JPH1067256A - 車両の速度を制御するための方法及び装置 - Google Patents
車両の速度を制御するための方法及び装置Info
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- JPH1067256A JPH1067256A JP9182557A JP18255797A JPH1067256A JP H1067256 A JPH1067256 A JP H1067256A JP 9182557 A JP9182557 A JP 9182557A JP 18255797 A JP18255797 A JP 18255797A JP H1067256 A JPH1067256 A JP H1067256A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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-
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- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行速度制御の再開の際に、車両の意
図されない運転状態を阻止して走行快適性を改善する。 【解決手段】 車両速度が運転者により設定された標準
速度及び実際速度に応じて制御される車両の速度を制御
するための方法および装置において、運転者による制御
の切離し後に制御が最初に記憶された標準速度で再開さ
れ得るようになっており、少なくとも一つの運転状況に
おいては最初の標準速度の再開が遅延させられる。
図されない運転状態を阻止して走行快適性を改善する。 【解決手段】 車両速度が運転者により設定された標準
速度及び実際速度に応じて制御される車両の速度を制御
するための方法および装置において、運転者による制御
の切離し後に制御が最初に記憶された標準速度で再開さ
れ得るようになっており、少なくとも一つの運転状況に
おいては最初の標準速度の再開が遅延させられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の速度を制御
するための方法及び装置に関係している。
するための方法及び装置に関係している。
【０００２】
【従来の技術】車両の速度を制御するための方法及び装
置は多様な変化における技術水準によって知られてい
る。例えば、刊行物ＳＡＥ紙９６ １０ １０号「適応
巡行制御、システム状況及び開発傾向、１９９６」（Ｓ
ＡＥ Ｐａｐｅｒ Ｎｏ．９６１０ １０“Ａｄａｐｔ
ｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ，Ｓｙｓｔｅｍ
Ａｓｐｅｃｔｓ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｔ
ｒｅｎｄｓ，１９９６”）は前方走行中の車両に対する
車間（離隔）距離を考慮しての速度制御を記述してい
る。その場合、運転者は走行速度制御において通常の機
能、設定、再開、加速などを備えた操作レバーによって
標準速度を設定するが、これは、前方車両が存在しない
場合に伝統的な走行速度制御器と同等に調整され、そし
て標準速度と走行速度の差から理論的な加速度ａFGRが
計算される。レーダシステムが先行する車両を認識すれ
ば、この車両に対する車間距離及び相対速度が検出され
る。制御課題はこの場合、相対速度を零に調整し且つそ
の際同時に速度依存性の標準車間距離を守ることにあ
る。標準車間距離（時間間隔）を決定するためのパラメ
ータは運転者によって調整可能である。この追従制御器
は上述の大きさから標準加速度ａFolgeを決定するが、
この加速度は加速度ａFGRによって制限されて、追従制
御においても所与の標準速度が越えられ得ないようにな
っている。離隔制御器及び車両速度制御器は動作状態に
応じて車両の加速度又は減速度を設定するが、これは車
両の機関及び／又はブレーキへの影響によって調整され
る。
置は多様な変化における技術水準によって知られてい
る。例えば、刊行物ＳＡＥ紙９６ １０ １０号「適応
巡行制御、システム状況及び開発傾向、１９９６」（Ｓ
ＡＥ Ｐａｐｅｒ Ｎｏ．９６１０ １０“Ａｄａｐｔ
ｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ，Ｓｙｓｔｅｍ
Ａｓｐｅｃｔｓ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｔ
ｒｅｎｄｓ，１９９６”）は前方走行中の車両に対する
車間（離隔）距離を考慮しての速度制御を記述してい
る。その場合、運転者は走行速度制御において通常の機
能、設定、再開、加速などを備えた操作レバーによって
標準速度を設定するが、これは、前方車両が存在しない
場合に伝統的な走行速度制御器と同等に調整され、そし
て標準速度と走行速度の差から理論的な加速度ａFGRが
計算される。レーダシステムが先行する車両を認識すれ
ば、この車両に対する車間距離及び相対速度が検出され
