JPH05302532A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- JPH05302532A JPH05302532A JP4136386A JP13638692A JPH05302532A JP H05302532 A JPH05302532 A JP H05302532A JP 4136386 A JP4136386 A JP 4136386A JP 13638692 A JP13638692 A JP 13638692A JP H05302532 A JPH05302532 A JP H05302532A
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略ＯＦＦ状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control for downshifting when an accelerator is substantially off.
【０００２】[0002]
【従来の技術】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、かかる自動変速機は一般に、アクセル操作量若しく
はスロットル弁開度と車速とに基づいて変速段が変更さ
れるようになっている。図１０は、４つの変速段を有す
る自動変速機の変速マップの一例で、アクセル操作量お
よび車速に基づいて変速段が切り換えられるようになっ
ており、実線がアップシフト側の変速マップで破線がダ
ウンシフト側の変速マップである。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルＯＦＦ状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭６２−２４６６５０号
公報や特開昭６１−１０３０４４号公報等に開示されて
いる。2. Description of the Related Art Automatic vehicles equipped with an automatic transmission in which a plurality of gears are established by selectively engaging a plurality of friction engagement devices are widely used. Such an automatic transmission is generally used. The gear position is changed based on the accelerator operation amount or the throttle valve opening and the vehicle speed. FIG. 10 is an example of a shift map of an automatic transmission having four shift stages, in which the shift stages can be switched based on the accelerator operation amount and the vehicle speed, and the solid line is the shift map on the upshift side and the broken line is It is a shift map on the downshift side. Such a shift map is usually designed to upshift depending on the vehicle speed even when the accelerator operation amount is zero, that is, in the OFF state. Therefore, even when the accelerator pedal is released on a downhill, sufficient engine braking force is obtained. If the vehicle speed increases without being obtained,
There was a problem that the engine braking force was further reduced due to an upshift. As a countermeasure against this, if the acceleration of the vehicle is non-negative or the vehicle speed continues to increase for a certain period of time with the accelerator off, the engine braking force is increased by downshifting to increase the gear ratio of the automatic transmission. This is disclosed, for example, in JP-A-62-246650 and JP-A-61-103044.
【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるために自動的にダ
ウンシフトする場合、ダウンシフトでは自動変速機の変
速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を
上昇させる必要があるが、かかるエンジンブレーキ時に
はスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシフト後
の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装置、例
えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によってアウ
トプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることによ
り、エンジンの回転速度が上昇させられる。この時、エ
ンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の
制動トルクとなって現れ、油圧クラッチやブレーキの伝
達トルクを急増するとエンジン回転速度の上昇が速く、
変速時間は短くなるものの、制動トルクが急増して大き
な変速ショックを生じる。また、変速ショックを低減す
るために油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを緩やか
に増大すると変速時間が長くなり、油圧クラッチやブレ
ーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命が
低下する。By the way, when an automatic downshift is performed to increase the engine braking force when the accelerator is off in this way, the gear ratio of the automatic transmission increases in the downshift, so the engine speed is increased accordingly. Although it is necessary, the throttle valve is normally closed during such engine braking. By transmitting the torque of 1 to the engine side, the rotation speed of the engine is increased. At this time, the inertia torque associated with the increase of the engine speed appears as the braking torque of the vehicle, and if the transmission torque of the hydraulic clutch and the brake is suddenly increased, the increase of the engine speed will be faster.
Although the shift time is shortened, the braking torque rapidly increases and a large shift shock occurs. Further, if the transmission torque of the hydraulic clutch or brake is gradually increased to reduce the shift shock, the shift time becomes long, the amount of friction energy of the hydraulic clutch or brake increases, and the life of the friction material decreases.
【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平３−３５７７５８号において、アクセルＯＦＦ状
態時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を
開いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高
めてダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提
案した。このようにすれば、大きな変速ショックを生じ
させることなく変速時間を短縮でき、摩擦係合装置の寿
命低下を防止できる。On the other hand, in the Japanese Patent Application No. 3-357758 previously filed, the applicant of the present application temporarily opens the throttle valve to raise the engine output when downshifting when the accelerator is off, and It was proposed to increase the rotation speed to shorten the shift time required for downshifting. With this configuration, the shift time can be shortened without causing a large shift shock, and the life of the friction engagement device can be prevented from being shortened.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させる場合、
自動変速機の変速段切換えに対してエンジン吹上りのタ
イミングがずれると駆動力が発生し、車両が加速してし
まうことがある。すなわち、ダウンシフトの際に解放さ
れる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエ
ンジン出力が上昇すると、高速段状態で駆動力が増加
し、車両が加速してしまう一方、ダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れた後にエンジン出力が上昇した場合には、変速時間を
短縮する効果が得られないばかりでなく、低速段状態で
駆動力が増加してやはり車両加速を生じてしまうのであ
る。これは、ダウンシフトを行うための変速出力が為さ
れた後、自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放された
り係合したりする迄には遅れ時間があるため、例えばダ
ウンシフトを行うための変速出力とスロットル弁開き制
御とを同時に行うと、ダウンシフトの際に解放される高
速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエンジン
出力が上昇し、車両加速を生じることがある一方、エン
ジン出力を上昇させるためのスロットル弁開き制御が為
された後、エンジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時
間があるため、ダウンシフトの際に解放される高速段側
の摩擦係合装置の滑りを検出した後にスロットル弁開き
制御を行ったとしても、ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられた後に
エンジン出力が上昇することがあるのであり、変速時間
短縮効果を安定して得ることはできず上記のような問題
は避けられない。However, when the engine output is increased during the downshift,
If the timing of engine upshift is shifted with respect to the shift stage of the automatic transmission, a driving force may be generated and the vehicle may be accelerated. That is, if the engine output increases before the friction engagement device on the high speed stage side, which is released during a downshift, begins to slip, the driving force increases in the high speed stage state and the vehicle accelerates, while When the engine output increases after the low-speed side frictional engagement device that is engaged during a shift is completely engaged, not only is the effect of shortening the shift time not obtained, but also the low-speed state As a result, the driving force increases and the vehicle also accelerates. This is because there is a delay time until the frictional engagement device of the automatic transmission is actually disengaged or engaged after the shift output for performing the downshift is performed. If the shift output for controlling the throttle valve opening control and the throttle valve opening control are simultaneously performed, the engine output may increase before the friction engagement device on the high speed stage side, which is released during the downshift, begins to slip, resulting in vehicle acceleration. On the other hand, after the throttle valve opening control for increasing the engine output is performed, there is a delay time before the engine output actually increases. Even if the throttle valve opening control is performed after the slip of the gearing device is detected, the engine output rises after the low-speed stage frictional engagement device that is engaged during the downshift is completely engaged. It is at some of the above-described problems can not be stably obtained the shift time shortening effect can not be avoided.
【０００６】なお、このような問題は、エンジンブレー
キ力を増大するために自動でダウンシフトする変速制御
装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバードライブス
イッチをＯＦＦ操作したり、シフトレバーをＤレンジか
らＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えたりするなど、エンジ
ンブレーキ力を増大するために運転者がマニュアル操作
でダウンシフトを行う場合でも、その変速時間を短縮す
るためにエンジン出力を一時的に上昇させるようにした
変速制御装置においては同様に生じることである。Such a problem is not limited to the shift control device that automatically downshifts to increase the engine braking force, but the driver turns off the overdrive switch or operates the shift lever on a downhill. Even if the driver manually downshifts to increase the engine braking force, such as switching from the D range to the S range or the L range, the engine output is temporarily increased to shorten the shift time. This similarly occurs in the shift control device that is adapted to do so.
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
時におけるダウンシフトに際して、車両加速を生じるこ
となくエンジン出力増大制御により変速時間を確実に短
縮して摩擦係合装置の寿命低下を防止することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to ensure a gear shift time by engine output increase control without causing vehicle acceleration during downshifting in the accelerator off state. The purpose is to prevent shortening of the life of the friction engagement device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動変速機の摩擦係合装置に滑りが生じている
間にエンジン出力が増大するように、エンジン出力を増
大させるタイミングを制御すれば良く、本発明は、図１
のクレーム対応図に示すように、複数の摩擦係合装置が
選択的に係合させられることによって複数の変速段が成
立させられる自動変速機と、アクセルが略ＯＦＦ状態で
前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へ
ダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大さ
せるエンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速
制御装置において、（ａ）前記ダウンシフトに際して予
め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタ
イマと、（ｂ）そのタイマによって計測された経過時間
に基づいて、前記ダウンシフトの際に解放される高速段
側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウンシフ
トの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全
係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上昇する
ように前記計測開始時点を基準として予め定められたタ
イミング時間が経過した時に、前記エンジン出力増大手
段によって前記エンジン出力を増大させるタイミング制
御手段とを設けたことを特徴とする。To achieve this object, the timing of increasing the engine output is controlled so that the engine output increases while the friction engagement device of the automatic transmission is slipping. The present invention is shown in FIG.
As shown in the corresponding claim diagram, an automatic transmission in which a plurality of gears are established by selectively engaging a plurality of friction engagement devices, and an automatic transmission in which the accelerator is substantially off A shift control device for an automatic transmission, comprising: an engine output increasing means for temporarily increasing an engine output when downshifting to a low speed stage on which a brake operates. Based on the timer for measuring the elapsed time from the start time and (b) the elapsed time measured by the timer, the friction engagement device on the high speed stage side released at the time of the downshift starts to slip. After that, the measurement opening is performed so that the engine rotation speed increases until the friction engagement device on the low speed stage side, which is engaged during the downshift, is completely engaged. When the timing time which is predetermined as a reference time point has passed, characterized in that a timing control means for increasing the engine output by the engine output increasing means.
【０００９】[0009]
【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、アクセルが略ＯＦＦ状態で自動変
速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフ
トされる際に、エンジン出力増大手段によってエンジン
出力が一時的に増大させられるが、そのエンジン出力増
大手段によってエンジン出力を増大させるタイミング
は、予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測
するタイマを用いて、予め定められたタイミング時間を
経過した時にエンジン出力を増大させるようにタイミン
グ制御手段によって制御される。かかるタイミング時間
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れるまでの間に、エンジン回転速度が上昇するように定
められており、これにより、自動変速機の変速段切換え
に対するエンジン出力増大のタイミングずれに起因して
駆動力が発生し、車両が加速してしまうといった問題が
解消し、変速ショックを抑制しつつ確実に変速時間を短
縮できて摩擦係合装置の寿命低下が防止される。In the shift control device for such an automatic transmission, when the automatic transmission is downshifted to the low speed stage where the engine brake operates with the accelerator substantially OFF, the engine output increasing means is used. Although the engine output is temporarily increased, the timing for increasing the engine output by the engine output increasing means is set to a predetermined timing time using a timer that measures the elapsed time from a predetermined measurement start time point. Is controlled by the timing control means so as to increase the engine output when Eq. This timing time is such that the friction engagement device on the low speed stage that is engaged during the down shift is completely engaged after the friction engagement device on the high speed stage that is released during the down shift begins to slip. The engine rotation speed is set to increase until the engine speed is adjusted.This causes the driving force to be generated due to the timing deviation of the engine output increase with respect to the gear shift of the automatic transmission, and the vehicle The problem of accelerating is solved, the gear shift time can be reliably shortened while suppressing the gear shift shock, and the life of the friction engagement device is prevented from being shortened.
【００１０】なお、上記エンジン出力増大手段は、スロ
ットル弁を開き制御するようにしても良いが、アイドル
回転数制御弁を有する場合にはその制御弁を開き制御し
たり、オルタネータなどのエンジン補器を利用してエン
ジン出力を増大させたりすることも可能である。また、
タイマによる経過時間の計測開始時点は、例えばダウン
シフトを行う旨の判断が為された時間や、そのダウンシ
フト判断に従って実際に変速出力が為された時間などで
あり、タイミング時間は、その計測開始時点を基準とし
て、例えばダウンシフトの際に解放される高速段側の摩
擦係合装置に滑りが生じ始めると同時にエンジン回転速
度が上昇するように、予め実験やシミュレーション等に
よって定められる。The engine output increasing means may control the opening of the throttle valve, but if it has an idle speed control valve, it controls the opening of the control valve, or an engine accessory such as an alternator. It is also possible to increase the engine output by utilizing. Also,
The start time of the elapsed time measured by the timer is, for example, the time when it is determined that a downshift is performed or the time when the shift output is actually performed according to the downshift determination.The timing time is the start of the measurement. Based on the time point, it is determined in advance by experiments, simulations, or the like so that the engine speed increases at the same time that the friction engagement device on the high speed stage side, which is released during a downshift, begins to slip.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。In FIG. 2, in the combustion chamber 12 of the gasoline engine 10, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is taken in through the intake valve 28,
Fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 measures the intake air amount, and outputs a signal indicating the intake air amount to the engine control computer 32. Throttle valve 20
Is for continuously changing the amount of air taken into the engine 10. The throttle valve opening θ is controlled according to the throttle control signal DTH supplied from the throttle control computer 35, and the throttle The valve 20 is provided with a throttle position sensor 36, and outputs a throttle valve opening signal Sθ representing the throttle valve opening θ to the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35. Bypass passage 2
2 is arranged in parallel with the throttle valve 20 and has an idle speed control valve 3 in its bypass passage 22.
8 is provided, and an engine control computer 32
By controlling the opening degree of the idle speed control valve 38, the amount of air that bypasses the throttle valve 20 is adjusted to control the engine speed during idling. The injection timing and the injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control computer 32. An intake air temperature sensor 40 for measuring the temperature of intake air is provided upstream of the air flow meter 16, and a signal representing the intake air temperature is sent to the engine control computer 32.
Output to.
【００１３】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and an ignition plug 46. The ignition plug 46 generates an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by the engine control computer 32 through a distributor 50. , The crankshaft is rotated by exploding the mixed gas in the combustion chamber 12 and moving the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are adapted to be opened and closed by a cam shaft which is rotationally driven in synchronization with the rotation of the crankshaft, and by a variable valve timing mechanism (not shown) controlled by the engine control computer 32. The opening / closing timing is adjusted by changing the rotation phases of the camshaft and the crankshaft. The exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is exhausted from the exhaust valve 42 to the exhaust manifold 5
4, the exhaust passage 56, and the catalyst device 58 to be discharged to the atmosphere. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 60 for measuring the engine cooling water temperature, which outputs a signal representing the engine cooling water temperature to the engine control computer 32, and the exhaust manifold 5
4 is an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.
Is provided and outputs a signal indicating the oxygen concentration to the engine control computer 32. Further, the distributor 50 is provided with a rotation angle sensor that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft. The pulse signal, that is, the engine rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE is sent to the engine control computer 32 and the transmission. Output to the control computer 34.
【００１４】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。The engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are all CPU, RAM, R.
The transmission control computer 34 includes an OM, an input / output interface circuit, an A / D converter, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. In addition to the above signals, is a pattern signal SP indicating a selection pattern from the pattern select switch 70, a brake signal SB indicating that the brake is operated by the brake lamp switch 72, and an overdrive switch 74 to an O / D shift stage. O / indicating gear shift permission
The D signal SO and the accelerator operation amount signal SA indicating the operation amount Ac of the accelerator pedal are supplied from the accelerator operation amount sensor 76, respectively. The accelerator operation amount signal SAc is also supplied to the engine control computer 32 and the throttle control computer 35. The pattern select switch 70 has at least an automatic engine braking pattern that automatically increases engine braking on a downhill road, etc., and also has a power pattern for performing shift control of the automatic transmission 78 based on a shift map that emphasizes power performance and fuel consumption. This is for the driver to select a desired driving pattern from a plurality of predetermined driving patterns such as an economy pattern in which the shift control is performed according to the emphasized shift map. Further, the brake lamp switch 72 is arranged in the vicinity of the brake pedal and is turned on or off depending on whether or not the brake pedal is depressed.
It is composed of an ON-OFF switch or the like for switching F.
【００１５】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ0 が設けられている。The automatic transmission 78 includes a torque converter 110, a first transmission 112, and a second transmission 114, as shown in FIG. 3, for example. The pump impeller of the torque converter 110 is connected to the crankshaft 118 of the engine 10, and the turbine impeller of the torque converter 110 is the input shaft 1.
It is connected to the carrier 122 of the first transmission 112 via 20. The first transmission 112 is configured to include a sun gear 124, a ring gear 126, and a planetary gear device that includes a planetary gear 128 that is rotatably disposed on the carrier 122 and meshes with the sun gear 124 and the ring gear 126. 124 and carrier 1
22 and a clutch C 0 and a one-way clutch F 0.
Are provided in parallel, and the sun gear 124 and the housing 130
A brake B 0 is provided between and.
【００１６】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ1 が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
2 が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ3 お
よび一方向クラッチＦ2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。The second transmission 114 is rotatably disposed on the sun gear 132, the pair of ring gears 134 and 136, and the carrier 138 so as to be rotatable on the sun gear 132, the planetary gear 140 meshed with the ring gear 134, and the carrier 142. The planetary gear 1 that is disposed and meshes with the sun gear 132 and the ring gear 136.
And a ring gear 126 of the first transmission 112. A clutch C 1 is provided between the ring gear 136 and the ring gear 126 of the first transmission 112, and between the sun gear 132 and the ring gear 126. Clutch C
2 is provided, and a brake B 1 and a one-way clutch F 1 and a brake B 2 that are arranged in series are provided in parallel between the sun gear 132 and the housing 130, and between the carrier 138 and the housing 130. A brake B 3 and a one-way clutch F 2 are provided in parallel with each other. Further, the ring gear 134 and the carrier 142 are the output shaft 1
46, and its output shaft 146 is connected to the drive wheels via a differential gear device or the like.
【００１７】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの
４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカンド）」レンジで
は１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ
（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固定される。変速
比（入力軸１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速
度）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄ
となるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０で
ある。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄで
エンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一
方向クラッチＦ2 ，Ｆ1 の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），
（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励磁される
ことによりブレーキＢ3 ，Ｂ1 が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎ
ｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧制御
回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えられて
後進変速段が成立させられる。The clutches C 0 to C 2 and the brake B
0 to B 3 (hereinafter, unless otherwise specified, the clutch C,
The brake B) is a hydraulic friction engagement device that is engagement-controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or band brake, and hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit 150 to the hydraulic actuator. Is becoming The hydraulic control circuit 150 is provided with a large number of switching valves and the like, and by switching the excitation and non-excitation of the solenoids S1, S2, and S3 in accordance with a signal from the transmission control computer 34, the hydraulic circuit is switched. The clutch C and the brake B are selectively engagement-controlled, and as shown in FIG. 4, any one of the four forward gears is established. In FIG. 4, the mark “◯” in the column of solenoid means excitation, and the mark “◯” in the column of clutch and brake means engagement. Shift position "D", "S",
"L" is the operating range of the driver's shift lever,
In the "D (drive)" range, gear shift control is performed in four stages from 1st to O / D, and in the "S (second)" range, gear shift control is performed in two stages, 1st and 2nd, and "L"
In the (low) range, it is fixed to the 1st gear. The gear ratio (rotational speed of the input shaft 120 / rotational speed of the output shaft 146) is the largest at 1st, 2nd, 3rd, O / D.
Becomes smaller, and the gear ratio of 3rd is 1.0. Further, in the "D" range, the engine brake acts at 3rd and O / D, and the engine brake does not work at 1st and 2nd due to the action of the one-way clutches F 2 and F 1 , but they are shown in parentheses ( 1st),
At (2nd), the brakes B 3 and B 1 are engaged by exciting the solenoid S3, and the engine brake is activated. 2n of "S" range
The engine brake operates even at the first position in the d and "L" ranges. Although illustration is omitted,
When the shift lever is operated to the "R" range, the manual shift valve of the hydraulic control circuit 150 is switched to establish the reverse gear.
【００１８】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度ＮT を検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度ＮO を検出
するものであり、それぞれその回転速度ＮT ，ＮO を表
す回転速度信号ＳＮT ，ＳＮO をトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温Ｔo を検出する油温セン
サ８６が設けられ、その油温Ｔo を表す油温信号ＳＴo
をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
るようになっている。The automatic transmission 78 is provided with a pair of rotation speed sensors 80 and 82. The rotation speed sensor 80 is the input shaft 120, that is, the torque converter 11.
The rotation speed sensor 82 detects the rotation speed N T of the turbine impeller of 0, and the rotation speed sensor 82 detects the rotation speed N O of the output shaft 146. The rotation speed signals representing the rotation speeds N T and N O , respectively. SN T, and outputs the SN O to the transmission control computer 34. Further, a neutral start switch 84 is provided in the hydraulic control circuit 150, and the "D", "S", from the position of the manual shift valve which is switched by operating the shift lever.
A shift range such as "L" or "R" is detected, and a shift range signal SR representing the shift range is output to the transmission control computer 34. The oil pressure control circuit 150 is also provided with an oil temperature sensor 86 for detecting the oil temperature To of the hydraulic oil, and an oil temperature signal STo representing the oil temperature To.
Is output to the transmission control computer 34.
【００１９】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。The control computers 32, 3 are
Necessary information is transmitted and received between Nos. 4 and 35, and the throttle valve opening signal Sθ, the engine speed signal SNE, and the accelerator operation amount signal SAc are at least one of the control computers 32, 34, Alternatively, it may be supplied to 35. In addition, various other signals that represent the operating state of the automobile, such as the steering angle of the steering wheel, the gradient of the road surface, and the exhaust temperature, can be captured and used for engine control, shift control of the automatic transmission 78, and throttle control. It is possible.
【００２０】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度ＮO などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量
Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ３５
は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号Ｄ
ＴＨを出力するようになっている。Then, the engine control computer 32 uses the intake air amount, the throttle valve opening θ, the engine rotation speed NE, the cooling water temperature of the engine 10, the intake air temperature, the oxygen concentration in the exhaust passage 56, and the accelerator operation. Quantity Ac
In accordance with the above, for example, the fuel injection valve 3 is based on a predetermined data map or an arithmetic expression so as to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas while securing a required engine output.
It controls the injection amount and injection timing of the fuel gas by 0, the ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, and the opening and closing timing of the intake and exhaust valves 28, 42 by the variable valve timing mechanism. The transmission control computer 34 controls the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the selection pattern represented by the pattern signal SP, the presence / absence of a brake operation represented by the brake signal SB, and the O / D shift stage represented by the O / D signal SO. Whether or not shifting is possible, accelerator operation amount Ac, automatic transmission 78
Of the solenoid S based on the output shaft rotation speed N O of the
By switching the excitation and non-excitation of 1, S2, and S3, the shift stage of the automatic transmission 78 is switched and controlled. The transmission control computer 34 also switches the lockup clutch of the torque converter 110 between full engagement, a slip state, and release by duty-controlling a solenoid (not shown) provided in the hydraulic control circuit 150. In addition, the throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled according to the accelerator operation amount Ac, and the throttle valve opening θ is adjusted to control the engine braking force when the accelerator operation amount Ac is zero. Therefore, the throttle command signal SQ is output to the throttle control computer 35. Throttle control computer 35
Is basically a throttle control signal D for controlling the throttle valve opening θ according to the throttle command signal SQ.
It is designed to output TH.
【００２１】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５および図６のフローチャートは自動変
速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２ｍ秒程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。The shift control and throttle control by the transmission control computer 34 will be described below in detail with reference to the flow charts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 5 and 6 relate to the shift control for switching the shift stage of the automatic transmission 78, and the flowcharts of FIGS. 7 to 9 relate to the throttle control. It should be noted that the following control is performed when the "D (drive)" range in which shifting is performed in four forward gears is selected, and is repeatedly executed with a cycle time of approximately 8 to 32 msec.
【００２２】図５のステップＳ１以下は、自動変速機７
８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３は、図７
のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされ、ステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも満たさない場
合にはステップＳＳ６において「０」とされるもので、
ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。After step S1 in FIG.
8 is a portion for performing a shift determination as to whether or not to switch the shift speed, and if step S40 is NO, that is, flag F3
Is not "1". The flag F3 is shown in FIG.
When all the conditions of steps SS1 to SS5 are satisfied and the automatic engine braking control is executed, it is set to “1” in step SS14 or SS19 of FIG. 8, and any one of the conditions of steps SS1 to SS5 is satisfied. If not, it is set to "0" in step SS6,
Steps S1 and subsequent steps are executed in the case of normal shift control in which automatic engine braking control is not performed.
【００２３】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在Ｏ
／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを意
味し、この場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段と
して「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳ１の判断が
ＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合、或い
はステップＳ１の判断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変
速段でなくステップＳ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄ
でもなくステップＳ３の判断がＮＯの場合には、続いて
ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の変
速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速
段でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。In step S1, it is determined based on the O / D signal SO whether or not shifting to the O / D shift stage is possible, and the O / D signal SO is OFF, that is, the O / D shift stage is prohibited. If so, the current O /
It is determined whether or not it is the D shift stage. The current shift speed is determined by the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2, S3. Where O now
The / D shift stage means that the overdrive switch 74 is turned off during traveling at the O / D shift stage. In this case, the flag F2 is set in step S14.
Is set to "1" and then "3rd" is set as the next gear in step S15. If the determination in step S1 is NO, that is, if the O / D gear is permitted, or even if the determination in step S1 is YES, the present determination is not the O / D gear and the determination in step S2 is NO and the current 3rd.
Otherwise, if the determination in step S3 is no, then step S4 is executed. In step S4, it is determined whether or not the current shift speed is the O / D shift speed. If it is not the O / D shift speed, steps S5 and thereafter are executed to determine whether or not an upshift is performed. ..
【００２４】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図１０において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮO が表す出力軸回転速度ＮO に対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９においてフラグＦ１を
「０」として一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳ７においてフラグＦ１を「１」と
した後、ステップＳ１５において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへ
の変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくな
るなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合
には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳ５では現
在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではそ
の各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。In step S5, a predetermined upshift map is searched for the upshift vehicle speed Vu. As shown by the solid line in FIG. 10, the upshift map is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V. The smaller the accelerator operation amount Ac is, the larger the vehicle speed V is. It is designed to be upshifted to the high speed side. Shift up vehicle speed Vu
It is determined according to the upshift map based on the accelerator operation amount Ac, at the next step S6, the current vehicle speed V and the shift-up vehicle speed Vu that corresponds to the output shaft rotational speed N O of the rotational speed signal SN O represents Compare
Determine whether to upshift. That is, V ≦
If it is Vu, it is not necessary to perform an upshift, and it is determined in step S8 whether or not the current gear is 1st. If it is 1st, the flag F1 is set to "0" in step S9, and a series of gear shift determination is completed. However, if V> Vu, the flag F1 is set to "1" in step S7, and then, in step S15, the shift speed higher than the current shift speed is set as the next shift speed. In this case, even if the current gear is, for example, 2nd, the accelerator operation amount Ac sharply decreases after the gear shift determination to 3rd is made and before the gear shift to 3rd is actually performed. When the "3 → O / D" upshift line is exceeded, the O / D gear is set. In step S5, the shift-up vehicle speed Vu for all upshift lines is obtained from the current accelerator operation amount Ac, and in step S6, the respective shift-up vehicle speed Vu and the current vehicle speed V are compared to determine the upshift shift. Do it.
