置 | |
| JP3358419B2 (ja) | 無段自動変速機の変速制御装置 | |
| EP0231059B1 (en) | Control system for a continuously variable transmission | |
| JP2505755B2 (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| US5976055A (en) | Lockup force control apparatus for fluid coupling in vehicle with automatic transmission | |
| US4771658A (en) | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission | |
| JPH0586493B2 (ja) | ||
| EP0364270B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JP2741041B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0531701B2 (ja) | ||
| JP2717253B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JPH01169166A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| US4730518A (en) | System for the transmission ratio of a continuously variable transmission | |
| EP0258005A1 (en) | Control system for a continuously variable transmission | |
| EP0297819A2 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JPS62160930A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US4760760A (en) | Control system for a continuously variable transmission | |
| EP0228800B1 (en) | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission | |
| JP2876324B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| EP0240285B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JP2813670B2 (ja) | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 | |
| JP2665955B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS6252178B2 (ja) | ||
| JP2818808B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0532869U (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |