JPH05302532A

JPH05302532A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH05302532A
Application number: JP4136386A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Yoshio Shindo; 義雄新藤; Yasuhiko Higashiyama; 康彦東山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-04-27
Filing date: 1992-04-27
Publication date: 1993-11-16
Anticipated expiration: 2014-05-24
Also published as: JP2894085B2

Abstract

(57)【要約】【目的】アクセルＯＦＦ状態時のダウンシフトに際し
て、車両加速を生じないようにスロットル弁を開き制御
して変速時間を短縮する。【構成】アクセルＯＦＦ状態でダウンシフトが行われ
る時（フラグＦ６＝１でＳＳ１６がＮＯの場合）に、ダ
ウンシフトによって解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジンが吹
き上がるように予め定められたタイミング時間Ｔ２を経
過した後（ＳＳ２４がＹＥＳ）、ＳＳ２５においてスロ
ットル弁を開き制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略ＯＦＦ状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、かかる自動変速機は一般に、アクセル操作量若しく
はスロットル弁開度と車速とに基づいて変速段が変更さ
れるようになっている。図１０は、４つの変速段を有す
る自動変速機の変速マップの一例で、アクセル操作量お
よび車速に基づいて変速段が切り換えられるようになっ
ており、実線がアップシフト側の変速マップで破線がダ
ウンシフト側の変速マップである。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルＯＦＦ状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭６２−２４６６５０号
公報や特開昭６１−１０３０４４号公報等に開示されて
いる。

【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるために自動的にダ
ウンシフトする場合、ダウンシフトでは自動変速機の変
速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を
上昇させる必要があるが、かかるエンジンブレーキ時に
はスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシフト後
の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装置、例
えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によってアウ
トプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることによ
り、エンジンの回転速度が上昇させられる。この時、エ
ンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の
制動トルクとなって現れ、油圧クラッチやブレーキの伝
達トルクを急増するとエンジン回転速度の上昇が速く、
変速時間は短くなるものの、制動トルクが急増して大き
な変速ショックを生じる。また、変速ショックを低減す
るために油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを緩やか
に増大すると変速時間が長くなり、油圧クラッチやブレ
ーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命が
低下する。

【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平３−３５７７５８号において、アクセルＯＦＦ状
態時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を
開いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高
めてダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提
案した。このようにすれば、大きな変速ショックを生じ
させることなく変速時間を短縮でき、摩擦係合装置の寿
命低下を防止できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させる場合、
自動変速機の変速段切換えに対してエンジン吹上りのタ
イミングがずれると駆動力が発生し、車両が加速してし
まうことがある。すなわち、ダウンシフトの際に解放さ
れる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエ
ンジン出力が上昇すると、高速段状態で駆動力が増加
し、車両が加速してしまう一方、ダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れた後にエンジン出力が上昇した場合には、変速時間を
短縮する効果が得られないばかりでなく、低速段状態で
駆動力が増加してやはり車両加速を生じてしまうのであ
る。これは、ダウンシフトを行うための変速出力が為さ
れた後、自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放された
り係合したりする迄には遅れ時間があるため、例えばダ
ウンシフトを行うための変速出力とスロットル弁開き制
御とを同時に行うと、ダウンシフトの際に解放される高
速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエンジン
出力が上昇し、車両加速を生じることがある一方、エン
ジン出力を上昇させるためのスロットル弁開き制御が為
された後、エンジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時
間があるため、ダウンシフトの際に解放される高速段側
の摩擦係合装置の滑りを検出した後にスロットル弁開き
制御を行ったとしても、ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられた後に
エンジン出力が上昇することがあるのであり、変速時間
短縮効果を安定して得ることはできず上記のような問題
は避けられない。

【０００６】なお、このような問題は、エンジンブレー
キ力を増大するために自動でダウンシフトする変速制御
装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバードライブス
イッチをＯＦＦ操作したり、シフトレバーをＤレンジか
らＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えたりするなど、エンジ
ンブレーキ力を増大するために運転者がマニュアル操作
でダウンシフトを行う場合でも、その変速時間を短縮す
るためにエンジン出力を一時的に上昇させるようにした
変速制御装置においては同様に生じることである。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
時におけるダウンシフトに際して、車両加速を生じるこ
となくエンジン出力増大制御により変速時間を確実に短
縮して摩擦係合装置の寿命低下を防止することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動変速機の摩擦係合装置に滑りが生じている
間にエンジン出力が増大するように、エンジン出力を増
大させるタイミングを制御すれば良く、本発明は、図１
のクレーム対応図に示すように、複数の摩擦係合装置が
選択的に係合させられることによって複数の変速段が成
立させられる自動変速機と、アクセルが略ＯＦＦ状態で
前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へ
ダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大さ
せるエンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速
制御装置において、（ａ）前記ダウンシフトに際して予
め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタ
イマと、（ｂ）そのタイマによって計測された経過時間
に基づいて、前記ダウンシフトの際に解放される高速段
側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウンシフ
トの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全
係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上昇する
ように前記計測開始時点を基準として予め定められたタ
イミング時間が経過した時に、前記エンジン出力増大手
段によって前記エンジン出力を増大させるタイミング制
御手段とを設けたことを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、アクセルが略ＯＦＦ状態で自動変
速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフ
トされる際に、エンジン出力増大手段によってエンジン
出力が一時的に増大させられるが、そのエンジン出力増
大手段によってエンジン出力を増大させるタイミング
は、予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測
するタイマを用いて、予め定められたタイミング時間を
経過した時にエンジン出力を増大させるようにタイミン
グ制御手段によって制御される。かかるタイミング時間
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れるまでの間に、エンジン回転速度が上昇するように定
められており、これにより、自動変速機の変速段切換え
に対するエンジン出力増大のタイミングずれに起因して
駆動力が発生し、車両が加速してしまうといった問題が
解消し、変速ショックを抑制しつつ確実に変速時間を短
縮できて摩擦係合装置の寿命低下が防止される。

【００１０】なお、上記エンジン出力増大手段は、スロ
ットル弁を開き制御するようにしても良いが、アイドル
回転数制御弁を有する場合にはその制御弁を開き制御し
たり、オルタネータなどのエンジン補器を利用してエン
ジン出力を増大させたりすることも可能である。また、
タイマによる経過時間の計測開始時点は、例えばダウン
シフトを行う旨の判断が為された時間や、そのダウンシ
フト判断に従って実際に変速出力が為された時間などで
あり、タイミング時間は、その計測開始時点を基準とし
て、例えばダウンシフトの際に解放される高速段側の摩
擦係合装置に滑りが生じ始めると同時にエンジン回転速
度が上昇するように、予め実験やシミュレーション等に
よって定められる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１３】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。

【００１４】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。

【００１５】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀が設けられている。

【００１６】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃お
よび一方向クラッチＦ₂が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１７】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの
４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカンド）」レンジで
は１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ
（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固定される。変速
比（入力軸１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速
度）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄ
となるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０で
ある。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄで
エンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一
方向クラッチＦ₂，Ｆ₁の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），
（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励磁される
ことによりブレーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎ
ｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧制御
回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えられて
後進変速段が成立させられる。

【００１８】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oを表
す回転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温Ｔo を検出する油温セン
サ８６が設けられ、その油温Ｔo を表す油温信号ＳＴo
をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
るようになっている。

【００１９】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。

【００２０】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量
Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ３５
は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号Ｄ
ＴＨを出力するようになっている。

【００２１】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５および図６のフローチャートは自動変
速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２ｍ秒程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。

【００２２】図５のステップＳ１以下は、自動変速機７
８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３は、図７
のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされ、ステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも満たさない場
合にはステップＳＳ６において「０」とされるもので、
ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。

【００２３】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在Ｏ
／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを意
味し、この場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段と
して「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳ１の判断が
ＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合、或い
はステップＳ１の判断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変
速段でなくステップＳ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄ
でもなくステップＳ３の判断がＮＯの場合には、続いて
ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の変
速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速
段でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。

【００２４】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図１０において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９においてフラグＦ１を
「０」として一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳ７においてフラグＦ１を「１」と
した後、ステップＳ１５において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへ
の変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくな
るなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合
には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳ５では現
在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではそ
の各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。

【００２５】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップＳ
１０では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフトマッ
プは、図１０において破線で示されているように、アク
セル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップＳ１１において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応
する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ステップＳ
１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ
１５において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断が為された
後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Ａｃが急激に大きくなるなどして「２←３」
ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定
される。ステップＳ１０では現在のアクセル操作量Ａｃ
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖ
ｄを求め、ステップＳ１１ではその各々のシフトダウン
車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。

【００２６】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図８のステップＳＳ２３におい
て「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ６ま
たはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラグＦ
５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグＦ５
＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図１０において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車
速Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅ
ｄは、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップＳ４６において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判
断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４
７においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４
８において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図
４において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して
「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変
速段が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル
操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々の
シフトダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。

【００２７】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図９のステップＲ６で「１」とさ
れ、そのダウンシフトが終了した場合に図６のステップ
Ｓ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝０であればステ
ップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判断
を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ４３を実行す
る。ステップＳ４３では、次変速段としてエンジンブレ
ーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎｄまたは１ｓ
ｔの場合には図４において括弧付きで示されている変速
段を設定する。

【００２８】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（ステ
ップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること（多重変速）を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／Ｄ変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。

【００２９】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、図５の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ２１以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラグＦ４が
「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の
場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を実行
し、タイマＴａをリセットして終了する。

【００３０】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信
号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する車速Ｖが
予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断
し、ステップＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上
限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではア
クセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して５％程度以下か否かを判断し、ステッ
プＳ２６では前記ステップＳ１５で設定された次変速段
がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ１お
よび上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特別な
制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例
えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例え
ば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合には、ス
テップＳ２８において、前記ステップＳ１５で設定され
た次変速段のステップＳ２７による変更を無しとする
が、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合
には、ステップＳ２７において次変速段を「３ｒｄ」に
変更する。なお、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１
５で設定された次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもの
で、ステップＳ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変
更された後のサイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹ
ＥＳとなる。

【００３１】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。

【００３２】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段とし
てＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過す
る前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／
Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなっ
ても、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更
されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされること
はないのである。

