JPH0548389B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置に関し、詳しくは、ライン圧の電子制御に
おいて、極低速惰行時の車両の揺動振動を低減す
る対策に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。そこで近年、種々な情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトスリツプを生
じない必要最小限のプーリ押付け力を付与するよ
うに制御することが望まれる。 従来、上記無段変速機のライン圧電子制御に関
しては、例えば特開昭57−161347号公報の先行技
術があり、ライン圧をエンジントルクに比例して
制御し、スロツトル全開の場合はエンジンブレー
キに必要なプーリ油圧を得るように定めることが
示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のライン圧制御は、主と
してクラツチ接続の場合にのみ適用されるもの
で、クラツチ切断後の極低速惰行時にはエンジン
ブレーキが効かないため適用できない。従つて、
この極低速惰行の走行条件では、更に別の観点に
よる適切なライン圧制御が必要になる。 ここで車両の駆動系に設けられるクラツチは、
停車直前に切断してエンスト防止される。このク
ラツチ切断以降は動力伝達していないため、無段
変速機のプーリ押付け力、即ちライン圧は略零に
定めても良いが、クラツチ接続による再加速を考
慮して変速比に応じたライン圧に制御される。 一方、クラツチ切断後では、無段変速機におい
てベルトとプーリの間に生じる摩擦トルクTfと
総減速比ｎにより、Tf×ｎに相当するブレーキ
力が働く。摩擦トルクTfはライン圧に比例し、
総減速比ｎはプーリの変速比に比例する。従つ
て、ライン圧が大きく且つ変速比が大きいほどブ
レーキ力が大きくなる。このためクラツチ切断後
の極低速惰行時には、ブレーキ力により−Ｇが働
いて車両が前後に揺動振動し、乗り心地が悪化す
るという問題がある。 本発明は、このような点に鑑み、クラツチ切断
後の極低速惰行時の車両の前後揺動振動を低減す
ることができる無段変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段75と、変速比に応じて単位トルク当りの必要
ライン圧を設定する手段82と、エンジン回転数と
スロツトル開度によりエンジントルクを設定する
手段81と、各変速比で単位トルク当りの必要ライ
ン圧とエンジントルクにより目標ライン圧を算出
する手段83とを備える。 またクラツチ切断後の極低速惰行時の対策とし
て、ブレーキスイツチ、エンジン回転数、スロツ
トル開度及びセカンダリプーリ回転数の信号によ
りクラツチ切断後の略最大変速比での極低速惰行
走行を判断する手段90と、クラツチ切断後の略最
大変速比での極低速惰行走行時には目標ライン圧
を所定時間減少補正する手段91と、補正されたラ
イン圧に応じた操作量の電気信号を出力する手段
84とを備えることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当たりの必要ライン圧が
設定される。またエンジントルクが推定され、こ
れら単位トルク当たりの必要ライン圧とエンジン
トルクにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応
して算出される。そして目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号が出力してライン圧が、常にベル
トスリツプを生じない必要最小限に連続的に電子
制御される。 また減速時の停車直前でクラツチ切断すると、
制御ユニツト７０で種々の信号によりクラツチ切
断後に極低速で惰行し、最大変速比の走行で無段
変速機において大きいブレーキ力を生じる走行状
態が適切に判断される。そしてライン圧が一時的
に、例えば最大変速比でプライマリプーリを回転
するに足る最低ライン圧に補正される。このため
無段変速機のプーリとベルトによるブレーキ力が
小さく抑えられて、車両の前後の揺動振動を有効
に低減することが可能となる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１が、少なくとも設定車
速以下で自動的に切断する例えば電磁式クラツチ
２、前後進切換装置３を介して無段変速機４の主
軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。またライン圧と変速
を制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によるプライマリ圧とセカンダリ側
のライン圧とを便化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段変速するよ
うに構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気的にライン圧制御する制御ポート４
１ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLmin
に設定するスプリング４３が付勢される。そして
制御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧
としてライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給
される。またスプリング４３の端部は調整ねじ４
４を有するブロツク４５で支持され、スプリング
４３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキに
よるデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLminの関
係を調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で移動する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉの関係からデユーテイ
比Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで変
速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速
速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らレデユーシング圧が油路３３によりスプール６
２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに作
用する。スプリング６３の一方のブロツク６４は
調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共に
レデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧RPを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRを断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを速く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダプーリ回転数Nsが入力する実変速比算