【００２５】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップＳ
１０では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフトマッ
プは、図１０において破線で示されているように、アク
セル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップＳ１１において、出力軸回転速度ＮO に対応
する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ステップＳ
１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ
１５において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断が為された
後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Ａｃが急激に大きくなるなどして「２←３」
ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定
される。ステップＳ１０では現在のアクセル操作量Ａｃ
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖ
ｄを求め、ステップＳ１１ではその各々のシフトダウン
車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。If the determination in step S3 is YES,
If the determination in step S4 is yes, or
If the determination in step 8 is NO, steps S10 and subsequent steps are executed to determine whether to downshift. Step S
In step 10, a predetermined downshift map is searched to obtain the downshift vehicle speed Vd. As indicated by the broken line in FIG. 10, the downshift map is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, and as the accelerator operation amount Ac increases and the vehicle speed V decreases. It is designed to downshift to the lower speed side. The downshift vehicle speed Vd is the accelerator operation amount A.
It is determined according to the downshift map based on c, and in the next step S11, the current vehicle speed V corresponding to the output shaft rotation speed N O is compared with the above-mentioned downshift vehicle speed Vd, and it is determined whether or not a downshift is performed. To do. That is,
If V> Vd, it is not necessary to perform a downshift, the flag F2 is set to "0" in step S13, and a series of shift determination is ended, but if V≤Vd, step S13 is performed.
After setting the flag F2 to "1" in step 12, step S
In step 15, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed. In this case, even if the current gear stage is, for example, O / D, the accelerator operation amount Ac increases sharply after the gear shift determination to 3rd is made and before the gear stage is actually switched to 3rd. It becomes "2 ← 3"
If the line exceeds the downshift line, the second shift speed is set. At step S10, the current accelerator operation amount Ac
To downshift vehicle speed V for all downshift lines
d is obtained, and at step S11, the downshift shift determination is performed by comparing each of the downshift vehicle speeds Vd with the current vehicle speed V.
【００２６】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図８のステップＳＳ２３におい
て「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ６ま
たはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラグＦ
５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグＦ５
＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図１０において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車
速Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅ
ｄは、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップＳ４６において、出力軸回転速度ＮO に対応する
現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判
断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４
７においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４
８において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図
４において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して
「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変
速段が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル
操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々の
シフトダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。If step S40 is YES, that is, if the automatic engine braking control is being executed, step S41 is executed after step S40,
It is determined whether the flag F5 is "0". The flag F5 is
When the automatic engine braking control is executed and all the conditions of steps SS1 to SS5 in FIG. 7 are satisfied and the brake pedal is depressed, it is set to “1” in step SS23 in FIG. It is set to "0" in step SS6 or SS12, and the flag F
If 5 = 0, step S42 is executed and the flag F5
When = 1, step S45 is executed. In step S45, which is executed when the brake pedal is depressed, a predetermined downshift map for engine braking is searched to obtain a downshift vehicle speed Ved for engine braking. The downshift map during engine braking is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, similar to the normal downshift map shown by the broken line in FIG. ,
It is easier to downshift because it is shifted to the higher vehicle speed side than the normal downshift map. Downshift vehicle speed Ve
d is obtained according to the downshift map during engine braking based on the accelerator operation amount Ac, and in the next step S46, the current vehicle speed V corresponding to the output shaft rotation speed N O and the downshift vehicle speed Ved are compared. Then, it is determined whether or not the downshift is performed. That is,
If V> Ved, it is not necessary to perform a downshift, and the flag F2 is set to "0" in step S44 to complete the shift determination. However, if V≤Ved, step S4 is performed.
After setting the flag F2 to "1" in step 7, step S4
In step 8, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed. The gears set here are those to which engine braking is applied, and the gears shown in parentheses in FIG. 4 are set in the 2nd or 1st. In this case, even if the current gear stage is, for example, O / D, the vehicle speed V decreases sharply after the gear shift judgment to 3rd is made and before the gear shift to 3rd is actually performed. If the "2 ← 3" downshift line is exceeded, the 2nd shift speed is set. In step S45, the downshift vehicle speed Ved for all downshift lines is obtained from the current accelerator operation amount Ac, and in step S46, each downshift vehicle speed Ved is compared with the current vehicle speed V to make a downshift determination. Do it.
【００２７】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図９のステップＲ６で「１」とさ
れ、そのダウンシフトが終了した場合に図６のステップ
Ｓ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝０であればステ
ップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判断
を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ４３を実行す
る。ステップＳ４３では、次変速段としてエンジンブレ
ーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎｄまたは１ｓ
ｔの場合には図４において括弧付きで示されている変速
段を設定する。In step S42 executed when the brake pedal is not depressed, it is determined whether the flag F4 is "1". The flag F4 is set to "1" in step R6 of FIG. 9 when a downshift is performed to increase the engine braking force in the automatic engine braking control, and is set to "1" in step S31 of FIG. 6 when the downshift is completed. If F4 = 0, the flag F2 is set to "0" in step S44 to complete the shift determination, and if F4 = 1, step S43 is executed. In step S43, the next low speed stage where the engine brake acts as the next shift stage, that is, 2nd or 1s.
In the case of t, the gear stage shown in parentheses in FIG. 4 is set.
【００２８】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（ステ
ップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること（多重変速）を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／Ｄ変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。When the next shift speed is set in step S15, S43, or S48, the shift timing time T1 is set in step S16.
This shift timing time T1 is a delay time until a shift output is performed to actually switch the shift stage after the shift determination is made (step S30), and multiple shifts can be performed in a short time (multiple shift). ), And if the accelerator pedal is quickly released to activate the engine braking on a downhill, even if an upshift decision to the O / D gear is made, before the actual upshift is performed. It is provided to prohibit upshifting to the O / D gear when the accelerator operation amount Ac becomes substantially zero.
Although a fixed value may be set in advance, different times may be set according to the type of shift such as upshift or downshift, or downshift in automatic engine braking control. Further, it may be set by a map, a calculation formula or the like according to the accelerator operation amount Ac at the time of gear shift determination, the vehicle speed V, the gear position and the like.
【００２９】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、図５の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ２１以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラグＦ４が
「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の
場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を実行
し、タイマＴａをリセットして終了する。Next, the flow chart of FIG. 6 for actually changing the shift speed will be described. FIG. 6 is a portion for executing an upshift and a downshift for increasing the engine braking force in accordance with the shift determination of FIG. 5. In step S20, it is determined whether or not the flag F1 is "1", that is, the upshift shift determination. Determine whether or not If the flag F1 is "1", steps S21 and subsequent steps are executed, but if not, step S33 is executed. In step S33, it is determined whether or not the flag F4 is "1", that is, whether or not the downshift is to increase the engine braking force. If the flag F4 is "1", the steps from step S21 are executed. If not, step S32 is immediately executed, the timer Ta is reset, and the process ends.
【００３０】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信
号ＳＮO が表す出力軸回転速度ＮO に対応する車速Ｖが
予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断
し、ステップＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上
限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではア
クセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して５％程度以下か否かを判断し、ステッ
プＳ２６では前記ステップＳ１５で設定された次変速段
がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ１お
よび上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特別な
制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例
えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例え
ば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合には、ス
テップＳ２８において、前記ステップＳ１５で設定され
た次変速段のステップＳ２７による変更を無しとする
が、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合
には、ステップＳ２７において次変速段を「３ｒｄ」に
変更する。なお、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１
５で設定された次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもの
で、ステップＳ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変
更された後のサイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹ
ＥＳとなる。In step S21, the shift range signal SR
It is determined whether or not the shift range represented by is "D (drive)", and in step S22, the traveling pattern represented by the pattern signal SP is "automatic engine braking pattern".
Determining whether a determines whether larger than the lower limit vehicle speed V1 of the vehicle speed V is preset to correspond to the output shaft rotation speed N O representing the rotational speed signal SN O In step S23, in step S24 It is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined upper limit vehicle speed V2, and in step S25, the accelerator is turned off, that is, whether or not the accelerator operation amount Ac represented by the accelerator operation amount signal SAc is substantially zero. In consideration of the above, it is determined whether or not it is about 5% or less. In step S26, it is determined whether or not the next gear stage set in step S15 is an O / D gear stage. The lower limit vehicle speed V1 and the upper limit vehicle speed V2 define a vehicle speed range in which special control for engine braking is performed. The lower limit vehicle speed V1 is set to, for example, about 20 km / h, and the upper limit vehicle speed V2 is, for example, about 110 km / h. Is set to. If even one of the steps S21 to S26 is NO, in step S28, the change of the next shift stage set in step S15 is not performed in step S27, but the determination in steps S21 to S26 is made. In the case of all YES, the next gear is changed to "3rd" in step S27. Note that the above step S26 is the same as step S1.
It is determined whether or not the next shift speed set in 5 is O / D. Even in the cycle after the next shift speed is changed from O / D to 3rd in step S27, the determination in step S26 is Y.
It becomes ES.
【００３１】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。In step S29, it is determined whether or not the content measured by the timer Ta is not less than the shift timing time T1. The above steps S20 and thereafter are repeated until the shift timing time T1 is reached, but when the shift timing time T1 is reached, step S30 is executed and the solenoid S1,
The excitation and non-excitation of S2 and S3 are switched to switch the shift stage of the automatic transmission 78 to the next shift stage set in step S15 or S43 or the 3rd shift stage changed in step S27. After that, the flag F1 is set to "0" and the flag F4 is set to "0" in step S31, and the timer Ta is reset in step S32.
【００３２】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段とし
てＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過す
る前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／
Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなっ
ても、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更
されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされること
はないのである。Here, in step S6, O / D
Even if an upshift determination to the shift stage is made, step S
Until the gear is actually changed at 30
That is, the shift timing time T after the shift determination is made.
If all of the conditions of steps S21 to S26 including the accelerator OFF are satisfied before the lapse of 1, the next shift stage is changed to 3rd, and further speedup is disliked on a downhill or the like. If the driver releases the accelerator pedal, the actual shift to the O / D shift stage is prevented even if the upshift shift determination is made as the accelerator operation amount Ac decreases, and the O / D shift stage is prevented. The reduction in engine braking force due to the shift to is favorably avoided. For example, when the driver releases the accelerator in the case of traveling for the second time at the point A in FIG. 10, “2
Since the accelerator operation amount Ac becomes zero across the "3" upshift line and the "3 → O / D" upshift line, a final shift determination from 2nd to O / D is made in step S6. , In step S15, the O / D shift stage is set as the next shift stage, but if the accelerator operation amount Ac becomes zero before the shift timing time T1 elapses after the "2 → 3" upshift determination is made, "3 → O /
Even if the next shift speed is changed to O / D by crossing the "D" upshift line, the next shift speed is changed to 3rd in step S27, and therefore the upshift to the O / D shift speed is not performed.
【００３３】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。Even if the accelerator is turned off once,
If the pedal is depressed again before reaching the shift timing time T1, the determination in step S25 is NO, and in step S28 the next shift stage is set to the O / D set in step S15. When the pedal is depressed, the driver does not need the engine braking force so much, and therefore the driver may upshift to the O / D gear. Even if the determination of step S29 is inserted between steps S20 and S21, the determination of step S21 and subsequent steps is executed based on the operating state when the shift timing time T1 has elapsed, and the gear shift is performed. good.
【００３４】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。Further, the accelerator return speed is relatively slow,
Even when the accelerator is not turned off within the shift timing time T1, the shift as set in step S15 is executed, but in this case as well, it is considered that the driver does not need so much engine braking force, so O / There is no problem in upshifting to the D gear. In other words,
When the driver needs the engine braking force, he / she should release the accelerator pedal promptly, and when he / she wants to coast or the like which does not require the engine braking force so much, he / she should release the accelerator pedal slowly. It's good.
【００３５】次に、図７〜図９のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５に
おいてシフトレンジ，走行パターン，車速Ｖ，およびア
クセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
ＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか１つでもＮＯの場合には、図８のステップＳＳ６
においてフラグＦ３を「０」とするとともにフラグＦ５
を「０」とし、ステップＳＳ７において通常のスロット
ル制御を行う。ステップＳＳ７の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａ
ｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求め、そのスロットル
弁開度ＴＨ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＨに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３５
は、フィードバック制御等によりスロットル弁２０の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱ
が表す目標スロットル弁開度ＴＨと一致させるように、
スロットル制御信号ＤＴＨをスロットル弁２０に出力す
る。Next, the throttle control of FIGS. 7 to 9 will be described. First, in steps SS1 to SS5 of FIG. 7, the same as steps S21 to S25 regarding the shift range, the traveling pattern, the vehicle speed V, and the accelerator operation amount Ac. If the judgment is made and all the conditions are satisfied, the automatic engine braking control of step SS8 and thereafter is executed,
If any one of them is NO, step SS6 in FIG.