【００３３】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。

【００３４】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。

【００３５】次に、図７〜図９のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５に
おいてシフトレンジ，走行パターン，車速Ｖ，およびア
クセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
ＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか１つでもＮＯの場合には、図８のステップＳＳ６
においてフラグＦ３を「０」とするとともにフラグＦ５
を「０」とし、ステップＳＳ７において通常のスロット
ル制御を行う。ステップＳＳ７の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａ
ｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求め、そのスロットル
弁開度ＴＨ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＨに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３５
は、フィードバック制御等によりスロットル弁２０の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱ
が表す目標スロットル弁開度ＴＨと一致させるように、
スロットル制御信号ＤＴＨをスロットル弁２０に出力す
る。

【００３６】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるため、
以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳとな
り、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９では、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較し、Ｖ
＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下
を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステッ
プＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに
変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定
値Ｖｆは、図９のステップＲ２およびＲ４におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Ｖの変動
によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大
きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
り、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更されるよう
に定められている。

【００３７】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＨを０とし、その目標スロットル弁開
度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御
用コンピュータ３５に出力することにより、スロットル
弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３ではフラ
グＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ４５以下が
実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御の開
始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初のサイク
ルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ１１の
判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳＳ１９
においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図５において
はステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の各ステッ
プが実行される。

【００３８】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル
制御を行う。

【００３９】一方、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図６のステップＳ３１でフラグＦ１が「０」とされた場
合には、ステップＳＳ１３の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ１６においてフラグＦ６が「０」か否かを判断す
る。フラグＦ６は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図９のステップＲ６において
「１」とされるもので、フラグＦ６＝０の場合には、ス
テップＳＳ１７においてフラグＦ３が既に「１」である
か否かを判断する。フラグＦ３＝１の場合には、ステッ
プＳＳ１８において変速中でないか否かを、例えば次式
（１）を満足するか否かによって判断する。すなわち、
前記図６のステップＳ３０で変速出力が為されてソレノ
イドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられる
と、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢに滑りが
生じ始め、タービン回転速度Ｎ_Tおよび出力軸回転速度
Ｎ_Oの回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在
の変速段の変速比ｉと略一致することにより変速は終了
するため、それ等の回転速度Ｎ_T，Ｎ_O，および現変速
段の変速比ｉが次式（１）を満足する場合には変速中で
はなく、次式（１）を満足しない場合には変速中であ
る。なお、かかる（１）式は、回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oの検
出誤差等を考慮して所定の幅を持って満足するように定
められている。

【００４０】

【数１】Ｎ_T≒Ｎ_O×ｉ・・・（１）

【００４１】上記ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場
合、すなわち変速中でない場合にはステップＳＳ２１の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップＳＳ２０を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判断がＮ
Ｏの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグＦ３を
「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記ステッ
プＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。

【００４２】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えない
ように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図９のフローチャートに従って実
行される。かかる図９のステップＲ１では、スロットル
弁開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θが予め
定められた判断値θ１より小さいか否かを判断する。判
断値θ１は５％程度以下の小さな値で、スロットル弁開
度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を用いて
判断することもできる。そして、θ≧θ１の場合、すな
わちスロットル弁開度θを閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
Ｒ２を実行し、目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖとの偏差に
応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させるためのス
ロットル弁開度ＴＨ３（％）をフィードバック制御の演
算式に従って算出する。

【００４３】次のステップＲ３では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨｍ
（％）を、例えば図１１に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度ＴＨ３がスロットル弁開度ＴＨｍより
も小さいか否かを判断する。上記図１１のデータマップ
は、予め実験的に求められた図１２に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図１２
のデータは、図１３に示す出力特性を有するエンジンを
備えた車両において、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ
（トータルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率
が０．８５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合の
もので、例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル
弁開度ＴＨｍ（％）は、平坦地における走行抵抗と一致
する点Ｂのスロットル弁開度（角度）が約７．４゜であ
るから、これを全開の８０゜に対して％に換算すると、
（７．４／８０）×１００＝９．３となる。すなわち、
図１１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段で車速８
０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨ₄₅は、具体的
には９．３％であり、このようにしてＯ／Ｄ変速段にお
ける各車速のスロットル弁開度ＴＨ₄₁〜ＴＨ₄₇は求めら
れている。３ｒｄ変速段およびエンジンブレーキが作用
する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段についても、上記Ｏ／
Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度ＴＨ₃₁〜
ＴＨ₃₇，ＴＨ₂₁〜ＴＨ₂₇，ＴＨ₁₁〜ＴＨ₁₇が求められて
いる。このスロットル弁開度ＴＨｍは、図１２のデータ
から明らかなように車速が大きい程大きくなり、同じ車
速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きくなる。

【００４４】そして、ＴＨ３＜ＴＨｍであれば、ステッ
プＲ４においてスロットル弁開度ＴＨ３を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ３
となるように制御する。これ等のステップＲ２，Ｒ３，
Ｒ４が繰り返し実行されることにより、車速Ｖが目標車
速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θが速やか
に制御され、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまたはブ
レーキ踏込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更され
た目標車速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ力が
得られる。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略
一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバック
制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖが目
標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力が増
減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジ
ンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反して低
下することが防止される。

【００４５】一方、ＴＨ３≧ＴＨｍの場合にはステップ
Ｒ３の判断はＮＯとなり、ステップＲ５においてスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨに設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
することにより、スロットル弁２０の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度ＴＨｍとなるように制御す
る。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車速
Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ
力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった場
合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車速
Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制御
では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思っ
ているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速Ｖ
ｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍをフィードバッ
ク制御によるスロットル弁開度ＴＨ３の上限としたので
ある。これにより、下り坂および平坦地では目標車速Ｖ
ｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速Ｖ
は目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の意
図通りの走行制御が為されるようになる。

【００４６】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ６以下を実行する。ステップＲ６で
は、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トを指示するフラグＦ４を「１」とするとともに、その
ダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグＦ６を
「１」とする。フラグＦ４が「１」とされることにより
前記図５のステップＳ４３が実行されるようになり、フ
ラグＦ６が「１」とされることにより前記図８のステッ
プＳＳ２４以下が実行されるようになる。また、ステッ
プＲ７では、ダウンシフト後の変速段および現在の車速
Ｖに基づいて、平坦地走行であれば現在の車速Ｖを維持
できるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ
駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨ４（％）を、前
記スロットル弁開度ＴＨｍと同様にして図１１のデータ
マップからマップ補間により算出し、ステップＲ８では
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２を設定すると
ともに、タイマＴｂをリセットする。かかるタイマＴｂ
は、エンジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト
が行われるようにステップＲ１の判断がＹＥＳとなり、
ステップＲ８が実行された時を計測開始時点としてその
後の経過時間を計測することになる。

【００４７】上記スロットル弁開度ＴＨ４は、アクセル
ＯＦＦ状態時のダウンシフトにおいてスロットル弁２０
を開き制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを速
やかに高めて変速時間を短くするためのものである。ま
た、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記
ステップＲ８においてタイマＴｂがリセットされてから
実際にスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間
で、前記ステップＳ４３によるダウンシフトの設定に伴
って実際に変速出力が為され、ダウンシフトによって解
放される高速段側の前記クラッチＣやブレーキＢに滑り
が生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上記スロットル弁開度ＴＨ４に対応して上昇するよ
うに、変速の種類や車速Ｖ，油圧制御回路１５０の油温
Ｔo 等をパラメータとして予め実験やシミュレーション
等により定められたマップから算出される。このマップ
は、フラグＦ４＝１とされることにより前記ステップＳ
４３においてダウンシフトが設定された後、ステップＳ
３０で実際に変速出力が為されるまでの遅れ時間、すな
わち前記変速タイミング時間Ｔ１を考慮して定められて
いる。

【００４８】ここで、Ｏ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段へ
ダウンシフトする際のタイムチャートである図１４を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ
２について具体的に説明する。先ず、時間ｔ１において
ステップＳ３０で変速出力が為され、ソレノイドＳ２が
ＯＮ（励磁）されると、油圧制御回路１５０のバルブが
切り換えられることにより、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフ
トの際に解放されるＯ／Ｄ変速段の摩擦係合装置である
ブレーキＢ₀の係合油圧Ｐ_B0が低下させられるととも
に、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトの際に係合させられる
３ｒｄ変速段の摩擦係合装置であるクラッチＣ₀の係合
油圧Ｐ_C0が上昇させられる。時間ｔ２は上記係合油圧Ｐ
_BOの低下に伴ってブレーキＢ₀が滑り始めた時間で、時
間ｔ４は、スロットル弁２０がアクセル操作量Ａｃに対
応して全閉状態の場合に、クラッチＣ₀のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン１０側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度ＮＥが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機７８のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチＣ₀が完全
係合させられた時間であり、この時間ｔ２からｔ４まで
の時間（ｔ４−ｔ２）が変速時間である。本実施例で
は、この変速時に一時的にスロットル弁２０を開いてエ
ンジン回転速度ＮＥを上昇させることにより、上記変速
時間を短縮するのであるが、時間ｔ２よりも前や時間ｔ
４よりも後にエンジン回転速度ＮＥが上昇すると、駆動
力が発生して車両加速を生じるため、車両加速を生じる
ことなく変速時間の短縮効果を得るためには、少なくと
も上記時間ｔ２からｔ４までの間にエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上昇するように、上記スロットル弁開度変更タイミ
ング時間Ｔ２を定める必要がある。その場合に、ソレノ
イド出力ｔ１から摩擦係合装置の滑り開始時間ｔ２まで
の遅れ時間は、変速の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等によっ
て変動する一方、スロットル弁２０の開き制御からエン
ジン回転速度ＮＥが上昇するまでの遅れ時間は、車速Ｖ
等によって変動するため、それ等をパラメータとして変
更タイミング時間Ｔ２は設定される。なお、本実施例で
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置、上記Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトではブレーキＢ
₀の滑り始めと略同時にエンジン回転速度ＮＥが上昇し
始めるように、上記変更タイミング時間Ｔ２を求めるた
めのマップは定められている。また、図１４における回
転速度Ｎ_C0は、クラッチＣ₀のハウジング、言い換えれ
ば第１変速機１１２におけるサンギヤ１２４の回転速度
である。

