JPH0425166B2 - - Google Patents
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- JPH0425166B2 JPH0425166B2 JP21306584A JP21306584A JPH0425166B2 JP H0425166 B2 JPH0425166 B2 JP H0425166B2 JP 21306584 A JP21306584 A JP 21306584A JP 21306584 A JP21306584 A JP 21306584A JP H0425166 B2 JPH0425166 B2 JP H0425166B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- duty ratio
- control
- negative pressure
- actuator
- Prior art date
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
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- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用定速走行装置に関する。
従来の技術
一般に、この種の自動車用定速走行装置には、
モータを動力源としてアクセルリンクを駆動する
モータ式アクチユエータを採用した方式と、エン
ジン負圧（インテークマニホールド負圧）を動力
源としてアクセルリンクを駆動する負圧式アクチ
ユエータを採用した方式とが知られているが、前
者は重量面、コスト面及び応答面等で不利な為、
最近の自動車用定速走行装置には専らそのような
欠点のない後者の方式が採用されている。
モータを動力源としてアクセルリンクを駆動する
モータ式アクチユエータを採用した方式と、エン
ジン負圧（インテークマニホールド負圧）を動力
源としてアクセルリンクを駆動する負圧式アクチ
ユエータを採用した方式とが知られているが、前
者は重量面、コスト面及び応答面等で不利な為、
最近の自動車用定速走行装置には専らそのような
欠点のない後者の方式が採用されている。
ところで、負圧式アクチユエータを用いた自動
車用定速走行装置では、検出した走行車速と記憶
車速との差分に応じたデユーテイ比を有するパル
ス信号により電磁弁の開閉を行なつてアクチユエ
ータ内負圧を制御しており、制御開始時（記憶車
速のセツト時）はアクチユエータ内が大気圧に等
しい圧力になつている。この為、セツト時にはセ
ツト直後のある時間（例えば0.5秒程度）だけデ
ユーテイ比を最大値（例えば80〜90％）にし、定
速走行に至る前の車速の低下（アンダシユート）
を軽減している。また、定速走行制御中にセツト
スイツチをオンにすると記憶車速が低い値例えば
零にセツトされるので車速を低下させる方向に制
御される所謂コースト制御が実行され、再びセツ
トスイツチをオフにするとオフした時の車速を新
たな記憶車速として再び定速走行制御を開始す
る。このコースト動作中におけるセツトスイツチ
のオン時間が所定時間例えば0.6秒を越えた場合
は制御開始時にデユーテイ比を所定時間最大値に
した後通常の制御を開始し、0.6秒以内の場合は
デユーテイ比を最大値にすることなく通常の制御
を開始している。これは、0.6秒以内ではアクチ
ユエータ内の負圧が抜け切れていない為、所定時
間デユーテイを最大値にすると、定速走行に至る
前に車速が設定車速を大きく越えるオーバシユー
ト現象が生じるからである。
車用定速走行装置では、検出した走行車速と記憶
車速との差分に応じたデユーテイ比を有するパル
ス信号により電磁弁の開閉を行なつてアクチユエ
ータ内負圧を制御しており、制御開始時（記憶車
速のセツト時）はアクチユエータ内が大気圧に等
しい圧力になつている。この為、セツト時にはセ
