JPH05302532A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH05302532A JPH05302532A JP4136386A JP13638692A JPH05302532A JP H05302532 A JPH05302532 A JP H05302532A JP 4136386 A JP4136386 A JP 4136386A JP 13638692 A JP13638692 A JP 13638692A JP H05302532 A JPH05302532 A JP H05302532A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- time
- throttle valve
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アクセルOFF状態時のダウンシフトに際し
て、車両加速を生じないようにスロットル弁を開き制御
して変速時間を短縮する。 【構成】 アクセルOFF状態でダウンシフトが行われ
る時(フラグF6=1でSS16がNOの場合)に、ダ
ウンシフトによって解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジンが吹
き上がるように予め定められたタイミング時間T2を経
過した後(SS24がYES)、SS25においてスロ
ットル弁を開き制御する。
て、車両加速を生じないようにスロットル弁を開き制御
して変速時間を短縮する。 【構成】 アクセルOFF状態でダウンシフトが行われ
る時(フラグF6=1でSS16がNOの場合)に、ダ
ウンシフトによって解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジンが吹
き上がるように予め定められたタイミング時間T2を経
過した後(SS24がYES)、SS25においてスロ
ットル弁を開き制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略OFF状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。
置に係り、特に、アクセルが略OFF状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、かかる自動変速機は一般に、アクセル操作量若しく
はスロットル弁開度と車速とに基づいて変速段が変更さ
れるようになっている。図10は、4つの変速段を有す
る自動変速機の変速マップの一例で、アクセル操作量お
よび車速に基づいて変速段が切り換えられるようになっ
ており、実線がアップシフト側の変速マップで破線がダ
ウンシフト側の変速マップである。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちOFF状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルOFF状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭62−246650号
公報や特開昭61−103044号公報等に開示されて
いる。
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、かかる自動変速機は一般に、アクセル操作量若しく
はスロットル弁開度と車速とに基づいて変速段が変更さ
れるようになっている。図10は、4つの変速段を有す
る自動変速機の変速マップの一例で、アクセル操作量お
よび車速に基づいて変速段が切り換えられるようになっ
ており、実線がアップシフト側の変速マップで破線がダ
ウンシフト側の変速マップである。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちOFF状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルOFF状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭62−246650号
公報や特開昭61−103044号公報等に開示されて
いる。
【0003】ところで、このようにアクセルOFF状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるために自動的にダ
ウンシフトする場合、ダウンシフトでは自動変速機の変
速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を
上昇させる必要があるが、かかるエンジンブレーキ時に
はスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシフト後
の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装置、例
えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によってアウ
トプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることによ
り、エンジンの回転速度が上昇させられる。この時、エ
ンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の
制動トルクとなって現れ、油圧クラッチやブレーキの伝
達トルクを急増するとエンジン回転速度の上昇が速く、
変速時間は短くなるものの、制動トルクが急増して大き
な変速ショックを生じる。また、変速ショックを低減す
るために油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを緩やか
に増大すると変速時間が長くなり、油圧クラッチやブレ
ーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命が
低下する。
時にエンジンブレーキ力を増大させるために自動的にダ
ウンシフトする場合、ダウンシフトでは自動変速機の変
速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を
上昇させる必要があるが、かかるエンジンブレーキ時に
はスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシフト後
の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装置、例
えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によってアウ
トプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることによ
り、エンジンの回転速度が上昇させられる。この時、エ
ンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の
制動トルクとなって現れ、油圧クラッチやブレーキの伝
達トルクを急増するとエンジン回転速度の上昇が速く、
変速時間は短くなるものの、制動トルクが急増して大き
な変速ショックを生じる。また、変速ショックを低減す
るために油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを緩やか
に増大すると変速時間が長くなり、油圧クラッチやブレ
ーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命が
低下する。
【0004】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平3−357758号において、アクセルOFF状
態時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を
開いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高
めてダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提
案した。このようにすれば、大きな変速ショックを生じ
させることなく変速時間を短縮でき、摩擦係合装置の寿
命低下を防止できる。
特願平3−357758号において、アクセルOFF状
態時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を
開いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高
めてダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提
案した。このようにすれば、大きな変速ショックを生じ
させることなく変速時間を短縮でき、摩擦係合装置の寿
命低下を防止できる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させる場合、
自動変速機の変速段切換えに対してエンジン吹上りのタ
イミングがずれると駆動力が発生し、車両が加速してし
まうことがある。すなわち、ダウンシフトの際に解放さ
れる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエ
ンジン出力が上昇すると、高速段状態で駆動力が増加
し、車両が加速してしまう一方、ダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れた後にエンジン出力が上昇した場合には、変速時間を
短縮する効果が得られないばかりでなく、低速段状態で
駆動力が増加してやはり車両加速を生じてしまうのであ
る。これは、ダウンシフトを行うための変速出力が為さ
れた後、自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放された
り係合したりする迄には遅れ時間があるため、例えばダ
ウンシフトを行うための変速出力とスロットル弁開き制
御とを同時に行うと、ダウンシフトの際に解放される高
速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエンジン
出力が上昇し、車両加速を生じることがある一方、エン
ジン出力を上昇させるためのスロットル弁開き制御が為
された後、エンジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時
間があるため、ダウンシフトの際に解放される高速段側
の摩擦係合装置の滑りを検出した後にスロットル弁開き
制御を行ったとしても、ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられた後に
エンジン出力が上昇することがあるのであり、変速時間
短縮効果を安定して得ることはできず上記のような問題
は避けられない。
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させる場合、
自動変速機の変速段切換えに対してエンジン吹上りのタ
イミングがずれると駆動力が発生し、車両が加速してし
まうことがある。すなわち、ダウンシフトの際に解放さ
れる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエ
ンジン出力が上昇すると、高速段状態で駆動力が増加
し、車両が加速してしまう一方、ダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れた後にエンジン出力が上昇した場合には、変速時間を
短縮する効果が得られないばかりでなく、低速段状態で
駆動力が増加してやはり車両加速を生じてしまうのであ
る。これは、ダウンシフトを行うための変速出力が為さ
れた後、自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放された
り係合したりする迄には遅れ時間があるため、例えばダ
ウンシフトを行うための変速出力とスロットル弁開き制
御とを同時に行うと、ダウンシフトの際に解放される高
速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエンジン
出力が上昇し、車両加速を生じることがある一方、エン
ジン出力を上昇させるためのスロットル弁開き制御が為
された後、エンジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時
間があるため、ダウンシフトの際に解放される高速段側
の摩擦係合装置の滑りを検出した後にスロットル弁開き
制御を行ったとしても、ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられた後に
エンジン出力が上昇することがあるのであり、変速時間
短縮効果を安定して得ることはできず上記のような問題
は避けられない。
【0006】なお、このような問題は、エンジンブレー
キ力を増大するために自動でダウンシフトする変速制御
装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバードライブス
イッチをOFF操作したり、シフトレバーをDレンジか
らSレンジ、Lレンジへ切り換えたりするなど、エンジ
ンブレーキ力を増大するために運転者がマニュアル操作
でダウンシフトを行う場合でも、その変速時間を短縮す
るためにエンジン出力を一時的に上昇させるようにした
変速制御装置においては同様に生じることである。
キ力を増大するために自動でダウンシフトする変速制御
装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバードライブス
イッチをOFF操作したり、シフトレバーをDレンジか
らSレンジ、Lレンジへ切り換えたりするなど、エンジ
ンブレーキ力を増大するために運転者がマニュアル操作
でダウンシフトを行う場合でも、その変速時間を短縮す
るためにエンジン出力を一時的に上昇させるようにした
変速制御装置においては同様に生じることである。
【0007】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルOFF状態
時におけるダウンシフトに際して、車両加速を生じるこ
となくエンジン出力増大制御により変速時間を確実に短
縮して摩擦係合装置の寿命低下を防止することにある。
もので、その目的とするところは、アクセルOFF状態
時におけるダウンシフトに際して、車両加速を生じるこ
となくエンジン出力増大制御により変速時間を確実に短
縮して摩擦係合装置の寿命低下を防止することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動変速機の摩擦係合装置に滑りが生じている
間にエンジン出力が増大するように、エンジン出力を増
大させるタイミングを制御すれば良く、本発明は、図1
のクレーム対応図に示すように、複数の摩擦係合装置が
選択的に係合させられることによって複数の変速段が成
立させられる自動変速機と、アクセルが略OFF状態で
前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へ
ダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大さ
せるエンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速
制御装置において、(a)前記ダウンシフトに際して予
め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタ
イマと、(b)そのタイマによって計測された経過時間
に基づいて、前記ダウンシフトの際に解放される高速段
側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウンシフ
トの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全
係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上昇する
ように前記計測開始時点を基準として予め定められたタ
イミング時間が経過した時に、前記エンジン出力増大手
段によって前記エンジン出力を増大させるタイミング制
御手段とを設けたことを特徴とする。
めには、自動変速機の摩擦係合装置に滑りが生じている
間にエンジン出力が増大するように、エンジン出力を増
大させるタイミングを制御すれば良く、本発明は、図1
のクレーム対応図に示すように、複数の摩擦係合装置が
選択的に係合させられることによって複数の変速段が成
立させられる自動変速機と、アクセルが略OFF状態で
前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へ
ダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大さ
せるエンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速
制御装置において、(a)前記ダウンシフトに際して予
め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタ
イマと、(b)そのタイマによって計測された経過時間
に基づいて、前記ダウンシフトの際に解放される高速段
側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウンシフ
トの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全
係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上昇する
ように前記計測開始時点を基準として予め定められたタ
イミング時間が経過した時に、前記エンジン出力増大手
段によって前記エンジン出力を増大させるタイミング制
御手段とを設けたことを特徴とする。
【0009】
【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、アクセルが略OFF状態で自動変
速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフ
トされる際に、エンジン出力増大手段によってエンジン
出力が一時的に増大させられるが、そのエンジン出力増
大手段によってエンジン出力を増大させるタイミング
は、予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測
するタイマを用いて、予め定められたタイミング時間を
経過した時にエンジン出力を増大させるようにタイミン
グ制御手段によって制御される。かかるタイミング時間
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れるまでの間に、エンジン回転速度が上昇するように定
められており、これにより、自動変速機の変速段切換え
に対するエンジン出力増大のタイミングずれに起因して
駆動力が発生し、車両が加速してしまうといった問題が
解消し、変速ショックを抑制しつつ確実に変速時間を短
縮できて摩擦係合装置の寿命低下が防止される。
制御装置においては、アクセルが略OFF状態で自動変
速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフ
トされる際に、エンジン出力増大手段によってエンジン
出力が一時的に増大させられるが、そのエンジン出力増
大手段によってエンジン出力を増大させるタイミング
は、予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測
するタイマを用いて、予め定められたタイミング時間を
経過した時にエンジン出力を増大させるようにタイミン
グ制御手段によって制御される。かかるタイミング時間
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れるまでの間に、エンジン回転速度が上昇するように定
められており、これにより、自動変速機の変速段切換え
に対するエンジン出力増大のタイミングずれに起因して
駆動力が発生し、車両が加速してしまうといった問題が
解消し、変速ショックを抑制しつつ確実に変速時間を短
縮できて摩擦係合装置の寿命低下が防止される。
【0010】なお、上記エンジン出力増大手段は、スロ
ットル弁を開き制御するようにしても良いが、アイドル
回転数制御弁を有する場合にはその制御弁を開き制御し
たり、オルタネータなどのエンジン補器を利用してエン
ジン出力を増大させたりすることも可能である。また、
タイマによる経過時間の計測開始時点は、例えばダウン
シフトを行う旨の判断が為された時間や、そのダウンシ
フト判断に従って実際に変速出力が為された時間などで
あり、タイミング時間は、その計測開始時点を基準とし
て、例えばダウンシフトの際に解放される高速段側の摩
擦係合装置に滑りが生じ始めると同時にエンジン回転速
度が上昇するように、予め実験やシミュレーション等に
よって定められる。
ットル弁を開き制御するようにしても良いが、アイドル
回転数制御弁を有する場合にはその制御弁を開き制御し
たり、オルタネータなどのエンジン補器を利用してエン
ジン出力を増大させたりすることも可能である。また、
タイマによる経過時間の計測開始時点は、例えばダウン
シフトを行う旨の判断が為された時間や、そのダウンシ
フト判断に従って実際に変速出力が為された時間などで
あり、タイミング時間は、その計測開始時点を基準とし
て、例えばダウンシフトの際に解放される高速段側の摩
擦係合装置に滑りが生じ始めると同時にエンジン回転速
度が上昇するように、予め実験やシミュレーション等に
よって定められる。
【0011】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【0012】図2において、ガソリンエンジン10の燃
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTHに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTHに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
【0013】エンジン10は、吸気弁28,排気弁4
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回転速
度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32および
トランスミッション制御用コンピュータ34に出力す
る。
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回転速
度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32および
トランスミッション制御用コンピュータ34に出力す
る。
【0014】上記エンジン制御用コンピュータ32,ト
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機78の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってON,OF
Fが切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成
されている。
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機78の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってON,OF
Fが切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成
されている。
【0015】自動変速機78は、例えば図3に示すよう
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。
【0016】第2変速機114は、サンギヤ132,一
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
【0017】上記クラッチC0 〜C2 およびブレーキB
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「D」,「S」,
「L」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「D(ドライブ)」レンジでは1stからO/Dまでの
4段で変速制御が行われ、「S(セカンド)」レンジで
は1stおよび2ndの2段で変速制御が行われ、「L
(ロー)」レンジでは1st変速段に固定される。変速
比(入力軸120の回転速度/出力軸146の回転速
度)は、1stで最も大きく、2nd,3rd,O/D
となるに従って小さくなり、3rdの変速比は1.0で
ある。また、「D」レンジでは、3rdおよびO/Dで
エンジンブレーキが作用し、1stおよび2ndでは一
方向クラッチF2 ,F1 の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている(1st),
(2nd)では、それぞれソレノイドS3が励磁される
ことによりブレーキB3 ,B1 が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「S」レンジの2n
dおよび「L」レンジの1stでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「R」レンジへ操作されると、油圧制御
回路150のマニュアルシフトバルブが切り換えられて
後進変速段が成立させられる。
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「D」,「S」,
「L」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「D(ドライブ)」レンジでは1stからO/Dまでの
4段で変速制御が行われ、「S(セカンド)」レンジで
は1stおよび2ndの2段で変速制御が行われ、「L
(ロー)」レンジでは1st変速段に固定される。変速
比(入力軸120の回転速度/出力軸146の回転速
度)は、1stで最も大きく、2nd,3rd,O/D
となるに従って小さくなり、3rdの変速比は1.0で
ある。また、「D」レンジでは、3rdおよびO/Dで
エンジンブレーキが作用し、1stおよび2ndでは一
方向クラッチF2 ,F1 の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている(1st),
(2nd)では、それぞれソレノイドS3が励磁される
ことによりブレーキB3 ,B1 が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「S」レンジの2n
dおよび「L」レンジの1stでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「R」レンジへ操作されると、油圧制御
回路150のマニュアルシフトバルブが切り換えられて
後進変速段が成立させられる。
【0018】かかる自動変速機78には、一対の回転速
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温To を検出する油温セン
サ86が設けられ、その油温To を表す油温信号STo
をトランスミッション制御用コンピュータ34に出力す
るようになっている。
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温To を検出する油温セン
サ86が設けられ、その油温To を表す油温信号STo
をトランスミッション制御用コンピュータ34に出力す
るようになっている。
【0019】なお、上記制御用コンピュータ32,3
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御,スロッ
トル制御に利用することも可能である。
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御,スロッ
トル制御に利用することも可能である。
【0020】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、トルクコンバータ110のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路150に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁20のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Acに応じて制御したり、アクセル操作量
Acが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ35にスロットル指令信号SQを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ35
は、基本的に上記スロットル指令信号SQに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号D
THを出力するようになっている。
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、トルクコンバータ110のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路150に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁20のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Acに応じて制御したり、アクセル操作量
Acが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ35にスロットル指令信号SQを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ35
は、基本的に上記スロットル指令信号SQに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号D
THを出力するようになっている。
【0021】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図9のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5および図6のフローチャートは自動変
速機78の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図7〜図9のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進4段で変速
を行う「D(ドライブ)」レンジが選択されている場合
のものであり、8〜32m秒程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図9のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5および図6のフローチャートは自動変
速機78の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図7〜図9のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進4段で変速
を行う「D(ドライブ)」レンジが選択されている場合
のものであり、8〜32m秒程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。
【0022】図5のステップS1以下は、自動変速機7
8の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップS40がNOの場合、すなわちフラグF3
が「1」でない場合に実行される。フラグF3は、図7
のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされ、ステッ
プSS1〜SS5の条件の何れか1つでも満たさない場
合にはステップSS6において「0」とされるもので、
ステップS1以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。
8の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップS40がNOの場合、すなわちフラグF3
が「1」でない場合に実行される。フラグF3は、図7
のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされ、ステッ
プSS1〜SS5の条件の何れか1つでも満たさない場
合にはステップSS6において「0」とされるもので、
ステップS1以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。
【0023】ステップS1では、前記O/D信号SOに
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在O
/D変速段であることは、O/D変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ74がOFF操作されたことを意
味し、この場合にはステップS14においてフラグF2
を「1」とした後、ステップS15において次変速段と
して「3rd」を設定する。上記ステップS1の判断が
NOすなわちO/D変速段が許容されている場合、或い
はステップS1の判断がYESであっても現在O/D変
速段でなくステップS2の判断がNOで且つ現在3rd
でもなくステップS3の判断がNOの場合には、続いて
ステップS4を実行する。ステップS4では、現在の変
速段がO/D変速段であるか否かを判断し、O/D変速
段でない場合には、ステップS5以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在O
/D変速段であることは、O/D変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ74がOFF操作されたことを意
味し、この場合にはステップS14においてフラグF2
を「1」とした後、ステップS15において次変速段と
して「3rd」を設定する。上記ステップS1の判断が
NOすなわちO/D変速段が許容されている場合、或い
はステップS1の判断がYESであっても現在O/D変
速段でなくステップS2の判断がNOで且つ現在3rd
でもなくステップS3の判断がNOの場合には、続いて
ステップS4を実行する。ステップS4では、現在の変
速段がO/D変速段であるか否かを判断し、O/D変速
段でない場合には、ステップS5以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。
【0024】ステップS5では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求め
る。アップシフトマップは、図10において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップS6において、前記回
転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する
現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V≦
Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
S8において現在の変速段が1stであるか否かを判断
し、1stであればステップS9においてフラグF1を
「0」として一連の変速判断を終了するが、V>Vuの
場合には、ステップS7においてフラグF1を「1」と
した後、ステップS15において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば2ndであっても、3rdへ
の変速判断が為された後実際に3rdへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に小さくな
るなどして「3→O/D」アップシフト線を超えた場合
には、O/D変速段が設定される。ステップS5では現
在のアクセル操作量Acから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Vuを求め、ステップS6ではそ
の各々のシフトアップ車速Vuと現在の車速Vとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求め
る。アップシフトマップは、図10において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップS6において、前記回
転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する
現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V≦
Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
S8において現在の変速段が1stであるか否かを判断
し、1stであればステップS9においてフラグF1を
「0」として一連の変速判断を終了するが、V>Vuの
場合には、ステップS7においてフラグF1を「1」と
した後、ステップS15において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば2ndであっても、3rdへ