【００４９】ステップＲ６でフラグＦ６が「１」とされ
ると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳＳ１
６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行する。
ステップＳＳ２４では、タイマＴｂの計時内容が上記ス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２以上か否かを判
断し、変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳ
Ｓ２５においてスロットル弁開度ＴＨ４を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ４
となるように制御する。次のステップＳＳ２６ではフラ
グＦ４＝０か否かを判断し、フラグＦ４＝０の場合には
ステップＳＳ２７において変速終了か否かを判断する。
変速が終了したか否かは、前記ステップＳＳ１８と同様
に変速出力後の変速段、すなわちソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁状態から判る現在の変速段の変速比ｉ、
および回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oに基づいて前記（１）式から
判断され、変速が終了すると、ステップＳＳ２８でフラ
グＦ６が「０」とされることにより、以後のサイクルで
はステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ１７以下が実
行されるようになる。これにより、スロットル弁２０の
開き制御がダウンシフトの変速出力より前か後かに拘ら
ず、スロットル弁開度θは変速終了までＴＨ４に維持さ
れる。なお、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２
が変速タイミング時間Ｔ１よりも常に長い場合、言い換
えればダウンシフトの変速出力よりもスロットル弁２０
の開き制御の方が常に遅い場合には、ステップＳＳ２６
を省略しても差支えないし、変速出力によりフラグＦ４
が「１」から「０」とされた時点を基準として、スロッ
トル弁２０の開き制御を行うまでの遅れ時間をスロット
ル弁開度変更タイミング時間Ｔ２として設定するととも
に、フラグＦ４が「１」から「０」とされた時点からの
経過時間をタイマＴｂによって計時するようにしても良
い。

【００５０】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルＯＦＦ時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の変速段においても現
在の車速Ｖが維持されるスロットル弁開度ＴＨ４までス
ロットル弁２０が開き制御されるため、エンジン回転速
度ＮＥが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラ
ッチＣやブレーキＢの摩擦材の寿命低下が防止される。
特に、本実施例ではダウンシフトによって解放される高
速段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタ
イミングに合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するよ
うに、上記スロットル弁２０を開き制御するタイミング
が変速の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等に基づいて定められ
るため、例えば上記ダウンシフトの際に解放される高速
段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始める前、
或いはダウンシフトの際に係合させられる低速段側のク
ラッチＣやブレーキＢが完全係合させられた後にエンジ
ン回転速度ＮＥが上昇し、駆動力が増大して車両加速を
生じる恐れがないとともに、変速時間を最も効率良く短
縮できるのである。前記図１４の回転速度および駆動ト
ルクに関して一点鎖線で示されているグラフは本実施例
のものであり、時間ｔ３は変速終了時間である。

【００５１】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧ＰＬは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁２０が開
き制御されるとライン油圧ＰＬが高められ、それに伴っ
てクラッチＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップＳＳ２５におけるスロットル
弁２０の開き制御時には、スロットル弁２０が全閉の場
合の低油圧にライン油圧ＰＬを制御するようになってい
る。

【００５２】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｒ８，ＳＳ２４を実行する部分がタイミング制御手段に
相当し、ステップＲ７，ＳＳ２５を実行する部分が、ス
ロットル制御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と
共にエンジン出力増大手段を構成している。

【００５３】一方、かかる本実施例の自動エンジンブレ
ーキ制御においては、アクセルがＯＦＦ状態となった時
の車速ＶがステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍに設定さ
れ、車速Ｖがその目標車速Ｖｍと略一致するようにステ
ップＲ２およびＲ４においてスロットル弁開度θをフィ
ードバック制御したりダウンシフトを行ったりしてエン
ジンブレーキ力を制御しているため、下り坂でこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、そ
のアクセルを放した時の車速Ｖが目標車速Ｖｍとされ、
エンジンブレーキによって運転者の意図通りの車速に制
御される。

【００５４】また、上記自動エンジンブレーキの制御中
に運転者が更に減速を希望してブレーキを踏込み操作し
た場合、車速Ｖの低下に伴ってステップＳＳ９の判断が
ＮＯとなる毎にステップＳＳ１０が実行され、目標車速
Ｖｍがその時の車速Ｖに従って順次変更される。したが
って、所望の車速まで低下した後にブレーキの踏込みが
解除されると、そのブレーキ解除時の車速Ｖが目標車速
Ｖｍに設定されることとなり、以後はそのブレーキ解除
時の新たな目標車速Ｖｍに基づいてスロットル制御やダ
ウンシフトによりエンジンブレーキ力が制御される。こ
れにより、ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足に
よって急に加速する恐れがなくなり、例えば下り坂の直
線終了手前でブレーキを踏み込んで減速した後にブレー
キを解除してカーブを走行する場合でも、カーブの走行
途中で加速することがなく、運転操作が一層容易とな
る。

【００５５】また、本実施例では自動エンジンブレーキ
制御中にブレーキが踏込み操作されると、前記ステップ
Ｒ２およびＲ４によるスロットル制御とは無関係にステ
ップＳＳ２２においてスロットル弁２０が全閉とされ、
エンジンブレーキ力が増大させられるため、減速を希望
している運転者の意に合致したエンジンブレーキ制御が
為されて、ブレーキ踏力が小さくて済むなど運転者やフ
ットブレーキの負担が軽減される。