ツト直後のある時間（例えば0.5秒程度）だけデ
ユーテイ比を最大値（例えば80〜90％）にし、定
速走行に至る前の車速の低下（アンダシユート）
を軽減している。また、定速走行制御中にセツト
スイツチをオンにすると記憶車速が低い値例えば
零にセツトされるので車速を低下させる方向に制
御される所謂コースト制御が実行され、再びセツ
トスイツチをオフにするとオフした時の車速を新
たな記憶車速として再び定速走行制御を開始す
る。このコースト動作中におけるセツトスイツチ
のオン時間が所定時間例えば0.6秒を越えた場合
は制御開始時にデユーテイ比を所定時間最大値に
した後通常の制御を開始し、0.6秒以内の場合は
デユーテイ比を最大値にすることなく通常の制御
を開始している。これは、0.6秒以内ではアクチ
ユエータ内の負圧が抜け切れていない為、所定時
間デユーテイを最大値にすると、定速走行に至る
前に車速が設定車速を大きく越えるオーバシユー
ト現象が生じるからである。
しかしながら、このように定速走行制御中の再
セツト時に、セツトスイツチのオン時間が所定時
間（0.6秒）以内の場合は無条件でデユーテイ比
を最大値にしないよういにした従来構成では、次
のような問題点が生じる。即ち、第４図に示すよ
うにある設定車速で定速走行制御中に、アクセル
ペダルの操作により車速を増速させる所謂オーバ
ライド動作を行なうと、車速が元の記憶車速より
大きくなつて行くことからデユーテイ比は徐々に
小さな方向に制御され、それに応じてアクチユエ
ータ負圧も徐々に大気圧まで低下していく。この
状態でセツトスイツチを短時間（0.6秒以内）だ
けオンすると、従来装置ではデユーテイ比は最大
値にすることなく、現車速と新たな記憶車速との
差分に応じた通常のデユーテイ比制御を行なうだ
けに過ぎないので、アクチユエータ内負圧が所定
値（セツトデユーテイ）に達するまでに比較的長
い時間Taを要し、同図のVaに示めすように車速
に大きなアンダシユートが生じる。
セツト時に、セツトスイツチのオン時間が所定時
間（0.6秒）以内の場合は無条件でデユーテイ比
を最大値にしないよういにした従来構成では、次
のような問題点が生じる。即ち、第４図に示すよ
うにある設定車速で定速走行制御中に、アクセル
ペダルの操作により車速を増速させる所謂オーバ
ライド動作を行なうと、車速が元の記憶車速より
大きくなつて行くことからデユーテイ比は徐々に
小さな方向に制御され、それに応じてアクチユエ
ータ負圧も徐々に大気圧まで低下していく。この
状態でセツトスイツチを短時間（0.6秒以内）だ
けオンすると、従来装置ではデユーテイ比は最大
値にすることなく、現車速と新たな記憶車速との
差分に応じた通常のデユーテイ比制御を行なうだ
けに過ぎないので、アクチユエータ内負圧が所定
値（セツトデユーテイ）に達するまでに比較的長
い時間Taを要し、同図のVaに示めすように車速
に大きなアンダシユートが生じる。
発明が解決しようとする問題点
本発明はこのような従来の問題点を解決したも
ので、その目的は、オーバライド中の再セツト時
におけるアンダシユートを軽減することにある。
ので、その目的は、オーバライド中の再セツト時
におけるアンダシユートを軽減することにある。
問題点を解決するための手段
本発明は上記問題点を解決するために、エンジ
ン負圧を動力源としてアクセルリンクを駆動する
負圧式アクチユエータを、検出した走行車速と記
憶車速との差分に応じたデユーテイ比を有するパ
ルス信号により制御する自動車用定速走行装置に
おいて、オーバーライド中、記憶車速に対してあ
る車速幅を越えた状態で記憶車速が再セツされた
場合は制御開始時に前記デユーテイ比を所定時間
最大値にした後通常のデユーテイ比制御を開始
し、記憶車速に対して前記ある車速幅以下の状態
で記憶車速が再セツトされた場合は前記デユーテ
イ比を最大値にすることなく通常のデユーテイ比
制御を行なうように構成する。