Flag F3 is set to "0" and flag F5
Is set to "0" and normal throttle control is performed in step SS7. The normal throttle control in step SS7 is performed by the accelerator operation amount A indicated by the accelerator operation amount signal SAc.
Based on c, the throttle valve opening TH (Ac) is obtained from a predetermined map or an arithmetic expression, and the throttle valve opening TH (Ac) is set to the target throttle valve opening TH, and the target throttle valve TH A throttle command signal SQ indicating the opening TH is output to the throttle control computer 35. Throttle control computer 35
Indicates the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 by the feedback control or the like and the throttle command signal SQ.
To match the target throttle valve opening TH represented by
The throttle control signal DTH is output to the throttle valve 20.
【００３６】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるため、
以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳとな
り、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９では、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較し、Ｖ
＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下
を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステッ
プＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに
変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定
値Ｖｆは、図９のステップＲ２およびＲ４におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Ｖの変動
によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大
きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
り、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更されるよう
に定められている。In step SS8, which is executed when all the conditions in steps SS1 to SS5 are satisfied, the flag F
It is determined whether or not 3 is "1", but this flag F3
Is set to "0" in step SS6, so it is "0" when step SS8 is first executed,
Subsequently, step SS10 is executed to set the vehicle speed V at that time to the target vehicle speed Vm. Since the flag F3 is set to "1" in step SS14 or SS19 of FIG. 8,
In the subsequent cycles, the determination in step SS8 is YES and step SS9 is executed. In step SS9,
A vehicle speed (Vm-Vf) obtained by subtracting a predetermined constant value Vf from the target vehicle speed Vm and the vehicle speed V at that time are compared to obtain V
> (Vm-Vf), step SS11 and subsequent steps in FIG. 8 are executed, but if V≤ (Vm-Vf), step SS10 is executed again, and the target vehicle speed Vm is changed to the vehicle speed V at that time, and then step Perform SS11 and below. Considering the fluctuation of the vehicle speed V due to the feedback control of the throttle valve opening θ in steps R2 and R4 of FIG. 9, the constant value Vf is determined to be NO in step SS9 depending on the fluctuation of the vehicle speed V accompanying the throttle control. Although it does not occur, when the vehicle speed V is comparatively greatly reduced by the depression operation of the brake, the determination in step SS9 is NO, and the target vehicle speed Vm is set to be changed in step SS10.
【００３７】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＨを０とし、その目標スロットル弁開
度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御
用コンピュータ３５に出力することにより、スロットル
弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３ではフラ
グＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ４５以下が
実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御の開
始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初のサイク
ルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ１１の
判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳＳ１９
においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図５において
はステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の各ステッ
プが実行される。In step SS11 of FIG. 8, it is judged based on the brake signal SB whether or not the brake pedal is being operated. If the brake is OFF, that is, if the pedal is not being operated, step SS12 and the following steps are executed. If the person desires further deceleration and depresses the brake, the determination in step SS11 is NO, and steps SS22 and SS23 are executed. Step SS2
In 2, the target throttle valve opening TH is set to 0 in order to increase the engine braking force, and the throttle command signal SQ representing the target throttle valve opening TH is output to the throttle control computer 35, so that the throttle valve 20 is opened. Fully closed. Further, in step SS23, the flag F5 is set to "1" so that steps S45 and below in FIG. 5 are executed. At the beginning of the automatic engine brake control, that is, in the first cycle in which the accelerator is turned off, the normal brake is off, and the determination in step SS11 is YES and step SS14 or SS19.
In FIG. 5, the flag F3 is set to "1", and in FIG. 5, the steps from step S41 onward during engine braking are executed.
【００３８】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル
制御を行う。Step SS executed when the brake is OFF
In step 12, the flag F5 is set to "0", and in step SS13, it is determined whether or not the flag F1 is "1".
In step 6, it is determined whether or not the upshift is determined. When the flag F1 = 1, the flag F3 is set to "1" in step SS14, and then the normal throttle control similar to that in step SS7 is performed in step SS15.
【００３９】一方、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図６のステップＳ３１でフラグＦ１が「０」とされた場
合には、ステップＳＳ１３の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ１６においてフラグＦ６が「０」か否かを判断す
る。フラグＦ６は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図９のステップＲ６において
「１」とされるもので、フラグＦ６＝０の場合には、ス
テップＳＳ１７においてフラグＦ３が既に「１」である
か否かを判断する。フラグＦ３＝１の場合には、ステッ
プＳＳ１８において変速中でないか否かを、例えば次式
（１）を満足するか否かによって判断する。すなわち、
前記図６のステップＳ３０で変速出力が為されてソレノ
イドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられる
と、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢに滑りが
生じ始め、タービン回転速度ＮT および出力軸回転速度
ＮO の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在
の変速段の変速比ｉと略一致することにより変速は終了
するため、それ等の回転速度ＮT ，ＮO ，および現変速
段の変速比ｉが次式（１）を満足する場合には変速中で
はなく、次式（１）を満足しない場合には変速中であ
る。なお、かかる（１）式は、回転速度ＮT ，ＮO の検
出誤差等を考慮して所定の幅を持って満足するように定
められている。On the other hand, if the upshift gearshift determination is not made, or if the upshift gearshift output is made and the flag F1 is set to "0" in step S31 of FIG. 6, step SS13 is executed. The determination is NO, and it is determined in step SS16 whether the flag F6 is "0". The flag F6 is set to "1" in step R6 of FIG. 9 when the downshift is performed to increase the engine braking force, and when the flag F6 = 0, the flag F3 is already set to "1" in step SS17. It is determined whether it is "1". When the flag F3 = 1, it is determined in step SS18 whether or not gear change is in progress, for example, by whether or not the following expression (1) is satisfied. That is,
When the shift output is performed in step S30 of FIG. 6 to switch the energization / de-energization of the solenoids S1, S2, S3, slippage begins to occur in the clutch C and the brake B of the automatic transmission 78, and the turbine rotation speed N T. Since the rotation speed ratio of the output shaft rotation speed N O and the rotation speed ratio of the output shaft rotation speed N O substantially match the gear ratio i of the current shift stage after the gear change output, the gear change ends, so that the rotation speeds N T , N O , And the gear ratio i of the current shift stage satisfies the following formula (1), the gear change is not being performed, and if the gear ratio i does not satisfy the following formula (1), the gear change is being performed. The expression (1) is set to satisfy a predetermined width in consideration of detection errors of the rotation speeds N T and N O.
【００４０】[0040]
【数１】 ＮT ≒ＮO ×ｉ ・・・（１）## EQU1 ## N T ≈N O × i (1)
【００４１】上記ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場
合、すなわち変速中でない場合にはステップＳＳ２１の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップＳＳ２０を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判断がＮ
Ｏの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグＦ３を
「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記ステッ
プＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。If the determination in step SS18 is YES, that is, if the gear change is not in progress, the automatic engine brake throttle processing routine of step SS21 is executed, but if the gear change is in progress, step SS20 is executed.
Further, the flag F3 is not "1" in the first cycle of the automatic engine braking control, and the determination in step SS17 is N.
In the case of O, the flag F3 is set to "1" in step SS19 and then step SS20 is executed to perform the same normal throttle control as in step SS7.
【００４２】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えない
ように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図９のフローチャートに従って実
行される。かかる図９のステップＲ１では、スロットル
弁開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θが予め
定められた判断値θ１より小さいか否かを判断する。判
断値θ１は５％程度以下の小さな値で、スロットル弁開
度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を用いて
判断することもできる。そして、θ≧θ１の場合、すな
わちスロットル弁開度θを閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
Ｒ２を実行し、目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖとの偏差に
応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させるためのス
ロットル弁開度ＴＨ３（％）をフィードバック制御の演
算式に従って算出する。In the automatic engine brake throttle processing routine of step SS21, the vehicle speed V is substantially equal to the target vehicle speed Vm in this embodiment so that the actual vehicle speed V does not exceed the target vehicle speed Vm set in step SS10 of FIG. The throttle valve opening degree θ is feedback-controlled so as to coincide with each other, and is specifically executed according to the flowchart of FIG. In step R1 of FIG. 9, it is determined whether the actual throttle valve opening θ represented by the throttle valve opening signal Sθ is smaller than a predetermined judgment value θ1. The determination value θ1 is a small value of about 5% or less, and can be determined using an idle signal or the like indicating that the throttle valve opening θ is substantially fully closed. Then, if θ ≧ θ1, that is, if the engine braking force can be increased by closing the throttle valve opening θ, step R2 is executed, and according to the deviation between the target vehicle speed Vm and the current vehicle speed V. Then, the throttle valve opening TH3 (%) for making the vehicle speed V approximately equal to the target vehicle speed Vm is calculated according to the feedback control calculation formula.
【００４３】次のステップＲ３では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨｍ
（％）を、例えば図１１に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度ＴＨ３がスロットル弁開度ＴＨｍより
も小さいか否かを判断する。上記図１１のデータマップ
は、予め実験的に求められた図１２に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図１２
のデータは、図１３に示す出力特性を有するエンジンを
備えた車両において、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ
（トータルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率
が０．８５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合の
もので、例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル
弁開度ＴＨｍ（％）は、平坦地における走行抵抗と一致
する点Ｂのスロットル弁開度（角度）が約７．４゜であ
るから、これを全開の８０゜に対して％に換算すると、
（７．４／８０）×１００＝９．３となる。すなわち、
図１１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段で車速８
０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨ45は、具体的
には９．３％であり、このようにしてＯ／Ｄ変速段にお
ける各車速のスロットル弁開度ＴＨ41〜ＴＨ47は求めら
れている。３ｒｄ変速段およびエンジンブレーキが作用
する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段についても、上記Ｏ／
Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度ＴＨ31〜
ＴＨ37，ＴＨ21〜ＴＨ27，ＴＨ11〜ＴＨ17が求められて
いる。このスロットル弁開度ＴＨｍは、図１２のデータ
から明らかなように車速が大きい程大きくなり、同じ車
速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きくなる。In the next step R3, based on the current shift speed and the target vehicle speed Vm, the throttle valve opening that can maintain the target vehicle speed Vm in flat ground traveling, that is, the driving force considering the running resistance becomes zero. Throttle valve opening THm
(%) Is calculated by map interpolation from a previously stored data map as shown in FIG. 11, for example, and it is determined whether the throttle valve opening TH3 is smaller than the throttle valve opening THm. The data map of FIG. 11 is obtained by calculating the throttle valve opening degree at which the driving force matches the running resistance for each shift speed and vehicle speed, based on the data shown in FIG. 12 which has been experimentally obtained in advance. .. 12
The data indicates that in the vehicle equipped with the engine having the output characteristics shown in FIG. 13, the gear position of the automatic transmission 78 is O / D.
(Total gear ratio = 2.8905), gear transmission efficiency is 0.855, and tire effective radius is 0.306 m. For example, when the vehicle speed is 80 km / h, the throttle valve opening THm (%) is flat. The throttle valve opening (angle) at point B, which matches the running resistance on the ground, is about 7.4 °, so if this is converted to 80% of full opening,
(7.4 / 80) × 100 = 9.3. That is,
In the data map of FIG. 11, the vehicle speed is 8 at the O / D shift stage.
The throttle valve opening TH 45 at 0 km / h is specifically 9.3%, and thus the throttle valve openings TH 41 to TH 47 at each vehicle speed at the O / D gear are obtained. ing. Regarding the 3rd speed change step and the 2nd speed change step and the 1st speed change step where the engine brake acts, the above O /
As in the case of the D shift stage, the throttle valve opening TH 31
TH 37 , TH 21 to TH 27 , and TH 11 to TH 17 are required. As is clear from the data of FIG. 12, the throttle valve opening THm increases as the vehicle speed increases, and if the vehicle speed is the same, the throttle gear opening THm increases as the gear shift ratio increases.
【００４４】そして、ＴＨ３＜ＴＨｍであれば、ステッ
プＲ４においてスロットル弁開度ＴＨ３を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ３
となるように制御する。これ等のステップＲ２，Ｒ３，
Ｒ４が繰り返し実行されることにより、車速Ｖが目標車
速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θが速やか
に制御され、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまたはブ
レーキ踏込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更され
た目標車速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ力が
得られる。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略
一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバック
制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖが目
標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力が増
減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジ
ンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反して低
下することが防止される。If TH3 <THm, the throttle valve opening TH3 is set to the target throttle valve opening TH in step R4, and the target throttle valve opening TH is set.
By outputting the throttle command signal SQ indicating
The actual throttle valve opening θ is the throttle valve opening TH3
Control so that. These steps R2, R3
By repeatedly executing R4, the throttle valve opening θ is rapidly controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, and the target vehicle speed Vm when the accelerator is off or the vehicle speed V due to the brake depression operation is reduced. The engine braking force with which the vehicle travels at the changed target vehicle speed Vm is obtained. In this embodiment, the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, so that the engine speed is substantially matched with the target vehicle speed Vm regardless of the change in the road surface gradient. When the braking force is increased / decreased and the gradient changes from a steep gradient to a gentle gradient, the vehicle speed V is prevented from being lowered against the driver's intention due to excessive engine braking.