の変速判断が為された後実際に3rdへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に小さくな
るなどして「3→O/D」アップシフト線を超えた場合
には、O/D変速段が設定される。ステップS5では現
在のアクセル操作量Acから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Vuを求め、ステップS6ではそ
の各々のシフトアップ車速Vuと現在の車速Vとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。
【0025】前記ステップS3の判断がYESの場合、
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップS
10では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシフトマッ
プは、図10において破線で示されているように、アク
セル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Acが大きく車速
Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Vdは、アクセル操作量A
cに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップS11において、出力軸回転速度NO に対応
する現在の車速Vと上記シフトダウン車速Vdとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V>Vdであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、V≦Vdの場合には、ステップS
12においてフラグF2を「1」とした後、ステップS
15において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばO/Dであっても、3rdへの変速判断が為された
後実際に3rdへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Acが急激に大きくなるなどして「2←3」
ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段が設定
される。ステップS10では現在のアクセル操作量Ac
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速V
dを求め、ステップS11ではその各々のシフトダウン
車速Vdと現在の車速Vとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップS
10では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシフトマッ
プは、図10において破線で示されているように、アク
セル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Acが大きく車速
Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Vdは、アクセル操作量A
cに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップS11において、出力軸回転速度NO に対応
する現在の車速Vと上記シフトダウン車速Vdとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V>Vdであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、V≦Vdの場合には、ステップS
12においてフラグF2を「1」とした後、ステップS
15において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばO/Dであっても、3rdへの変速判断が為された
後実際に3rdへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Acが急激に大きくなるなどして「2←3」
ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段が設定
される。ステップS10では現在のアクセル操作量Ac
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速V
dを求め、ステップS11ではその各々のシフトダウン
車速Vdと現在の車速Vとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。
【0026】前記ステップS40がYESの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図7のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図8のステップSS23におい
て「1」とされ、そうでない場合にはステップSS6ま
たはSS12において「0」とされるもので、フラグF
5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグF5
=1の場合にはステップS45を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップS45では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図10において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Acおよび車
速Vに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ve
dは、アクセル操作量Acに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップS46において、出力軸回転速度NO に対応する
現在の車速Vと上記シフトダウン車速Vedとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V>Vedであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップS44においてフラグF2を「0」として変速判
断を終了するが、V≦Vedの場合には、ステップS4
7においてフラグF2を「1」とした後、ステップS4
8において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、2ndまたは1stでは図
4において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであって
も、3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの
変速段の切換えが行われる前に車速Vが急激に減少して
「2←3」ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変
速段が設定される。ステップS45では現在のアクセル
操作量Acから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Vedを求め、ステップS46ではその各々の
シフトダウン車速Vedと現在の車速Vとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図7のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図8のステップSS23におい
て「1」とされ、そうでない場合にはステップSS6ま
たはSS12において「0」とされるもので、フラグF
5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグF5
=1の場合にはステップS45を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップS45では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図10において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Acおよび車
速Vに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ve
dは、アクセル操作量Acに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップS46において、出力軸回転速度NO に対応する
現在の車速Vと上記シフトダウン車速Vedとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V>Vedであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップS44においてフラグF2を「0」として変速判
断を終了するが、V≦Vedの場合には、ステップS4
7においてフラグF2を「1」とした後、ステップS4
8において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、2ndまたは1stでは図
4において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであって
も、3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの
変速段の切換えが行われる前に車速Vが急激に減少して
「2←3」ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変
速段が設定される。ステップS45では現在のアクセル
操作量Acから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Vedを求め、ステップS46ではその各々の
シフトダウン車速Vedと現在の車速Vとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。
【0027】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図9のステップR6で「1」とさ
れ、そのダウンシフトが終了した場合に図6のステップ
S31で「0」とされるもので、F4=0であればステ
ップS44においてフラグF2を「0」として変速判断
を終了し、F4=1であればステップS43を実行す
る。ステップS43では、次変速段としてエンジンブレ
ーキが作用する次の低速段、すなわち2ndまたは1s
tの場合には図4において括弧付きで示されている変速
段を設定する。
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図9のステップR6で「1」とさ
れ、そのダウンシフトが終了した場合に図6のステップ
S31で「0」とされるもので、F4=0であればステ
ップS44においてフラグF2を「0」として変速判断
を終了し、F4=1であればステップS43を実行す
る。ステップS43では、次変速段としてエンジンブレ
ーキが作用する次の低速段、すなわち2ndまたは1s
tの場合には図4において括弧付きで示されている変速
段を設定する。
【0028】そして、上記ステップS15,S43,ま
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(ステ
ップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること(多重変速)を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にO/D変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Acが略零となった時には、O/D変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(ステ
ップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること(多重変速)を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にO/D変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Acが略零となった時には、O/D変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。
【0029】次に、実際に変速段を切り換える図6のフ
ローチャートについて説明する。かかる図6は、図5の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップS20では前記フラグF1が「1」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1が「1」の場合にはステップS21以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プS33を実行する。ステップS33ではフラグF4が
「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が「1」の
場合にはステップS21以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップS32を実行
し、タイマTaをリセットして終了する。
ローチャートについて説明する。かかる図6は、図5の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップS20では前記フラグF1が「1」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1が「1」の場合にはステップS21以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プS33を実行する。ステップS33ではフラグF4が
「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が「1」の
場合にはステップS21以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップS32を実行
し、タイマTaをリセットして終了する。
【0030】ステップS21ではシフトレンジ信号SR
が表すシフトレンジが「D(ドライブ)」であるか否か
を判断し、ステップS22では前記パターン信号SPが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップS23では回転速度信
号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが
予め定められた下限車速V1より大きいか否かを判断
し、ステップS24では上記車速Vが予め定められた上
限車速V2以下か否かを判断し、ステップS25ではア
クセルがOFFすなわちアクセル操作量信号SAcが表
すアクセル操作量Acが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して5%程度以下か否かを判断し、ステッ
プS26では前記ステップS15で設定された次変速段
がO/D変速段か否かを判断する。上記下限車速V1お
よび上限車速V2は、エンジンブレーキのための特別な
制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速V1は例
えば20km/h程度に設定され、上限車速V2は例え
ば110km/h程度に設定される。そして、上記ステ
ップS21〜S26のうち1つでもNOの場合には、ス
テップS28において、前記ステップS15で設定され
た次変速段のステップS27による変更を無しとする
が、ステップS21〜S26の判断が総てYESの場合
には、ステップS27において次変速段を「3rd」に
変更する。なお、上記ステップS26は、ステップS1
5で設定された次変速段がO/Dか否かを判断するもの
で、ステップS27で次変速段がO/Dから3rdに変
更された後のサイクルでも、ステップS26の判断はY
ESとなる。
が表すシフトレンジが「D(ドライブ)」であるか否か
を判断し、ステップS22では前記パターン信号SPが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップS23では回転速度信
号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが
予め定められた下限車速V1より大きいか否かを判断
し、ステップS24では上記車速Vが予め定められた上
限車速V2以下か否かを判断し、ステップS25ではア
クセルがOFFすなわちアクセル操作量信号SAcが表
すアクセル操作量Acが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して5%程度以下か否かを判断し、ステッ
プS26では前記ステップS15で設定された次変速段
がO/D変速段か否かを判断する。上記下限車速V1お
よび上限車速V2は、エンジンブレーキのための特別な
制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速V1は例
えば20km/h程度に設定され、上限車速V2は例え
ば110km/h程度に設定される。そして、上記ステ
ップS21〜S26のうち1つでもNOの場合には、ス
テップS28において、前記ステップS15で設定され
た次変速段のステップS27による変更を無しとする
が、ステップS21〜S26の判断が総てYESの場合
には、ステップS27において次変速段を「3rd」に
変更する。なお、上記ステップS26は、ステップS1
5で設定された次変速段がO/Dか否かを判断するもの
で、ステップS27で次変速段がO/Dから3rdに変
更された後のサイクルでも、ステップS26の判断はY
ESとなる。
【0031】ステップS29では、タイマTaの計時内
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。
【0032】ここで、前記ステップS6においてO/D
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図10の点Aの状態
で2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2
→3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ス
テップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断
が為されるとともに、ステップS15では次変速段とし
てO/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過す
る前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/
D」アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなっ
ても、ステップS27において次変速段が3rdに変更
されるため、O/D変速段までアップシフトされること
はないのである。
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図10の点Aの状態
で2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2
→3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ス
テップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断
が為されるとともに、ステップS15では次変速段とし
てO/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過す
る前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/
D」アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなっ
ても、ステップS27において次変速段が3rdに変更
されるため、O/D変速段までアップシフトされること
はないのである。
【0033】なお、アクセルが一旦OFFとなっても、
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
【0034】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
【0035】次に、図7〜図9のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図7のステップSS1〜SS5に
おいてシフトレンジ,走行パターン,車速V,およびア
クセル操作量Acに関し前記ステップS21〜S25と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
SS8以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか1つでもNOの場合には、図8のステップSS6
においてフラグF3を「0」とするとともにフラグF5
を「0」とし、ステップSS7において通常のスロット
ル制御を行う。ステップSS7の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作量A
cに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度TH(Ac)を求め、そのスロットル
弁開度TH(Ac)を目標スロットル弁開度THに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度THを表すス
ロットル指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ
35に出力する。スロットル制御用コンピュータ35
は、フィードバック制御等によりスロットル弁20の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号SQ
が表す目標スロットル弁開度THと一致させるように、
スロットル制御信号DTHをスロットル弁20に出力す
る。
て説明すると、先ず、図7のステップSS1〜SS5に
おいてシフトレンジ,走行パターン,車速V,およびア
クセル操作量Acに関し前記ステップS21〜S25と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
SS8以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか1つでもNOの場合には、図8のステップSS6
においてフラグF3を「0」とするとともにフラグF5
を「0」とし、ステップSS7において通常のスロット
ル制御を行う。ステップSS7の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作量A
cに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度TH(Ac)を求め、そのスロットル
弁開度TH(Ac)を目標スロットル弁開度THに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度THを表すス
ロットル指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ
35に出力する。スロットル制御用コンピュータ35
は、フィードバック制御等によりスロットル弁20の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号SQ
が表す目標スロットル弁開度THと一致させるように、
スロットル制御信号DTHをスロットル弁20に出力す
る。
【0036】上記ステップSS1〜SS5の条件を総て
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされるため、
以後のサイクルではステップSS8の判断はYESとな
り、ステップSS9を実行する。ステップSS9では、
目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し引い
た車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較し、V
>(Vm−Vf)であれば図8のステップSS11以下
を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再びステッ
プSS10を実行し、目標車速Vmをその時の車速Vに
変更した後ステップSS11以下を実行する。上記一定
値Vfは、図9のステップR2およびR4におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Vの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Vの変動
によってはステップSS9の判断がNOとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Vが比較的大
きく低下した場合にはステップSS9の判断がNOとな
り、ステップSS10で目標車速Vmが変更されるよう
に定められている。
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされるため、
以後のサイクルではステップSS8の判断はYESとな
り、ステップSS9を実行する。ステップSS9では、
目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し引い
た車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較し、V
>(Vm−Vf)であれば図8のステップSS11以下
を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再びステッ
プSS10を実行し、目標車速Vmをその時の車速Vに
変更した後ステップSS11以下を実行する。上記一定
値Vfは、図9のステップR2およびR4におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Vの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Vの変動
によってはステップSS9の判断がNOとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Vが比較的大
きく低下した場合にはステップSS9の判断がNOとな
り、ステップSS10で目標車速Vmが変更されるよう
に定められている。
【0037】図8のステップSS11では、前記ブレー
キ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度THを0とし、その目標スロットル弁開
度THを表すスロットル指令信号SQをスロットル制御
用コンピュータ35に出力することにより、スロットル
弁20を全閉とする。また、ステップSS23ではフラ
グF5を「1」とし、前記図5のステップS45以下が
実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御の開
始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初のサイク
ルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS11の
判断はYESとなってステップSS14またはSS19
においてフラグF3が「1」とされ、前記図5において
はステップS41以下のエンジンブレーキ時の各ステッ
プが実行される。
キ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度THを0とし、その目標スロットル弁開
度THを表すスロットル指令信号SQをスロットル制御
用コンピュータ35に出力することにより、スロットル
弁20を全閉とする。また、ステップSS23ではフラ
グF5を「1」とし、前記図5のステップS45以下が
実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御の開
始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初のサイク
ルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS11の
判断はYESとなってステップSS14またはSS19
においてフラグF3が「1」とされ、前記図5において
はステップS41以下のエンジンブレーキ時の各ステッ
プが実行される。
【0038】ブレーキOFF時に実行するステップSS
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様の通常のスロットル
制御を行う。
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様の通常のスロットル
制御を行う。
【0039】一方、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図6のステップS31でフラグF1が「0」とされた場
合には、ステップSS13の判断はNOとなり、ステッ
プSS16においてフラグF6が「0」か否かを判断す
る。フラグF6は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図9のステップR6において
「1」とされるもので、フラグF6=0の場合には、ス
テップSS17においてフラグF3が既に「1」である
か否かを判断する。フラグF3=1の場合には、ステッ
プSS18において変速中でないか否かを、例えば次式
(1)を満足するか否かによって判断する。すなわち、
前記図6のステップS30で変速出力が為されてソレノ
イドS1,S2,S3の励磁,非励磁が切り換えられる
と、自動変速機78のクラッチCやブレーキBに滑りが
生じ始め、タービン回転速度NT および出力軸回転速度
NO の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在
の変速段の変速比iと略一致することにより変速は終了
するため、それ等の回転速度NT ,NO ,および現変速
段の変速比iが次式(1)を満足する場合には変速中で
はなく、次式(1)を満足しない場合には変速中であ
る。なお、かかる(1)式は、回転速度NT ,NO の検
出誤差等を考慮して所定の幅を持って満足するように定
められている。
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図6のステップS31でフラグF1が「0」とされた場
合には、ステップSS13の判断はNOとなり、ステッ
プSS16においてフラグF6が「0」か否かを判断す
る。フラグF6は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図9のステップR6において
「1」とされるもので、フラグF6=0の場合には、ス
テップSS17においてフラグF3が既に「1」である
か否かを判断する。フラグF3=1の場合には、ステッ
プSS18において変速中でないか否かを、例えば次式
(1)を満足するか否かによって判断する。すなわち、
前記図6のステップS30で変速出力が為されてソレノ
イドS1,S2,S3の励磁,非励磁が切り換えられる
と、自動変速機78のクラッチCやブレーキBに滑りが
生じ始め、タービン回転速度NT および出力軸回転速度
NO の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在
の変速段の変速比iと略一致することにより変速は終了
するため、それ等の回転速度NT ,NO ,および現変速
段の変速比iが次式(1)を満足する場合には変速中で
はなく、次式(1)を満足しない場合には変速中であ
る。なお、かかる(1)式は、回転速度NT ,NO の検
出誤差等を考慮して所定の幅を持って満足するように定
められている。
【0040】
【数1】 NT ≒NO ×i ・・・(1)
【0041】上記ステップSS18の判断がYESの場
合、すなわち変速中でない場合にはステップSS21の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップSS20を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグF3が「1」でなく、ステップSS17の判断がN
Oの場合には、ステップSS19においてフラグF3を
「1」とした後ステップSS20を実行し、前記ステッ
プSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。
合、すなわち変速中でない場合にはステップSS21の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップSS20を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグF3が「1」でなく、ステップSS17の判断がN
Oの場合には、ステップSS19においてフラグF3を
「1」とした後ステップSS20を実行し、前記ステッ
プSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。
【0042】ステップSS21の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図7の
ステップSS10で設定された目標車速Vmを超えない
ように、この実施例では車速Vが目標車速Vmと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図9のフローチャートに従って実
行される。かかる図9のステップR1では、スロットル
弁開度信号Sθが表す実際のスロットル弁開度θが予め
定められた判断値θ1より小さいか否かを判断する。判
断値θ1は5%程度以下の小さな値で、スロットル弁開
度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を用いて
判断することもできる。そして、θ≧θ1の場合、すな
わちスロットル弁開度θを閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
R2を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vとの偏差に
応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させるためのス
ロットル弁開度TH3(%)をフィードバック制御の演
算式に従って算出する。
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図7の
ステップSS10で設定された目標車速Vmを超えない
ように、この実施例では車速Vが目標車速Vmと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図9のフローチャートに従って実
行される。かかる図9のステップR1では、スロットル
弁開度信号Sθが表す実際のスロットル弁開度θが予め
定められた判断値θ1より小さいか否かを判断する。判
断値θ1は5%程度以下の小さな値で、スロットル弁開
度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を用いて
判断することもできる。そして、θ≧θ1の場合、すな
わちスロットル弁開度θを閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
R2を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vとの偏差に
応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させるためのス
ロットル弁開度TH3(%)をフィードバック制御の演
算式に従って算出する。
【0043】次のステップR3では、現在の変速段およ
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度THm
(%)を、例えば図11に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度TH3がスロットル弁開度THmより
も小さいか否かを判断する。上記図11のデータマップ
は、予め実験的に求められた図12に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図12
のデータは、図13に示す出力特性を有するエンジンを
備えた車両において、自動変速機78の変速段がO/D
(トータルギヤレシオ=2.8905)、ギヤ伝達効率
が0.855、タイヤ有効半径が0.306mの場合の
もので、例えば車速が80km/hの場合のスロットル
弁開度THm(%)は、平坦地における走行抵抗と一致
する点Bのスロットル弁開度(角度)が約7.4゜であ