ン負圧を動力源としてアクセルリンクを駆動する
負圧式アクチユエータを、検出した走行車速と記
憶車速との差分に応じたデユーテイ比を有するパ
ルス信号により制御する自動車用定速走行装置に
おいて、オーバーライド中、記憶車速に対してあ
る車速幅を越えた状態で記憶車速が再セツされた
場合は制御開始時に前記デユーテイ比を所定時間
最大値にした後通常のデユーテイ比制御を開始
し、記憶車速に対して前記ある車速幅以下の状態
で記憶車速が再セツトされた場合は前記デユーテ
イ比を最大値にすることなく通常のデユーテイ比
制御を行なうように構成する。
作 用
第３図ａに示すように、ある記憶車速、デユー
テイ比、アクチユエータ内負圧の下に定速走行制
御されている状態でアクセルペダルが踏み込まれ
ると、車速は徐々に上昇し、アクチユエータ制御
パルスのデユーテイ比およびアクチユエータ内負
圧は徐々に低下する。車速が元の記憶車速より所
定の車速幅α以上に達した状態でセツトスイツチ
が短時間オンされて再びオフされると、デユーテ
イ比は所定時間だけ最大値に設定された後、通常
のデユーテイ比制御が行なわれる。この為、アク
チユエータ内負圧は速やかに所定値まで復帰し、
その復帰時間Tbは従来の復帰時間Taより、小さ
くなるので、車速のアンダシユート幅Vbを小さ
くすることができる。
テイ比、アクチユエータ内負圧の下に定速走行制
御されている状態でアクセルペダルが踏み込まれ
ると、車速は徐々に上昇し、アクチユエータ制御
パルスのデユーテイ比およびアクチユエータ内負
圧は徐々に低下する。車速が元の記憶車速より所
定の車速幅α以上に達した状態でセツトスイツチ
が短時間オンされて再びオフされると、デユーテ
イ比は所定時間だけ最大値に設定された後、通常
のデユーテイ比制御が行なわれる。この為、アク
チユエータ内負圧は速やかに所定値まで復帰し、
その復帰時間Tbは従来の復帰時間Taより、小さ
くなるので、車速のアンダシユート幅Vbを小さ
くすることができる。
また、第３図ｂに示すように、車速が元の設定
車速より所定幅αを越えない状態でセツトスイツ
チが短時間オンされて再びオフされた場合、デユ
ーテイ比を最大値にすることなく直ちに通常のデ
ユーテイ比制御が行なわれる。これは、車速が所
定幅αを越えない場合は、アクチユエータ内負圧
が完全に抜け切れていない為、通常のデユーテイ
比制御でもアンダシユート幅が小さくなるからで
あり、逆にデユーテイ比を最大値にするとオーバ
シユートが生じるからである。所定幅αは、アク
チユエータ内負圧が大気圧に達する時刻の手前で
車速と交差するように設定するのが望ましい。
車速より所定幅αを越えない状態でセツトスイツ
チが短時間オンされて再びオフされた場合、デユ
ーテイ比を最大値にすることなく直ちに通常のデ
ユーテイ比制御が行なわれる。これは、車速が所
定幅αを越えない場合は、アクチユエータ内負圧
が完全に抜け切れていない為、通常のデユーテイ
比制御でもアンダシユート幅が小さくなるからで
あり、逆にデユーテイ比を最大値にするとオーバ
シユートが生じるからである。所定幅αは、アク
チユエータ内負圧が大気圧に達する時刻の手前で
車速と交差するように設定するのが望ましい。
実施例
第１図は本発明の自動車用定速走行装置のハー
ドウエア構成の一例を示すブロツク図であり、１
は内部にROM、RAM等を有する制御用のマイ
クロコンピユータで、１ａ，１ｂ，１ｅは入力ポ
ート、１ｃ，１ｄは出力ポートである。自動車の
車速はスピードメータケーブルによつて回転せし
めれる永久磁石２ａとこれに近接して配置された
リードスイツチ２ｂから成る車速センサ２により
検出され、周波数電圧変換器３で車速に比例した
電圧に変換され、これがＡ／Ｄ変換器９を介して
入力ポート１ａに入力される。また、入力ポート
１ｂにはセツトスイツチ４が接続される。セツト
スイツチ４は通常オフ状態を保持し、押されると
オンとなり、離すとオフ状態に復帰するタイプの
