JPH0548388B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置に関し、詳しくは、ライン圧の電子制御に
おけるライン圧制御異常時の対策に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。そこで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトスリツプを生
じない必要最小限のブーリ押付け力を付与するよ
うに制御することが望まれる。 従来、上記無段変速機のライン圧電子制御に関
しては例えば特開昭57−161347号公報の先行技術
があり、ライン圧をエンジントルク等との関係で
制御することが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術は、ライン圧制御が正常
に行われる場合に適用され、ライン圧制御が異常
を生じて低下する場合には対処できない。 ここでライン圧の電子制御では、種々の原因で
制御に異常を生じ、ライン圧が異常低下するおそ
れがある。このライン圧の異常低下時に通常の場
合と同様に動力伝達すると、ベルトスリツプ等の
重大な損傷を招く。このためライン圧の異常低下
の有無を適切に検出し、異常低下の際にはベルト
スリツプを生じないで車両を走行するようにフエ
イルセーフすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑み、ライン圧制御
の異常時に、ベルトスリツプを生じないように車
両を走行することができる無段変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧油路２２
から流量制限手段32を介して分岐する油路３１に
一定のレデユーシング圧を発生するレデユーシン
グ弁６０が設けられ、レデユーシング圧の油路３
３が制御ユニツト７０の電気信号に応じレデユー
シング圧を排圧して信号油圧に変換するソレノイ
ド弁６４に連通され、信号油圧の油路３７がライ
ン圧制御弁４０に連通され、更にレデユーシング
圧の油路３３にはライン圧の異常を検出する油圧
スイツチ９０が設けられる。 また制御ユニツト７０はエンジン回転数、スロ
ツト開度及びセカンダリプーリ回転数の信号によ
りクラツチの発進、直結時のクラツチトルクを演
算する手段94と、油圧スイツチ９０の信号により
ライン圧異常低下を判断する手段91と、ライン圧
異常時に上記クラツチトルクを最低ライン圧で伝
達可能なトルク以下に制限する手段96と、クラツ
チトルクに応じた電気信号をクラツチ２に出力す
る手段95とを備えることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりソレ
ノイド弁６５でレデユーシング圧を元圧として信
号油圧に変換し、この信号油圧をライン圧制御弁
４０に作用して電子的にライン圧制御される。 そしてライン圧制御の異常の有無が、常にレデ
ユーシング圧の油路３３の油圧スイツチ９０によ
り検出される。そこでライン圧と共にレデユーシ
ング圧が異常に低下すると、異常判断してクラツ
チ２のクラツチトルクが最低ライン圧で伝達可能
なトルク以下に制限される。このためエンジン出
力の伝達がクラツチ２の滑りで減少し、ベルトス
リツプが確実に防止され、車両を低速で走行する
ことが可能となる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、ほ発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチトルクを制
御することが可能な例えば電磁式クラツチ２、前
後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６セカンダリプーリ８が設けられ、両プ
ーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。両
プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１０
を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側とに
よりプーリ間隔可変に構成され、セカンダシリン
ダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受圧面
積が大きく形成される。またライン圧と変換を制
御する電気信号を出力する制御ユニツト７０と、
電気信号によりプライマリ圧とセランダリ側のラ
イン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ライン
圧とプライマリ圧とが電気的に制御される。そし
てライン圧により適正にベルトクランプし、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，８に
対する巻付け径の比を変えて無段変速するように
構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 尚、電磁式クラツチ２は制御ユニツト７０の電
気信号により、自動的に接断し、且つクラツチト
ルクが可変制御される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンブ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライ圧制御圧４０及び変速速度
制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が油
路２３を介してプライマリシリンダ９に連通され
る。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御圧４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気にライン圧制御する制御ポート４１
ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLminに
設定するスプリング４３が付勢される。そして制
御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧と
してライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給さ
れる。またスプリング４３の端部は調整ねじ４４
を有するブロツク４５で支持され、スプリング４
３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキによ
るデユーテイ比Ｄと最低ラインPLminの関係を
調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁対５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５２
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより封油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデイーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉとの関係からデユーデ
イ比Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで
変速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変
速速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデエーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁対６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のプロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシングPRが低下すると、スプリング６