【００５６】また、ステップＲ２およびＲ４では車速Ｖ
を目標車速Ｖｍと一致させるようにスロットル弁開度θ
を制御するようになっているため、路面勾配の変化に拘
らず車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジン
ブレーキ力が増減させられ、急勾配から緩い勾配となっ
た場合にエンジンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者
の意に反して低下することが防止される。特に、本実施
例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにスロッ
トル弁開度θをフィードバック制御しているため、車速
Ｖが速やかに目標車速Ｖｍに近づけられ、適度なエンジ
ンブレーキ力が速やかに得られる利点がある。

【００５７】更に、本実施例では上記ステップＲ２で求
められたスロットル弁開度ＴＨ３が、平坦地走行であれ
ば目標車速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍ以
上になった場合には、ステップＲ５においてそのスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨにしてい
るため、下り坂の後に登り坂がある場合にはその勾配に
応じて車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも低下させられ、登り
坂では車速Ｖが低下するものと思っている運転者の意図
通りの走行制御が為される。

【００５８】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例の機械的構成は前記図２乃至図４と同
じで、制御の内容が異なるだけであるため、その制御内
容のみを説明する。

【００５９】図１５乃至図１７は自動変速機７８の変速
制御に関するフローチャートで、図１８はスロットル制
御に関するフローチャートであり、前記実施例のように
エンジンブレーキ力を自動で制御する自動エンジンブレ
ーキ制御を行わない場合のものである。これ等のフロー
は、前記実施例と同様に８〜３２ｍ秒程度のサイクルタ
イムで繰り返し実行される。図１５のステップＳＡ１で
は、シフトレンジ信号ＳＲに基づいて現在「Ｄ」レンジ
か否かを判断し、「Ｄ」レンジでない場合には図１６の
ステップＳＡ１３以下を実行するが、「Ｄ」レンジの場
合にはステップＳＡ２以下を実行し、ステップＳＡ１０
までで変速段を切り換えるか否かの判断を行うととも
に、変速段を切り換える場合にはステップＳＡ１１で次
の変速段を設定する。上記ステップＳＡ２乃至ＳＡ１０
の各ステップの具体的処理内容は、前記図５のステップ
Ｓ１乃至Ｓ１２のうちフラグの設定を除いた各ステップ
と同じである。

【００６０】「Ｄ」レンジでない場合に実行する図１６
のステップＳＡ１３では、「Ｓ」レンジか否かを判断
し、「Ｓ」レンジの場合には、ステップＳＡ１４および
ＳＡ１５において、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁
する励磁信号の出力状態から現在の変速段がＯ／Ｄまた
は３ｒｄであるか否かを判断するとともに、Ｏ／Ｄまた
は３ｒｄの場合にはステップＳＡ１６で次変速段として
２ｎｄを設定する。現在の変速段がＯ／Ｄでも３ｒｄで
もない場合には、ステップＳＡ１７において現在の変速
段が２ｎｄであるか否かを判断し、２ｎｄの場合には、
ステップＳＡ１８において前記図１０の「１←２」ダウ
ンシフト線から現在のアクセル操作量Ａｃに基づいてシ
フトダウン車速Ｖｄを求めるとともに、ステップＳＡ１
９において現在の車速Ｖがシフトダウン車速Ｖｄより大
きいか否かを判断し、Ｖ≦ＶｄであればステップＳＡ２
０で次変速段として１ｓｔを設定する。２ｎｄでない場
合、すなわち現在１ｓｔ変速段である場合には、上記ス
テップＳＡ１７に続いてステップＳＡ２１を実行し、前
記図１０の「１→２」アップシフト線から現在のアクセ
ル操作量Ａｃに基づいてシフトアップ車速Ｖｕを求める
とともに、ステップＳＡ２２において現在の車速Ｖがシ
フトアップ車速Ｖｕ以下か否かを判断し、Ｖ＞Ｖｕであ
れば前記ステップＳＡ１６で次変速段として２ｎｄを設
定する。

【００６１】現在「Ｓ」レンジでない場合には、前記ス
テップＳＡ１３に続いてステップＳＡ２３を実行し、
「Ｌ」レンジか否かを判断する。そして、「Ｌ」レンジ
の場合には、ステップＳＡ２４，ＳＡ２５，ＳＡ２６に
おいて現在の変速段がＯ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄで
あるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄの
場合にはステップＳＡ２７において次変速段として１ｓ
ｔを設定する。

【００６２】上記ステップＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１
９，ＳＡ２２の判断がＹＥＳ、或いはステップＳＡ２６
の判断がＮＯの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図１７のステップＳＡ２８を実行し、
フラグＦ１およびフラグＦ２をそれぞれ「０」とした
後、ステップＳＡ２９において現変速段を維持するよう
にソレノイドの励磁信号を出力する。また、ステップＳ
Ａ１１，ＳＡ１６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７において
次変速段が設定された場合には、続いて図１５のステッ
プＳＡ１２を実行し、前記図５のステップＳ１６と同様
にして実際に変速出力するまでの変速タイミング時間Ｔ
１を設定した後、図１７のステップＳＡ３０を実行す
る。ステップＳＡ３０では、フラグＦ１が「０」か否か
を判断し、Ｆ１が「０」でない場合にはステップＳＡ３
２以下を実行するが、Ｆ１＝０の場合にはステップＳＡ
３１においてタイマＴａをリセットした後、ステップＳ
Ａ３２を実行してフラグＦ１を「１」にする。フラグＦ
１は、現変速段を維持する場合に実行する上記ステップ
ＳＡ２８において「０」とされるため、次変速段が設定
された最初のサイクルでは「０」であり、タイマＴａは
次変速段が設定された後の経過時間を計時することにな
る。