るから、これを全開の80゜に対して%に換算すると、
(7.4/80)×100=9.3となる。すなわち、
図11のデータマップにおいて、O/D変速段で車速8
0km/hの場合のスロットル弁開度TH45は、具体的
には9.3%であり、このようにしてO/D変速段にお
ける各車速のスロットル弁開度TH41〜TH47は求めら
れている。3rd変速段およびエンジンブレーキが作用
する2nd変速段,1st変速段についても、上記O/
D変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度TH31〜
TH37,TH21〜TH27,TH11〜TH17が求められて
いる。このスロットル弁開度THmは、図12のデータ
から明らかなように車速が大きい程大きくなり、同じ車
速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きくなる。
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度THm
(%)を、例えば図11に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度TH3がスロットル弁開度THmより
も小さいか否かを判断する。上記図11のデータマップ
は、予め実験的に求められた図12に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図12
のデータは、図13に示す出力特性を有するエンジンを
備えた車両において、自動変速機78の変速段がO/D
(トータルギヤレシオ=2.8905)、ギヤ伝達効率
が0.855、タイヤ有効半径が0.306mの場合の
もので、例えば車速が80km/hの場合のスロットル
弁開度THm(%)は、平坦地における走行抵抗と一致
する点Bのスロットル弁開度(角度)が約7.4゜であ
るから、これを全開の80゜に対して%に換算すると、
(7.4/80)×100=9.3となる。すなわち、
図11のデータマップにおいて、O/D変速段で車速8
0km/hの場合のスロットル弁開度TH45は、具体的
には9.3%であり、このようにしてO/D変速段にお
ける各車速のスロットル弁開度TH41〜TH47は求めら
れている。3rd変速段およびエンジンブレーキが作用
する2nd変速段,1st変速段についても、上記O/
D変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度TH31〜
TH37,TH21〜TH27,TH11〜TH17が求められて
いる。このスロットル弁開度THmは、図12のデータ
から明らかなように車速が大きい程大きくなり、同じ車
速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きくなる。
【0044】そして、TH3<THmであれば、ステッ
プR4においてスロットル弁開度TH3を目標スロット
ル弁開度THに設定し、その目標スロットル弁開度TH
を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用コン
ピュータ35に出力することにより、スロットル弁20
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度TH3
となるように制御する。これ等のステップR2,R3,
R4が繰り返し実行されることにより、車速Vが目標車
速Vmと略一致するようにスロットル弁開度θが速やか
に制御され、アクセルOFF時の目標車速Vmまたはブ
レーキ踏込み操作による車速Vの低下に伴って変更され
た目標車速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ力が
得られる。この実施例では、車速Vを目標車速Vmと略
一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバック
制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Vが目
標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力が増
減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジ
ンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反して低
下することが防止される。
プR4においてスロットル弁開度TH3を目標スロット
ル弁開度THに設定し、その目標スロットル弁開度TH
を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用コン
ピュータ35に出力することにより、スロットル弁20
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度TH3
となるように制御する。これ等のステップR2,R3,
R4が繰り返し実行されることにより、車速Vが目標車
速Vmと略一致するようにスロットル弁開度θが速やか
に制御され、アクセルOFF時の目標車速Vmまたはブ
レーキ踏込み操作による車速Vの低下に伴って変更され
た目標車速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ力が
得られる。この実施例では、車速Vを目標車速Vmと略
一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバック
制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Vが目
標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力が増
減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジ
ンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反して低
下することが防止される。
【0045】一方、TH3≧THmの場合にはステップ
R3の判断はNOとなり、ステップR5においてスロッ
トル弁開度THmを目標スロットル弁開度THに設定
し、その目標スロットル弁開度THを表すスロットル指
令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力
することにより、スロットル弁20の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度THmとなるように制御す
る。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車速
Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ
力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった場
合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車速
Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制御
では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思っ
ているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速V
mを維持できるスロットル弁開度THmをフィードバッ
ク制御によるスロットル弁開度TH3の上限としたので
ある。これにより、下り坂および平坦地では目標車速V
mが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速V
は目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の意
図通りの走行制御が為されるようになる。
R3の判断はNOとなり、ステップR5においてスロッ
トル弁開度THmを目標スロットル弁開度THに設定
し、その目標スロットル弁開度THを表すスロットル指
令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力
することにより、スロットル弁20の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度THmとなるように制御す
る。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車速
Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ
力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった場
合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車速
Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制御
では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思っ
ているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速V
mを維持できるスロットル弁開度THmをフィードバッ
ク制御によるスロットル弁開度TH3の上限としたので
ある。これにより、下り坂および平坦地では目標車速V
mが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速V
は目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の意
図通りの走行制御が為されるようになる。
【0046】スロットル弁20が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR6以下を実行する。ステップR6で
は、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トを指示するフラグF4を「1」とするとともに、その
ダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグF6を
「1」とする。フラグF4が「1」とされることにより
前記図5のステップS43が実行されるようになり、フ
ラグF6が「1」とされることにより前記図8のステッ
プSS24以下が実行されるようになる。また、ステッ
プR7では、ダウンシフト後の変速段および現在の車速
Vに基づいて、平坦地走行であれば現在の車速Vを維持
できるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ
駆動力が零となるスロットル弁開度TH4(%)を、前
記スロットル弁開度THmと同様にして図11のデータ
マップからマップ補間により算出し、ステップR8では
スロットル弁開度変更タイミング時間T2を設定すると
ともに、タイマTbをリセットする。かかるタイマTb
は、エンジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト
が行われるようにステップR1の判断がYESとなり、
ステップR8が実行された時を計測開始時点としてその
後の経過時間を計測することになる。
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR6以下を実行する。ステップR6で
は、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トを指示するフラグF4を「1」とするとともに、その
ダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグF6を
「1」とする。フラグF4が「1」とされることにより
前記図5のステップS43が実行されるようになり、フ
ラグF6が「1」とされることにより前記図8のステッ
プSS24以下が実行されるようになる。また、ステッ
プR7では、ダウンシフト後の変速段および現在の車速
Vに基づいて、平坦地走行であれば現在の車速Vを維持
できるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ
駆動力が零となるスロットル弁開度TH4(%)を、前
記スロットル弁開度THmと同様にして図11のデータ
マップからマップ補間により算出し、ステップR8では
スロットル弁開度変更タイミング時間T2を設定すると
ともに、タイマTbをリセットする。かかるタイマTb
は、エンジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト
が行われるようにステップR1の判断がYESとなり、
ステップR8が実行された時を計測開始時点としてその
後の経過時間を計測することになる。
【0047】上記スロットル弁開度TH4は、アクセル
OFF状態時のダウンシフトにおいてスロットル弁20
を開き制御することにより、エンジン回転速度NEを速
やかに高めて変速時間を短くするためのものである。ま
た、スロットル弁開度変更タイミング時間T2は、前記
ステップR8においてタイマTbがリセットされてから
実際にスロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間
で、前記ステップS43によるダウンシフトの設定に伴
って実際に変速出力が為され、ダウンシフトによって解
放される高速段側の前記クラッチCやブレーキBに滑り
が生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度N
Eが上記スロットル弁開度TH4に対応して上昇するよ
うに、変速の種類や車速V,油圧制御回路150の油温
To 等をパラメータとして予め実験やシミュレーション
等により定められたマップから算出される。このマップ
は、フラグF4=1とされることにより前記ステップS
43においてダウンシフトが設定された後、ステップS
30で実際に変速出力が為されるまでの遅れ時間、すな
わち前記変速タイミング時間T1を考慮して定められて
いる。
OFF状態時のダウンシフトにおいてスロットル弁20
を開き制御することにより、エンジン回転速度NEを速
やかに高めて変速時間を短くするためのものである。ま
た、スロットル弁開度変更タイミング時間T2は、前記
ステップR8においてタイマTbがリセットされてから
実際にスロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間
で、前記ステップS43によるダウンシフトの設定に伴
って実際に変速出力が為され、ダウンシフトによって解
放される高速段側の前記クラッチCやブレーキBに滑り
が生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度N
Eが上記スロットル弁開度TH4に対応して上昇するよ
うに、変速の種類や車速V,油圧制御回路150の油温
To 等をパラメータとして予め実験やシミュレーション
等により定められたマップから算出される。このマップ
は、フラグF4=1とされることにより前記ステップS
43においてダウンシフトが設定された後、ステップS
30で実際に変速出力が為されるまでの遅れ時間、すな
わち前記変速タイミング時間T1を考慮して定められて
いる。
【0048】ここで、O/D変速段から3rd変速段へ
ダウンシフトする際のタイムチャートである図14を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間T
2について具体的に説明する。先ず、時間t1において
ステップS30で変速出力が為され、ソレノイドS2が
ON(励磁)されると、油圧制御回路150のバルブが
切り換えられることにより、O/D→3rdダウンシフ
トの際に解放されるO/D変速段の摩擦係合装置である
ブレーキB0 の係合油圧PB0が低下させられるととも
に、O/D→3rdダウンシフトの際に係合させられる
3rd変速段の摩擦係合装置であるクラッチC0 の係合
油圧PC0が上昇させられる。時間t2は上記係合油圧P
BOの低下に伴ってブレーキB0 が滑り始めた時間で、時
間t4は、スロットル弁20がアクセル操作量Acに対
応して全閉状態の場合に、クラッチC0 のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン10側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度NEが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機78のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチC0 が完全
係合させられた時間であり、この時間t2からt4まで
の時間(t4−t2)が変速時間である。本実施例で
は、この変速時に一時的にスロットル弁20を開いてエ
ンジン回転速度NEを上昇させることにより、上記変速
時間を短縮するのであるが、時間t2よりも前や時間t
4よりも後にエンジン回転速度NEが上昇すると、駆動
力が発生して車両加速を生じるため、車両加速を生じる
ことなく変速時間の短縮効果を得るためには、少なくと
も上記時間t2からt4までの間にエンジン回転速度N
Eが上昇するように、上記スロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2を定める必要がある。その場合に、ソレノ
イド出力t1から摩擦係合装置の滑り開始時間t2まで
の遅れ時間は、変速の種類や車速V,油温To 等によっ
て変動する一方、スロットル弁20の開き制御からエン
ジン回転速度NEが上昇するまでの遅れ時間は、車速V
等によって変動するため、それ等をパラメータとして変
更タイミング時間T2は設定される。なお、本実施例で
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置、上記O/D→3rdダウンシフトではブレーキB
0 の滑り始めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し
始めるように、上記変更タイミング時間T2を求めるた
めのマップは定められている。また、図14における回
転速度NC0は、クラッチC0 のハウジング、言い換えれ
ば第1変速機112におけるサンギヤ124の回転速度
である。
ダウンシフトする際のタイムチャートである図14を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間T
2について具体的に説明する。先ず、時間t1において
ステップS30で変速出力が為され、ソレノイドS2が
ON(励磁)されると、油圧制御回路150のバルブが
