JPH0428824Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、シリンダブロツクのシリンダ列方向
に延びる両側方のスカート部にエンジンマウント
ブラケツトを夫々締結し且つこれらのブラケツト
を介してエンジンを車体に支持させるようにした
エンジンの支持構造の改良に関する。

（従来の技術） 自動車のエンジンは、例えば実開昭60−1623号
公報に示されているように、複数のエンジンマウ
ントブラケツトを介して車体に支持されるが、そ
の場合、該ブラケツトは、その一端がシリンダブ
ロツクのシリンダ列方向に延びるスカート部にボ
ルトを用いて締結され且つ他端がマウントラバー
を介して車体に結合されるのが通例である。

一方、エンジンにおいては、一般にそのクラン
ク軸を回転可能に支承する手段としてクランク軸
受部が設けられる。この種の軸受部は、一般にシ
リンダブロツクにおけるバルクヘツド部（シリン
ダブロツクの気筒間に位置するようにスカート部
内に設けられる隔壁）の下面に形成された半円部
と、これに対応する半円部を有してバルクヘツド
部にボルト結合されるベアリングキヤツプとで構
成される。その場合、この軸受部にクランク軸を
介して作用する燃焼圧力によつて該軸受部がシリ
ンダ列方向に振動し易くなることから、該軸受部
の支持剛性が問題となるが、これに対処するもの
としては例えば実開昭60−6854号公報に記載され
ている技術がある。これは、第６図に示すよう
に、シリンダブロツクＡのスカート部A₁とクラ
ンクケースＢとを締具Ｃを用いて結合してなるエ
ンジンにおいて、スカート部A₁内のバルクヘツ
ド部下面A₂にキヤツプボルトＤ，Ｄを用いてク
ランク軸受用のベアリングキヤツプＥを取付ける
一方で、該キヤツプＥとクランクケースＢとをサ
イドボルトＦ，Ｆで連結した構成である。これに
よれば、バルクヘツド部下面A₂にベアリングキ
ヤツプＥをキヤツプボルトＤ，Ｄのみで結合させ
た構造に比べて、該キヤツプＥとクランクケース
ＢとをサイドボルトＦ，Ｆで連結させた分だけ、
該キヤツプＥ等でなる軸受部の支持剛性を高める
ことができる。

（本考案が解決しようとする問題点） ところで、この種のエンジンにおいては、上記
したようなクランク軸受部の支持剛性の問題に加
えて、シリンダブロツクのシリンダ列方向に延び
る両側方のスカート部に生じる次のような開閉振
動が問題となる。即ち、エンジンにあつては、シ
リンダ内におけるピストンの上下運動に伴つて上
記スカート部が開いたり閉じたりする方向に振動
するが、その場合、スカート部に取付けられた上
記エンジンマウントブラケツトを介して該開閉振
動が車体に伝達される結果、車体で所謂こもり音
が発生し、乗員に不快感を与える等の問題が生じ
るのである。

本考案は、エンジンに関する上記のような問題
に対処するもので、シリンダブロツクにおけるス
カート部の開閉振動を抑制ないし防止して車体に
伝達させないようにすると共に、クランク軸受部
の支持剛性を効果的に向上させて、この面からも
当該エンジンの振動を抑制することを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） 上記目的達成のため、本考案に係るエンジンの
支持構造は、シリンダブロツクのシリンダ列方向
に延びる両側方のスカート部にエンジンマウント
ブラケツトを夫々締結し、これらのブラケツトを
介してエンジンを車体に支持させるようにしたエ
ンジンの支持構造において、次のように構成した
ことを特徴とする。

即ち、上記両側方のマウントブラケツトが共に
スカート部における隣り合うバルクヘツド部にま
たがつて設け、且つこれらのマウントブラケツト
の締結部をバルクヘツド部に設定し、クランク軸
方向からみてそのバルクヘツド部の下方両側部を
スカート部の内部に沿つてクランク軸支持用ベア
リングキヤツプの両側方まで延設し、且つ該キヤ
ツプとバルクヘツド部とを上記マウントブラケツ
ト締結用ボルトにより一体的に結合すると共に、
上記マウントブラケツト締結部に夫々位置するベ
アリングキヤツプの両側部間にシリンダ列方向に
延びる一対のビームが配設して、これらビームと
上記各ベアリングキヤツプとにより四角形状の枠
体を形成したことを特徴とする。

（作用） このような構成によれば、各エンジンマウント
ブラケツトがシリンダブロツクにおける比較的剛
性の高い位置、つまり該ブロツクのシリンダ列方
向に延びる両側方のスカート部の中でも比較的開
閉振動の生じにくいバルクヘツド部にまたがつて
設けられ、且つこれらのマウントブラケツトがバ
ルクヘツド部に締結されることになるので、該ス
カート部の他の位置に取付けた場合よりも、該ス
カート部からマウントブラケツトを介して車体に
伝達される振動のレベルが小さくなる。そして、
これらのブラケツトが締結されたスカート部の内
側において、該スカート部の側面と一体的に形成
されたバルクヘツド部の下方両側部がベアリング
キヤツプの各側部まで延設され、且つ該キヤツプ
とバルクヘツド部とが上記マウント締結用ボルト
により一体的に結合されてベアリングキヤツプと
バルクヘツド部とマウントブラケツトとの三者一
体構造が構成されることになり、これにより、該
ブラケツト締結部のシリンダ列方向及びシリンダ
ボア間方向の剛性が向上される。また、上記ブラ
ケツト締結部における各ベアリングキヤツプにつ
いては、該キヤツプの両側部間でシリンダ列方向
に延びる一対のビームにより連結されて、該ビー
ムと上記各ベアリングキヤツプとのより四角形状
の枠体が構成されることになるので、これらのベ
アリングキヤツプのシリンダ列方向の剛性が従来
より高くなり、その分、クランク軸に対する支持
剛性が向上されることになる。

更に、上記の構成によれば、マウントブラケツ
ト締結部において該ブラケツトとバルクヘツド部
とベアリングキヤツプとの三者一体構造が構成さ
れて該部の剛性が向上することに加えて、シリン
ダブロツクにおける上記スカート部の上方に位置
する剛性の高いボトムデツキと、その下方に位置
し上記ベアリングキヤツプと一対のビームに構成
された枠体と、シリンダ列方向に延びる上記両側
方のスカート部に夫々締結された両マウントブラ
ケツトと、上記各ベアリングキヤツプに夫々連結
された隣り合う両バルクヘツド部とで６面の剛性
が全て高められて、１つの剛性の高い箱が形成さ
れる構造となつているので、上記開閉振動やクラ
ンク軸受の振動がより効果的に抑制されることに
なる。

従つて、上記の構成によれば、エンジンマウン
トブラケツトが締結されたスカート部におけるシ
リンダボア間方向及びシリンダ列方向の剛性とク
ランク軸に対する支持剛性とが同時に向上され、
その結果、スカート部の開閉振動やクランク軸受
部の振動が効果的に抑制されることになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１〜第３図に示すように、この実施例に係る
エンジンのシリンダブロツク１は、シリンダボア
２…２が形成された上部３と、該上部３の下端に
位置するボトムデツキ３ａの下方に連設されて該
ブロツク１のシリンダ列方向に延びる両側方の下
部を形成しているスカート部４とを有し、該スカ
ート部４の両外側面下部にはエンジンマウントブ
ラケツト５，５がサイドボルト６…６を用いて取
付けられている。そして、これらのブラケツト
５，５の各先端部がマウントラバー７，７を介し
て車体８に夫々連結されていることにより、該マ
ウントブラケツト５，５及びラバー７，７を介し
てシリンダブロツク１が車体８に支持されるよう
になつている。尚、上記各マウントブラケツト
５，５とスカート部４との間にはオイルシール用
のパツキン９，９が夫々介設されている。

また、このシリンダブロツク１においては、そ
のシリンダ列方向における一方の端部壁１ａから
他方の端部壁１ｂにかけて、各シリンダボア２間
（両端部壁１ａ，１ｂを含む）の下方に第１〜第
５バルクヘツド部１０₁〜１０₅が夫々形成されて
おり、これらのバルクヘツド部１０₁〜１０₅の各
両側部が上記スカート部４の内面側に連続するよ
うに構成されている。そして、各バルクヘツド部
１０₁〜１０₅の下面には夫々２本のキヤツプボル
ト１１，１１を用いて夫々対応する第１〜第５ベ
アリングキヤツプ１２₁〜１２₅が結合されてお
り、これらのベアリングキヤツプ１２₁〜１２₅の
上面中央に形成された半円部と各バルクヘツド部
１０₁〜１０₅の下面中央に形成された半円部とで
クランク軸（図示せず）の軸受部ａ…ａが構成さ
れている。

然して、本考案の特徴として、上記マウントブ
ラケツト締結用のサイドボルト６…６は、スカー
ト部４において第３バルクヘツド部１０₃及び第
４バルクヘツド部１０₄が夫々形成されている部
分にその外面側から締結されている。その場合、
第３、第４バルクヘツド部１０₃，１０₄は、その
両側部がスカート部４の内側に沿つて第３ベアリ
ングキヤツプ１０₃及び第４ベアリングキヤツプ
１０₄の各両側方の位置まで夫々延設されており、
その各延設部１０₃ａ，１０₃ａ及び１０₄ａ，１
０₄ａ内を上記各サイドボルト６…６がシリンダ
ボア間方向に貫通した上で、各ボルト先端部が上
記第３、第４ベアリングキヤツプ１２₃，１２₄の
各両側部１２₃ａ，１２₃ａ及び１２₄ａ，１２₄ａ
に締結された構成とされている。従つて、この実
施例では、上記サイドボルト６…６は各エンジン
マウントブラケツト５，５をスカート部４に対し
て結合させる手段としてだけでなく、該ブラケツ
ト５，５とスカート部４及びその内側の第３、第
４バルクヘツド部１０₃，１０₄と第３、第４ベア
リングキヤツプ１２₃，１２₄の各両側部１２₃ａ，
１２₃ａ及び１２₄ａ，１２₄ａとを結合させる手
段としても用いられているのである。

また、このような構成に加えて、本考案に係る
エンジンにおいては、上記第３ベアリングキヤツ
プ１２₃と第４ベアリングキヤツプ１２₄とが、シ
リンダ列方向に延びる２本のビーム１３，１３で
互いに連結されており、これらのビーム１３，１
３と上記各ベアリングキヤツプ１２₃と１２₄とで
四角形状の枠体が構成されることになる。そし
て、この実施例の場合、これら２本のビーム１
３，１３と上記第３、第４ベアリングキヤツプ１
２₃，１２₄とを枠状に一体成形した構成が特に採
用されているが、本考案はこのような構成に限る
ものでなく、これらの部材を別体成形して組付け
時に互いに連結する構成としてもよい。

上記の構成によれば、シリンダブロツク１のス
カート部４のうち、第３、第４バルクヘツド部１
０₃，１０₄が形成されているために剛性が比較的
高くされた部分、換言すれば該スカート部４の中
でも比較的開閉振動の振幅が小さい部分にサイド
ボルト６…６を用いて各エンジンマウントブラケ
ツト５，５が夫々締結されているので、エンジン
運転時にスカート部４がその拡開方向及び反拡開
方向に開閉振動しても、上記ブラケツト５，５を
スカート部４における他の部位（バルクヘツド部
１０₂等が形成されていない部位）に取付けた場
合に比べて、スカート部４からマウントブラケツ
ト５，５ひいては車体８側に伝達される開閉振動
のレベルが小さくなる。

一方、上記シリンダブロツク１におけるスカー
ト部４の剛性という点について見ると、該スカー
ト部４の下部外側面には、第３バルクヘツド部１
０₃に対応する位置から第４バルクヘツド部１０₄
に対応する位置にまたがつてエンジンマウントブ
ラケツト５，５が夫々締結されているため、その
分だけ該スカート部４における剛性が向上し、こ
れに伴つてシリンダボア２，２間の方向の剛性も
向上する結果、該スカート部４の開閉振動が抑制
されることになる。また、この場合において、当
該スカート部４は第３、第４バルクヘツド部１０
_３，１０₄の各下方延設部１０₃ａ，１０₃ａ及び１
０₄ａ，１０₄ａを間に挾んで第３、第４ベアリン
グキヤツプ１２₃，１２₄に夫々上記各サイドボル
ト６…６を用いて結合されており、該サイドボル
ト６…６により各ベアリングキヤツプ１２₃，１
２₄と各バルクヘツド部１０₃，１０₄とマウント
ブラケツト５，５との三者一体構造が構成される
ことになり、該第３、第４ベアリングキヤツプ１
２₃，１２₄によつてもその開閉振動が抑制される
ことになる。そして、これに加えて、上記構成に
おいては、第３、第４ベアリングキヤツプ１２₃，
１２₄がシリンダ列方向に延びる２本のビーム１
３，１３により連結されて、これらのビーム１
３，１３と上記各ベアリングキヤツプ１２₃，１
２₄とで四角形状の枠体が構成されることによつ
て、該第３、第４ベアリングキヤツプ１２₃，１
２₄におけるシリンダ列方向の剛性が向上される
ことになる。その結果、これらのベアリングキヤ
ツプ１２₃，１２₄及びこれと連結された第３、第
４バルクヘツド部１０₃，１０₄によるクランク軸
支持部の剛性が向上されるから、エンジン運転時
にクランク軸を介して該支持部にシリンダ列方向
の振動力が作用しても、その方向の振動が効果的
に抑制されることになる。

また、特に第３、第４ベアリングキヤツプ１２
_３，１２₄とビーム１３，１３とを一体成形した上
記のような構成によれば、シリンダブロツク１に
おける第１〜第５バルクヘツド部１０₁〜１０₅に
第１〜第５ベアリングキヤツプ１２₁〜１２₅を
夫々対応させて組付ける場合に、上記したように
第３、第４ベアリングキヤツプ１２₃，１２₄を他
のベアリングキヤツプ１２₁，１２₂，１２₅と異
なる構成とした分だけ、組付間違いが少なくな
り、言い換えればこれらのベアリングキヤツプ１
２₁〜１２₅の各バルクヘツド部１０₁〜１０₅への
誤組付が未然に防止されることになる。

尚、上記実施例においては、エンジンマウント
ブラケツト締結用の各サイドボルト６…６を用い
てエンジンマウントブラケツト５，５とスカート
部４と第３及び第４バルクヘツド部１０₃，１０₄
の各下方延設部１０₃ａ，１０₃ａ及び１０₄ａ，
１０₄ａと第３及び第４ベアリングキヤツプ１２
_３，１２₄の各両側部１２₃ａ，１２₃ａ及び１２₄
ａ，１２₄ａとを夫々連結するようにしたが、第
４図に示す本考案の第２実施例のように、エンジ
ンマウントブラケツト５′の上部に取付けられる
マウントブラケツトボルト６₁′については、シリ
ンダブロツク１′におけるスカート部４′を挾んで
その先端部を当該バルクヘツド部１０′に締結さ
せるに留める一方、該ブラケツト５′の下部に取
付けられるサイドボルト６₂′については、上記第
１実施例の場合と同様に、その先端部を当該ベア
リングキヤツプ１２′の側部１２a′に締結させる
ようにしてもよい。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、エンジンのシリ
ンダブロツクのスカート部のうちでも比較的剛性
の高い位置、つまり該スカート部の他の位置に比
べてその開閉振動の振幅が小さい位置にエンジン
マウントブラケツトが取付けられているので、そ
の分だけ該スカート部からマウントブラケツトひ
いては車体に伝達される振動量が小さくなる。

また、該ブラケツトを取付けたことによつて上
述したようにスカート部におけるブラケツト取付
部のシリンダ列方向とシリンダボア間方向の双方
の剛性が向上し、その結果、該スカート部の開閉
振動が効果的に抑制されることになる。

更に、クランク軸を支承するベアリングキヤツ
プのうち上記ブラケツトの締結部に位置する各ベ
アリングキヤツプが、シリンダ列方向に延びるビ
ームによつて連結され、該ビームと上記各ベアリ
ングキヤツプとで四角形状の枠体が構成されると
共に、上記マウントブラケツト締結部において該
ブラケツトとバルクヘツド部とベアリングキヤツ
プとの三者一体構造が構成されることになるの
で、該ベアリングキヤツプのシリンダ列方向の剛
性つまりはクランク軸に対する支持剛性が効果的
に向上されることになる。

これらのことから、シリンダブロツクのスカー
ト部からエンジンマウントを介して車体に伝達さ
れる開閉振動等が効果的に抑制されることにな
り、その分だけ、この種の振動が車体に伝達され
ることによつて発生する所謂こもり音を低減ない
し防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案の第１実施例を示すも
ので、第１図は該実施例に係るエンジンの支持構
造を示すシリンダブロツクの側面図、第２図は第
１図−線で切断したシリンダブロツクの縦断
面図、第３図は該シリンダブロツクの下面図であ
る。また、第４図及び第５図は本考案の他の実施
例を示すもので、第４図は第２実施例に係るエン
ジンの支持構造を示すシリンダブロツクの要部縦
断面図、また、第５図は従来におけるエンジンの
支持構造の１例を示すエンジンの要部縦断面図で
ある。 １，１′……シリンダブロツク、４，４′，４″
……スカート部、５，５′……エンジンマウント
ブラケツト、１０₃，１０₄，１０′……バルクヘ
ツド部（１０₃……第３バルクヘツド部、１０₄…
…第４バルクヘツド部）、１２₃，１２₄，１２′…
…ベアリングキヤツプ（１２₃……第３ベアリン
グキヤツプ、１２₄……第４ベアリングキヤツ
プ）、１３……ビーム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダブロツクのシリンダ列方向に延びる両
   側方のスカート部にエンジンマウントブラケツト
   を夫々締結し、これらのブラケツトを介してエン
   ジンを車体に支持させるようにしたエンジンの支
   持構造であつて、上記両側方のマウントブラケツ
   トが共にスカート部における隣り合うバルクヘツ
   ド部にまたがつて設けられ、且つこれらのマウン
   トブラケツトの締結部がバルクヘツド部に設定さ
   れており、クランク軸方向からみてそのバルクヘ
   ツド部の下方両側部がスカート部の内部に沿つて
   クランク軸支持用ベアリングキヤツプの両側方ま
   で延設され、且つ該キヤツプとバルクヘツド部と
   が上記マウントブラケツト締結用ボルトにより一
   体的に結合されていると共に、上記マウントブラ
   ケツト締結部に夫々位置するベアリングキヤツプ
   の両側部間にシリンダ列方向に延びる一対のビー
   ムが配設されて、これらビームと上記各ベアリン
   グキヤツプとにより四角形状の枠体が形成されて
   いることを特徴とするエンジンの支持構造。