る。制御課題はこの場合、相対速度を零に調整し且つそ
の際同時に速度依存性の標準車間距離を守ることにあ
る。標準車間距離（時間間隔）を決定するためのパラメ
ータは運転者によって調整可能である。この追従制御器
は上述の大きさから標準加速度ａFolgeを決定するが、
この加速度は加速度ａFGRによって制限されて、追従制
御においても所与の標準速度が越えられ得ないようにな
っている。離隔制御器及び車両速度制御器は動作状態に
応じて車両の加速度又は減速度を設定するが、これは車
両の機関及び／又はブレーキへの影響によって調整され
る。
【０００３】ドイツ公報ＤＥ−ＡＩ第４３ ３８ ３９
９号には車両速度制御器が記述されており、これは標準
（目標）速度と実際速度との差に基づいて標準加速度を
設定するが、この加速度は機関の制御及び／又は車両の
車輪ブレーキの動作によって調整される。
９号には車両速度制御器が記述されており、これは標準
（目標）速度と実際速度との差に基づいて標準加速度を
設定するが、この加速度は機関の制御及び／又は車両の
車輪ブレーキの動作によって調整される。
【０００４】ドイツ公報ＤＥ−ＯＳ第２８ ４２ ０２
３号によって、車両速度を機関出力への影響だけにより
調整する車両速度制御器が知られている。これにおいて
は動的動作状態において、加速、減速、再開の際に、時
間的に変化する標準速度が準備されていて、この速度は
所与の加速度又は減速度を有する車両を所望の又は記憶
された設定値へ導く。
３号によって、車両速度を機関出力への影響だけにより
調整する車両速度制御器が知られている。これにおいて
は動的動作状態において、加速、減速、再開の際に、時
間的に変化する標準速度が準備されていて、この速度は
所与の加速度又は減速度を有する車両を所望の又は記憶
された設定値へ導く。
【０００５】これらすべての速度制御においては、速度
制御器が時々スイッチを切られて、車両が先行する制御
動作において記憶された速度に対応するものよりも本質
的に高い速度で移動するという動作状態が出現し得る。
この動作状態は、例えば、運転者が加速のために加速ペ
ダルを操作して車両の速度を、記憶された標準速度を越
えて相当に高めるときに出現する。このような動作状況
においては運転者による走行速度制御器の再開キーの操
作の際に快適性を喪失する事態になることがあるが、こ
れは走行速度制御器が車両を、記憶された現在の速度に
比べて低い速度の達成のために強く減速するからであ
る。
制御器が時々スイッチを切られて、車両が先行する制御
動作において記憶された速度に対応するものよりも本質
的に高い速度で移動するという動作状態が出現し得る。
この動作状態は、例えば、運転者が加速のために加速ペ
ダルを操作して車両の速度を、記憶された標準速度を越
えて相当に高めるときに出現する。このような動作状況
においては運転者による走行速度制御器の再開キーの操
作の際に快適性を喪失する事態になることがあるが、こ
れは走行速度制御器が車両を、記憶された現在の速度に
比べて低い速度の達成のために強く減速するからであ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】それゆえにそのような
動作状況における走行快適性を改善するための手段を示
すことがこの発明の課題である。
動作状況における走行快適性を改善するための手段を示
すことがこの発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】走行速度制御の再開の際
に車両の意図されない減速を阻止することによって走行
快適性が改善される。
に車両の意図されない減速を阻止することによって走行
快適性が改善される。
【０００８】このため、車両速度が運転者により設定さ
れた標準速度及び実際速度に応じて制御される車両の速
度を制御するための方法および装置において、運転者に
よる制御の切離し後に制御が最初に記憶された標準速度
で再開され得るようになっており、少なくとも一つの運
転状況においては最初の標準速度の再開が遅延させられ
る。
れた標準速度及び実際速度に応じて制御される車両の速
度を制御するための方法および装置において、運転者に
よる制御の切離し後に制御が最初に記憶された標準速度
で再開され得るようになっており、少なくとも一つの運
転状況においては最初の標準速度の再開が遅延させられ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明は次に図面に示された実
施形態に基づいて詳細に説明される。この発明による解
決策は以下において適応車両速度制御器の好適な応用事
例に基づいて示される。しかしながら、この解決策は又
車輌の走行速度制御の最初に言及したそれ以外の実施形
態において有利な方法で行われる。
施形態に基づいて詳細に説明される。この発明による解
決策は以下において適応車両速度制御器の好適な応用事
例に基づいて示される。しかしながら、この解決策は又
車輌の走行速度制御の最初に言及したそれ以外の実施形
態において有利な方法で行われる。
【００１０】図１は適応走行速度制御器のための制御ユ
ニット１０の概略的接続図を示している。制御ユニット
１０は、入力回路１２、少なくとも一つのマイクロコン
ピュータ１４、及び出力回路１６を含んでいる。これら
の素子は通信系統１８によりデータ交換及び情報交換の
ために相互に接続されている。入力回路１２には、走行
速度の検出のための測定装置２２から入力導線２０が、
走行速度制御器の動作状態及び標準離隔（車間）距離を
設定するための運転者により操作可能な操作素子２６か
ら入力導線２４が、並びに離隔（車間）距離測定装置３
０、好ましくはレーダ装置からの出力導線２８が供給さ
れている。更に、入力回路１２には、適応走行速度制御
の際に使用される、車両の更なる動作量を検出するため
の測定装置３６ないし３８から更なる入力導線３２ない
し３４が供給される。そのような動作量は例えば操縦角
度、横断加速度などである。制御ユニット１０では、少
なくとも一つのマイクロコンピュータ１４が適応走行速
度制御の範囲内で少なくとも一つの出力導線４０及び対
応する調整装置４２（例えば電子式機関制御装置）を介
して車両の駆動装置の出力に影響を及ぼす。更に、制御
ユニット１０は、好適な実施例においては、出力導線４
４及び対応する調整素子４６（例えばＡＢＳ／ＡＳＲ素
子を備えたブレーキ装置）を介して車両の車輪ブレーキ
における制御力に影響を及ぼす。
ニット１０の概略的接続図を示している。制御ユニット
１０は、入力回路１２、少なくとも一つのマイクロコン
ピュータ１４、及び出力回路１６を含んでいる。これら
の素子は通信系統１８によりデータ交換及び情報交換の
ために相互に接続されている。入力回路１２には、走行
速度の検出のための測定装置２２から入力導線２０が、
走行速度制御器の動作状態及び標準離隔（車間）距離を
設定するための運転者により操作可能な操作素子２６か
ら入力導線２４が、並びに離隔（車間）距離測定装置３
０、好ましくはレーダ装置からの出力導線２８が供給さ
れている。更に、入力回路１２には、適応走行速度制御
の際に使用される、車両の更なる動作量を検出するため
の測定装置３６ないし３８から更なる入力導線３２ない
し３４が供給される。そのような動作量は例えば操縦角
度、横断加速度などである。制御ユニット１０では、少
なくとも一つのマイクロコンピュータ１４が適応走行速
度制御の範囲内で少なくとも一つの出力導線４０及び対
応する調整装置４２（例えば電子式機関制御装置）を介
して車両の駆動装置の出力に影響を及ぼす。更に、制御
ユニット１０は、好適な実施例においては、出力導線４
４及び対応する調整素子４６（例えばＡＢＳ／ＡＳＲ素
子を備えたブレーキ装置）を介して車両の車輪ブレーキ
における制御力に影響を及ぼす。
【００１１】最初に言及した技術水準によって既知の、
適応走行速度制御の基本原理は図２にブロック接続図に
基づいて示されており、これは適応走行速度制御におけ
る基本的関係を示している。走行速度制御の実現は好適
な実施例においてはマイクロコンピュータ１４のプログ
ラムとして行われ、これによって図２に示された機能が
実現される。図示された適応走行速度制御器は二つの基
本的機能、走行速度制御手段１００及び離隔距離制御手
段１０２を持っている。従来どおりの方法で実現された
走行速度制御手段１００には比較段１０４から標準（目
標）速度Ｖｓｏｌｌと実際速度Ｖｉｓｔとの差ΔＶが供
給される。標準速度Ｖｓｏｌｌは、この場合、選択段１
０６における操作素子２６の操作状態に依存して決定さ
れる。それで例えば動作状態、設定において現在の実際
速度Ｖｉｓｔの値が標準速度Ｖｓｏｌｌとして引き継が
れるならば、動作状態、加速においては標準速度の時間
的に変化する傾斜が設定される。走行速度制御手段１０
０により速度差ΔＶに依存して所与の制御戦略に従って
形成された出力信号ＳｏｌｌＦは、回路素子１０８に与
えられ、且つ導線１０７を通して離隔距離制御手段１０
２に引き渡される。この回路素子１０８は接続位置に応
じて走行速度制御手段１００の出力信号ＳｏｌｌＦ又は
離隔距離制御手段１０２の出力信号ＳｏｌｌＤを選択段
１１０に導く。この選択段１１０は、供給された出力信
号に依存して、機関出力（出力導線４０）又は制動力
（出力導線４４）に影響を及ぼす制御信号を形成する。
離隔距離制御手段１０２は選択段１１２を含んでおり、
これは、入力導線２８を通して供給されたレーダ信号、
入力導線２０からの実際速度Ｖｉｓｔ、及び更に入力導
線３２ないし３４を通して供給された量、例えば車両の
操縦角度、偏揺れ率、加速度に依存して、離隔距離制御
のための前方車両として使用され得る関連の車両を決定
する。その場合その車両の予想されるべき進路は速度及
び場合によっては操縦角度に基づいて決定される。レー
ダセンサは、検出された物体に対する離隔距離、これの
相対的速度、及び種々の物体に対する角度を供給し、従
って供給されたデータと車両の予想されるべき今後の進
路に対するデータとの比較から関連の車両が選び出され
る。次いで、レーダセンサにより決定された関連の車両
に対する離隔距離についての値Ｄｉｓｔ及びこの車両の
相対速度Ｖｒｅｌが出力される。実際の離隔距離Ｄｉｓ
ｔがその際比較段１１４に供給され、この段においては
運転者により設定された標準（目標）離隔距離Ｄｓｏｌ
ｌと検出された実際の離隔距離Ｄｉｓｔとの差が形成さ
れて離隔距離制御手段１０２に供給される。関連の先行
する車両に対する離隔距離は選択段１１６において、先
行する車両に対する標準時間間隔を秒単位で固定する運
転者の操作信号に及び実際速度に依存して決定される。
離隔距離制御手段１０２は、出力信号ＳｏｌｌＤを形成
するが、この信号と共に離隔距離差も先行車両の相対速
度も０の方へ導かれる。それに関連して離隔距離制御手
段１０２は所与の標準速度Ｖｓｏｌｌを超えることがで
きず、この制御手段１０２には走行速度制御手段１００
の標準量ＳｏｌｌＦが供給される。出力信号ＳｏｌｌＤ
は回路素子１０８に供給される。これは、それに対する
離隔距離が調整されるべきである先行する車両が認識さ
れたときには、破線で示された位置に切り換えられる。
これは、離隔距離測定のための車両が検出されなかった
ときには走行速度制御手段１００がその入力量に従って
機関出力及び制動出力を決定し、これに対して既知の先
行車両がある場合には離隔距離制御手段１０２が機関出
力及び制動出力を制御することを意味する。選択段１１
０は、本質的に標準加速度又は減速度に対応している、
供給された設定値に依存して、機関制御又はブレーキ制
御が活動化されるかどうかを決定する。機関出力の減小
が標準減速度を守るのに十分でなければ、ブレーキが活
動化され、そうでない場合には機関出力の制御による減
速制御が実施される。
適応走行速度制御の基本原理は図２にブロック接続図に
基づいて示されており、これは適応走行速度制御におけ
る基本的関係を示している。走行速度制御の実現は好適
な実施例においてはマイクロコンピュータ１４のプログ
ラムとして行われ、これによって図２に示された機能が
実現される。図示された適応走行速度制御器は二つの基
本的機能、走行速度制御手段１００及び離隔距離制御手
段１０２を持っている。従来どおりの方法で実現された
走行速度制御手段１００には比較段１０４から標準（目
標）速度Ｖｓｏｌｌと実際速度Ｖｉｓｔとの差ΔＶが供
給される。標準速度Ｖｓｏｌｌは、この場合、選択段１
０６における操作素子２６の操作状態に依存して決定さ
れる。それで例えば動作状態、設定において現在の実際
速度Ｖｉｓｔの値が標準速度Ｖｓｏｌｌとして引き継が
れるならば、動作状態、加速においては標準速度の時間
的に変化する傾斜が設定される。走行速度制御手段１０
０により速度差ΔＶに依存して所与の制御戦略に従って
形成された出力信号ＳｏｌｌＦは、回路素子１０８に与
えられ、且つ導線１０７を通して離隔距離制御手段１０
２に引き渡される。この回路素子１０８は接続位置に応
じて走行速度制御手段１００の出力信号ＳｏｌｌＦ又は
離隔距離制御手段１０２の出力信号ＳｏｌｌＤを選択段
１１０に導く。この選択段１１０は、供給された出力信
号に依存して、機関出力（出力導線４０）又は制動力
（出力導線４４）に影響を及ぼす制御信号を形成する。
離隔距離制御手段１０２は選択段１１２を含んでおり、
これは、入力導線２８を通して供給されたレーダ信号、
入力導線２０からの実際速度Ｖｉｓｔ、及び更に入力導
線３２ないし３４を通して供給された量、例えば車両の
操縦角度、偏揺れ率、加速度に依存して、離隔距離制御
のための前方車両として使用され得る関連の車両を決定
する。その場合その車両の予想されるべき進路は速度及
び場合によっては操縦角度に基づいて決定される。レー
ダセンサは、検出された物体に対する離隔距離、これの
相対的速度、及び種々の物体に対する角度を供給し、従
って供給されたデータと車両の予想されるべき今後の進
路に対するデータとの比較から関連の車両が選び出され
る。次いで、レーダセンサにより決定された関連の車両
に対する離隔距離についての値Ｄｉｓｔ及びこの車両の
相対速度Ｖｒｅｌが出力される。実際の離隔距離Ｄｉｓ
ｔがその際比較段１１４に供給され、この段においては
運転者により設定された標準（目標）離隔距離Ｄｓｏｌ
ｌと検出された実際の離隔距離Ｄｉｓｔとの差が形成さ
れて離隔距離制御手段１０２に供給される。関連の先行
する車両に対する離隔距離は選択段１１６において、先
行する車両に対する標準時間間隔を秒単位で固定する運
転者の操作信号に及び実際速度に依存して決定される。
離隔距離制御手段１０２は、出力信号ＳｏｌｌＤを形成
するが、この信号と共に離隔距離差も先行車両の相対速
度も０の方へ導かれる。それに関連して離隔距離制御手
段１０２は所与の標準速度Ｖｓｏｌｌを超えることがで
きず、この制御手段１０２には走行速度制御手段１００
の標準量ＳｏｌｌＦが供給される。出力信号ＳｏｌｌＤ
は回路素子１０８に供給される。これは、それに対する
離隔距離が調整されるべきである先行する車両が認識さ
れたときには、破線で示された位置に切り換えられる。
これは、離隔距離測定のための車両が検出されなかった
ときには走行速度制御手段１００がその入力量に従って
機関出力及び制動出力を決定し、これに対して既知の先
行車両がある場合には離隔距離制御手段１０２が機関出
力及び制動出力を制御することを意味する。選択段１１
０は、本質的に標準加速度又は減速度に対応している、
供給された設定値に依存して、機関制御又はブレーキ制
御が活動化されるかどうかを決定する。機関出力の減小
が標準減速度を守るのに十分でなければ、ブレーキが活
動化され、そうでない場合には機関出力の制御による減
速制御が実施される。
【００１２】上に記述された適応走行速度制御の原理的
機能方法は最初に言及した技術の水準によって既知であ
る。車両が例えば走行速度制御手段の記憶された標準速
度より速い速度で走行し且つ適応走行速度制御手段がそ
のような運転状況において再開キーの操作により最後に
設定された標準速度で新たに活動化されるならば、走行
速度制御手段が記憶された標準速度の調整のために必要
な走行減速度を大きいトルク減小及び／又は活動的なブ
レーキ介入により実現すると、望ましくない反応を生じ
ることがある。これを防止するために、走行速度制御手
段の再開キーの操作の際に、記憶された標準速度Ｖｓｏ
ｌｌが車両の現在の実際速度Ｖｉｓｔより明らかに小さ
いかどうかが検査されることが標準されている。これが
事実ならば、古い設定速度の遅延した再開が行われる。
機能方法は最初に言及した技術の水準によって既知であ
る。車両が例えば走行速度制御手段の記憶された標準速
度より速い速度で走行し且つ適応走行速度制御手段がそ
のような運転状況において再開キーの操作により最後に
設定された標準速度で新たに活動化されるならば、走行
速度制御手段が記憶された標準速度の調整のために必要
な走行減速度を大きいトルク減小及び／又は活動的なブ
レーキ介入により実現すると、望ましくない反応を生じ
ることがある。これを防止するために、走行速度制御手
段の再開キーの操作の際に、記憶された標準速度Ｖｓｏ
ｌｌが車両の現在の実際速度Ｖｉｓｔより明らかに小さ
いかどうかが検査されることが標準されている。これが
事実ならば、古い設定速度の遅延した再開が行われる。
【００１３】好適な実施例においては、その場合適用可
能な期間の間現在の走行速度が設定速度として使用され
る。同時に、運転者には適当な表示概念（例えば、古い
記憶された標準速度における点滅するパイロットラン
プ）によってこの特別の過渡的状態が明らかにされる。
これによって運転者には操作素子における介入により記
憶された標準速度を適合させる、すなわち、より大きい
値に設定する可能性が与えられる。これにより運転者は
望まれない走行減速を回避することができる。対応する
運転者介入が行われなければ、所与の期間の経過後に古
い記憶された標準速度が引き継がれて車両の減速が開始
される。
能な期間の間現在の走行速度が設定速度として使用され
る。同時に、運転者には適当な表示概念（例えば、古い
記憶された標準速度における点滅するパイロットラン
プ）によってこの特別の過渡的状態が明らかにされる。
これによって運転者には操作素子における介入により記
憶された標準速度を適合させる、すなわち、より大きい
値に設定する可能性が与えられる。これにより運転者は
望まれない走行減速を回避することができる。対応する
運転者介入が行われなければ、所与の期間の経過後に古
い記憶された標準速度が引き継がれて車両の減速が開始
される。
【００１４】減速期間中に現在の実際速度Ｖｉｓｔを標
準速度Ｖｓｏｌｌとして引き継ぐことのほかに、選択的
にこれに加えて、この期間中の標準速度が現在の速度か
ら始まって記憶された標準速度の方へ減小し、従って走
行速度制御手段が減速期間中に既に車両の小さい減速度
を生じさせることが準備されてもよい。
準速度Ｖｓｏｌｌとして引き継ぐことのほかに、選択的
にこれに加えて、この期間中の標準速度が現在の速度か
ら始まって記憶された標準速度の方へ減小し、従って走
行速度制御手段が減速期間中に既に車両の小さい減速度
を生じさせることが準備されてもよい。
【００１５】この発明による解決策の実現は好適な実施
例において図３による流れ図に示されている。
例において図３による流れ図に示されている。
【００１６】図３に示されたプログラムは、例えば運転
者による再開キーの操作による走行速度制御手段の活動
化で開始される。プログラムの最初のステップ２００に
おいて、記憶される標準速度Ｖｓｏｌｌ及び実際速度Ｖ
ｉｓｔが読み込まれる。その次の照合ステップ２０２に
おいて、実際速度Ｖｉｓｔと標準速度Ｖｓｏｌｌとの差
がしきい値Δと比較される。この差が、一定であるか又
は現在の機関出力、現在の走行速度などに依存し得るこ
のしきい値Δにより小さければ、ステップ２０３に従っ
て、計数器Ｚが零にセットされ（Ｚ＝Ｏ）、そしてステ
ップ２０４に従って走行速度制御が記憶された標準速度
を考慮に入れて実施され、一方、記憶された標準速度Ｖ
ｓｏｌｌ及び現在の実際速度Ｖｉｓｔに依存して標準加
速度Ｖｓｏｌｌが形成される（Ａｓｏｌｌ＝ｆ（Ｖｓｏ
ｌｌ、Ｖｉｓｔ））が、これは機関出力の増大又は減小
によって及び場合によってはブレーキ介入によって実現
される。その後でプログラムは終了され、そして所与の
時点で繰り返される。
者による再開キーの操作による走行速度制御手段の活動
化で開始される。プログラムの最初のステップ２００に
おいて、記憶される標準速度Ｖｓｏｌｌ及び実際速度Ｖ
ｉｓｔが読み込まれる。その次の照合ステップ２０２に
おいて、実際速度Ｖｉｓｔと標準速度Ｖｓｏｌｌとの差
がしきい値Δと比較される。この差が、一定であるか又
は現在の機関出力、現在の走行速度などに依存し得るこ
のしきい値Δにより小さければ、ステップ２０３に従っ
て、計数器Ｚが零にセットされ（Ｚ＝Ｏ）、そしてステ
ップ２０４に従って走行速度制御が記憶された標準速度
を考慮に入れて実施され、一方、記憶された標準速度Ｖ
ｓｏｌｌ及び現在の実際速度Ｖｉｓｔに依存して標準加
速度Ｖｓｏｌｌが形成される（Ａｓｏｌｌ＝ｆ（Ｖｓｏ
ｌｌ、Ｖｉｓｔ））が、これは機関出力の増大又は減小
によって及び場合によってはブレーキ介入によって実現
される。その後でプログラムは終了され、そして所与の
時点で繰り返される。
【００１７】ステップ２０２において、実際速度Ｖｉｓ
ｔと標準速度Ｖｓｏｌｌとの差がしきい値Δより大きい
ことが確定されたならば、その次のステップ２１０にお
いて、制御手段の活動化の際零にセットされる計数器Ｚ
がその最大値に達したか又はこれを超えたかどうかが検
査される。計数器がその最大値に達したか又はこれを超
えたならば、ステップ２０４に従って制御が実施され
る。計数器状態が最大値より下にあるならば、その次の
ステップ２１２において計数器は増分され（Ｚ＝Ｚ＋
１）、そしてオプションのステップ２１４において運転
者にこの特別の過渡的状態が明らかにされる。これは例
えば、速度の表示装置における発光ダイオード（ＬＥ
Ｄ）が記憶された低い設定速度において、場合によって
は音響式警報のような更なる手段により支援されて、点
滅することによって達成される。その次のステップ２１
６において標準速度Ｖｓｏｌｌが現在の実際速度Ｖｉｓ
ｔの値又はこれから導出された値に設定され（Ｖｓｏｌ
ｌ＝Ｖｉｓｔ）、そしてその次のステップ２０４におい
てこの設定値に基づいて制御が実施される。ステップ２
１６による標準速度の適合は単にプログラム過程のため
に行われる。ステップ２００において読み込まれた標準
速度Ｖｓｏｌｌというのは、運転者により設定された、
場合によっては運転者によりその間に変更された、記憶
された標準速度のことである。
ｔと標準速度Ｖｓｏｌｌとの差がしきい値Δより大きい
ことが確定されたならば、その次のステップ２１０にお
いて、制御手段の活動化の際零にセットされる計数器Ｚ
がその最大値に達したか又はこれを超えたかどうかが検
査される。計数器がその最大値に達したか又はこれを超
えたならば、ステップ２０４に従って制御が実施され
る。計数器状態が最大値より下にあるならば、その次の
ステップ２１２において計数器は増分され（Ｚ＝Ｚ＋
１）、そしてオプションのステップ２１４において運転
者にこの特別の過渡的状態が明らかにされる。これは例
えば、速度の表示装置における発光ダイオード（ＬＥ
Ｄ）が記憶された低い設定速度において、場合によって
は音響式警報のような更なる手段により支援されて、点
滅することによって達成される。その次のステップ２１
６において標準速度Ｖｓｏｌｌが現在の実際速度Ｖｉｓ
ｔの値又はこれから導出された値に設定され（Ｖｓｏｌ
ｌ＝Ｖｉｓｔ）、そしてその次のステップ２０４におい
てこの設定値に基づいて制御が実施される。ステップ２
１６による標準速度の適合は単にプログラム過程のため
に行われる。ステップ２００において読み込まれた標準
速度Ｖｓｏｌｌというのは、運転者により設定された、
場合によっては運転者によりその間に変更された、記憶
された標準速度のことである。
【００１８】この発明による解決策の動作方法が図４に
おいて時間図に基づいて明らかにされている。この場
合、図４ａは標準速度Ｖｓｏｌｌの時間的経過を、図４
ｂは実際速度Ｖｉｓｔのそれを、又図４ｃは再開信号Ｗ
Ａのそれを示している。まず最初に、車両は走行速度制
御の作用の下で事前決定の設定値に調整される。時点Ｔ
0において走行速度制御は放棄され、そして車両の速度
はアクセル操作によって高められる。次に制御手段は切
り離され、そして時点Ｔ1において再開キーの操作によ
って新たに活動化される。これはこの発明に従って遅延
した再開を生じることになるが、その際時点Ｔ2までは
運転者に不変の速度の場合に、標準速度を快適性改善の
ために適合させる可能性が提供される。これは時点Ｔ2
までは行われず、従ってＴ1とＴ2との間の期間（ｔ−
Ｚ）に実際速度に設定された標準速度は徐々に又は急激
に最初に記憶された値に戻される。時点Ｔ2からはそれ
ゆえ減速度が導入され、従って運転者が標準速度への適
合を行わなかった場合には車両は最初に設定された標準
速度へ減速される。
おいて時間図に基づいて明らかにされている。この場
合、図４ａは標準速度Ｖｓｏｌｌの時間的経過を、図４
ｂは実際速度Ｖｉｓｔのそれを、又図４ｃは再開信号Ｗ
Ａのそれを示している。まず最初に、車両は走行速度制
御の作用の下で事前決定の設定値に調整される。時点Ｔ
0において走行速度制御は放棄され、そして車両の速度
はアクセル操作によって高められる。次に制御手段は切
り離され、そして時点Ｔ1において再開キーの操作によ
って新たに活動化される。これはこの発明に従って遅延
した再開を生じることになるが、その際時点Ｔ2までは
運転者に不変の速度の場合に、標準速度を快適性改善の
ために適合させる可能性が提供される。これは時点Ｔ2
までは行われず、従ってＴ1とＴ2との間の期間（ｔ−
Ｚ）に実際速度に設定された標準速度は徐々に又は急激
に最初に記憶された値に戻される。時点Ｔ2からはそれ
ゆえ減速度が導入され、従って運転者が標準速度への適
合を行わなかった場合には車両は最初に設定された標準
速度へ減速される。
【００１９】この発明による解決策は適応走行速度制御
との関連においても又ブレーキ介入を伴う及び伴なわな
い走行速度制御の場合にも利用される。再開の遅延はそ
の場合遅延時間中不変の標準速度によって又は時間的に
再開速度の方へ減小する標準速度によって行われる。
との関連においても又ブレーキ介入を伴う及び伴なわな
い走行速度制御の場合にも利用される。再開の遅延はそ
の場合遅延時間中不変の標準速度によって又は時間的に
再開速度の方へ減小する標準速度によって行われる。
【００２０】
【発明の効果】この発明によれば走行速度制御の再開の
際に車両の意図されない減速が阻止され、それによって
有利な方法で走行快適性が改善される。更に、運転者及
び後続の交通は理由のない減速過程によっていらいらさ
せられないが、特に適応走行速度制御器（離隔距離制御
と関連した走行速度制御器）においてしばしば実現され
るような、ブレーキ介入を伴った速度制御の場合には快
適性が相当改善される。
際に車両の意図されない減速が阻止され、それによって
有利な方法で走行快適性が改善される。更に、運転者及
び後続の交通は理由のない減速過程によっていらいらさ
せられないが、特に適応走行速度制御器（離隔距離制御
と関連した走行速度制御器）においてしばしば実現され
るような、ブレーキ介入を伴った速度制御の場合には快
適性が相当改善される。
【００２１】特に有利なのは、適応走行速度制御器の好
適な実施例において、遅い先行車両における不利な影響
が示されないことであるが、これはこの場合には離隔距
離制御が依然として完全に有効であるからである。
適な実施例において、遅い先行車両における不利な影響
が示されないことであるが、これはこの場合には離隔距
離制御が依然として完全に有効であるからである。
【図１】車両の速度を制御するための制御ユニットの概
略的接続図。
略的接続図。
【図２】図１の制御ユニットの適応車両速度制御器にお
ける実施例の更に詳細な接続図。
ける実施例の更に詳細な接続図。
【図３】制御ユニットのマイクロコンピュータにおいて
進行するプログラムを示しているこの発明による解決策
の流れ図。
進行するプログラムを示しているこの発明による解決策
の流れ図。
【図４】この発明による解決策の好適な実施が示されて
いる時間図。
いる時間図。
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 ２２ 走行速度測定装置 ３０ 離隔（車間）距離測定装置 ４２ 調整装置 ４６ 調整素子 １００ 走行速度制御手段 １０２ 離隔距離制御手段
Claims (9)
- 【請求項１】 車両速度が運転者により設定された標準
速度及び実際速度に応じて制御され、運転者による制御
の切離し後に制御が最初に記憶された標準速度で再開さ
れ得るようになっている、車両の速度を制御するための
方法であって、少なくとも一つの運転状況においては最
初の標準速度の再開が遅延させられることによって特徴
づけられている車両の速度を制御するための方法。 - 【請求項２】 車両の実際速度が、記憶された標準速度
より大きい場合には、少なくとも一つの運転状況が存在
することによって特徴づけられている、請求項１に記載
の方法。 - 【請求項３】 走行速度制御が離隔距離制御と組み合わ
されていることによって特徴づけられている、請求項１
又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 少なくとも一つの運転状態の存在の場合
且つ運転者による再開の操作の場合には再開の遅延が事
前設定の期間の間行われることによって特徴づけられて
いる、請求項１ないし３の一つに記載の方法。 - 【請求項５】 再開の遅延が実際速度から導出された標
準速度の設定により実施されることによって特徴づけら
れている、請求項１ないし４の一つに記載の方法。 - 【請求項６】 再開の遅延が現在の実際速度を標準速度
として設定することにより実施されることによって特徴
づけられている、請求項１ないし５の一つに記載の方
法。 - 【請求項７】 少なくとも一つの運転状態が運転者に、
望ましくは最初に記憶された標準速度において速度表示
装置の点滅する発光ダイオードにより、示されることに
よって特徴づけられている、請求項１ないし６の一つに
記載の方法。 - 【請求項８】 走行速度制御が標準速度及び実際速度に
応じて標準減速度を決定し、この減速度が機関出力の減
小により及び車両のブレーキ装置の活動化により、また
はそのいずれかにより、実現されることによって特徴づ
けられている、請求項１ないし７の一つに記載の方法。 - 【請求項９】 運転者により設定された標準速度及び実
際速度に応じて、車両の速度を制御する制御ユニットを
備えており、運転者が走行速度制御の切離し後に、記憶