スイツチである。また、入力ポート１ｅにはキヤ
ンセルスイツチ８接続される。このキヤンセルス
イツチ８は、例えばパーキングブレーキが作動さ
れたり、クラツチが切られたり、ブレーキが踏ま
れたりした場合にオンとなる。マイクロコンピユ
ータ１の出力ポート１ｃからはデユーテイ比が制
御されたパルスがドライバ５を介して負圧式アク
チユエータ６のコントロールバルブ６ａに入力さ
え、出力ポート１ｄからはドライバ７を介して負
圧式アクチユエータ６のリリースバルブ６ｂに入
力される。
ドウエア構成の一例を示すブロツク図であり、１
は内部にROM、RAM等を有する制御用のマイ
クロコンピユータで、１ａ，１ｂ，１ｅは入力ポ
ート、１ｃ，１ｄは出力ポートである。自動車の
車速はスピードメータケーブルによつて回転せし
めれる永久磁石２ａとこれに近接して配置された
リードスイツチ２ｂから成る車速センサ２により
検出され、周波数電圧変換器３で車速に比例した
電圧に変換され、これがＡ／Ｄ変換器９を介して
入力ポート１ａに入力される。また、入力ポート
１ｂにはセツトスイツチ４が接続される。セツト
スイツチ４は通常オフ状態を保持し、押されると
オンとなり、離すとオフ状態に復帰するタイプの
スイツチである。また、入力ポート１ｅにはキヤ
ンセルスイツチ８接続される。このキヤンセルス
イツチ８は、例えばパーキングブレーキが作動さ
れたり、クラツチが切られたり、ブレーキが踏ま
れたりした場合にオンとなる。マイクロコンピユ
ータ１の出力ポート１ｃからはデユーテイ比が制
御されたパルスがドライバ５を介して負圧式アク
チユエータ６のコントロールバルブ６ａに入力さ
え、出力ポート１ｄからはドライバ７を介して負
圧式アクチユエータ６のリリースバルブ６ｂに入
力される。
負圧式アクチユエータ６の上記コントロールバ
ルブ６ａは、通電されるとポート６ｃからの大気
圧を遮断してポート６ｄからのインテークマニホ
ールド負圧を室６ｅに導入し、通電が断たれると
ポート６ｄからの負圧を遮断してボート６ｃから
大気圧を室６ｅに導入する。リリースバルブ６ｂ
は、出力ポート１ｄからの信号でドライバ７を介
して定速走行制御中通電され、通電されるとポー
ト６ｆからの大気圧を遮断し、コースト中通電が
断たれるとこの大気圧を室６ｅに導入する。上述
の如く、室６ｅの圧力が制御されることにより、
ダイアフラム６ｇが移動し、これにより図示しな
いアクセルレータ・リンクに連結されるロツド６
ｈがその軸方向に移動せしめられ、その結果スロ
ツトル弁の開度が制御される。
ルブ６ａは、通電されるとポート６ｃからの大気
圧を遮断してポート６ｄからのインテークマニホ
ールド負圧を室６ｅに導入し、通電が断たれると
ポート６ｄからの負圧を遮断してボート６ｃから
大気圧を室６ｅに導入する。リリースバルブ６ｂ
は、出力ポート１ｄからの信号でドライバ７を介
して定速走行制御中通電され、通電されるとポー
ト６ｆからの大気圧を遮断し、コースト中通電が
断たれるとこの大気圧を室６ｅに導入する。上述
の如く、室６ｅの圧力が制御されることにより、
ダイアフラム６ｇが移動し、これにより図示しな
いアクセルレータ・リンクに連結されるロツド６
ｈがその軸方向に移動せしめられ、その結果スロ
ツトル弁の開度が制御される。
第２図は本実施例の動作説明用のフローチヤー
トであり、Ｓ１〜Ｓ１４は各ステツプを示す。
尚、ステツプＳ１３からステツプＳ５へ向かう点
線の矢印は従来の処理の流れを示し、本実施例は
従来の処理とステツプＳ１４を付加した点で構成
が相違する。以下、その動作を場合を分けて説明
する。
トであり、Ｓ１〜Ｓ１４は各ステツプを示す。
尚、ステツプＳ１３からステツプＳ５へ向かう点
線の矢印は従来の処理の流れを示し、本実施例は
従来の処理とステツプＳ１４を付加した点で構成
が相違する。以下、その動作を場合を分けて説明
する。
定速走行制御が行なわれていないとき、リリー
スバルブ６ｂが働き、アクチユエータ内負圧は大