【００４５】一方、ＴＨ３≧ＴＨｍの場合にはステップ
Ｒ３の判断はＮＯとなり、ステップＲ５においてスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨに設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
することにより、スロットル弁２０の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度ＴＨｍとなるように制御す
る。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車速
Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ
力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった場
合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車速
Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制御
では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思っ
ているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速Ｖ
ｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍをフィードバッ
ク制御によるスロットル弁開度ＴＨ３の上限としたので
ある。これにより、下り坂および平坦地では目標車速Ｖ
ｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速Ｖ
は目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の意
図通りの走行制御が為されるようになる。On the other hand, when TH3 ≧ THm, the determination in step R3 is NO, and in step R5 the throttle valve opening THm is set to the target throttle valve opening TH, and the throttle command indicating the target throttle valve opening TH is set. By outputting the signal SQ to the throttle control computer 35, the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled to be the throttle valve opening THm. This is because the engine braking force is increased / decreased so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm regardless of the change in the road surface gradient as described above, and therefore the throttle valve opening θ Is opened and the vehicle speed V is maintained at the target vehicle speed Vm. However, with such engine braking control, the driver usually thinks that the vehicle speed V decreases on an uphill road, and when driving on a flat ground. If there is a target vehicle speed V
The throttle valve opening THm that can maintain m is set as the upper limit of the throttle valve opening TH3 by the feedback control. As a result, the target vehicle speed V
m is maintained, but the vehicle speed V increases depending on the slope
Is lower than the target vehicle speed Vm, and the traveling control is performed as intended by the driver.
【００４６】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ６以下を実行する。ステップＲ６で
は、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トを指示するフラグＦ４を「１」とするとともに、その
ダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグＦ６を
「１」とする。フラグＦ４が「１」とされることにより
前記図５のステップＳ４３が実行されるようになり、フ
ラグＦ６が「１」とされることにより前記図８のステッ
プＳＳ２４以下が実行されるようになる。また、ステッ
プＲ７では、ダウンシフト後の変速段および現在の車速
Ｖに基づいて、平坦地走行であれば現在の車速Ｖを維持
できるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ
駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨ４（％）を、前
記スロットル弁開度ＴＨｍと同様にして図１１のデータ
マップからマップ補間により算出し、ステップＲ８では
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２を設定すると
ともに、タイマＴｂをリセットする。かかるタイマＴｂ
は、エンジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト
が行われるようにステップＲ１の判断がＹＥＳとなり、
ステップＲ８が実行された時を計測開始時点としてその
後の経過時間を計測することになる。When the throttle valve 20 is substantially fully closed and the engine braking force cannot be increased by the above throttle control, the determination in step R1 becomes YES, and steps R6 and thereafter are executed. In step R6, the flag F4 instructing the downshift in order to increase the engine braking force is set to "1", and the flag F6 representing the throttle control during the downshift is set to "1". When the flag F4 is set to "1", step S43 in FIG. 5 is executed, and when the flag F6 is set to "1", step SS24 and subsequent steps in FIG. 8 are executed. .. Further, in step R7, based on the gear position after the downshift and the current vehicle speed V, the throttle valve opening that can maintain the current vehicle speed V in flat ground traveling, that is, the driving force in consideration of running resistance is zero. The throttle valve opening TH4 (%) is calculated by map interpolation from the data map of FIG. 11 in the same manner as the throttle valve opening THm. In step R8, the throttle valve opening change timing time T2 is set and the timer is set. Reset Tb. Such timer Tb
Is YES in the determination in step R1 so that a downshift is performed to increase the engine braking force,
The elapsed time after that is measured with the time when the step R8 is executed as the measurement start time.
【００４７】上記スロットル弁開度ＴＨ４は、アクセル
ＯＦＦ状態時のダウンシフトにおいてスロットル弁２０
を開き制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを速
やかに高めて変速時間を短くするためのものである。ま
た、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記
ステップＲ８においてタイマＴｂがリセットされてから
実際にスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間
で、前記ステップＳ４３によるダウンシフトの設定に伴
って実際に変速出力が為され、ダウンシフトによって解
放される高速段側の前記クラッチＣやブレーキＢに滑り
が生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上記スロットル弁開度ＴＨ４に対応して上昇するよ
うに、変速の種類や車速Ｖ，油圧制御回路１５０の油温
Ｔo 等をパラメータとして予め実験やシミュレーション
等により定められたマップから算出される。このマップ
は、フラグＦ４＝１とされることにより前記ステップＳ
４３においてダウンシフトが設定された後、ステップＳ
３０で実際に変速出力が為されるまでの遅れ時間、すな
わち前記変速タイミング時間Ｔ１を考慮して定められて
いる。The throttle valve opening TH4 is set to the throttle valve 20 during the downshift when the accelerator is off.
By controlling the opening of the engine, the engine speed NE is quickly increased and the shift time is shortened. Further, the throttle valve opening change timing time T2 is a delay time from when the timer Tb is reset in step R8 until the throttle valve 20 is actually opened and controlled, and is actually set according to the downshift setting in step S43. The engine speed N is adjusted in accordance with the timing at which the clutch C or the brake B on the high speed stage side, which is released by the downshift, starts slipping.
It is calculated from a map determined in advance by experiments, simulations, etc. with parameters such as the type of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To of the hydraulic control circuit 150, etc., so that E rises corresponding to the throttle valve opening TH4. .. In this map, the flag F4 = 1
After the downshift is set at 43, step S
It is set in consideration of the delay time until the shift output is actually performed at 30, that is, the shift timing time T1.
【００４８】ここで、Ｏ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段へ
ダウンシフトする際のタイムチャートである図１４を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ
２について具体的に説明する。先ず、時間ｔ１において
ステップＳ３０で変速出力が為され、ソレノイドＳ２が
ＯＮ（励磁）されると、油圧制御回路１５０のバルブが
切り換えられることにより、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフ
トの際に解放されるＯ／Ｄ変速段の摩擦係合装置である
ブレーキＢ0 の係合油圧ＰB0が低下させられるととも
に、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトの際に係合させられる
３ｒｄ変速段の摩擦係合装置であるクラッチＣ0 の係合
油圧ＰC0が上昇させられる。時間ｔ２は上記係合油圧Ｐ
BOの低下に伴ってブレーキＢ0 が滑り始めた時間で、時
間ｔ４は、スロットル弁２０がアクセル操作量Ａｃに対
応して全閉状態の場合に、クラッチＣ0 のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン１０側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度ＮＥが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機７８のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチＣ0 が完全
係合させられた時間であり、この時間ｔ２からｔ４まで
の時間（ｔ４−ｔ２）が変速時間である。本実施例で
は、この変速時に一時的にスロットル弁２０を開いてエ
ンジン回転速度ＮＥを上昇させることにより、上記変速
時間を短縮するのであるが、時間ｔ２よりも前や時間ｔ
４よりも後にエンジン回転速度ＮＥが上昇すると、駆動
力が発生して車両加速を生じるため、車両加速を生じる
ことなく変速時間の短縮効果を得るためには、少なくと
も上記時間ｔ２からｔ４までの間にエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上昇するように、上記スロットル弁開度変更タイミ
ング時間Ｔ２を定める必要がある。その場合に、ソレノ
イド出力ｔ１から摩擦係合装置の滑り開始時間ｔ２まで
の遅れ時間は、変速の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等によっ
て変動する一方、スロットル弁２０の開き制御からエン
ジン回転速度ＮＥが上昇するまでの遅れ時間は、車速Ｖ
等によって変動するため、それ等をパラメータとして変
更タイミング時間Ｔ２は設定される。なお、本実施例で
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置、上記Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトではブレーキＢ
0 の滑り始めと略同時にエンジン回転速度ＮＥが上昇し
始めるように、上記変更タイミング時間Ｔ２を求めるた
めのマップは定められている。また、図１４における回
転速度ＮC0は、クラッチＣ0 のハウジング、言い換えれ
ば第１変速機１１２におけるサンギヤ１２４の回転速度
である。Here, referring to FIG. 14 which is a time chart when downshifting from the O / D gear to the 3rd gear, the throttle valve opening change timing time T
2 will be specifically described. First, at time t1, when a shift output is made in step S30 and the solenoid S2 is turned on (excited), the valve of the hydraulic control circuit 150 is switched, so that it is released during the O / D → 3rd downshift. In the friction engagement device of the 3rd gear shift stage, the engagement oil pressure P B0 of the brake B 0 , which is the friction engagement device of the O / D gear shift stage, is reduced and is engaged during the O / D → 3rd downshift. The engagement oil pressure P C0 of a certain clutch C 0 is increased. Time t2 is the engagement hydraulic pressure P
The time at which the brake B 0 starts to slide as BO decreases, and at time t4, when the throttle valve 20 is in the fully closed state corresponding to the accelerator operation amount Ac, the torque is transmitted to the output side by the torque transmission of the clutch C 0 . By transmitting the torque to the engine 10 side, the engine rotation speed NE is increased as shown by the solid line, and the rotation speeds of the output side and the input side of the automatic transmission 78 are changed after the downshift. Is a time in which the clutch C 0 is completely engaged by being synchronized in accordance with the above, and the time from this time t2 to t4 (t4-t2) is the shift time. In the present embodiment, the shift time is shortened by temporarily opening the throttle valve 20 and increasing the engine speed NE during this shift, but before the time t2 or before the time t2.
When the engine speed NE increases after 4, the driving force is generated to accelerate the vehicle. Therefore, in order to obtain the effect of shortening the shift time without causing the vehicle acceleration, at least the above time t2 to t4. Engine speed N
It is necessary to determine the throttle valve opening change timing time T2 so that E rises. In this case, the delay time from the solenoid output t1 to the sliding start time t2 of the friction engagement device varies depending on the type of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To, etc., while the opening control of the throttle valve 20 changes the engine speed NE. Is the vehicle speed V
The change timing time T2 is set with these parameters as parameters. In the present embodiment, the friction engagement device on the high speed stage side that is released during downshift, the brake B in the above O / D → 3rd downshift.
The map for determining the change timing time T2 is set so that the engine rotation speed NE starts to rise at substantially the same time as the start of slipping at 0 . The rotation speed N C0 in FIG. 14 is the rotation speed of the housing of the clutch C 0 , in other words, the rotation speed of the sun gear 124 of the first transmission 112.
【００４９】ステップＲ６でフラグＦ６が「１」とされ
ると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳＳ１
６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行する。
ステップＳＳ２４では、タイマＴｂの計時内容が上記ス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２以上か否かを判
断し、変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳ
Ｓ２５においてスロットル弁開度ＴＨ４を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ４
となるように制御する。次のステップＳＳ２６ではフラ
グＦ４＝０か否かを判断し、フラグＦ４＝０の場合には
ステップＳＳ２７において変速終了か否かを判断する。
変速が終了したか否かは、前記ステップＳＳ１８と同様
に変速出力後の変速段、すなわちソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁状態から判る現在の変速段の変速比ｉ、
および回転速度ＮT ，ＮO に基づいて前記（１）式から
判断され、変速が終了すると、ステップＳＳ２８でフラ
グＦ６が「０」とされることにより、以後のサイクルで
はステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ１７以下が実
行されるようになる。これにより、スロットル弁２０の
開き制御がダウンシフトの変速出力より前か後かに拘ら
ず、スロットル弁開度θは変速終了までＴＨ４に維持さ
れる。なお、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２
が変速タイミング時間Ｔ１よりも常に長い場合、言い換
えればダウンシフトの変速出力よりもスロットル弁２０
の開き制御の方が常に遅い場合には、ステップＳＳ２６
を省略しても差支えないし、変速出力によりフラグＦ４
が「１」から「０」とされた時点を基準として、スロッ
トル弁２０の開き制御を行うまでの遅れ時間をスロット
ル弁開度変更タイミング時間Ｔ２として設定するととも
に、フラグＦ４が「１」から「０」とされた時点からの
経過時間をタイマＴｂによって計時するようにしても良
い。When the flag F6 is set to "1" in step R6, in subsequent cycles, step SS1 in FIG.
The determination of 6 is NO, and step SS24 is executed.
In step SS24, it is determined whether or not the content of the timer Tb is longer than or equal to the throttle valve opening change timing time T2. When the change timing time T2 is reached, step S24 is performed.
In S25, the throttle valve opening TH4 is set to the target throttle valve opening TH, and the target throttle valve opening TH is set.
By outputting the throttle command signal SQ indicating
The actual throttle valve opening θ is the throttle valve opening TH4
Control so that. In the next step SS26, it is determined whether or not the flag F4 = 0. If the flag F4 = 0, then in step SS27 it is determined whether or not the shift is completed.
Whether or not the shift is completed is determined by the shift stage after the shift output, that is, the solenoids S1 and S, as in step SS18.
2, the gear ratio i of the current gear position, which can be known from the excited states of S3,
And the rotational speeds N T and N O are determined based on the equation (1), and when the shift is completed, the flag F6 is set to "0" in step SS28, so that in subsequent cycles, step SS16 is followed by step S16. SS17 and below will be executed. As a result, regardless of whether the opening control of the throttle valve 20 is before or after the downshift shift output, the throttle valve opening θ is maintained at TH4 until the shift is completed. The throttle valve opening change timing time T2
Is always longer than the shift timing time T1, in other words, the throttle valve 20 is lower than the shift output of the downshift.