された標準速度で制御を再開することができるようにな
っている、車両の速度を制御するための装置であって、
少なくとも一つの運転状況において最初の速度の再開が
遅延させられることによって特徴づけられている車両の
速度を制御するための装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19627727A DE19627727B4 (de) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE19627727.2 | 1996-07-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067256A true JPH1067256A (ja) | 1998-03-10 |
| JP4028618B2 JP4028618B2 (ja) | 2007-12-26 |
Family
ID=7799398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18255797A Expired - Fee Related JP4028618B2 (ja) | 1996-07-10 | 1997-07-08 | 車両の速度を制御するための方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6311117B1 (ja) |
| JP (1) | JP4028618B2 (ja) |
| DE (1) | DE19627727B4 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109131327A (zh) * | 2018-08-29 | 2019-01-04 | 国机智骏科技有限公司 | 电动汽车定速巡航速度调节方法、装置及电动汽车 |
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| DE19901527C1 (de) | 1999-01-16 | 2000-07-06 | Porsche Ag | Verfahren zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| JP3627582B2 (ja) * | 1999-07-30 | 2005-03-09 | 日産自動車株式会社 | 車両用追従制御装置 |
| DE10015300B4 (de) | 2000-03-28 | 2018-04-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE10015303B4 (de) * | 2000-03-28 | 2016-11-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Abbrechen eines Bremseingriffs eines Abstandsregelsystems eines Kraftfahrzeugs |
| DE10017662A1 (de) | 2000-04-08 | 2001-10-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abstands eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug |
| DE10018557A1 (de) * | 2000-04-14 | 2001-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE10019181A1 (de) | 2000-04-17 | 2001-10-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit auf eine Sollgeschwindigkeit |
| JP3838048B2 (ja) * | 2001-04-16 | 2006-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
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-
1996
- 1996-07-10 DE DE19627727A patent/DE19627727B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-07-08 JP JP18255797A patent/JP4028618B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-10 US US08/890,933 patent/US6311117B1/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| US6311117B1 (en) | 2001-10-30 |
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