気圧に等しくなつている。ある速度例えば80Km／
ｈで走行中に、セツトスイツチ４を操作すると、
つまりセツトスイツチ４をオンしてオフすると、
マイクロコンピユータ１はセツトスイツチ４がオ
ンからオフに変るタイミングで周波数電圧変換器
３の出力を内部のレジスタＡに記憶車速Vn−１
としてセツトする（Ｓ３，Ｓ９）。最初の制御開
始時は制御フラグは“０”であるので、制御フラ
グを“１”にした後（Ｓ１０，Ｓ１１）、0.5秒間
だけ最大値のデユーテイ比を有するパルスを出力
ポート１ｃから出力する（Ｓ１２，Ｓ６）。これ
により、アクチユエータ内負圧は急速にインテー
クマニホールド負圧に向つて低下せしめられる。
スバルブ６ｂが働き、アクチユエータ内負圧は大
気圧に等しくなつている。ある速度例えば80Km／
ｈで走行中に、セツトスイツチ４を操作すると、
つまりセツトスイツチ４をオンしてオフすると、
マイクロコンピユータ１はセツトスイツチ４がオ
ンからオフに変るタイミングで周波数電圧変換器
３の出力を内部のレジスタＡに記憶車速Vn−１
としてセツトする（Ｓ３，Ｓ９）。最初の制御開
始時は制御フラグは“０”であるので、制御フラ
グを“１”にした後（Ｓ１０，Ｓ１１）、0.5秒間
だけ最大値のデユーテイ比を有するパルスを出力
ポート１ｃから出力する（Ｓ１２，Ｓ６）。これ
により、アクチユエータ内負圧は急速にインテー
クマニホールド負圧に向つて低下せしめられる。
約0.5秒の間最大値のデユーテイ比パルスを出
力し終えると、マイクロコンピユータ１はステツ
プＳ１〜ステツプＳ４を経由してステツプＳ５に
至り、そのときのＡ／Ｄ変換器９の出力を内部レ
ジスタＢに現車速として取り込み、このレジスタ
ＢとレジスタＡの内容との差分に応じたデユーテ
イ比を計算する。そして、その計算したデユーテ
イ比を有するパルスを出力ポート１ｃから出力す
ることで、車速を設定された車速80Km／ｈに維持
する制御を行なう。
力し終えると、マイクロコンピユータ１はステツ
プＳ１〜ステツプＳ４を経由してステツプＳ５に
至り、そのときのＡ／Ｄ変換器９の出力を内部レ
ジスタＢに現車速として取り込み、このレジスタ
ＢとレジスタＡの内容との差分に応じたデユーテ
イ比を計算する。そして、その計算したデユーテ
イ比を有するパルスを出力ポート１ｃから出力す
ることで、車速を設定された車速80Km／ｈに維持
する制御を行なう。
車速をセツトスイツチ４の操作により低下させ
る為にセツトスイツチ４を押すと、セツトスイツ
チ４のオフからオンのタイミングでレジスタＡの
記憶値が零にセツトされる。（Ｓ１，Ｓ２）。この
為、ステツプＳ５で計算されるデユーテイ比は小
さな値となり、アクチユエータ内負圧は大気圧方
向に増大し、車速は低下して行く。車速がある程
度低下したところでセツトスイツチ４を離すと、
セツトスイツチ４のオンからオフのタイミングで
そのときのＡ／Ｄ変換器９の出力が新たな設定車
速Vnとして設定される（Ｓ３，Ｓ９）。次に、制
御フワグは“１”なので、セツトスイツチ４のオ
ン時間が0.6秒以上か否かが判別され（Ｓ１３）、
以上であれば、アクチユエータ内負圧が大気圧付
近まで低下していると考えられので、制御開始時
と同様に約0.5秒間だけ最大のデユーテイ比を有
するパルスを出力ポート１ｃから出力し、その後
通常の定速制御を実行する。なお、セツトスイツ
チ４のオン時間が0.6秒を越えない場合は、ステ
ツプＳ１４に以降するが、コーストの場合元の記
憶車速Vn−１は必ず新たな記憶車速Vnより大き
いので、ステツプＳ５に移行し、通常の定速走行
制御が直ちに行なわれる。
る為にセツトスイツチ４を押すと、セツトスイツ
チ４のオフからオンのタイミングでレジスタＡの
記憶値が零にセツトされる。（Ｓ１，Ｓ２）。この
為、ステツプＳ５で計算されるデユーテイ比は小
さな値となり、アクチユエータ内負圧は大気圧方
向に増大し、車速は低下して行く。車速がある程
度低下したところでセツトスイツチ４を離すと、