【００６３】次のステップＳＡ３３では、タイマＴａの
計時内容が前記変速タイミング時間Ｔ１を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間Ｔ１を経過するとステ
ップＳＡ３４において、前記ステップＳＡ１１，ＳＡ１
６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップＳＡ３５では、上記ステップＳＡ３４の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップＳＡ３６でフラグＦ２を「１」とし、そう
でない場合にはステップＳＡ３７でフラグＦ２を「０」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、例えばオーバードライブスイッチ７４のＯ
ＦＦ操作に伴うＯ／Ｄから３ｒｄへの変速、Ｄレンジか
らＳレンジまたはＬレンジへのシフトレバー切り換え操
作に伴う２ｎｄまたは１ｓｔへの変速等がある。なお、
この実施例では、Ｄレンジでの１ｓｔおよび２ｎｄでエ
ンジンブレーキを作用させることはできない。

【００６４】次に、図１８のスロットル制御について説
明すると、先ずステップＳＢ１においてフラグＦ３が
「１」か否かを判断し、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ
Ｂ１１を実行し、そうでない場合にはステップＳＢ２を
実行する。ステップＳＢ１１ではアクセル操作量Ａｃが
５％程度以下のＯＦＦ状態か否かを判断し、アクセルＯ
ＦＦ状態の場合にはステップＳＢ８以下を実行するが、
アクセルＯＦＦ状態でない場合には、ステップＳＢ１２
においてフラグＦ３を「０」とした後、ステップＳＢ１
３において、前記図８のステップＳＳ７と同様にスロッ
トル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて制御する。
また、ステップＳＢ２では前記フラグＦ２が「１」、す
なわちエンジンブレーキが作用する低速段へのダウンシ
フトか否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはステップＳＢ
３を実行するが、そうでない場合にはステップＳＢ１２
以下を実行する。ステップＳＢ３では、上記ステップＳ
Ｂ１１と同様にアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、ア
クセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳＢ１２以下
を実行するが、アクセルＯＦＦ状態の場合にはステップ
ＳＢ４以下を実行する。したがって、このステップＳＢ
４以下の各ステップは、前記ステップＳＡ３４において
エンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフトする
ための変速出力が為され、且つアクセルＯＦＦ状態の場
合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大するために
オーバードライブスイッチ７４やシフトレバーのマニュ
アル操作でダウンシフトが行われる場合に実行されるこ
とになる。

【００６５】ステップＳＢ４ではフラグＦ３を「１」と
し、これにより次のサイクルからはステップＳＢ１に続
いてステップＳＢ１１が実行されるようになる。また、
ステップＳＢ５では、前記図９のステップＲ７と同様に
してスロットル弁開度ＴＨ４を設定し、ステップＳＢ６
ではスロットル弁開度の変更タイミング時間Ｔ２を設定
する。この実施例における変更タイミング時間Ｔ２は、
ステップＳＡ３４においてダウンシフトの変速出力が為
されてからスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ
時間であり、ダウンシフトの際に解放される高速段側の
クラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミング
に合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように変速
の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等をパラメータとして予め定
められたマップから算出する。変速出力から実際に高速
段側のクラッチＣやブレーキＢが滑り始めるまでの遅れ
時間が、スロットル弁２０の開き制御から実際にエンジ
ン回転速度ＮＥが上昇するまでの遅れ時間より常に長い
場合には、このようにスロットル弁２０を開き制御する
タイミングを変速出力からの遅れ時間として設定しても
差支えないのである。そして、次のステップＳＢ７にお
いてタイマＴｂがリセットされ、ステップＳＡ３４にお
いて変速出力された後の経過時間を計測する。すなわ
ち、このステップＳＢ７は、ステップＳＡ３４で変速出
力が為されてステップＳＡ３６でフラグＦ２が「１」と
されることにより始めて実行されるとともに、以後のサ
イクルではステップＳＢ１，ＳＢ１１に続いてステップ
ＳＢ８以下が実行されるため、タイマＴｂは、ダウンシ
フトの変速出力時を計測開始時点として以後の経過時間
を計測することになるのである。

【００６６】ステップＳＢ８では、上記タイマＴｂの計
時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達したか否かを判断
し、変更タイミング時間Ｔ２に達するまではステップＳ
Ｂ１３においてスロットル弁開度θをアクセル操作量Ａ
ｃに対応するスロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）、すなわち
略全閉となるように制御する。タイマＴｂの計時内容が
変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳＢ９に
おいて前記図８のステップＳＳ２７と同様にして変速が
終了したか否かを判断し、変速が終了するまでステップ
ＳＢ１０においてスロットル弁開度θを前記ステップＳ
Ｂ５で設定されたスロットル弁開度ＴＨ４となるように
制御する。

【００６７】このように、エンジンブレーキ力を増大す
るためにオーバードライブスイッチ７４やシフトレバー
のマニュアル操作でダウンシフトが行われる際に、スロ
ットル弁２０が開き制御されることにより、エンジン回
転速度ＮＥが上昇させられて変速時間が短縮される。こ
の場合に、ダウンシフトの際に解放される高速段側のク
ラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに
合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するようにスロッ
トル弁２０が開き制御されるため、前記実施例と同様に
エンジン吹上りのタイミングずれに起因する車両加速が
防止されるとともに、変速時間が最も効率良く短縮され
る。

【００６８】この実施例では、上記一連の信号処理のう
ちステップＳＢ６，ＳＢ７，およびＳＢ８を実行する部
分がタイミング制御手段に相当し、ステップＳＢ５，Ｓ
Ｂ１０を実行する部分が、スロットル制御用コンピュー
タ３５およびスロットル弁２０と共にエンジン出力増大
手段を構成している。

【００６９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。

【００７０】例えば、前記実施例ではスロットル弁２０
の開き制御によってエンジン出力を増大させるようにな
っていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用し
たりアイドル回転数制御弁３８を開き制御したりしてエ
ンジン出力を増大させることもできる。

【００７１】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。

【００７２】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時の
ダウンシフトの際に、変速後の変速段で駆動力＝０とな
るスロットル弁開度ＴＨ４が設定されるようになってい
たが、クランク軸１１８やトルクコンバータ１１０等の
イナーシャ分を考慮して所定値ΔＴＨを加算するように
しても良いことは勿論、車速Ｖや変速段に拘らず一定値
が設定されるようになっていても良い。エンジン回転が
吹き上がるまでは一時的に大きく開くようにすることも
可能である。

【００７３】また、前記実施例ではダウンシフトの変速
終了後に、スロットル弁２０をステップＲ２，Ｒ４によ
って徐々に閉じる（第１実施例）か、アクセル操作量Ａ
ｃに応じて直ちに全閉する（第２実施例）ようになって
いたが、変速終了後に、変速前の制動トルクと略同じか
それより少し大きい制動トルクが得られるようにスロッ
トル弁開度θを制御することもできる。この場合のスロ
ットル弁開度を求めるためのデータマップも、前記図１
１のデータマップと同様に変速段や車速Ｖをパラメータ
として図１２のデータ等を用いて予め作成できる。

【００７４】また、前記実施例ではアクセル操作量Ａｃ
が５％程度以下の略完全なＯＦＦ状態でダウンシフトが
行われる際にスロットル弁２０を開き制御するようにな
っていたが、アクセルが完全なＯＦＦ状態でなくても駆
動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、スロット
ル弁２０を開き制御することにより本発明の効果を得る
ことができる。駆動トルクが負か否かは、例えばエンジ
ン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１１０のタービン回
転速度Ｎ_Tとを比較すること等によって検出できる。

【００７５】また、前記第１実施例ではパターンセレク
トスイッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップＳＳ８以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ７０とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。

【００７６】また、前記第１実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ
４の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。

【００７７】また、前記第１実施例では車速Ｖの低下に
伴ってステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップ
ＳＳ１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プＳＳ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目
標車速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に
目標車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。

【００７８】また、前記第１実施例では図６のステップ
Ｓ２７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変速
タイミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操作
されると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻され
るが、ステップＳ２７で次変速段が３ｒｄに変更された
場合には、変速タイミング時間Ｔ１に達する前でも直ち
にステップＳ３０を実行して変速出力するようにしても
良い。

【００７９】また、前記第１実施例ではアクセルＯＦＦ
時やブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍと
されるようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速
Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Ｖに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍ
が設定されるようにしても良い。

【００８０】また、前記第１実施例では車速Ｖを目標車
速Ｖｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔＴＨずつ増減させるようにしたり、車
速Ｖが目標車速Ｖｍを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔＴＨずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップＳＳ９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。

【００８１】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００８２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。

【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。

【図１１】図８のスロットル制御において変速段および
車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロッ
トル弁開度を求めるために用いられるデータマップの一
例である。

【図１２】図１１のデータマップを作成するための基本
データである。

【図１３】図１２の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。

【図１４】図２の自動変速機をＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ
変速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を
示すタイムチャートである。

【図１５】図１６および図１７と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。

【図１６】図１５および図１７と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。

【図１７】図１５および図１６と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。

【図１８】図１５乃至図１７に従って変速制御が行われ
る場合のスロットル制御を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０：エンジン２０：スロットル弁３４：トランスミッション制御用コンピュータ３５：スロットル制御用コンピュータ７８：自動変速機Ｔｂ：タイマＴ２：スロットル弁開度変更タイミング時間ステップＳＳ２５，Ｒ７：エンジン出力増大手段ステップＳＳ２４，Ｒ８：タイミング制御手段ステップＳＢ５，ＳＢ１０：エンジン出力増大手段ステップＳＢ６，ＳＢ７，ＳＢ８：タイミング制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機が
エンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされ
る際にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力
増大手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、前記ダウンシフトに際して予め定められた計測開始時点
からの経過時間を計測するタイマと、該タイマによって計測された経過時間に基づいて、前記
ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるまで
の間にエンジン回転速度が上昇するように前記計測開始
時点を基準として予め定められたタイミング時間が経過
した時に、前記エンジン出力増大手段によって前記エン
ジン出力を増大させるタイミング制御手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。