切り換えられることにより、O/D→3rdダウンシフ
トの際に解放されるO/D変速段の摩擦係合装置である
ブレーキB0 の係合油圧PB0が低下させられるととも
に、O/D→3rdダウンシフトの際に係合させられる
3rd変速段の摩擦係合装置であるクラッチC0 の係合
油圧PC0が上昇させられる。時間t2は上記係合油圧P
BOの低下に伴ってブレーキB0 が滑り始めた時間で、時
間t4は、スロットル弁20がアクセル操作量Acに対
応して全閉状態の場合に、クラッチC0 のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン10側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度NEが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機78のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチC0 が完全
係合させられた時間であり、この時間t2からt4まで
の時間(t4−t2)が変速時間である。本実施例で
は、この変速時に一時的にスロットル弁20を開いてエ
ンジン回転速度NEを上昇させることにより、上記変速
時間を短縮するのであるが、時間t2よりも前や時間t
4よりも後にエンジン回転速度NEが上昇すると、駆動
力が発生して車両加速を生じるため、車両加速を生じる
ことなく変速時間の短縮効果を得るためには、少なくと
も上記時間t2からt4までの間にエンジン回転速度N
Eが上昇するように、上記スロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2を定める必要がある。その場合に、ソレノ
イド出力t1から摩擦係合装置の滑り開始時間t2まで
の遅れ時間は、変速の種類や車速V,油温To 等によっ
て変動する一方、スロットル弁20の開き制御からエン
ジン回転速度NEが上昇するまでの遅れ時間は、車速V
等によって変動するため、それ等をパラメータとして変
更タイミング時間T2は設定される。なお、本実施例で
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置、上記O/D→3rdダウンシフトではブレーキB
0 の滑り始めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し
始めるように、上記変更タイミング時間T2を求めるた
めのマップは定められている。また、図14における回
転速度NC0は、クラッチC0 のハウジング、言い換えれ
ば第1変速機112におけるサンギヤ124の回転速度
である。
【0049】ステップR6でフラグF6が「1」とされ
ると、以後のサイクルでは図8におけるステップSS1
6の判断がNOとなり、ステップSS24を実行する。
ステップSS24では、タイマTbの計時内容が上記ス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2以上か否かを判
断し、変更タイミング時間T2に達すると、ステップS
S25においてスロットル弁開度TH4を目標スロット
ル弁開度THに設定し、その目標スロットル弁開度TH
を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用コン
ピュータ35に出力することにより、スロットル弁20
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度TH4
となるように制御する。次のステップSS26ではフラ
グF4=0か否かを判断し、フラグF4=0の場合には
ステップSS27において変速終了か否かを判断する。
変速が終了したか否かは、前記ステップSS18と同様
に変速出力後の変速段、すなわちソレノイドS1,S
2,S3の励磁状態から判る現在の変速段の変速比i、
および回転速度NT ,NO に基づいて前記(1)式から
判断され、変速が終了すると、ステップSS28でフラ
グF6が「0」とされることにより、以後のサイクルで
はステップSS16に続いてステップSS17以下が実
行されるようになる。これにより、スロットル弁20の
開き制御がダウンシフトの変速出力より前か後かに拘ら
ず、スロットル弁開度θは変速終了までTH4に維持さ
れる。なお、スロットル弁開度変更タイミング時間T2
が変速タイミング時間T1よりも常に長い場合、言い換
えればダウンシフトの変速出力よりもスロットル弁20
の開き制御の方が常に遅い場合には、ステップSS26
を省略しても差支えないし、変速出力によりフラグF4
が「1」から「0」とされた時点を基準として、スロッ
トル弁20の開き制御を行うまでの遅れ時間をスロット
ル弁開度変更タイミング時間T2として設定するととも
に、フラグF4が「1」から「0」とされた時点からの
経過時間をタイマTbによって計時するようにしても良
い。
ると、以後のサイクルでは図8におけるステップSS1
6の判断がNOとなり、ステップSS24を実行する。
ステップSS24では、タイマTbの計時内容が上記ス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2以上か否かを判
断し、変更タイミング時間T2に達すると、ステップS
S25においてスロットル弁開度TH4を目標スロット
ル弁開度THに設定し、その目標スロットル弁開度TH
を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用コン
ピュータ35に出力することにより、スロットル弁20
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度TH4
となるように制御する。次のステップSS26ではフラ
グF4=0か否かを判断し、フラグF4=0の場合には
ステップSS27において変速終了か否かを判断する。
変速が終了したか否かは、前記ステップSS18と同様
に変速出力後の変速段、すなわちソレノイドS1,S
2,S3の励磁状態から判る現在の変速段の変速比i、
および回転速度NT ,NO に基づいて前記(1)式から
判断され、変速が終了すると、ステップSS28でフラ
グF6が「0」とされることにより、以後のサイクルで
はステップSS16に続いてステップSS17以下が実
行されるようになる。これにより、スロットル弁20の
開き制御がダウンシフトの変速出力より前か後かに拘ら
ず、スロットル弁開度θは変速終了までTH4に維持さ
れる。なお、スロットル弁開度変更タイミング時間T2
が変速タイミング時間T1よりも常に長い場合、言い換
えればダウンシフトの変速出力よりもスロットル弁20
の開き制御の方が常に遅い場合には、ステップSS26
を省略しても差支えないし、変速出力によりフラグF4
が「1」から「0」とされた時点を基準として、スロッ
トル弁20の開き制御を行うまでの遅れ時間をスロット
ル弁開度変更タイミング時間T2として設定するととも
に、フラグF4が「1」から「0」とされた時点からの
経過時間をタイマTbによって計時するようにしても良
い。
【0050】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルOFF時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の変速段においても現
在の車速Vが維持されるスロットル弁開度TH4までス
ロットル弁20が開き制御されるため、エンジン回転速
度NEが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラ
ッチCやブレーキBの摩擦材の寿命低下が防止される。
特に、本実施例ではダウンシフトによって解放される高
速段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタ
イミングに合わせてエンジン回転速度NEが上昇するよ
うに、上記スロットル弁20を開き制御するタイミング
が変速の種類や車速V,油温To 等に基づいて定められ
るため、例えば上記ダウンシフトの際に解放される高速
段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始める前、
或いはダウンシフトの際に係合させられる低速段側のク
ラッチCやブレーキBが完全係合させられた後にエンジ
ン回転速度NEが上昇し、駆動力が増大して車両加速を
生じる恐れがないとともに、変速時間を最も効率良く短
縮できるのである。前記図14の回転速度および駆動ト
ルクに関して一点鎖線で示されているグラフは本実施例
のものであり、時間t3は変速終了時間である。
キ力を増大するためにアクセルOFF時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の変速段においても現
在の車速Vが維持されるスロットル弁開度TH4までス
ロットル弁20が開き制御されるため、エンジン回転速
度NEが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラ
ッチCやブレーキBの摩擦材の寿命低下が防止される。
特に、本実施例ではダウンシフトによって解放される高
速段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタ
イミングに合わせてエンジン回転速度NEが上昇するよ
うに、上記スロットル弁20を開き制御するタイミング
が変速の種類や車速V,油温To 等に基づいて定められ
るため、例えば上記ダウンシフトの際に解放される高速
段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始める前、
或いはダウンシフトの際に係合させられる低速段側のク
ラッチCやブレーキBが完全係合させられた後にエンジ
ン回転速度NEが上昇し、駆動力が増大して車両加速を
生じる恐れがないとともに、変速時間を最も効率良く短
縮できるのである。前記図14の回転速度および駆動ト
ルクに関して一点鎖線で示されているグラフは本実施例
のものであり、時間t3は変速終了時間である。
【0051】なお、前記油圧制御回路150のライン油
圧PLは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁20が開
き制御されるとライン油圧PLが高められ、それに伴っ
てクラッチCやブレーキBの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチCやブレーキBが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップSS25におけるスロットル
弁20の開き制御時には、スロットル弁20が全閉の場
合の低油圧にライン油圧PLを制御するようになってい
る。
圧PLは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁20が開
き制御されるとライン油圧PLが高められ、それに伴っ
てクラッチCやブレーキBの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチCやブレーキBが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップSS25におけるスロットル
弁20の開き制御時には、スロットル弁20が全閉の場
合の低油圧にライン油圧PLを制御するようになってい
る。
【0052】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ34による一連の信号処理のうちステップ
R8,SS24を実行する部分がタイミング制御手段に
相当し、ステップR7,SS25を実行する部分が、ス
ロットル制御用コンピュータ35,スロットル弁20と
共にエンジン出力増大手段を構成している。
コンピュータ34による一連の信号処理のうちステップ
R8,SS24を実行する部分がタイミング制御手段に
相当し、ステップR7,SS25を実行する部分が、ス
ロットル制御用コンピュータ35,スロットル弁20と
共にエンジン出力増大手段を構成している。
【0053】一方、かかる本実施例の自動エンジンブレ
ーキ制御においては、アクセルがOFF状態となった時
の車速VがステップSS10で目標車速Vmに設定さ
れ、車速Vがその目標車速Vmと略一致するようにステ
ップR2およびR4においてスロットル弁開度θをフィ
ードバック制御したりダウンシフトを行ったりしてエン
ジンブレーキ力を制御しているため、下り坂でこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、そ
のアクセルを放した時の車速Vが目標車速Vmとされ、
エンジンブレーキによって運転者の意図通りの車速に制
御される。
ーキ制御においては、アクセルがOFF状態となった時
の車速VがステップSS10で目標車速Vmに設定さ
れ、車速Vがその目標車速Vmと略一致するようにステ
ップR2およびR4においてスロットル弁開度θをフィ
ードバック制御したりダウンシフトを行ったりしてエン
ジンブレーキ力を制御しているため、下り坂でこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、そ
のアクセルを放した時の車速Vが目標車速Vmとされ、
エンジンブレーキによって運転者の意図通りの車速に制
御される。
【0054】また、上記自動エンジンブレーキの制御中
に運転者が更に減速を希望してブレーキを踏込み操作し
た場合、車速Vの低下に伴ってステップSS9の判断が
NOとなる毎にステップSS10が実行され、目標車速
Vmがその時の車速Vに従って順次変更される。したが
って、所望の車速まで低下した後にブレーキの踏込みが
解除されると、そのブレーキ解除時の車速Vが目標車速
Vmに設定されることとなり、以後はそのブレーキ解除
時の新たな目標車速Vmに基づいてスロットル制御やダ
ウンシフトによりエンジンブレーキ力が制御される。こ
れにより、ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足に
よって急に加速する恐れがなくなり、例えば下り坂の直
線終了手前でブレーキを踏み込んで減速した後にブレー
キを解除してカーブを走行する場合でも、カーブの走行
途中で加速することがなく、運転操作が一層容易とな
る。
に運転者が更に減速を希望してブレーキを踏込み操作し
た場合、車速Vの低下に伴ってステップSS9の判断が
NOとなる毎にステップSS10が実行され、目標車速
Vmがその時の車速Vに従って順次変更される。したが
って、所望の車速まで低下した後にブレーキの踏込みが
解除されると、そのブレーキ解除時の車速Vが目標車速
Vmに設定されることとなり、以後はそのブレーキ解除
時の新たな目標車速Vmに基づいてスロットル制御やダ
ウンシフトによりエンジンブレーキ力が制御される。こ
れにより、ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足に
よって急に加速する恐れがなくなり、例えば下り坂の直
線終了手前でブレーキを踏み込んで減速した後にブレー
キを解除してカーブを走行する場合でも、カーブの走行
途中で加速することがなく、運転操作が一層容易とな
る。
【0055】また、本実施例では自動エンジンブレーキ
制御中にブレーキが踏込み操作されると、前記ステップ
R2およびR4によるスロットル制御とは無関係にステ
ップSS22においてスロットル弁20が全閉とされ、
エンジンブレーキ力が増大させられるため、減速を希望
している運転者の意に合致したエンジンブレーキ制御が
為されて、ブレーキ踏力が小さくて済むなど運転者やフ
ットブレーキの負担が軽減される。
制御中にブレーキが踏込み操作されると、前記ステップ
R2およびR4によるスロットル制御とは無関係にステ
ップSS22においてスロットル弁20が全閉とされ、
エンジンブレーキ力が増大させられるため、減速を希望
している運転者の意に合致したエンジンブレーキ制御が
為されて、ブレーキ踏力が小さくて済むなど運転者やフ
ットブレーキの負担が軽減される。
【0056】また、ステップR2およびR4では車速V
を目標車速Vmと一致させるようにスロットル弁開度θ
を制御するようになっているため、路面勾配の変化に拘
らず車速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジン
ブレーキ力が増減させられ、急勾配から緩い勾配となっ
た場合にエンジンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者
の意に反して低下することが防止される。特に、本実施
例では車速Vが目標車速Vmと略一致するようにスロッ
トル弁開度θをフィードバック制御しているため、車速
Vが速やかに目標車速Vmに近づけられ、適度なエンジ
ンブレーキ力が速やかに得られる利点がある。
を目標車速Vmと一致させるようにスロットル弁開度θ
を制御するようになっているため、路面勾配の変化に拘
らず車速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジン
ブレーキ力が増減させられ、急勾配から緩い勾配となっ
た場合にエンジンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者
の意に反して低下することが防止される。特に、本実施
例では車速Vが目標車速Vmと略一致するようにスロッ
トル弁開度θをフィードバック制御しているため、車速
Vが速やかに目標車速Vmに近づけられ、適度なエンジ
ンブレーキ力が速やかに得られる利点がある。
【0057】更に、本実施例では上記ステップR2で求
められたスロットル弁開度TH3が、平坦地走行であれ
ば目標車速Vmを維持できるスロットル弁開度THm以
上になった場合には、ステップR5においてそのスロッ
トル弁開度THmを目標スロットル弁開度THにしてい
るため、下り坂の後に登り坂がある場合にはその勾配に
応じて車速Vが目標車速Vmよりも低下させられ、登り
坂では車速Vが低下するものと思っている運転者の意図
通りの走行制御が為される。
められたスロットル弁開度TH3が、平坦地走行であれ
ば目標車速Vmを維持できるスロットル弁開度THm以
上になった場合には、ステップR5においてそのスロッ
トル弁開度THmを目標スロットル弁開度THにしてい
るため、下り坂の後に登り坂がある場合にはその勾配に
応じて車速Vが目標車速Vmよりも低下させられ、登り
坂では車速Vが低下するものと思っている運転者の意図
通りの走行制御が為される。
【0058】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例の機械的構成は前記図2乃至図4と同
じで、制御の内容が異なるだけであるため、その制御内
容のみを説明する。
お、以下の実施例の機械的構成は前記図2乃至図4と同
じで、制御の内容が異なるだけであるため、その制御内
容のみを説明する。
【0059】図15乃至図17は自動変速機78の変速
制御に関するフローチャートで、図18はスロットル制
御に関するフローチャートであり、前記実施例のように
エンジンブレーキ力を自動で制御する自動エンジンブレ
ーキ制御を行わない場合のものである。これ等のフロー
は、前記実施例と同様に8〜32m秒程度のサイクルタ
イムで繰り返し実行される。図15のステップSA1で
は、シフトレンジ信号SRに基づいて現在「D」レンジ
か否かを判断し、「D」レンジでない場合には図16の
ステップSA13以下を実行するが、「D」レンジの場
合にはステップSA2以下を実行し、ステップSA10
までで変速段を切り換えるか否かの判断を行うととも
に、変速段を切り換える場合にはステップSA11で次
の変速段を設定する。上記ステップSA2乃至SA10
の各ステップの具体的処理内容は、前記図5のステップ
S1乃至S12のうちフラグの設定を除いた各ステップ
と同じである。
制御に関するフローチャートで、図18はスロットル制
御に関するフローチャートであり、前記実施例のように
エンジンブレーキ力を自動で制御する自動エンジンブレ
ーキ制御を行わない場合のものである。これ等のフロー
は、前記実施例と同様に8〜32m秒程度のサイクルタ
イムで繰り返し実行される。図15のステップSA1で
は、シフトレンジ信号SRに基づいて現在「D」レンジ
か否かを判断し、「D」レンジでない場合には図16の
ステップSA13以下を実行するが、「D」レンジの場
合にはステップSA2以下を実行し、ステップSA10
までで変速段を切り換えるか否かの判断を行うととも
に、変速段を切り換える場合にはステップSA11で次
の変速段を設定する。上記ステップSA2乃至SA10
の各ステップの具体的処理内容は、前記図5のステップ
S1乃至S12のうちフラグの設定を除いた各ステップ
と同じである。
【0060】「D」レンジでない場合に実行する図16
のステップSA13では、「S」レンジか否かを判断
し、「S」レンジの場合には、ステップSA14および
SA15において、ソレノイドS1,S2,S3を励磁
する励磁信号の出力状態から現在の変速段がO/Dまた
は3rdであるか否かを判断するとともに、O/Dまた
は3rdの場合にはステップSA16で次変速段として
2ndを設定する。現在の変速段がO/Dでも3rdで
もない場合には、ステップSA17において現在の変速
段が2ndであるか否かを判断し、2ndの場合には、
ステップSA18において前記図10の「1←2」ダウ
ンシフト線から現在のアクセル操作量Acに基づいてシ
フトダウン車速Vdを求めるとともに、ステップSA1
9において現在の車速Vがシフトダウン車速Vdより大
きいか否かを判断し、V≦VdであればステップSA2
0で次変速段として1stを設定する。2ndでない場
合、すなわち現在1st変速段である場合には、上記ス
テップSA17に続いてステップSA21を実行し、前
記図10の「1→2」アップシフト線から現在のアクセ
ル操作量Acに基づいてシフトアップ車速Vuを求める
とともに、ステップSA22において現在の車速Vがシ
フトアップ車速Vu以下か否かを判断し、V>Vuであ
れば前記ステップSA16で次変速段として2ndを設
定する。
のステップSA13では、「S」レンジか否かを判断
し、「S」レンジの場合には、ステップSA14および
SA15において、ソレノイドS1,S2,S3を励磁
する励磁信号の出力状態から現在の変速段がO/Dまた
は3rdであるか否かを判断するとともに、O/Dまた
は3rdの場合にはステップSA16で次変速段として
2ndを設定する。現在の変速段がO/Dでも3rdで
もない場合には、ステップSA17において現在の変速
段が2ndであるか否かを判断し、2ndの場合には、
ステップSA18において前記図10の「1←2」ダウ
ンシフト線から現在のアクセル操作量Acに基づいてシ
フトダウン車速Vdを求めるとともに、ステップSA1
9において現在の車速Vがシフトダウン車速Vdより大
きいか否かを判断し、V≦VdであればステップSA2
0で次変速段として1stを設定する。2ndでない場
合、すなわち現在1st変速段である場合には、上記ス
テップSA17に続いてステップSA21を実行し、前
記図10の「1→2」アップシフト線から現在のアクセ
ル操作量Acに基づいてシフトアップ車速Vuを求める
とともに、ステップSA22において現在の車速Vがシ
フトアップ車速Vu以下か否かを判断し、V>Vuであ
れば前記ステップSA16で次変速段として2ndを設
定する。
【0061】現在「S」レンジでない場合には、前記ス
テップSA13に続いてステップSA23を実行し、
「L」レンジか否かを判断する。そして、「L」レンジ
の場合には、ステップSA24,SA25,SA26に
おいて現在の変速段がO/D,3rd,または2ndで
あるか否かを判断し、O/D,3rd,または2ndの
場合にはステップSA27において次変速段として1s
tを設定する。
テップSA13に続いてステップSA23を実行し、
「L」レンジか否かを判断する。そして、「L」レンジ
の場合には、ステップSA24,SA25,SA26に
おいて現在の変速段がO/D,3rd,または2ndで
あるか否かを判断し、O/D,3rd,または2ndの
場合にはステップSA27において次変速段として1s
tを設定する。
【0062】上記ステップSA8,SA10,SA1
9,SA22の判断がYES、或いはステップSA26
の判断がNOの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図17のステップSA28を実行し、
フラグF1およびフラグF2をそれぞれ「0」とした
後、ステップSA29において現変速段を維持するよう
にソレノイドの励磁信号を出力する。また、ステップS
A11,SA16,SA20,またはSA27において
次変速段が設定された場合には、続いて図15のステッ
プSA12を実行し、前記図5のステップS16と同様
にして実際に変速出力するまでの変速タイミング時間T
1を設定した後、図17のステップSA30を実行す
る。ステップSA30では、フラグF1が「0」か否か
を判断し、F1が「0」でない場合にはステップSA3
2以下を実行するが、F1=0の場合にはステップSA
31においてタイマTaをリセットした後、ステップS
A32を実行してフラグF1を「1」にする。フラグF
1は、現変速段を維持する場合に実行する上記ステップ
SA28において「0」とされるため、次変速段が設定
された最初のサイクルでは「0」であり、タイマTaは
次変速段が設定された後の経過時間を計時することにな
る。
9,SA22の判断がYES、或いはステップSA26
の判断がNOの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図17のステップSA28を実行し、
フラグF1およびフラグF2をそれぞれ「0」とした
後、ステップSA29において現変速段を維持するよう
にソレノイドの励磁信号を出力する。また、ステップS
A11,SA16,SA20,またはSA27において
次変速段が設定された場合には、続いて図15のステッ
プSA12を実行し、前記図5のステップS16と同様
にして実際に変速出力するまでの変速タイミング時間T
1を設定した後、図17のステップSA30を実行す
る。ステップSA30では、フラグF1が「0」か否か
を判断し、F1が「0」でない場合にはステップSA3
2以下を実行するが、F1=0の場合にはステップSA
31においてタイマTaをリセットした後、ステップS
A32を実行してフラグF1を「1」にする。フラグF
1は、現変速段を維持する場合に実行する上記ステップ
SA28において「0」とされるため、次変速段が設定
された最初のサイクルでは「0」であり、タイマTaは
次変速段が設定された後の経過時間を計時することにな
る。
【0063】次のステップSA33では、タイマTaの
計時内容が前記変速タイミング時間T1を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間T1を経過するとステ
ップSA34において、前記ステップSA11,SA1
6,SA20,またはSA27で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップSA35では、上記ステップSA34の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップSA36でフラグF2を「1」とし、そう
でない場合にはステップSA37でフラグF2を「0」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、例えばオーバードライブスイッチ74のO
FF操作に伴うO/Dから3rdへの変速、Dレンジか
らSレンジまたはLレンジへのシフトレバー切り換え操
作に伴う2ndまたは1stへの変速等がある。なお、
この実施例では、Dレンジでの1stおよび2ndでエ
ンジンブレーキを作用させることはできない。
計時内容が前記変速タイミング時間T1を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間T1を経過するとステ
ップSA34において、前記ステップSA11,SA1
6,SA20,またはSA27で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップSA35では、上記ステップSA34の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップSA36でフラグF2を「1」とし、そう
でない場合にはステップSA37でフラグF2を「0」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、例えばオーバードライブスイッチ74のO
FF操作に伴うO/Dから3rdへの変速、Dレンジか
らSレンジまたはLレンジへのシフトレバー切り換え操
作に伴う2ndまたは1stへの変速等がある。なお、
この実施例では、Dレンジでの1stおよび2ndでエ
ンジンブレーキを作用させることはできない。
【0064】次に、図18のスロットル制御について説
明すると、先ずステップSB1においてフラグF3が
「1」か否かを判断し、F3=1の場合にはステップS
B11を実行し、そうでない場合にはステップSB2を
実行する。ステップSB11ではアクセル操作量Acが
5%程度以下のOFF状態か否かを判断し、アクセルO
FF状態の場合にはステップSB8以下を実行するが、
アクセルOFF状態でない場合には、ステップSB12
においてフラグF3を「0」とした後、ステップSB1
3において、前記図8のステップSS7と同様にスロッ
トル弁開度θをアクセル操作量Acに応じて制御する。
また、ステップSB2では前記フラグF2が「1」、す
なわちエンジンブレーキが作用する低速段へのダウンシ
フトか否かを判断し、F2=1の場合にはステップSB
3を実行するが、そうでない場合にはステップSB12
以下を実行する。ステップSB3では、上記ステップS
B11と同様にアクセルOFF状態か否かを判断し、ア
クセルOFF状態でない場合にはステップSB12以下
を実行するが、アクセルOFF状態の場合にはステップ
SB4以下を実行する。したがって、このステップSB
4以下の各ステップは、前記ステップSA34において
エンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフトする
ための変速出力が為され、且つアクセルOFF状態の場
合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大するために
オーバードライブスイッチ74やシフトレバーのマニュ
アル操作でダウンシフトが行われる場合に実行されるこ
とになる。
明すると、先ずステップSB1においてフラグF3が
「1」か否かを判断し、F3=1の場合にはステップS
B11を実行し、そうでない場合にはステップSB2を
実行する。ステップSB11ではアクセル操作量Acが
5%程度以下のOFF状態か否かを判断し、アクセルO
FF状態の場合にはステップSB8以下を実行するが、
アクセルOFF状態でない場合には、ステップSB12
においてフラグF3を「0」とした後、ステップSB1
3において、前記図8のステップSS7と同様にスロッ
トル弁開度θをアクセル操作量Acに応じて制御する。
また、ステップSB2では前記フラグF2が「1」、す
なわちエンジンブレーキが作用する低速段へのダウンシ
フトか否かを判断し、F2=1の場合にはステップSB
3を実行するが、そうでない場合にはステップSB12
以下を実行する。ステップSB3では、上記ステップS
B11と同様にアクセルOFF状態か否かを判断し、ア
クセルOFF状態でない場合にはステップSB12以下
を実行するが、アクセルOFF状態の場合にはステップ
SB4以下を実行する。したがって、このステップSB
4以下の各ステップは、前記ステップSA34において
エンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフトする
ための変速出力が為され、且つアクセルOFF状態の場
合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大するために
オーバードライブスイッチ74やシフトレバーのマニュ
アル操作でダウンシフトが行われる場合に実行されるこ
とになる。
【0065】ステップSB4ではフラグF3を「1」と
し、これにより次のサイクルからはステップSB1に続
いてステップSB11が実行されるようになる。また、
ステップSB5では、前記図9のステップR7と同様に
してスロットル弁開度TH4を設定し、ステップSB6
ではスロットル弁開度の変更タイミング時間T2を設定
する。この実施例における変更タイミング時間T2は、
ステップSA34においてダウンシフトの変速出力が為
されてからスロットル弁20を開き制御するまでの遅れ
時間であり、ダウンシフトの際に解放される高速段側の
クラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミング
に合わせてエンジン回転速度NEが上昇するように変速
の種類や車速V,油温To 等をパラメータとして予め定
められたマップから算出する。変速出力から実際に高速
段側のクラッチCやブレーキBが滑り始めるまでの遅れ
時間が、スロットル弁20の開き制御から実際にエンジ
ン回転速度NEが上昇するまでの遅れ時間より常に長い
場合には、このようにスロットル弁20を開き制御する
タイミングを変速出力からの遅れ時間として設定しても
差支えないのである。そして、次のステップSB7にお
いてタイマTbがリセットされ、ステップSA34にお
いて変速出力された後の経過時間を計測する。すなわ
ち、このステップSB7は、ステップSA34で変速出
力が為されてステップSA36でフラグF2が「1」と
されることにより始めて実行されるとともに、以後のサ
イクルではステップSB1,SB11に続いてステップ
SB8以下が実行されるため、タイマTbは、ダウンシ
フトの変速出力時を計測開始時点として以後の経過時間
を計測することになるのである。
し、これにより次のサイクルからはステップSB1に続
いてステップSB11が実行されるようになる。また、
ステップSB5では、前記図9のステップR7と同様に
してスロットル弁開度TH4を設定し、ステップSB6
ではスロットル弁開度の変更タイミング時間T2を設定
する。この実施例における変更タイミング時間T2は、
ステップSA34においてダウンシフトの変速出力が為
されてからスロットル弁20を開き制御するまでの遅れ
時間であり、ダウンシフトの際に解放される高速段側の
クラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミング
に合わせてエンジン回転速度NEが上昇するように変速
の種類や車速V,油温To 等をパラメータとして予め定
められたマップから算出する。変速出力から実際に高速
段側のクラッチCやブレーキBが滑り始めるまでの遅れ
時間が、スロットル弁20の開き制御から実際にエンジ
ン回転速度NEが上昇するまでの遅れ時間より常に長い
場合には、このようにスロットル弁20を開き制御する
タイミングを変速出力からの遅れ時間として設定しても
差支えないのである。そして、次のステップSB7にお
いてタイマTbがリセットされ、ステップSA34にお
いて変速出力された後の経過時間を計測する。すなわ
ち、このステップSB7は、ステップSA34で変速出
力が為されてステップSA36でフラグF2が「1」と
されることにより始めて実行されるとともに、以後のサ
イクルではステップSB1,SB11に続いてステップ
SB8以下が実行されるため、タイマTbは、ダウンシ
フトの変速出力時を計測開始時点として以後の経過時間
を計測することになるのである。
【0066】ステップSB8では、上記タイマTbの計
時内容が変更タイミング時間T2に達したか否かを判断
し、変更タイミング時間T2に達するまではステップS
B13においてスロットル弁開度θをアクセル操作量A
cに対応するスロットル弁開度TH(Ac)、すなわち
略全閉となるように制御する。タイマTbの計時内容が
変更タイミング時間T2に達すると、ステップSB9に
おいて前記図8のステップSS27と同様にして変速が
終了したか否かを判断し、変速が終了するまでステップ
SB10においてスロットル弁開度θを前記ステップS
B5で設定されたスロットル弁開度TH4となるように
制御する。
時内容が変更タイミング時間T2に達したか否かを判断
し、変更タイミング時間T2に達するまではステップS
B13においてスロットル弁開度θをアクセル操作量A
cに対応するスロットル弁開度TH(Ac)、すなわち
略全閉となるように制御する。タイマTbの計時内容が
変更タイミング時間T2に達すると、ステップSB9に
おいて前記図8のステップSS27と同様にして変速が
終了したか否かを判断し、変速が終了するまでステップ
SB10においてスロットル弁開度θを前記ステップS
B5で設定されたスロットル弁開度TH4となるように
制御する。
【0067】このように、エンジンブレーキ力を増大す
るためにオーバードライブスイッチ74やシフトレバー
のマニュアル操作でダウンシフトが行われる際に、スロ
ットル弁20が開き制御されることにより、エンジン回
転速度NEが上昇させられて変速時間が短縮される。こ
の場合に、ダウンシフトの際に解放される高速段側のク
ラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに
合わせてエンジン回転速度NEが上昇するようにスロッ
トル弁20が開き制御されるため、前記実施例と同様に
エンジン吹上りのタイミングずれに起因する車両加速が
防止されるとともに、変速時間が最も効率良く短縮され
る。
るためにオーバードライブスイッチ74やシフトレバー
のマニュアル操作でダウンシフトが行われる際に、スロ
ットル弁20が開き制御されることにより、エンジン回
転速度NEが上昇させられて変速時間が短縮される。こ
の場合に、ダウンシフトの際に解放される高速段側のク
ラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに
合わせてエンジン回転速度NEが上昇するようにスロッ
トル弁20が開き制御されるため、前記実施例と同様に
エンジン吹上りのタイミングずれに起因する車両加速が
防止されるとともに、変速時間が最も効率良く短縮され
る。
【0068】この実施例では、上記一連の信号処理のう
ちステップSB6,SB7,およびSB8を実行する部
分がタイミング制御手段に相当し、ステップSB5,S
B10を実行する部分が、スロットル制御用コンピュー
タ35およびスロットル弁20と共にエンジン出力増大
手段を構成している。
ちステップSB6,SB7,およびSB8を実行する部
分がタイミング制御手段に相当し、ステップSB5,S
B10を実行する部分が、スロットル制御用コンピュー
タ35およびスロットル弁20と共にエンジン出力増大
手段を構成している。
【0069】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
【0070】例えば、前記実施例ではスロットル弁20
の開き制御によってエンジン出力を増大させるようにな
っていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用し
たりアイドル回転数制御弁38を開き制御したりしてエ
ンジン出力を増大させることもできる。
の開き制御によってエンジン出力を増大させるようにな
っていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用し
たりアイドル回転数制御弁38を開き制御したりしてエ
ンジン出力を増大させることもできる。
【0071】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ35によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁20がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機78の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
がスロットル制御用コンピュータ35によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁20がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機78の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
【0072】また、前記実施例ではアクセルOFF時の
ダウンシフトの際に、変速後の変速段で駆動力=0とな
るスロットル弁開度TH4が設定されるようになってい
たが、クランク軸118やトルクコンバータ110等の
イナーシャ分を考慮して所定値ΔTHを加算するように
しても良いことは勿論、車速Vや変速段に拘らず一定値
が設定されるようになっていても良い。エンジン回転が
吹き上がるまでは一時的に大きく開くようにすることも
可能である。
ダウンシフトの際に、変速後の変速段で駆動力=0とな
るスロットル弁開度TH4が設定されるようになってい
たが、クランク軸118やトルクコンバータ110等の
イナーシャ分を考慮して所定値ΔTHを加算するように
しても良いことは勿論、車速Vや変速段に拘らず一定値
が設定されるようになっていても良い。エンジン回転が
吹き上がるまでは一時的に大きく開くようにすることも
可能である。
【0073】また、前記実施例ではダウンシフトの変速
終了後に、スロットル弁20をステップR2,R4によ
って徐々に閉じる(第1実施例)か、アクセル操作量A
cに応じて直ちに全閉する(第2実施例)ようになって
いたが、変速終了後に、変速前の制動トルクと略同じか
それより少し大きい制動トルクが得られるようにスロッ
トル弁開度θを制御することもできる。この場合のスロ
ットル弁開度を求めるためのデータマップも、前記図1
1のデータマップと同様に変速段や車速Vをパラメータ
として図12のデータ等を用いて予め作成できる。
終了後に、スロットル弁20をステップR2,R4によ
って徐々に閉じる(第1実施例)か、アクセル操作量A
cに応じて直ちに全閉する(第2実施例)ようになって
いたが、変速終了後に、変速前の制動トルクと略同じか
それより少し大きい制動トルクが得られるようにスロッ
トル弁開度θを制御することもできる。この場合のスロ
ットル弁開度を求めるためのデータマップも、前記図1
1のデータマップと同様に変速段や車速Vをパラメータ
として図12のデータ等を用いて予め作成できる。
【0074】また、前記実施例ではアクセル操作量Ac
が5%程度以下の略完全なOFF状態でダウンシフトが
行われる際にスロットル弁20を開き制御するようにな
っていたが、アクセルが完全なOFF状態でなくても駆
動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、スロット
ル弁20を開き制御することにより本発明の効果を得る
ことができる。駆動トルクが負か否かは、例えばエンジ
ン回転速度NEとトルクコンバータ110のタービン回
転速度NT とを比較すること等によって検出できる。
が5%程度以下の略完全なOFF状態でダウンシフトが
行われる際にスロットル弁20を開き制御するようにな
っていたが、アクセルが完全なOFF状態でなくても駆
動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、スロット
ル弁20を開き制御することにより本発明の効果を得る
ことができる。駆動トルクが負か否かは、例えばエンジ
ン回転速度NEとトルクコンバータ110のタービン回
転速度NT とを比較すること等によって検出できる。
【0075】また、前記第1実施例ではパターンセレク
トスイッチ70により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ70とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。
トスイッチ70により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ70とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。
【0076】また、前記第1実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップSS3およびSS
4の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。
レーキ制御を行う条件としてステップSS3およびSS
4の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。
【0077】また、前記第1実施例では車速Vの低下に
伴ってステップSS9の判断がNOとなる毎にステップ
SS10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プSS9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目
標車速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に
目標車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。
伴ってステップSS9の判断がNOとなる毎にステップ
SS10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プSS9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目
標車速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に
目標車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。
【0078】また、前記第1実施例では図6のステップ
S27において次変速段が3rdに変更されても、変速
タイミング時間T1に達する前にアクセルが踏込み操作
されると、ステップS28で次変速段がO/Dに戻され
るが、ステップS27で次変速段が3rdに変更された
場合には、変速タイミング時間T1に達する前でも直ち
にステップS30を実行して変速出力するようにしても
良い。
S27において次変速段が3rdに変更されても、変速
タイミング時間T1に達する前にアクセルが踏込み操作
されると、ステップS28で次変速段がO/Dに戻され
るが、ステップS27で次変速段が3rdに変更された
場合には、変速タイミング時間T1に達する前でも直ち
にステップS30を実行して変速出力するようにしても
良い。
【0079】また、前記第1実施例ではアクセルOFF
時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmと
されるようになっていたが、目標車速Vmは完全に車速
Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Vに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Vm
が設定されるようにしても良い。
時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmと
されるようになっていたが、目標車速Vmは完全に車速
Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Vに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Vm
が設定されるようにしても良い。
【0080】また、前記第1実施例では車速Vを目標車
速Vmに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔTHずつ増減させるようにしたり、車
速Vが目標車速Vmを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔTHずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップSS9の一定値Vfは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Vの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。
速Vmに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔTHずつ増減させるようにしたり、車
速Vが目標車速Vmを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔTHずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップSS9の一定値Vfは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Vの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。
【0081】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
【0082】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
【図1】本発明のクレーム対応図である。
【図2】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
【図3】図2の自動変速機の構成を説明する図である。
【図4】図3の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。
【図5】図2の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。
【図6】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。
御の作動を説明するフローチャートである。
【図7】図8と共に図2のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。
を制御する作動を説明するフローチャートである。
【図8】図7と共に図2のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。
を制御する作動を説明するフローチャートである。
【図9】図8の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。
ーチンの内容を説明するフローチャートである。
【図10】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。
マップの一例である。
【図11】図8のスロットル制御において変速段および
車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロッ
トル弁開度を求めるために用いられるデータマップの一
例である。
車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロッ
トル弁開度を求めるために用いられるデータマップの一
例である。
【図12】図11のデータマップを作成するための基本
データである。
データである。
【図13】図12の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。
ジンの出力特性を示すデータである。
【図14】図2の自動変速機をO/D変速段から3rd
変速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を
示すタイムチャートである。
変速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を
示すタイムチャートである。
【図15】図16および図17と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。
【図16】図15および図17と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。
【図17】図15および図16と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。
【図18】図15乃至図17に従って変速制御が行われ
る場合のスロットル制御を説明するフローチャートであ
る。
る場合のスロットル制御を説明するフローチャートであ
る。
10:エンジン 20:スロットル弁 34:トランスミッション制御用コンピュータ 35:スロットル制御用コンピュータ 78:自動変速機 Tb:タイマ T2:スロットル弁開度変更タイミング時間 ステップSS25,R7:エンジン出力増大手段 ステップSS24,R8:タイミング制御手段 ステップSB5,SB10:エンジン出力増大手段 ステップSB6,SB7,SB8:タイミング制御手段
Claims (1)
- 【請求項1】 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、アクセルが略OFF状態で前記自動変速機が
エンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされ
る際にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力
増大手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記ダウンシフトに際して予め定められた計測開始時点
からの経過時間を計測するタイマと、 該タイマによって計測された経過時間に基づいて、前記
ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるまで
の間にエンジン回転速度が上昇するように前記計測開始
時点を基準として予め定められたタイミング時間が経過
した時に、前記エンジン出力増大手段によって前記エン
ジン出力を増大させるタイミング制御手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4136386A JP2894085B2 (ja) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4136386A JP2894085B2 (ja) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05302532A true JPH05302532A (ja) | 1993-11-16 |
JP2894085B2 JP2894085B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=15173945
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4136386A Expired - Fee Related JP2894085B2 (ja) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2894085B2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03229932A (ja) * | 1990-02-02 | 1991-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2707907B2 (ja) | 1992-01-31 | 1998-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンブレーキ力制御装置 |
-
1992
- 1992-04-27 JP JP4136386A patent/JP2894085B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03229932A (ja) * | 1990-02-02 | 1991-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2894085B2 (ja) | 1999-05-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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