JPH07117159B2 - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン回転を無段階に変速して車輪に伝達
し、この車輪を駆動して走行を行わせる車両用無段変速
機の変速制御方法に関する。

（従来の技術） 車両用無段変速機においては、車両の停止状態からの円
滑な発進を考慮して、例えば、特開昭58−191360号公報
に開示されているように、中立レンジでの変速比（＝入
力回転数／出力回転数）が最大となるように設定される
のが一般的である。

ところで、走行中において、運転者がシフトレバーを操
作して、例えば、前進レンジからエンジンと車輪との間
の動力伝達が遮断される中立レンジに、そして再び前進
レンジに切り換えることがあり、このような場合に、中
立レンジのときに上述のように制御して変速比を最大に
したのでは、この後再びエンジンと車輪との間の動力伝
達がなされる前進レンジへと切り換えたときに、大きな
エンジンブレーキが作用し、エンジン回転が急激に高く
なるなどするため好ましくない。

このため、本出願人は、走行中において、前進レンジか
ら中立レンジに切り換えられたときには、この切換の直
前の変速比をそのまま保持させ、再び前進レンジに切り
換えられたときに急激なエンジンブレーキが作用するの
を防止することを提案した（特願昭61−45794号）。

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記の提案の変速制御では、シフトレバーの
操作による前進→中立→前進という切換が短時間になさ
れ、この間での車速変化があまりない場合には問題がな
いのであるが、前進レンジから中立レンジに切り換えら
れたときの車速と、この後再び前進レンジに戻されたと
きの車速とが大きく異なる場合には、前進レンジに戻さ
れたときに、必要以上に大きなエンジンブレーキ作用が
生じたり、この切換が坂道等でなされ車速が大きく変化
した場合に走行フィーリングが好ましくないという問題
がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、走行中にシフ
トレバーの操作等により、走行レンジ（前進レンジもし
くは後進レンジ）から中立レンジへの切換がなされた
後、再び走行レンジに戻された場合に、車速に応じた適
切なエンジンブレーキや好ましいフィーリングが得られ
るように変速制御が行える制御方法を提供することを目
的とする。

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御方
法は、変速比の制御を行う変速比制御手段と、エンジン
回転を車輪へ伝達させ得る走行レンジおよびこの伝達を
遮断する中立レンジを択一的に切換選択可能なレンジ切
換手段と、車速を検出する車速センサとを備えた制御装
置に用いられる。この方法においては、レンジ切換手段
により走行レンジが選択されている場合には、アクセル
開度に応じて目標エンジン回転数を設定し、エンジンの
実エンジン回転数をこの目標エンジン回転数に一致させ
るように変速比制御手段による変速制御を行わせ、中立
レンジが選択されている場合には、車速センサにより検
出した車速のみに対応して車速が低いほど大きくなる目
標変速比を設定し、この目標変速比が得られるように変
速比制御手段による変速制御を行わせるようにしてい
る。

（作用） 上記の変速制御方法を用いて変速制御を行わせると、ま
ず、レンジ切換手段により前進レンジ（すなわち走行レ
ンジ）が選択されている場合には、アクセル開度に応じ
て目標エンジン回転数が設定され、エンジンの実エンジ
ン回転数をこの目標エンジン回転数に一致させる変速制
御、すなわち、エンジン回転数に基づく変速制御が行わ
れる。一方、このようにして走行しているときに、シフ
トレバーが操作されてこれが中立レンジに切り換えられ
ると、クラッチが切られる等してエンジンと車輪との間
の動力伝達が遮断され、無段変速機の変速比が変動して
も車速に対する影響がほとんどないのであるが、この後
においては、中立レンジが継続されている限り、無段変
速機の変速比が車速に対応して設定されている変速比と
一致するように変速制御がなされる。このため、中立レ
ンジから再び前進レンジに切り換えエンジンと車輪との
間の動力伝達がなされるようになったときには、そのと
きの車速に対応した適切な変速比での走行になるので、
たとえ中立レンジに切り換えたときの車速と中立レンジ
から前進レンジに切り換えたときの車速とが大きく異な
るような場合でも、前進レンジに戻したときのエンジン
ブレーキが車速に対応した適切な値になる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る変速制御方法が適用される変速制
御装置を有する無段変速機の油圧回路図であり、この図
において、無段変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジン
Ｅにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと、前後進
切換装置20を介して車輪Ｗを駆動する可変容量型油圧モ
ータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口
を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口およびモー
タＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油路に
より油圧閉回路を構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路の
うち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Lfに連通される。これにより高圧
側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により
調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフ
バルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッ
チ弁５が配設されている。

車輪Ｗに連結された出力軸28は、油圧モータＭの駆動軸
２と平行に配置されており、両軸2,28間に前後進切換装
置20が設けられる。この装置20は駆動軸２上に軸方向に
間隔を有して配された第１および第２駆動ギヤ21,22
と、出力軸28に回転自在に支承されるとともに第１駆動
ギヤ21に噛合する第１被動ギヤ23と、中間ギヤ24を介し
て第２駆動ギヤ22に噛合するとともに出力軸28に回転自
在に支承された第２被動ギヤ25と、第１および第２被動
ギヤ23,25間で出力軸28に固設されるクラッチハブ26
と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ26と前記両被
動ギヤ23,25の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ2
3aもしくは25aとを選択的に連結するスリーブ27とを備
える。この前後進切換装置20においては、スリーブ27が
図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ23のク
ラッチギヤ23aとクラッチハブ26とが連結されている状
態では、出力軸28が駆動軸２と逆方向に回転され、車輪
Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転される。
一方、スリーブ27が右に滑動されて第２被動ギヤ25のク
ラッチギヤ25aとクラッチハブ26とが連結されている状
態では、出力軸28は駆動軸２と同方向に回転され、車輪
Ｗは後進方向に回転される。

上記前後進切換装置20におけるスリーブ27を滑動させて
前後進の切換作動を行わせるアクチュエータは、前後進
用サーボバルブ60であり、油圧モータＭの容量制御を行
って無段変速機Ｔの変速比の制御を行わせるアクチュエ
ータが、リンク機構45により連結された第１および第２
変速用サーボバルブ30,50である。なお、この油圧モー
タＭは斜板アキシャルピストンモータであり、変速用サ
ーボバルブ30,50により斜板角の制御を行うことによ
り、その容量制御がなされる。また、クラッチ弁５の作
動制御はクラッチサーボバルブ80によりなされる。

なお、変速用サーボバルブ30,50およびクラッチサーボ
バルブ80の作動はコントローラ100からの信号を受けて
デューティ比制御される各一対のソレノイドバルブ151,
152および155,156により制御される。このコントローラ
100には、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル開度
θth、油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、運転者により手
動操作されるシフトレバー位置Ps1を示す各信号が入力
されており、これらの信号に基づいて所望の走行が得ら
れるように上記各ソレノイドバルブの制御を行う信号が
出力される。

また、前後進用サーボバルブ60の作動制御は、シフトレ
バーに連動して作動されるマニュアルバルブ90による作
動油の給排により行われる。このマニュアルバルブ90
は、シフトレバーの作動位置に対応して、L,D,N,R,Pの
５つのポジションを有し、N,Pポジションで中立レンジ
となり、L,D,Rポジションで走行レンジ（このうちL,Dが
前進レンジ、Ｒが後進レンジ）となる。すなわち、この
マニュアルバルブ90が走行レンジおよび中立レンジを択
一的に切換選択可能なレンジ切換手段として作動する。

以下に、上記各サーボバルブ30,50,60,80の構造および
作動を説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ30,50について
第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、無段
変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第５油
路Leに導かれた高圧作動油を、第５油路Leから分岐した
高圧ライン120を介して導入し、この高圧の作動油の油
圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御する第１変速
用サーボバルブ30と、連結リンク機構45を介して該第１
変速用サーボバルブ30に連結され、このバルブ30の作動
制御を行う第２変速用サーボバルブ50とからなる。