If the opening control is always slower, step SS26
There is no problem even if you omit it, and the flag F4
With reference to the time point when is changed from "1" to "0", the delay time until the opening control of the throttle valve 20 is set as the throttle valve opening change timing time T2, and the flag F4 is changed from "1" to " The time elapsed from the time of "0" may be measured by the timer Tb.
【００５０】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルＯＦＦ時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の変速段においても現
在の車速Ｖが維持されるスロットル弁開度ＴＨ４までス
ロットル弁２０が開き制御されるため、エンジン回転速
度ＮＥが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラ
ッチＣやブレーキＢの摩擦材の寿命低下が防止される。
特に、本実施例ではダウンシフトによって解放される高
速段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタ
イミングに合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するよ
うに、上記スロットル弁２０を開き制御するタイミング
が変速の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等に基づいて定められ
るため、例えば上記ダウンシフトの際に解放される高速
段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始める前、
或いはダウンシフトの際に係合させられる低速段側のク
ラッチＣやブレーキＢが完全係合させられた後にエンジ
ン回転速度ＮＥが上昇し、駆動力が増大して車両加速を
生じる恐れがないとともに、変速時間を最も効率良く短
縮できるのである。前記図１４の回転速度および駆動ト
ルクに関して一点鎖線で示されているグラフは本実施例
のものであり、時間ｔ３は変速終了時間である。As described above, in this embodiment, when the downshift is performed when the accelerator is off to increase the engine braking force, the throttle valve opening that maintains the current vehicle speed V even at the gear after the downshift. Since the throttle valve 20 is controlled to open up to TH4, the engine rotation speed NE is quickly increased, the shift time is shortened, and the life of the friction material of the clutch C and the brake B is prevented from being shortened.
In particular, in the present embodiment, the timing for opening and controlling the throttle valve 20 is set so that the engine speed NE increases in accordance with the timing at which the clutch C and the brake B on the high speed stage side released by the downshift start to slip. Since it is determined based on the type of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To, etc., for example, before slippage occurs in the clutch C or the brake B on the high speed stage side that is released during the downshift,
Alternatively, the engine speed NE increases after the clutch C and the brake B on the low speed stage side, which are engaged during the downshift, are completely engaged, and there is no possibility that the driving force increases and the vehicle accelerates. The shift time can be shortened most efficiently. The graph shown by the alternate long and short dash line in FIG. 14 regarding the rotation speed and the driving torque is for this embodiment, and the time t3 is the shift end time.
【００５１】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧ＰＬは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁２０が開
き制御されるとライン油圧ＰＬが高められ、それに伴っ
てクラッチＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップＳＳ２５におけるスロットル
弁２０の開き制御時には、スロットル弁２０が全閉の場
合の低油圧にライン油圧ＰＬを制御するようになってい
る。The line oil pressure PL of the oil pressure control circuit 150 is generally controlled according to the throttle valve opening degree θ, and the line oil pressure PL is controlled when the throttle valve 20 is opened as described above. Since the hydraulic pressure is increased and the engaging hydraulic pressure of the clutch C and the brake B is also increased accordingly,
The shift time is further shortened by the sudden complete engagement of the clutch C and the brake B on the low speed stage side. However, in that case, since a large shift shock is likely to occur,
In this embodiment, during the opening control of the throttle valve 20 in step SS25, the line oil pressure PL is controlled to a low oil pressure when the throttle valve 20 is fully closed.
【００５２】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｒ８，ＳＳ２４を実行する部分がタイミング制御手段に
相当し、ステップＲ７，ＳＳ２５を実行する部分が、ス
ロットル制御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と
共にエンジン出力増大手段を構成している。In the present embodiment, the portion for executing steps R8 and SS24 in the series of signal processing by the transmission controlling computer 34 corresponds to the timing control means, and the portion for executing steps R7 and SS25 is the throttle controlling computer. 35, the throttle valve 20 and the engine output increasing means.
【００５３】一方、かかる本実施例の自動エンジンブレ
ーキ制御においては、アクセルがＯＦＦ状態となった時
の車速ＶがステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍに設定さ
れ、車速Ｖがその目標車速Ｖｍと略一致するようにステ
ップＲ２およびＲ４においてスロットル弁開度θをフィ
ードバック制御したりダウンシフトを行ったりしてエン
ジンブレーキ力を制御しているため、下り坂でこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、そ
のアクセルを放した時の車速Ｖが目標車速Ｖｍとされ、
エンジンブレーキによって運転者の意図通りの車速に制
御される。On the other hand, in the automatic engine braking control of the present embodiment, the vehicle speed V when the accelerator is in the OFF state is set to the target vehicle speed Vm in step SS10, and the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm. As described above, in steps R2 and R4, the engine braking force is controlled by performing feedback control or downshifting the throttle valve opening θ, so the driver dislikes further acceleration on a downhill and the accelerator is depressed. When released, the vehicle speed V when the accelerator is released is set to the target vehicle speed Vm,
The vehicle speed is controlled by the engine brake as intended by the driver.
【００５４】また、上記自動エンジンブレーキの制御中
に運転者が更に減速を希望してブレーキを踏込み操作し
た場合、車速Ｖの低下に伴ってステップＳＳ９の判断が
ＮＯとなる毎にステップＳＳ１０が実行され、目標車速
Ｖｍがその時の車速Ｖに従って順次変更される。したが
って、所望の車速まで低下した後にブレーキの踏込みが
解除されると、そのブレーキ解除時の車速Ｖが目標車速
Ｖｍに設定されることとなり、以後はそのブレーキ解除
時の新たな目標車速Ｖｍに基づいてスロットル制御やダ
ウンシフトによりエンジンブレーキ力が制御される。こ
れにより、ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足に
よって急に加速する恐れがなくなり、例えば下り坂の直
線終了手前でブレーキを踏み込んで減速した後にブレー
キを解除してカーブを走行する場合でも、カーブの走行
途中で加速することがなく、運転操作が一層容易とな
る。If the driver depresses the brake while desiring further deceleration during the control of the automatic engine braking, step SS10 is executed every time the judgment in step SS9 becomes NO as the vehicle speed V decreases. The target vehicle speed Vm is sequentially changed according to the vehicle speed V at that time. Therefore, when the depression of the brake is released after the vehicle speed has decreased to the desired vehicle speed, the vehicle speed V when the brake is released is set to the target vehicle speed Vm, and thereafter, based on the new target vehicle speed Vm when the brake is released. The engine braking force is controlled by throttle control and downshift. This eliminates the risk of sudden acceleration due to insufficient engine braking force after releasing the brakes.For example, even when the vehicle is decelerated by depressing the brake before the end of the straight line on the downhill and then releasing the brake and traveling the curve, With no acceleration, driving operation becomes easier.
【００５５】また、本実施例では自動エンジンブレーキ
制御中にブレーキが踏込み操作されると、前記ステップ
Ｒ２およびＲ４によるスロットル制御とは無関係にステ
ップＳＳ２２においてスロットル弁２０が全閉とされ、
エンジンブレーキ力が増大させられるため、減速を希望
している運転者の意に合致したエンジンブレーキ制御が
為されて、ブレーキ踏力が小さくて済むなど運転者やフ
ットブレーキの負担が軽減される。Further, in the present embodiment, when the brake pedal is operated during the automatic engine brake control, the throttle valve 20 is fully closed in step SS22 regardless of the throttle control in steps R2 and R4.
Since the engine braking force is increased, engine braking control is performed in accordance with the driver's desire to decelerate, and the load on the driver and the foot brake is reduced, such that the brake pedal force is small.
【００５６】また、ステップＲ２およびＲ４では車速Ｖ
を目標車速Ｖｍと一致させるようにスロットル弁開度θ
を制御するようになっているため、路面勾配の変化に拘
らず車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジン
ブレーキ力が増減させられ、急勾配から緩い勾配となっ
た場合にエンジンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者
の意に反して低下することが防止される。特に、本実施
例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにスロッ
トル弁開度θをフィードバック制御しているため、車速
Ｖが速やかに目標車速Ｖｍに近づけられ、適度なエンジ
ンブレーキ力が速やかに得られる利点がある。In steps R2 and R4, the vehicle speed V
Throttle valve opening θ to match the target vehicle speed Vm with
Is controlled so that the engine braking force is increased or decreased so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm regardless of the change in the road surface slope, and the engine braking force is changed when the steep slope becomes a gentle slope. It is prevented that the vehicle speed V is lowered against the driver's will due to the excessive effect. In particular, in this embodiment, the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm. Therefore, the vehicle speed V is quickly brought close to the target vehicle speed Vm, and an appropriate engine braking force is promptly obtained. There are advantages to be obtained.
【００５７】更に、本実施例では上記ステップＲ２で求
められたスロットル弁開度ＴＨ３が、平坦地走行であれ
ば目標車速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍ以
上になった場合には、ステップＲ５においてそのスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨにしてい
るため、下り坂の後に登り坂がある場合にはその勾配に
応じて車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも低下させられ、登り
坂では車速Ｖが低下するものと思っている運転者の意図
通りの走行制御が為される。Further, in the present embodiment, when the throttle valve opening TH3 obtained in step R2 becomes equal to or larger than the throttle valve opening THm capable of maintaining the target vehicle speed Vm in the case of traveling on a flat ground, step R5 Since the throttle valve opening THm is set to the target throttle valve opening TH, the vehicle speed V is made lower than the target vehicle speed Vm according to the gradient when there is an uphill after the downhill. The traveling control is performed as intended by the driver who thinks that the vehicle speed V will decrease.
【００５８】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例の機械的構成は前記図２乃至図４と同
じで、制御の内容が異なるだけであるため、その制御内
容のみを説明する。Next, another embodiment of the present invention will be described. The mechanical constitutions of the following embodiments are the same as those shown in FIGS. 2 to 4, and only the control contents are different. Therefore, only the control contents will be described.
【００５９】図１５乃至図１７は自動変速機７８の変速
制御に関するフローチャートで、図１８はスロットル制
御に関するフローチャートであり、前記実施例のように
エンジンブレーキ力を自動で制御する自動エンジンブレ
ーキ制御を行わない場合のものである。これ等のフロー
は、前記実施例と同様に８〜３２ｍ秒程度のサイクルタ
イムで繰り返し実行される。図１５のステップＳＡ１で
は、シフトレンジ信号ＳＲに基づいて現在「Ｄ」レンジ
か否かを判断し、「Ｄ」レンジでない場合には図１６の
ステップＳＡ１３以下を実行するが、「Ｄ」レンジの場
合にはステップＳＡ２以下を実行し、ステップＳＡ１０
までで変速段を切り換えるか否かの判断を行うととも
に、変速段を切り換える場合にはステップＳＡ１１で次
の変速段を設定する。上記ステップＳＡ２乃至ＳＡ１０
の各ステップの具体的処理内容は、前記図５のステップ
Ｓ１乃至Ｓ１２のうちフラグの設定を除いた各ステップ
と同じである。FIGS. 15 to 17 are flowcharts relating to the shift control of the automatic transmission 78, and FIG. 18 is a flowchart relating to the throttle control. The automatic engine braking control for automatically controlling the engine braking force as in the above embodiment is performed. If not. These flows are repeatedly executed with a cycle time of about 8 to 32 msec as in the above embodiment. In step SA1 of FIG. 15, it is determined based on the shift range signal SR whether or not it is currently in the “D” range. If it is not in the “D” range, steps SA13 and subsequent steps in FIG. In this case, step SA2 and subsequent steps are executed, and step SA10
It is determined whether or not the gear shift stage is to be switched, and when the gear shift stage is switched, the next gear stage is set in step SA11. Steps SA2 to SA10
The specific processing contents of each step are the same as those of steps S1 to S12 of FIG. 5 except for setting the flag.
【００６０】「Ｄ」レンジでない場合に実行する図１６
のステップＳＡ１３では、「Ｓ」レンジか否かを判断
し、「Ｓ」レンジの場合には、ステップＳＡ１４および
ＳＡ１５において、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁
する励磁信号の出力状態から現在の変速段がＯ／Ｄまた
は３ｒｄであるか否かを判断するとともに、Ｏ／Ｄまた
は３ｒｄの場合にはステップＳＡ１６で次変速段として
２ｎｄを設定する。現在の変速段がＯ／Ｄでも３ｒｄで
もない場合には、ステップＳＡ１７において現在の変速
段が２ｎｄであるか否かを判断し、２ｎｄの場合には、
ステップＳＡ１８において前記図１０の「１←２」ダウ
ンシフト線から現在のアクセル操作量Ａｃに基づいてシ
フトダウン車速Ｖｄを求めるとともに、ステップＳＡ１
９において現在の車速Ｖがシフトダウン車速Ｖｄより大
きいか否かを判断し、Ｖ≦ＶｄであればステップＳＡ２
０で次変速段として１ｓｔを設定する。２ｎｄでない場
合、すなわち現在１ｓｔ変速段である場合には、上記ス
テップＳＡ１７に続いてステップＳＡ２１を実行し、前
記図１０の「１→２」アップシフト線から現在のアクセ
ル操作量Ａｃに基づいてシフトアップ車速Ｖｕを求める
とともに、ステップＳＡ２２において現在の車速Ｖがシ
フトアップ車速Ｖｕ以下か否かを判断し、Ｖ＞Ｖｕであ
れば前記ステップＳＡ１６で次変速段として２ｎｄを設
定する。FIG. 16 executed when not in the "D" range
In step SA13, it is determined whether or not it is in the "S" range. If it is in the "S" range, in steps SA14 and SA15, the current shift speed is determined from the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2 and S3. Is O / D or 3rd, and if O / D or 3rd, 2nd is set as the next gear in step SA16. If the current gear is neither O / D nor 3rd, it is determined in step SA17 whether the current gear is 2nd, and if it is 2nd,
In step SA18, the downshift vehicle speed Vd is calculated from the "1 ← 2" downshift line in FIG. 10 based on the current accelerator operation amount Ac, and step SA1
At 9, it is determined whether the current vehicle speed V is higher than the downshift vehicle speed Vd. If V ≦ Vd, step SA2
When 0, 1st is set as the next gear. If it is not 2nd, that is, if it is currently in the 1st speed stage, step SA21 is executed following step SA17, and shift is performed based on the current accelerator operation amount Ac from the "1 → 2" upshift line in FIG. The up vehicle speed Vu is obtained, and it is determined in step SA22 whether or not the current vehicle speed V is equal to or lower than the upshift vehicle speed Vu. If V> Vu, 2nd is set as the next gear in step SA16.
【００６１】現在「Ｓ」レンジでない場合には、前記ス
テップＳＡ１３に続いてステップＳＡ２３を実行し、
「Ｌ」レンジか否かを判断する。そして、「Ｌ」レンジ
の場合には、ステップＳＡ２４，ＳＡ２５，ＳＡ２６に
おいて現在の変速段がＯ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄで
あるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄの
場合にはステップＳＡ２７において次変速段として１ｓ
ｔを設定する。If it is not currently in the "S" range, step SA23 is executed after step SA13,
It is determined whether it is in the "L" range. In the case of the "L" range, it is determined in steps SA24, SA25, and SA26 whether or not the current shift speed is O / D, 3rd, or 2nd, and if O / D, 3rd, or 2nd. For 1s as the next gear in step SA27
Set t.
【００６２】上記ステップＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１
９，ＳＡ２２の判断がＹＥＳ、或いはステップＳＡ２６
の判断がＮＯの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図１７のステップＳＡ２８を実行し、
フラグＦ１およびフラグＦ２をそれぞれ「０」とした
後、ステップＳＡ２９において現変速段を維持するよう
にソレノイドの励磁信号を出力する。また、ステップＳ
Ａ１１，ＳＡ１６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７において
次変速段が設定された場合には、続いて図１５のステッ
プＳＡ１２を実行し、前記図５のステップＳ１６と同様
にして実際に変速出力するまでの変速タイミング時間Ｔ
１を設定した後、図１７のステップＳＡ３０を実行す
る。ステップＳＡ３０では、フラグＦ１が「０」か否か
を判断し、Ｆ１が「０」でない場合にはステップＳＡ３
２以下を実行するが、Ｆ１＝０の場合にはステップＳＡ
３１においてタイマＴａをリセットした後、ステップＳ
Ａ３２を実行してフラグＦ１を「１」にする。フラグＦ
１は、現変速段を維持する場合に実行する上記ステップ
ＳＡ２８において「０」とされるため、次変速段が設定
された最初のサイクルでは「０」であり、タイマＴａは
次変速段が設定された後の経過時間を計時することにな
る。Steps SA8, SA10, SA1
9, the determination in SA22 is YES, or step SA26
If the determination is NO, that is, if the current gear is maintained, then step SA28 in FIG. 17 is executed,
After each of the flag F1 and the flag F2 is set to "0", the excitation signal of the solenoid is output in step SA29 so as to maintain the current gear. Also, step S
When the next gear is set in A11, SA16, SA20, or SA27, subsequently, step SA12 of FIG. 15 is executed, and similarly to step S16 of FIG. Time T
After setting 1, the step SA30 of FIG. 17 is executed. At Step SA30, it is judged whether or not the flag F1 is "0", and if F1 is not "0", Step SA3.
2 and below are executed, but if F1 = 0, step SA
After resetting the timer Ta in step 31, step S
A32 is executed to set the flag F1 to "1". Flag F
Since 1 is set to "0" in step SA28 executed when maintaining the current gear, it is "0" in the first cycle in which the next gear is set, and the timer Ta sets the next gear. The elapsed time after being played will be measured.
【００６３】次のステップＳＡ３３では、タイマＴａの
計時内容が前記変速タイミング時間Ｔ１を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間Ｔ１を経過するとステ
ップＳＡ３４において、前記ステップＳＡ１１，ＳＡ１
６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップＳＡ３５では、上記ステップＳＡ３４の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップＳＡ３６でフラグＦ２を「１」とし、そう
でない場合にはステップＳＡ３７でフラグＦ２を「０」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、例えばオーバードライブスイッチ７４のＯ
ＦＦ操作に伴うＯ／Ｄから３ｒｄへの変速、Ｄレンジか
らＳレンジまたはＬレンジへのシフトレバー切り換え操
作に伴う２ｎｄまたは１ｓｔへの変速等がある。なお、
この実施例では、Ｄレンジでの１ｓｔおよび２ｎｄでエ
ンジンブレーキを作用させることはできない。At the next step SA33, it is judged whether or not the content measured by the timer Ta has passed the shift timing time T1. When the shift timing time T1 has passed, at step SA34 the steps SA11, SA1 are executed.
6, the excitation signal of the solenoid for establishing the next gear set at SA20 or SA27 is output. Further, in step SA35, it is judged from the output state of the excitation signal whether or not the next shift stage established by the shift output of step SA34 is the low speed stage in which the engine brake acts, and in the low speed stage in which the engine brake acts. If there is, the flag F2 is set to "1" in step SA36, and if not, the flag F2 is set to "0" in step SA37.
And For shifting to the low speed stage in which the engine brake acts, for example, the O of the overdrive switch 74 is set.
There are shifts from O / D to 3rd due to FF operation, shifts to 2nd or 1st due to shift lever switching operation from D range to S range or L range, and the like. In addition,
In this embodiment, engine braking cannot be applied at the 1st and 2nd in the D range.
【００６４】次に、図１８のスロットル制御について説
明すると、先ずステップＳＢ１においてフラグＦ３が
「１」か否かを判断し、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ
Ｂ１１を実行し、そうでない場合にはステップＳＢ２を
実行する。ステップＳＢ１１ではアクセル操作量Ａｃが
５％程度以下のＯＦＦ状態か否かを判断し、アクセルＯ
ＦＦ状態の場合にはステップＳＢ８以下を実行するが、
アクセルＯＦＦ状態でない場合には、ステップＳＢ１２
においてフラグＦ３を「０」とした後、ステップＳＢ１
３において、前記図８のステップＳＳ７と同様にスロッ
トル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて制御する。
また、ステップＳＢ２では前記フラグＦ２が「１」、す
なわちエンジンブレーキが作用する低速段へのダウンシ
フトか否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはステップＳＢ
３を実行するが、そうでない場合にはステップＳＢ１２
以下を実行する。ステップＳＢ３では、上記ステップＳ
Ｂ１１と同様にアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、ア
クセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳＢ１２以下
を実行するが、アクセルＯＦＦ状態の場合にはステップ
ＳＢ４以下を実行する。したがって、このステップＳＢ
４以下の各ステップは、前記ステップＳＡ３４において
エンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフトする
ための変速出力が為され、且つアクセルＯＦＦ状態の場
合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大するために
オーバードライブスイッチ７４やシフトレバーのマニュ
アル操作でダウンシフトが行われる場合に実行されるこ
とになる。Explaining the throttle control of FIG. 18, first, in step SB1, it is judged whether or not the flag F3 is "1", and if F3 = 1, step S3 is executed.
B11 is executed, and if not, step SB2 is executed. In step SB11, it is determined whether or not the accelerator operation amount Ac is about 5% or less, and the accelerator O is released.
In the FF state, steps SB8 and below are executed,
If the accelerator is not off, step SB12
After the flag F3 is set to "0" in step SB1
In 3, the throttle valve opening degree θ is controlled according to the accelerator operation amount Ac as in step SS7 of FIG.
In step SB2, it is determined whether or not the flag F2 is "1", that is, it is a downshift to a low speed stage where the engine brake is applied. If F2 = 1, step SB
3 is executed, but if not, step SB12
Do the following: In step SB3, the above step S
Similar to B11, it is determined whether or not the accelerator is in the OFF state. If the accelerator is not in the OFF state, steps SB12 and below are executed, but if the accelerator is OFF, steps SB4 and below are executed. Therefore, this step SB
In each of the steps 4 and below, in step SA34, a gearshift output for downshifting to the low speed stage where the engine brake is applied is made, and in the accelerator OFF state, in other words, in order to increase the engine braking force, an overdrive switch is used. This is executed when the downshift is performed by manual operation of 74 or the shift lever.
【００６５】ステップＳＢ４ではフラグＦ３を「１」と
し、これにより次のサイクルからはステップＳＢ１に続
いてステップＳＢ１１が実行されるようになる。また、
ステップＳＢ５では、前記図９のステップＲ７と同様に
してスロットル弁開度ＴＨ４を設定し、ステップＳＢ６
ではスロットル弁開度の変更タイミング時間Ｔ２を設定
する。この実施例における変更タイミング時間Ｔ２は、
ステップＳＡ３４においてダウンシフトの変速出力が為
されてからスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ
時間であり、ダウンシフトの際に解放される高速段側の
クラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミング
に合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように変速
の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等をパラメータとして予め定
められたマップから算出する。変速出力から実際に高速
段側のクラッチＣやブレーキＢが滑り始めるまでの遅れ
時間が、スロットル弁２０の開き制御から実際にエンジ
ン回転速度ＮＥが上昇するまでの遅れ時間より常に長い
場合には、このようにスロットル弁２０を開き制御する
タイミングを変速出力からの遅れ時間として設定しても
差支えないのである。そして、次のステップＳＢ７にお
いてタイマＴｂがリセットされ、ステップＳＡ３４にお
いて変速出力された後の経過時間を計測する。すなわ
ち、このステップＳＢ７は、ステップＳＡ３４で変速出
力が為されてステップＳＡ３６でフラグＦ２が「１」と
されることにより始めて実行されるとともに、以後のサ
イクルではステップＳＢ１，ＳＢ１１に続いてステップ
ＳＢ８以下が実行されるため、タイマＴｂは、ダウンシ
フトの変速出力時を計測開始時点として以後の経過時間
を計測することになるのである。In step SB4, the flag F3 is set to "1" so that step SB11 is executed subsequent to step SB1 from the next cycle. Also,
In step SB5, the throttle valve opening TH4 is set in the same manner as in step R7 of FIG. 9, and step SB6
Then, the change timing time T2 of the throttle valve opening is set. The change timing time T2 in this embodiment is
This is the delay time from when the downshift gear shift output is made in step SA34 to when the throttle valve 20 is opened and controlled, and the timing at which slippage occurs in the clutch C and the brake B on the high speed stage side that are released during the downshift. The kind of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To, etc. are calculated as parameters from a predetermined map so that the engine speed NE increases in accordance with the above. When the delay time from the shift output until the clutch C or the brake B on the high speed stage actually starts to slip is always longer than the delay time from the opening control of the throttle valve 20 to the actual engine speed NE increase, Thus, it does not matter if the timing for controlling the opening of the throttle valve 20 is set as the delay time from the shift output. Then, in the next step SB7, the timer Tb is reset, and in step SA34, the elapsed time after shifting output is measured. That is, this step SB7 is first executed when the shift output is performed in step SA34 and the flag F2 is set to "1" in step SA36, and in subsequent cycles, steps SB1 and SB11 are followed by step SB8 and thereafter. Therefore, the timer Tb measures the elapsed time thereafter with the downshift gear shift output as the measurement start time point.
【００６６】ステップＳＢ８では、上記タイマＴｂの計
時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達したか否かを判断
し、変更タイミング時間Ｔ２に達するまではステップＳ
Ｂ１３においてスロットル弁開度θをアクセル操作量Ａ
ｃに対応するスロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）、すなわち
略全閉となるように制御する。タイマＴｂの計時内容が
変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳＢ９に
おいて前記図８のステップＳＳ２７と同様にして変速が
終了したか否かを判断し、変速が終了するまでステップ
ＳＢ１０においてスロットル弁開度θを前記ステップＳ
Ｂ５で設定されたスロットル弁開度ＴＨ４となるように
制御する。In step SB8, it is determined whether or not the content measured by the timer Tb reaches the change timing time T2. Until the change timing time T2 is reached, step S8 is executed.
In B13, the throttle valve opening θ is set to the accelerator operation amount A
The throttle valve opening TH (Ac) corresponding to c, that is, the throttle valve opening degree TH (Ac) is controlled to be substantially fully closed. When the content measured by the timer Tb reaches the change timing time T2, it is determined in step SB9 whether or not the shift is completed in the same manner as in step SS27 in FIG. 8, and the throttle valve opening degree is determined in step SB10 until the shift is completed. θ in step S
The throttle valve opening TH4 set in B5 is controlled.