出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Nsに
より算出する。またセカンダプーリ回転数Nsと
スロツトル開度θは目標変速比検索部７６に入力
し、変速パターンに基づくNs−θのテーブルに
より目標変速比isを検索する。 そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数設定部７７の係数ｋは、変速速度算出部７８
に入力して、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／diと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／diとに基づいてテーブルが
設定されている。即ち、給油と排油がバランスす
るＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／dt
とｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、シ
フトダヴンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝
50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数、−di／dtに対して
増大関数で設定される。またシフトダウンのテー
ブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で、di／dtに対しては減少関数で設定されて
いる。そこでこのテーブルを参照して、di／dtと
ｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そして
デユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介して
ソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプ力Fs、プー
リとベルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリ
でのベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリで
のベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角
度α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受
圧面積As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリ
プーリでのプーリ角β、プーリ中心間距離Ｃをす
ると、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力
学的バランスから、以下の式で簡易的に示すこと
ができる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cosα ……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−Ｃ・sinβ ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cosα・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトスリツプ無しで伝
達可能な最小ライン圧として、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ライン圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確に算
出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔによ
り算出する。目標ライン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、この
テーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。
そしてデユーテイＤ電気信号を駆動部８５を介し
てソレノイド弁６５に出力する。 更に、クラツチ切断後の極低速惰行時の対策に
ついて説明する。先ず、セカンダリプーリ回転数
信号Nsが入力する最大変速比領域判定部８６を
有し、車速が第５図ａに示すクラツチ切断車速
V1より低下して、最大変速比到達車速V2以下で
あるか判断する。またスロツトル開度θとブレー
キスイツチ８７の信号が入力する惰行判定部８８
を有し、スロツトル全閉でブレーキスイツチ８７
がオフの場合に惰行を判断する。更に、エンジン
回転数Neが入力する減速判定部８９を有し、
dNe／dt＜０の場合に減速を判断する。 ここで極低速惰行時にブレーキングすると、ブ
レーキ力によりセカンダリプーリ８がロツクする
ことがある。このときライン圧が低い場合はベル
トスリツプを生じることがあり、このベルトスリ
ツプを防止するためブレーキング停止の用件が除
去される。 そして上記各判定部８６，８８，８９の判定信
号は、ライン圧制御部９０に入力し、全ての判定
条件が成立する場合に、所定の時間を設定して、
補正信号を出力する。この場合の補正時間は、一
定値または車速の増加関数で設定する。また目標
ライン圧算出部８３の出力側にライン圧補正部９
１が付設され、補正信号により目標ライン圧PLt
を、第５図ｂの最低ライン圧Pminに補正するよ
うに構成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比量大の
低速段になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライン圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーエイ比Ｄの信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLminを設定する
スプリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがラ
イン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧
PLは高く制御される。 また発進や加速時にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLminに制御される。 こうしてライン圧PLは、第５図ｂのように変
速比ｉが小さいほど低く、エンジントルクＴが大
きいほど高く連続的に電子制御される。そして変
速比ｉに応じた必要ライン圧PLuにより、目標ラ
イン圧PLtがプーリとベルトの伝達トルクに対応
したものになつて、ライン圧PLにより常にベル
トスリツプを生じない必要最小限のプーリ押付け
力が付与される。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
にis−ｉにより変速速度di／dtが算出され、この
di／dtとｉの関係で設定されるデユーテイ比Ｄの
信号がソレノイド弁６７に出力してデユーテイ圧
Pdに変換される。そしてこのデユーテイ圧Pdが
変速速度制御弁５０に導入して動作し、プライマ
リシリンダ９にライン圧PLを所定の流量で給排
油してプライマリ圧Ppを変化する。そこで目標
変速比isに実際の変速比ｉが追従して、運転、走
行状態に応じて適正に変速制御され、この場合に
過渡状態のようにis−ｉが大きいほど速い変速ス
ピードで変速される。 更に、クラツチ切断後の極低速惰行の制御を第
６図のフローチヤートを用いて説明する。 先ず、車両が第５図ａの最低変速ラインLmin
をダウンシフトしながら減速する状態において、
ステツプS1でセカンダリプーリ回転数Nsをチエ
ツクし、クラツチ切断後の最大変速比到達車速
V2以下の極低速を判断すると、ステツプS2に進
む。ステツプS2でスロツトル開度θをチエツク
し、スロツトル全閉の場合はステツプS3に進む。
ステツプS3でエンジン回転数Neの変化をチエツ
クし、減速を判断すると、ステツプS4に進む。
そしてステツプS4でブレーキスイツチ８７をチ
エツクして、スイツチオフの惰行の場合はステツ
プ５に進む。 こうしてクラツチ切断後に最大変速比で極低速
惰行する条件が成立すると、ステツプS5で目標
ライン圧PLtが最低に補正される。そこでデユー
テイ比Ｄは100％に設定され、このデユーテイ信
号がソレノイド弁６５に出力してデユーテイ圧
Pdが零になり、ライン圧制御弁４０ではスプリ
ング荷重のみにより、一部時間第５図ｂの破線の
よう最低ライン圧Pminに制御される。 このとき無段変速機４では、車輪側のセカンダ
リプーリ８によりベルト１１を介してプライマリ
プーリ７が、最大変速比の逆数で増速回転され
る。この場合には最低ライン圧Pminによるベル
トクランプ力が最小限に補正されているため、慣
性モーメントの大きいプライマリプーリ７は、ペ
ルトスリツプを生じないでようやく回る状態にな
る。そこでプライマリプーリ７の慣性モーメント
とそれに伴うブレーキ力や−Ｇは最小限効くだけ
になつて、車両の前後揺動が低減される。 また極低速惰行時に、ブレーキ操作により停車
したり、再加速によりスロツトル開度が大きくな
ると、即ちライン圧の補正が解除して第５図ｂに
実線の状態に戻る。 以上、本発明の一実施例について説明したが、
クラツチ切断時の車速V1以下でライン圧補正を
行つても良く、実施例以外の油圧制御系にも適用
できる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御する油圧制御装置に
おいて、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数
とセカンダリプーリ回転数により実際の変速比を
算出し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要
ライン圧を定め、単位トルク当たりの必要ライン
圧とエンジントルクにより目標ライン圧を算出す
るので、ライン圧を伝達トルクに対応してベルト
スリツプしない必要最小限に制御できる。 またクラツチ切断後の極低速惰行時に無段変速
機において変速比が最大に戻り、プライマリプー
リを最大変速比で回して大きい慣性モーメントと
共にブレーキ力を生じる状態においては、ライン
圧を低下するように補正するので、そのブレーキ
力が最小限に抑えられて、車両の前後揺動振動を
有効に低減することができ、これにより乗り心地
が向上する。 ブレーキング停止を除いているので、ベルトス
リツプを生じる恐れがない。ライン圧補正時間を
車速の増大関数として定めると、停車までの時間
が長い場合に有効になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置を
示す機能ブロツク図、第２図は本発明が適応され
る無段変速機の概略を示す構成図、第３図は本発
明の油圧制御装置の実施例を示す油圧回路図、第
４図は電気制御系のブロツク図、第５図ａは変速
パターンを、ｂはライン圧制御の特性を示す図、
第６図は極低速惰行時の制御を示すフローチヤー
トである。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オ
イルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライ
ン圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……
制御ユニツト、７５……実変速比算出部、１８…
…エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧
設定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……
デユーテイ比設定部、９０……ライン圧制御部、
９０……ライン圧補正部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のカセンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御しそのラ
   イン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給して
   プーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設け
   られ、プライマリプーリのシリンダへの油路にラ
   イン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変速
   速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両プ
   ーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化し
   て無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁４０は制御ユニツト７０の
   電気信号によりライン圧を制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により変速比を算出
   する手段75と、変速比に応じて単位トルク当りの
   必要ライン圧を設定する手段82、エンジン回転数
   とスロツトル開度によりエンジントルクを設定す
   る手段81と、各変速比で単位トルク当りの必要ラ
   イン圧とエンジントルクにより目標ライン圧を算
   出する手段83と、ブレーキスイツチ、エンジン回
   転数、スロツトル開度及びセカンダリプーリ回転
   数の信号によりクラツチ切断後の略最大変速比で
   の極低速惰行走行を判断する手段90と、クラツチ
   切断後の略最大変速比での極低速惰行走行時には
   目標ライン圧を所定時間減少補正する手段91と、
   補正されたライン圧に応じた操作量の電気信号を
   出力する手段84とを備えることを特徴とする無段
   変速機の油圧制御装置。 ２ 上記ライン圧制御弁４０は所定のライン圧を
   設定するスプリング４３と制御ポート４１ｄとを
   有し、ライン圧油路２２から流量制限手段32を介
   して分岐する油路３１に設けられるソレノイド弁
   ６５が、制御ユニツト７０の電気信号に応じた信
   号油圧を生成してライン圧制御弁４０の制御ポー
   ト４１ｄに導入し、ライン圧をスプリング荷重と
   信号油圧の関数で可変制御するように構成される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の無
   段変速機の油圧制御装置。