３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂと
を連通してライン圧PLを導入する。またポート
６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻さ
れホート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユーシ
ング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング圧
PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にスプ
リング６３の荷重と等しい一定のレデユーシング
圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRを断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７より
ライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデイーテイ信号により同様にデイーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を供給位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを速く制御する。 ここでソレノイド弁６５は、デユーテイ信号の
オンの場合に排油する構成であり、このためデユ
ーテイ比が大きいほどデユーテイ圧を小さくす
る。これにより、デユーテイ比に対しライン圧
は、減少関数として変化した特性となる。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ点数Npとセ
カンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比算
出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Nsに
より算出する。またセカンダリプーリ回転数Ns
とスロツトル開度θは目標変速比検索部７６に入
力し、変速パターンに基づくNs−θのテーブル
により目標変速比isを検索する。 そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数設定部７７の係数ｋは、変速速度算出部７８
に入力して、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、ネユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデイーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプFs、プーリ
とベルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリで
のベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリでの
ベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角度
α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受圧
面積As、プーリ比（変換比）ｉ、プライマリプ
ーリでのプーリ角β、プーリ中心間距離Ｃとする
と、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力学
的バランスから、以下の式で簡易的に示すことが
できる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cosα
……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−Ｃ・sinβ ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cosα・ｆ（１−
ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトスリツプ無しで伝
達可能な最小ライン圧として、単位トルタ当たり
の必要ランイ圧PLuを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ランイ圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ランイン圧PLtを正確に
算出することが可能となる。 そこでランイ圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ラインPLuは目標ライン圧算出部８３に入力し
て、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ランイン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、この
テーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。
そしてデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介
してソレノイド弁６５に出力する。 更に、ライン圧制御異常時の対策について説明
する。先ず、レデユーシング弁６０の出力側のレ
デユーシング圧の油路３３に油圧スイツチ９０が
設けられる。この油圧スイツチ９０の信号は制御
ユニツトのライン圧異常低下判定部９１に入力し
て、一定のレデユーシング圧以下に低下した場合
はライン圧異常低下を判断する。 電磁式クラツチ２の制御系は、エンジン回転数
Neとスロツトル開度θが入力する発進検出部９
２と、セカンダリプーリ回転数Nsが入力するク
ラツチ直結部９３を有する。そして発進と直結の
信号は演算部９４に入力して、発進時はクラツチ
電流ICを徐々に増大し、直結時は車速に応じて
直結または切断するクラツチ電流Icを定め、この
クラツチ電流Icを駆動部９５を介しクラツチコイ
ル２ａに供給する。 そこで演算部９４の出力側にクラツチトルク制
限部９６が付設され、ライン圧異常低下判定部９
１の信号が入力する。そして異常低下信号が入力
すると、クラツチ電流Icを大幅に減少補正するよ
うに構成される。即ち、ライン圧制御異常で最悪
の場合は、ライン圧制御弁４０によりライン圧
PLがスプリング４３の荷重のみで制御される第
５図の最低ライン圧Pminである。また車両が低
速で走行する場合の変速比は最大である。このた
め最低ライン圧と最大変速比の状態でベルトスリ
ツプ無しで伝達することが可能な伝達トルクが予
め算出され、クラツチ電流Icによりクラツチトル
クTcがこの伝達トルク以下に制限される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときランイ圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライン圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になるこことで最大変速比
になり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが
大きく設定される。このためエンジントルクＴが
小さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出
され、小さいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド
弁６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排