第１変速用サーボバルブ30は、高圧ライン120が接続さ
れる接続口31aを有したハウジング31と、このハウジン
グ31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材
32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右に
滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してなる。
ピストン部材32は、右端部に形成されたピストン部32a
と、ピストン部32aに同芯で且つこれから左方に延びた
円筒状のロッド部32bとからなり、ピストン部32aはハウ
ジング31内に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されてこ
のシリンダ孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,36
を形成せしめ、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が小
さく且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。な
お、右シリンダ室36は、プラグ部材33aおよびカバー33b
により塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫
通して配設されている。

上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シリ
ンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接続された
高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材32は左シ
リンダ室35に導入された高圧ライン120からの油圧によ
り図中右方向への押力を受ける。

スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密接に
嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また、該ラ
ンド部34aの右方には対角方向の２面が、所定軸線方向
寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形成してい
る。そして、この凹部34bの右方には止め輪37が嵌挿さ
れ、ピストン部材32の内周面に嵌着された止め輪38に当
接することにより抜け止めがなされている。

ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に応
じて右シリンダ室36をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室36を左シリンダ室35に連通し得る連絡路32cが穿設
されている。

この状態より、スプール部材34を右動させると、ランド
部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路32eを開
放する。従って、油路31bを介して流入する高圧ライン1
20からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用し、ピスト
ン部材32をスプール部材34に追従するように右動させ
る。

次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上記
とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ド部34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧油は左右
両シリンダ室35,36ともに作用することになるが、受圧
面積の差により、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように左動させる。

また、スプール部材32を途中で停止させると、左右両シ
リンダ室35,36の圧力バランスにより、ピストン部材32
は油圧フローティング状態となって、その位置に停止す
る。

このように、スプール部材34を左右に移動させることに
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。

スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サー
ボバルブ50に連結されている。このリンク機構45は、軸
47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aおよ
び47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク部
材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リンク
部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用サ
ーボバルブ30のスプール部材34の右端部にピン結合され
るとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２変速
用サーボバルブ50のスプール部材54にピン結合されてい
る。このため、第２変速用サーボバルブ50のスプール部
材54が上下動すると、第１変速用サーボバルブ30のスプ
ール部材34が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ50は、２本の油圧ライン102,10
4が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51と、
このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿された
スプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピスト
ン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯に延
びたロッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハウジ
ング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内に嵌
挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内を上お
よび下シリンダ室52,53に分割する。ロッド部54bは、シ
リンダ孔51cと同芯で下方に延びたロッド孔51dに嵌挿さ
れる。

なお、ロッド部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形成
されており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ5
8のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっていた。

また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成され
た上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ、油圧
ライン102および104がポート51a,51bを介して連通して
おり、両油圧ライン102,104を介して供給される作動油
の油圧および両シリンダ室52,53内においてピストン部5
4aが油圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部54
aへの油圧力の大小に応じて、スプール部材54が上下動
される。このスプール部材54の上下動はリンク機構45を
介して第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
102,104を介して供給される油圧を制御することにより
第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34の動きを制
御し、ひいてはピストン部材32を動かして油圧モータＭ
の斜板角を制御してこのモータＭの容量制御を行うこと
ができるのである。具体的には、第２変速用サーボバル
ブ50のスプール部材54を上動させることにより、第１変
速用サーボバルブ30のピストン部材32を右動させて斜板
角を小さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比
を小さくさせることができる。

上記油圧ライン102の油圧は、第１図に示すように、チ
ャージポンプ10の吐出油をチャージ圧リリーフバルブ12
により調圧した作動油が、油圧ライン101,102を介して
導かれたものであり、油圧ライン104の油圧は、油圧ラ
イン102から分岐したオリフィス103aを有する油圧ライ
ン103の油圧をデューティ比制御される２個のソレノイ
ドバルブ151,152により制御して得られる油圧である。
ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100からの信号
により駆動制御されるものであり、このことから分かる
ように、コントローラ100からの信号により、第１およ
び第２変速用サーボバルブ30,50の作動を制御し、油圧
モータＭの容量の制御がなされるのである。

次に、第３図を用いて、前後進用サーボバルブ60につい
て説明する。このサーボバルブ60は、第１図に示す４本
の油圧ライン105,107,109a,109bがそれぞれ接続される
４つのポート62a,62b,62c,62dを有するハウジング61
と、このハウジング61内に図中左右に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材65とからなり、スプール部材65は、ピ
ストン部65aと、このピストン部65aの右方にこれと同芯
に延びたロッド部65bとからなる。

ピストン部65aは、ハウジング61に左右に延びて形成さ
れたシリンダ孔61a内に嵌挿されて、カバー67により囲
まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室63,64に分
割する。ロッド部65bは、シリンダ孔61aと同芯で左方に
延びたロッド孔61bに嵌挿されており、その左端はハウ
ジング61の左端面から外方に突出するとともに、この左
端には前後進切換装置20のスリーブ27と係合してこれを
左右に滑動させるためのシフトフォーク68が固定されて
いる。

また、スプール部材65内には軸方向に延びて左端部に開
口し、左シリンダ室63に連通する連通孔65cが形成さ
れ、さらに、この連通孔65cからロッド部65bの外周に開
口したバルブ孔65dが形成されている。このスプール部
材65は右シリンダ室64内に配されたばね66により左方に
付勢されている。

上記構成のサーボバルブ60は、マニュアルバルブ90の作
動に応じて油圧ライン105および107から左右の油圧室6
3,64に供給される油圧により作動される。油圧ライン10
5は、マニュアルバルブ90のリバース側ポート94に連通
し、油圧ライン107は、マニュアルバルブ90のフォワー
ド側ポート92に連通する。マニュアルバルブ90は、運転
席のシフトレバーの操作に応じてスプール95が作動され
るもので、シフトレバーが前進側の“D"もしくは“L"に
位置するときには、入力ポート91をフォワード側ポート
92に連通させ、“R"に位置するときには、入力ポート91
をリバース側ポート94に連通させ、“N"もしくは“P"に
位置するときには、入力ポート91を閉止し、フォワード
側ポート92およびリバース側ポート94をドレンに連通さ
せる。

入力ポート91は、油圧ライン101を介してチャージ圧リ
リーフバルブ12により調圧されたチャージ油路Lhに連通
しており、このため、シフトレバーが前進レンジ（Ｄも
しくはＬ）のときには、マニュアルバルブ90において、
リバース側ポート94がドレンに連通し、フォワード側ポ
ート92が入力ポートに連通する。これにより、前後進用
サーボバルブ60の、左シリンダ室63がドレンに連通し、
右シリンダ室64にチャージ油路Lhからのチャージ油圧が
供給される。このため、右シリンダ室64内の油圧力がス
プール部材65を左方に押圧し、シフトフォーク68は左動
してこれに係合するスリーブ27（第１図参照）も左動し
て、前後進切換装置20は前進に設定される。このとき、
右シリンダ室64は、スプール部材65の切り欠き65eを介
して、ポート62cに連通する連通路69aに連通しており、
右シリンダ室64の油圧はポート62cから油圧ライン109b
を介して油圧ライン110にも供給される。

次いで、シフトレバーが“N"位置に切り換えられ中立レ
ンジになると、入力ポート91が閉止されるとともに、他
のポート92,93,94はいずれもドレンに連通される（第１
図の状態）。このため、前後進用サーボバルブ60の左右
のシリンダ室63,64内の油圧はいずれも“0"になるので
あるが、スプール部材65はばね66の付勢力により左動さ
れたまま保持され、これにより、前後進切換装置20も前
進状態のまま保持される。なお、このとき、油圧ライン
110の油圧も“0"である。このように、中立レンジのと
きにも前後進切換装置20は前進状態となるのであるが、
このときには後述するように、クラッチサーボバルブ80
が作動されてクラッチ弁５が開放され、エンジンＥの出
力が車輪Ｗへ伝達されるのが阻止される。

次いで、シフトレバーが“R"に切り換えられると、入力
ポート91がリバース側ポート94に連通し、他のポート9
2,93はドレン側に連通したままとなる。このとき、左シ
リンダ室63内にチャージ油路Lhからのチャージ油圧が供
給され、右シリンダ室64はドレン側に繋がったままなの
で、スプール部材65は右方に移動され、これとともにシ
フトフォーク68も右動してスリーブ27を右動させ、前後
進切換装置20においてギヤ列を後進側に切り換える。ま
た、このときにはスプール部材65のバルブ孔65dはポー
ト62dに繋がる連通路69bに開口し、左シリンダ室63内の
作動油は、連通孔65c,バルブ孔65d,連通路69bおよび油
圧ライン109aを介して油圧ライン110にも供給される。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ80について第４図を参照して説明する。

このバルブ80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材
81に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82
と、ピストン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバー部材85と、ピストン部材82を図中左
方に付勢するばね87とからなる。ピストン部材82のピス
トン82aは上記シリンダ室を２分割して左右シリンダ室8
3,84を形成せしめ、両シリンダ室83,84にはポート86a,8
6bを介して油圧ライン110,112が接続されている。

油圧ライン110は、前後進切換装置20およびマニュアル
バルブ90を介してチャージ油路Lhに繋がっており、この
ため、この油圧ライン110には、マニュアルバルブ90が
L,D,Rポジションに位置するとき、すなわち走行レンジ
が選択されているときにのみチャージ油圧が供給され
る。中立レンジが選択されているときには、油圧ライン
110はドレンに繋がってその油圧は零になる。一方、油
圧ライン112の油圧は、油圧ライン110から分岐したオリ
フィスを有する油圧ライン111の油圧を、デューティ比
制御される２個のソレノイドバルブ155,156により制御
して得られる油圧である。ソレノイドバルブ156はオリ
フィス111aを有する油圧ライン111から油圧ライン112へ
の作動油の流通量をデューティ比に応じて開閉制御する
ものであり、ソレノイドバルブ155は油圧ライン112から
分岐する油圧ライン113とオリフィスを介してドレン側
に連通する油圧ライン114との間に配され、所定のデュ
ーティ比に応じて油圧ライン113からドレン側への作動
油の流出を行わせるものである。

このため、走行レンジが選択されているときには、油圧
ライン110を介して右シリンダ室84にはチャージ圧リリ
ーフバルブ12により調圧されたチャージ圧が作用するの
であるが、油圧ライン112からは上記２個のソレノイド
バルブ155,156の作動により、チャージ圧よりも低い圧
が左シリンダ室83に供給される。ここで、右シリンダ室
84の受圧面積は左シリンダ室83の受圧面積よりも小さい
ため、左右シリンダ室83,84内の油圧によりピストン部
材82が受ける力は、ばね87の付勢力を考慮しても、右シ
リンダ室84内の油圧P1に対して、左シリンダ室83内の油
圧がこれより低い所定の値P2（P1＞P2）のときに釣り合
うようになっている。このため、ソレノイドバルブ155,
156により、油圧ライン112から左シリンダ室83に供給す
る油圧を上記所定の値P2より大きくなるように制御すれ
ば、ピストン部材82を右動させることができ、左シリン
ダ室83に供給する油圧をP2より小さくなるように制御す
れば、ピストン部材82を左動させることができる。

このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構88
を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁５
は、第１バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この固定部
材5a内に回転自在に配された第２バルブ孔5dを有する回
転部材5cとからなり、回転部材5cに連結されたアーム5e
が上記リンク機構88に連結されており、上記ピストン部
材82の移動に伴って回転部材5cが回転される。回転部材
5cが回転されると、第１および第２バルブ孔5b,5dの連
通開度が全開から全閉まで変化する。なお、図示の如
く、ピストン部材82が最大限まで左動した状態で、クラ
ッチ弁５における連通開度が全開になり、この後、ピス
トン部材82を右動させるのに応じて連通開度が全閉まで
漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔5bは無段変速機Ｔの閉回路を構成
する第１油路Laに連通し、第２バルブ孔5dは第２油路Lb
に連通しているため、上記第１および第２バルブ孔5b,5
dの連通開度を変化させることにより、第１および第２
油路La,Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御がなされる。す
なわち、走行レンジ状態においては、コントローラ100
からの信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ155,156
をデューティ比制御することにより、クラッチ制御がな
される。また、中立レンジ状態では、左右シリンダ室8
3,84の油圧はともに零であり、ばね87により付勢されて
ピストン部材82は左動し、クラッチ弁５は全開となる。

以上のように構成された無段変速機においては、コント
ローラ100からの駆動信号を受けて、各ソレノイドバル
ブ151,152,155,156がデューティ駆動制御され、変速比
およびクラッチ開度の制御がなされ車両の走行制御がな
される。

この制御は、走行レンジが選択されている状態では、発
進・停車時にクラッチの開度制御がなされるとともに、
エンジンスロットル開度に対応して目標エンジン回転数
が設定され、実エンジン回転数がこの目標エンジン回転
数に一致させるような変速比の制御がなされる。具体的
には、例えば第５図に示すように、停車時には、変速比
が最大（直線R_Lで示す状態）であり、且つクラッチ弁５
はほぼ全開となっているのであるが、この状態からマニ
ュアルバルブ90をＤポジションにしてアクセルペダルを
踏み込みスロットル開度を大きくすると、エンジン回転
数をこのスロットル開度に応じた目標エンジン回転数に
一致させながら車速を増大させるような制御がなされ、
図中イ（クラッチ弁の閉止）→ロ（変速比最大でのエン
ジン回転上昇に伴う車速の上昇）→ハ（エンジン回転一
定のまま変速比を小さくして増速）→ニ、チ（変速比最
小の状態からのアクセルペダル踏み込みによるエンジン
回転の上昇に伴う車速の上昇）の順に車速が変化するよ
うな制御がなされる。なお、ここに示すイからチに至る
変化は、アクセルペダルの踏み込み具合により異なり、
例えば、アクセルペダルの踏み込みがもっと急激になさ
れると、例えばこのグラフにおいて、ホ→ヘ→ト→チで
示すように、高エンジン回転側でクラッチの接続および
変速がなされる。

このようにして、マニュアルバルブ90をＤポジションに
して走行しているときに（走行レンジで走行中している
ときに）、マニュアルバルブ90をＮポジションに切り換
えた場合の制御を第６図のフローチャートにより説明す
る。

マニュアルバルブ90がＮに切り換えられると、前述のよ
うに、クラッチサーボバルブ80に繋がる油圧ライン110
の油圧が零になるので、クラッチサーボバルブ80により
クラッチ弁５は全開にされ、クラッチが切られる（OFF
にされる）。このとき、同時にそのときの車速が読み込
まれ、この車速に対応して予め設定されているテーブル
から目標変速比を検索し、この目標変速比と一致させる
ように変速制御がなされる。

具体的には、第７図に示すように、点Ａの状態（車速V₁
で変速比R₁の状態）で走行中に、マニュアルバルブ90が
Ｎポジションに切り換えられて、中立レンジが選択され
たときには、この後は車速に対応した上述のような変速
制御がなされる。そのため、例えば、降坂路を走行中で
あり、この後、車速がV₂にまで増大すると、変速比はこ
のときの車速に対応して設定されている変速比R₂になる
ように制御され、このため、この状態でシフトレバーが
操作されてマニュアルバルブ90が再びＤに戻されると、
エンジン回転数はn₂となり、点Ｂで示す状態となる。こ
れに対して、従来のように、変速比を中立レンジへの切
換時の状態のまま保持させた場合には、点Ｄで示す状態
となり、エンジン回転数はn₄であり、このときにはエン
ジン回転数が高くなりすぎエンジンブレーキが効き過ぎ
る。

これとは、逆に、点Ａの状態から中立レンジに切り換え
られた後、車速がV₃にまで減少したときに、シフト操作
がなされて再びマニュアルバルブ90がＤポジションに戻
された場合には、本発明の制御の場合には、この車速V₃
に対応した変速比R₃が設定され、点Ｃの状態となってエ
ンジンはn₃の回転となる。これに対して変速比をそのま
ま保持する従来の制御方法の場合には、点Ｅで示す状態
となり、エンジン回転はn₅と小さくなり、このときには
エンジンブレーキが弱すぎる。すなわち、本発明の制御
を行わせれば、走行中に、走行レンジから中立レンジへ
の切換を行った後、再び走行レンジに戻したときに、常
に適切なエンジンブレーキを得られるようにすることが
でき、エンジン回転が高くなり過ぎたり、低くなり過ぎ
たりすることがない。

以上の例においては、油圧式無段変速機の場合について
説明したが、本発明は他の形式の無段変速機についても
用いることができるのは無論のことである。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、例えば、前進レ
ンジに設定されて走行しているときに、シフトレバーが
操作されてこれが中立レンジに切り換えられるとクラッ
チがオフにされ、この後においては、中立レンジが継続
されている限り、無段変速機の変速比が車速に対応して
設定されている変速比と一致するように変速制御がなさ
れるようになっているので、中立レンジから再び前進レ
ンジに切り換え前進レンジに切り換えられてクラッチが
オンにされエンジンと車輪との間の動力伝達がなされる
ようになったときには、そのときの車速に対応した適切
な変速比での走行になるので、たとえ走行レンジから中
立レンジに切り換えたときの車速と中立レンジから前進
レンジに切り換えたときの車速とが大きく異なるような
場合でも、前進レンジに戻したときのエンジンブレーキ
を車速に対応した適切な値にさせることができ、エンジ
ンブレーキが強すぎたり、弱すぎたりすることなくする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御方法が適用される変速制
御装置を有する無段変速機の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は前後進用サーボバルブの断面図、 第４図はクラッチサーボバルブの断面図、 第５図および第７図は上記無段変速機を有した車両の変
速特性図、 第６図は上記変速制御装置による制御の内容を示すフロ
ーチャートである。 ４…シャトルバルブ、５…クラッチ弁 10…チャージポンプ、20…前後進切換装置 30,50…変速用サーボバルブ 60…前後進用サーボバルブ 80…クラッチサーボバルブ 90…マニュアルバルブ 100…コントローラ、Ｅ…エンジン Ｔ…無段変速機、Ｗ…車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 弘二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭52−105433（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの回転を無段階に変速して車輪に
   伝達する無段変速機と、前記エンジンと前記車輪との連
   結をオン・オフ制御するクラッチ手段と、前記無段変速
   機の変速比の制御を行う変速比制御手段と、走行レンジ
   および中立レンジを択一的に切換選択可能なレンジ切換
   手段と、前記車両の車速を検出する車速センサとからな
   る車両用無段変速機において、 前記レンジ切換手段により走行レンジが選択されている
   場合には、前記クラッチ手段をオン作動させ、アクセル
   開度に応じて目標エンジン回転数を設定するとともに、
   前記エンジンの実エンジン回転数をこの目標エンジン回
   転数に一致させるように前記変速比制御手段による変速
   制御を行わせ、 前記レンジ切換手段により中立レンジが選択されている
   場合には、前記クラッチ手段をオフ作動させ、前記車速
   センサにより検出された車速が低いほど大きくなる目標
   変速比を設定し、この目標変速比が得られるように前記
   変速比制御手段による変速制御を行わせるようにしたこ
   とを特徴とする車両用無段変速機の変速制御方法。