セツトスイツチ４のオンからオフのタイミングで
そのときのＡ／Ｄ変換器９の出力が新たな設定車
速Vnとして設定される（Ｓ３，Ｓ９）。次に、制
御フワグは“１”なので、セツトスイツチ４のオ
ン時間が0.6秒以上か否かが判別され（Ｓ１３）、
以上であれば、アクチユエータ内負圧が大気圧付
近まで低下していると考えられので、制御開始時
と同様に約0.5秒間だけ最大のデユーテイ比を有
するパルスを出力ポート１ｃから出力し、その後
通常の定速制御を実行する。なお、セツトスイツ
チ４のオン時間が0.6秒を越えない場合は、ステ
ツプＳ１４に以降するが、コーストの場合元の記
憶車速Vn−１は必ず新たな記憶車速Vnより大き
いので、ステツプＳ５に移行し、通常の定速走行
制御が直ちに行なわれる。
レジスタＡに80Km／ｈが記憶された状態で定速
走行制御しているときに、アクセルを踏み込む
と、第３図に示したように車速は徐々に増大して
いく。このとき、走行制御装置は制御中であるか
ら、ステツプＳ１〜Ｓ８の径路で処理を実行して
おり、車速が記憶車速より大きくなることからデ
ユーテイ比は小さな方向に制御され、アクチユエ
ータ内負圧も徐々に大気圧に近づいて行く。車速
がある速度例えば100Km／ｈまで達したときにセ
ツトスイツチ４を短時間（0.6秒以内）オンした
後オフすると、セツトスイツチ４のオンからオフ
のタイミングでそのときの車速が新たな記憶車速
Vnとして内部レジスタＡにセツトされる（Ｓ３，
Ｓ９）。そして、制御中であり、オン時間が0.6秒
以内であることからステツプＳ１４へ移行し、新
たな記憶車速Vnが元の記憶車速Vn−１に所定車
速αを加えた車速より大きいか否かが判別され
る。Vn＞Vn−１＋αのときは、第３図ａで説明
したように約0.5秒間だけ最大のデユーテイ比を
有するパルスが出力ポート１ｃがら出力され、そ
うでないときは、第３図ｂで説明したように通常
の制御に移行する（Ｓ５）。上記αとしては、例
えば10Km／ｈ程度に設定するのが良い。
走行制御しているときに、アクセルを踏み込む
と、第３図に示したように車速は徐々に増大して
いく。このとき、走行制御装置は制御中であるか
ら、ステツプＳ１〜Ｓ８の径路で処理を実行して
おり、車速が記憶車速より大きくなることからデ
ユーテイ比は小さな方向に制御され、アクチユエ
ータ内負圧も徐々に大気圧に近づいて行く。車速
がある速度例えば100Km／ｈまで達したときにセ
ツトスイツチ４を短時間（0.6秒以内）オンした
後オフすると、セツトスイツチ４のオンからオフ
のタイミングでそのときの車速が新たな記憶車速
Vnとして内部レジスタＡにセツトされる（Ｓ３，
Ｓ９）。そして、制御中であり、オン時間が0.6秒
以内であることからステツプＳ１４へ移行し、新
たな記憶車速Vnが元の記憶車速Vn−１に所定車
速αを加えた車速より大きいか否かが判別され
る。Vn＞Vn−１＋αのときは、第３図ａで説明
したように約0.5秒間だけ最大のデユーテイ比を
有するパルスが出力ポート１ｃがら出力され、そ
うでないときは、第３図ｂで説明したように通常
の制御に移行する（Ｓ５）。上記αとしては、例
えば10Km／ｈ程度に設定するのが良い。
キヤンセルスイツチ８がオンされると、制御フ
ラグが“０”にセツトされ（Ｓ７，Ｓ８）、第２
図には示していないが、出力ポート１ｄからリリ
ースバルブ６ｂを働かせる信号が出力され、アク
チユエータ内負圧を大気圧に等しくし、アクチユ
エータ６を不作動状態とする。
ラグが“０”にセツトされ（Ｓ７，Ｓ８）、第２
図には示していないが、出力ポート１ｄからリリ
ースバルブ６ｂを働かせる信号が出力され、アク
チユエータ内負圧を大気圧に等しくし、アクチユ
エータ６を不作動状態とする。
発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、オーバ
ライド後の新たな記憶車速が元の記憶車速より所