油量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変
換され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁
４０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧
制御弁４０では、最低ライン圧PLminを設定す
るスプリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとが
ライン圧PLを高くする方向に作用して、ライン
圧PLは高く制御される。 またアクセル踏込みによる発進時には、制御ユ
ニツト７０により電磁式クラツチ２が滑りながら
自動的に接続し、エンジン出力が無段変速機４に
入力し、変速動力が駆動輪１９に伝達して車両が
走行する。その後は電磁式クラツチ２が完全に直
結し、減速時の停車直前には自動的に切断してエ
ンスト防止される。 そして発進時や走行通の加速時にエンジントル
クＴが大きくなると、目標ライン圧PLtが更に大
きく算出される。そこでデユーテイ比Ｄが一層小
さく設定され、ライン圧制御弁４０でライン圧
PLがエンジントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLminに制御される。 こうしてライン圧PLは、第５図にように変速
比ｉが小さいほど低く、エンジントルＴが大きい
ほど高く連続的に電子制御される。そして変速比
ｉに応じた必要ライン圧PLuにより、目標ライン
圧PLtがプーリとベルトの伝達トルクに対応した
ものになつて、ライン圧PLにより常にベルトス
リツプを生じない必要最小限のプーリ押付け力が
付与される。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
にis−ｉにより変速速度di／dtが算出され、この
di／dtとｉの関係で設定されるデユーテイ比Ｄの
信号がソレノイド弁６７に出力してデユーテイ圧
Pdに変換される。そしてこのデユーテイ圧Pdが
変換速度制御弁５０に導入して動作し、プライマ
リシリンダ９にライン圧PLを所定の流量で給排
油してプライマリ圧Ppを変化する。そこで目標
変速比isに実際の変速比ｉが追従して、運転、走
行状態に応じて適正に変速制御され、この場合に
過渡状態のようにis−ｉが大きいほど速い変速ス
ピードで変速される。 上述のライン圧と変速の電子制御において、常
に油圧スイツチ９０によりレデユーシング弁６０
のレデユーシング圧PRが検出される。そこでラ
イン圧PL自体が或る原因で異常低下すると、レ
デユーシング圧PRも異常低下する。またレデユ
ーシング圧PRやデユーテイ圧Pdの異常低下によ
りライン圧制御弁４０がライン圧PLを低下する
方向に作用すると、同様にレデユーシング圧PR
が異常低下して、油圧スイツチ９０で検出され
る。 このとき油圧スイツチ９０の信号によりライン
圧異常低下判定部９１で異常低下が判断され、こ
の異常低下の信号がクラツチトルク制限部９６に
入力する。そして演算部９４によりクラツチコイ
ル２ａに供給されるクラツチ電流Icが直ちに大幅
に減少される。そこで電磁式クラツチ２はクラツ
チ電流Icに応じてクラツチトルクTcが小さくな
り、仮にエンジン出力が大きくても電磁式クラツ
チ２の滑りにより、プーリ７，８とベルト１１の
伝達トルクがベルトスリツプを生じないものに制
限される。 そこでライン圧制御の異常時には、ベルトスリ
ツプが確実に防止される。また電磁式クラツチ２
のクラツチトルクTcに応じて無段変速機４に動
力伝達するため、車両を最大変速の低速で走行す
ることが可能になる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
これのみに限定されるものではない。

【発明の効果】 以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御する油圧制御装置に
おいて、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数
とセカンダリプーリ回転数により実際の変速比を
算出し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要
ライン圧を定め、単位トルク当たりの必要ライン
圧とエンジントルクにより目標ライン圧を算出す
るので、ライン圧を伝達トルクに対応してベルト
スリツプしない必要最小限に制御できる。 また油圧スイツチがライン圧を用いて一定のレ
デユーシングを発生する油路に用けられるので、
ライン圧制御系の異常を適確に検出できる。ライ
ン圧制御異常時には。クラツチトルクが最低ライ
ン圧でベルトスリツプ無しで伝達可能なトルク以
下に制限するように補正されるので、無段変速機
のベルトスリツプとそれに伴うベルト等の損傷を
確実に防止できる。またエンジン出力の伝達によ
り車両の低速走行が確保されるので、自分で走行
して修理に向うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置を
示す機能ブロツク図、第２図は本発明が適応され
る無段変速機を概略を示す構成図、第３図は本発
明の油圧制御装置の実施例を示す油圧回路図、第
４図は電気制御系のブロツク図、第５図はライン
圧制御の特性図である。 ２……電磁式クラツチ、４……無段変速機、５
……主軸、１１……駆動ベルト、６……副軸、７
……プライマリプーリ、８……セカンダリプー
リ、９……プライマリシリンダ、１０……セカン
ダリシリンダ、２１……オイルポンプ、２２，２
３，３１，３３，３７……油路、３２……オリフ
イス、４０……ライン圧制御弁、５０……変速速
度制御弁、６０……レデユーシング弁、６５……
ソレノイド弁、７０……制御ユニツト、９０……
油圧スイツチ、９１……ライン圧異常低下判定
部、９４……演算部、９５……駆動部、９６……
クラツチトルク制限部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンにクラツチトルク制御可能なクラツ
   チを介して主軸が連結され、この主軸にプーリ間
   隔可変のプライマリプーリが設けられ、主軸に平
   行配置される車輪側の副軸にプーリ間隔可変のセ
   カンダリプーリが設けられ、両プーリの間に駆動
   ベルトが巻回され、油圧源からの油路にライン圧
   を制御してそのライン圧をセカンダリプーリのシ
   リンダに供給してプーリ押付け力を付与するライ
   ン圧制御弁が設けられ、プライマリプーリのシリ
   ンダへの油路にライン圧を給排油してプライマリ
   圧を変化する変速速度制御弁が設けられ、クラツ
   チ接続による走行時にプライマリ圧により両プー
   リに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化して
   無段階に変速する無段変速機において、 ライン圧油路２２から流量制限手段３２を介し
   て分岐する油路３１に一定のレデユーシング圧を
   発生するレデユーシング弁６０が設けられ、レデ
   ユーシング圧の油路３３が制御ユニツト７０の電
   気信号に応じレデユーシング圧を排圧して信号油
   圧に変換するソレノイド弁６５に連通され、信号
   油圧の油路３７がライン圧制御弁４０に連通さ
   れ、更にレデユーシング圧の油路３３にはライン
   圧の異常を検出する油圧スイツチ９０が設けられ
   ると共に、 上記制御ユニツト７０はエンジン回転数、スロ
   ツトル開度及びセカンダリプーリ回転数の信号に
   よりクラツチの発進、直結時のクラツチトルクを
   演算する手段９４と、油圧スイツチ９０の信号に
   よりライン圧異常低下を判断する手段91と、ライ
   ン圧異常時に上記クラツチトルクを最低ライン圧
   で伝達可能なトルク以下に制限する手段96と、ク
   ラツチトルクに応じた電気信号をクラツチ２に出
   力する手段95とを備えることを特徴とする無段変
   速機の油圧制御装置。