【００６７】このように、エンジンブレーキ力を増大す
るためにオーバードライブスイッチ７４やシフトレバー
のマニュアル操作でダウンシフトが行われる際に、スロ
ットル弁２０が開き制御されることにより、エンジン回
転速度ＮＥが上昇させられて変速時間が短縮される。こ
の場合に、ダウンシフトの際に解放される高速段側のク
ラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに
合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するようにスロッ
トル弁２０が開き制御されるため、前記実施例と同様に
エンジン吹上りのタイミングずれに起因する車両加速が
防止されるとともに、変速時間が最も効率良く短縮され
る。As described above, when the downshift is performed by the manual operation of the overdrive switch 74 or the shift lever to increase the engine braking force, the throttle valve 20 is controlled to be opened, so that the engine rotation speed NE is increased. The speed is raised and the shift time is shortened. In this case, the throttle valve 20 is controlled to open so that the engine rotational speed NE increases at the timing when the clutch C and the brake B on the high speed stage side, which are released during the downshift, start to slip. As in the embodiment, the vehicle acceleration due to the engine-up timing deviation is prevented, and the shift time is shortened most efficiently.
【００６８】この実施例では、上記一連の信号処理のう
ちステップＳＢ６，ＳＢ７，およびＳＢ８を実行する部
分がタイミング制御手段に相当し、ステップＳＢ５，Ｓ
Ｂ１０を実行する部分が、スロットル制御用コンピュー
タ３５およびスロットル弁２０と共にエンジン出力増大
手段を構成している。In this embodiment, the part that executes steps SB6, SB7, and SB8 of the series of signal processing corresponds to the timing control means, and steps SB5 and S5.
The portion that executes B10 constitutes the engine output increasing means together with the throttle control computer 35 and the throttle valve 20.
【００６９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be carried out in other modes.
【００７０】例えば、前記実施例ではスロットル弁２０
の開き制御によってエンジン出力を増大させるようにな
っていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用し
たりアイドル回転数制御弁３８を開き制御したりしてエ
ンジン出力を増大させることもできる。For example, in the above embodiment, the throttle valve 20
Although the engine output is increased by controlling the opening of the engine, it is also possible to increase the engine output by using an engine auxiliary device such as an alternator or by controlling the opening of the idle speed control valve 38.
【００７１】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。In the above embodiment, the throttle valve opening θ
Although the vehicle controlled by the throttle control computer 35 has been described above, the present invention is also applicable to a vehicle in which the throttle valve 20 is mechanically connected to an accelerator pedal to open and close. The configuration of the automatic transmission 78 and the number of gears can be changed as appropriate.
【００７２】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時の
ダウンシフトの際に、変速後の変速段で駆動力＝０とな
るスロットル弁開度ＴＨ４が設定されるようになってい
たが、クランク軸１１８やトルクコンバータ１１０等の
イナーシャ分を考慮して所定値ΔＴＨを加算するように
しても良いことは勿論、車速Ｖや変速段に拘らず一定値
が設定されるようになっていても良い。エンジン回転が
吹き上がるまでは一時的に大きく開くようにすることも
可能である。Further, in the above-described embodiment, the throttle valve opening TH4 is set so that the driving force becomes 0 at the gear after the gear shift during the downshift when the accelerator is off. The predetermined value ΔTH may be added in consideration of the inertia of the torque converter 110 or the like, and of course, a constant value may be set regardless of the vehicle speed V and the gear position. It is also possible to temporarily widen the engine until the engine speed rises.
【００７３】また、前記実施例ではダウンシフトの変速
終了後に、スロットル弁２０をステップＲ２，Ｒ４によ
って徐々に閉じる（第１実施例）か、アクセル操作量Ａ
ｃに応じて直ちに全閉する（第２実施例）ようになって
いたが、変速終了後に、変速前の制動トルクと略同じか
それより少し大きい制動トルクが得られるようにスロッ
トル弁開度θを制御することもできる。この場合のスロ
ットル弁開度を求めるためのデータマップも、前記図１
１のデータマップと同様に変速段や車速Ｖをパラメータ
として図１２のデータ等を用いて予め作成できる。In the above embodiment, after the downshift is completed, the throttle valve 20 is gradually closed by steps R2 and R4 (first embodiment) or the accelerator operation amount A is set.
The throttle valve opening θ is set so as to obtain a braking torque substantially the same as or slightly larger than the braking torque before the shift after the shift is completed, although the valve is fully closed immediately according to c (second embodiment). Can also be controlled. The data map for obtaining the throttle valve opening in this case is also shown in FIG.
Similar to the data map of No. 1, it can be created in advance using the data of FIG. 12 and the like with the shift speed and the vehicle speed V as parameters.
【００７４】また、前記実施例ではアクセル操作量Ａｃ
が５％程度以下の略完全なＯＦＦ状態でダウンシフトが
行われる際にスロットル弁２０を開き制御するようにな
っていたが、アクセルが完全なＯＦＦ状態でなくても駆
動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、スロット
ル弁２０を開き制御することにより本発明の効果を得る
ことができる。駆動トルクが負か否かは、例えばエンジ
ン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１１０のタービン回
転速度ＮT とを比較すること等によって検出できる。Further, in the above embodiment, the accelerator operation amount Ac
The throttle valve 20 was controlled to be opened when a downshift was performed in a substantially complete OFF state of about 5% or less, but even if the accelerator is not in the complete OFF state, engine torque with a negative drive torque is generated. At any time, the effect of the present invention can be obtained by controlling the opening of the throttle valve 20. Whether or not the drive torque is negative can be detected, for example, by comparing the engine rotation speed NE with the turbine rotation speed N T of the torque converter 110.
【００７５】また、前記第１実施例ではパターンセレク
トスイッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップＳＳ８以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ７０とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。Further, in the first embodiment, the automatic engine braking control of step SS8 and thereafter is executed on condition that the automatic engine braking pattern is selected by the pattern select switch 70. For example, the automatic engine braking control may be performed when another traveling pattern is selected, or the automatic engine braking control may be performed regardless of the type of the traveling pattern. It is of course possible to dispose the engine brake control switch separately from the pattern select switch 70.
【００７６】また、前記第１実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ
４の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。Further, in the first embodiment, steps SS3 and SS are set as conditions for performing automatic engine braking control.
Although the vehicle speed limit of 4 is provided, the vehicle speed limit is not always necessary, and the range of the vehicle speed limit is appropriately determined. Other conditions may be added as conditions for performing automatic engine braking control.
【００７７】また、前記第１実施例では車速Ｖの低下に
伴ってステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップ
ＳＳ１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プＳＳ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目
標車速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に
目標車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。In the first embodiment, step SS10 is executed every time the determination in step SS9 becomes NO as the vehicle speed V decreases, and the target vehicle speed Vm is sequentially changed according to the vehicle speed V at that time. However, it does not matter if the step SS9 is omitted and the target vehicle speed Vm is changed according to the vehicle speed V when the brake is released, or the target vehicle speed Vm is sequentially updated when the brake is ON. Absent.
【００７８】また、前記第１実施例では図６のステップ
Ｓ２７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変速
タイミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操作
されると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻され
るが、ステップＳ２７で次変速段が３ｒｄに変更された
場合には、変速タイミング時間Ｔ１に達する前でも直ち
にステップＳ３０を実行して変速出力するようにしても
良い。Further, in the first embodiment, even if the next shift speed is changed to 3rd in step S27 of FIG. 6, if the accelerator is depressed before the shift timing time T1, the next shift speed is set in step S28. Is returned to O / D, but if the next gear is changed to 3rd in step S27, step S30 may be executed immediately before gear shift timing time T1 is reached, and gear shift output may be performed.
【００７９】また、前記第１実施例ではアクセルＯＦＦ
時やブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍと
されるようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速
Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Ｖに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍ
が設定されるようにしても良い。In the first embodiment, the accelerator is off.
The vehicle speed V at the time of braking or when the brake is released was set to be the target vehicle speed Vm as it is, but the target vehicle speed Vm does not have to completely match the vehicle speed V, and a predetermined value is set for the vehicle speed V in consideration of measurement error and the like. Target vehicle speed Vm by adding or subtracting
May be set.
【００８０】また、前記第１実施例では車速Ｖを目標車
速Ｖｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔＴＨずつ増減させるようにしたり、車
速Ｖが目標車速Ｖｍを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔＴＨずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップＳＳ９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。Further, in the first embodiment, the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V coincides with the target vehicle speed Vm, but the throttle valve opening θ is increased / decreased by a predetermined constant amount ΔTH. It is also possible to use other control methods such as controlling the throttle valve opening θ by a fixed amount ΔTH so that the vehicle speed V does not exceed the target vehicle speed Vm. The constant value Vf in step SS9 is set in consideration of the fluctuation of the vehicle speed V accompanying the control of the throttle valve opening θ. The present invention can be similarly applied to other automatic engine braking control such as controlling the engine braking force so that the acceleration becomes negative.
【００８１】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。Further, although the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are separately configured in the above embodiment, they may be configured by a single computer. It is possible.
【００８２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be carried out in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device that is an embodiment of the present invention.
【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG.
【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift speed of the automatic transmission shown in FIG. 3, excitation of a solenoid for establishing the shift speed, and engagement operation of a clutch and a brake.
【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation of gear shift determination as to whether or not to shift a gear stage of the automatic transmission of FIG.
【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of shift control for switching a shift stage of the automatic transmission of FIG.
【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。7 is a flowchart illustrating an operation of controlling the throttle valve opening of the engine of FIG. 2 together with FIG.
【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。8 is a flowchart illustrating an operation for controlling the throttle valve opening of the engine of FIG. 2 together with FIG. 7.
【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。9 is a flowchart illustrating the contents of an automatic engine brake throttle processing routine of FIG.
【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。10 is an example of a shift map for switching the shift speed of the automatic transmission of FIG.
【図１１】図８のスロットル制御において変速段および
車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロッ
トル弁開度を求めるために用いられるデータマップの一
例である。11 is an example of a data map used to obtain a throttle valve opening degree at which the driving force in consideration of running resistance is approximately zero from the gear position and the vehicle speed in the throttle control of FIG.
【図１２】図１１のデータマップを作成するための基本
データである。12 is basic data for creating the data map of FIG.
【図１３】図１２の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。13 is data showing the output characteristics of the engine used to obtain the basic data of FIG.
【図１４】図２の自動変速機をＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ
変速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を
示すタイムチャートである。FIG. 14 shows the automatic transmission of FIG. 2 at 3rd from the O / D gear stage.
6 is a time chart showing changes in hydraulic pressure, rotation speed, and the like when downshifting to a shift stage.
【図１５】図１６および図１７と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。FIG. 15 is a flow chart for explaining another mode of switching the shift speed of the automatic transmission with FIGS. 16 and 17.
【図１６】図１５および図１７と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。FIG. 16 is a flowchart illustrating another aspect of switching the shift speed of the automatic transmission, with reference to FIGS. 15 and 17.
【図１７】図１５および図１６と共に自動変速機の変速
段を切り換える別の態様を説明するフローチャートであ
る。FIG. 17 is a flowchart illustrating another aspect of switching the shift speed of the automatic transmission, with reference to FIGS. 15 and 16.
【図１８】図１５乃至図１７に従って変速制御が行われ
る場合のスロットル制御を説明するフローチャートであ
る。FIG. 18 is a flowchart illustrating throttle control when gear shift control is performed according to FIGS.
１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ７８：自動変速機 Ｔｂ：タイマ Ｔ２：スロットル弁開度変更タイミング時間 ステップＳＳ２５，Ｒ７：エンジン出力増大手段 ステップＳＳ２４，Ｒ８：タイミング制御手段 ステップＳＢ５，ＳＢ１０：エンジン出力増大手段 ステップＳＢ６，ＳＢ７，ＳＢ８：タイミング制御手段 10: Engine 20: Throttle valve 34: Transmission control computer 35: Throttle control computer 78: Automatic transmission Tb: Timer T2: Throttle valve opening change timing time Step SS25, R7: Engine output increasing means Step SS24, R8: Timing control means Steps SB5, SB10: Engine output increasing means Steps SB6, SB7, SB8: Timing control means
Claims (1)
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機が
エンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされ
る際にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力
増大手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記ダウンシフトに際して予め定められた計測開始時点
からの経過時間を計測するタイマと、 該タイマによって計測された経過時間に基づいて、前記
ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるまで
の間にエンジン回転速度が上昇するように前記計測開始
時点を基準として予め定められたタイミング時間が経過
した時に、前記エンジン出力増大手段によって前記エン
ジン出力を増大させるタイミング制御手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. An automatic transmission in which a plurality of gears are established by selectively engaging a plurality of friction engagement devices, and an engine brake in which the automatic transmission operates when an accelerator is substantially off. In a shift control device for an automatic transmission, which includes an engine output increasing means for temporarily increasing an engine output when downshifting to a low speed stage, in the downshift, an elapsed time from a predetermined measurement start time point is set. Based on the timer for measurement and the elapsed time measured by the timer, the friction engagement device on the high speed stage side released at the time of the downshift is engaged at the time of the downshift after the slip starts to occur. It is predetermined with reference to the measurement start time point so that the engine speed increases until the frictional engagement device on the low speed stage side is completely engaged. When the timing time has elapsed, the shift control device for an automatic transmission, characterized in that a timing control means for increasing the engine output by the engine output increasing means.
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|---|---|---|---|
| JP4136386A JP2894085B2 (en) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Patent Citations (1)
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| JPH03229932A (en) * | 1990-02-02 | 1991-10-11 | Toyota Motor Corp | Speed change controller of automatic transmission of vehicle |
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