定車速幅以上高いときは、大気圧付近まで上昇し
たアクチユエータ内負圧を急速に低下させる為に
所定時間だけ最大のデユーテイ比を有するパルス
でアクチユエータを駆動した後通常の定速走行に
移行するものであり、アンダシユート幅を小さく
できる効果がある。又、新たな記憶車速が所定の
車速幅を越えないときは、アクチユエータ内負圧
は未だ十分に抜け切れていないので最大のデユー
テイ比発生せず、オーバシユートが生じるこのを
防止することができる。
ライド後の新たな記憶車速が元の記憶車速より所
定車速幅以上高いときは、大気圧付近まで上昇し
たアクチユエータ内負圧を急速に低下させる為に
所定時間だけ最大のデユーテイ比を有するパルス
でアクチユエータを駆動した後通常の定速走行に
移行するものであり、アンダシユート幅を小さく
できる効果がある。又、新たな記憶車速が所定の
車速幅を越えないときは、アクチユエータ内負圧
は未だ十分に抜け切れていないので最大のデユー
テイ比発生せず、オーバシユートが生じるこのを
防止することができる。
第１図は本発明の実施例のハードウエア構成の
一例を示す要部ブロツク図、第２図はその動作説
明用フローチヤート、第３図は本発明の動作説明
図、第４図は従来例の説明図である。 １はマイクロコンピユータ、２は車速センサ、
３は周波数電圧変換器、４はセツトスイツチ、６
は負圧式のアクチユエータである。
一例を示す要部ブロツク図、第２図はその動作説
明用フローチヤート、第３図は本発明の動作説明
図、第４図は従来例の説明図である。 １はマイクロコンピユータ、２は車速センサ、
３は周波数電圧変換器、４はセツトスイツチ、６
は負圧式のアクチユエータである。
Claims (1)
- １ エンジン負圧を動力源としてアクセルリンク
を駆動する負圧式アクチユエータを、検出した走
行車速と記憶車速との差分に応じたデユーテイ比
を有するパルス信号により制御する自動車用定速
走行装置において、オーバーライド時、記憶車速
に対してある車速幅を越えた状態で記憶車速が再
セツトされた場合は制御開始時に前記デユーテイ
比を所定時間最大値にした後通常のデユーテイ比
制御を開始し、記憶車速に対して前記ある車速幅
以下の状態で記憶車速が再セツトされた場合は前
記デユーテイ比を最大値にすることなく通常のデ
ユーテイ比制御を行なうように構成したことを特
徴とする自動車用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21306584A JPS6192937A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21306584A JPS6192937A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192937A JPS6192937A (ja) | 1986-05-10 |
| JPH0425166B2 true JPH0425166B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=16632949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21306584A Granted JPS6192937A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6192937A (ja) |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP21306584A patent/JPS6192937A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6192937A (ja) | 1986-05-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |