JP2979705B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JP2979705B2 JP2979705B2 JP3104935A JP10493591A JP2979705B2 JP 2979705 B2 JP2979705 B2 JP 2979705B2 JP 3104935 A JP3104935 A JP 3104935A JP 10493591 A JP10493591 A JP 10493591A JP 2979705 B2 JP2979705 B2 JP 2979705B2
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の実減速度が目標
減速度に追従するように車輪のブレーキを制御する制動
力制御装置に関するものであり、特にそれの性能を向上
させる技術に関するものである。
減速度に追従するように車輪のブレーキを制御する制動
力制御装置に関するものであり、特にそれの性能を向上
させる技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】上記制動力制御装置の一例として次のよ
うなものが既に知られている。これは、本出願人の特開
昭63−20256号公報に記載されているように、
(a) ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作力また
は操作ストロークであるブレーキ操作量を検出するブレ
ーキ操作量検出手段と、(b) 車体の減速度を検出する減
速度検出手段と、(c) 車体に設けられた車輪のブレーキ
を制御するアクチュエータと、(d) ブレーキ操作量検出
手段により検出されたブレーキ操作量に応じて車体の目
標減速度を決定し、減速度検出手段により検出された減
速度の目標減速度からの偏差である減速度偏差に基づい
てアクチュエータの制御量を決定し、決定された制御量
に従ってアクチュエータを制御するアクチュエータ制御
手段と含むように構成されている。この種の制動力制御
装置を用いれば、ブレーキ摩擦材の摩擦係数の変化,車
両が走行する路面の勾配の変化,車両総重量の変化等の
外乱の影響を受けることなく運転者の意思に応じた大き
さの制動減速度が実現される。
うなものが既に知られている。これは、本出願人の特開
昭63−20256号公報に記載されているように、
(a) ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作力また
は操作ストロークであるブレーキ操作量を検出するブレ
ーキ操作量検出手段と、(b) 車体の減速度を検出する減
速度検出手段と、(c) 車体に設けられた車輪のブレーキ
を制御するアクチュエータと、(d) ブレーキ操作量検出
手段により検出されたブレーキ操作量に応じて車体の目
標減速度を決定し、減速度検出手段により検出された減
速度の目標減速度からの偏差である減速度偏差に基づい
てアクチュエータの制御量を決定し、決定された制御量
に従ってアクチュエータを制御するアクチュエータ制御
手段と含むように構成されている。この種の制動力制御
装置を用いれば、ブレーキ摩擦材の摩擦係数の変化,車
両が走行する路面の勾配の変化,車両総重量の変化等の
外乱の影響を受けることなく運転者の意思に応じた大き
さの制動減速度が実現される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、本出願人の研
究によりこの制動力制御装置には次のような問題がある
ことが判明した。すなわち、この制動力制御装置は、車
体速度が0となる車両停止中にブレーキ操作が行われて
いると、車体速度が0であってもはや車体の減速度を増
加させることができないにもかかわらず減速度偏差を補
償するアクチュエータ制御量が決定されるため、これに
従ってアクチュエータおよびブレーキが制御されるとそ
れらアクチュエータ等に余分な負担がかかるという問題
があることが判明したのである。以上の知見に基づき、
本発明は制動力制御装置においてアクチュエータ制御量
を車体速度に応じて変化させることにより上記の問題を
解決することを課題として為されたものである。
究によりこの制動力制御装置には次のような問題がある
ことが判明した。すなわち、この制動力制御装置は、車
体速度が0となる車両停止中にブレーキ操作が行われて
いると、車体速度が0であってもはや車体の減速度を増
加させることができないにもかかわらず減速度偏差を補
償するアクチュエータ制御量が決定されるため、これに
従ってアクチュエータおよびブレーキが制御されるとそ
れらアクチュエータ等に余分な負担がかかるという問題
があることが判明したのである。以上の知見に基づき、
本発明は制動力制御装置においてアクチュエータ制御量
を車体速度に応じて変化させることにより上記の問題を
解決することを課題として為されたものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、図1に示すように、前記操作量検出手段1,減速度
検出手段2,アクチュエータ3およびアクチュエータ制
御手段4を含む制動力制御装置において、車体速度を検
出する車体速度検出手段5を設け、かつ、アクチュエー
タ制御手段を、減速度偏差が増加するにつれて増加する
減速度関連変化量と、操作量検出手段により検出される
ブレーキ操作量に関連するブレーキ操作関連量が増加す
るにつれて増加するブレーキ操作関連変化量との和とし
てアクチュエータ制御量を決定し、かつ、減速度関連変
化量を車体速度が0の場合には0となるように決定する
ものとしたことにある。アクチュエータ制御手段は、減
速度関連変化量を、車体速度が減少するにつれて減少
し、車体速度が0となれば0となるように決定するもの
であることが望ましい。
は、図1に示すように、前記操作量検出手段1,減速度
検出手段2,アクチュエータ3およびアクチュエータ制
御手段4を含む制動力制御装置において、車体速度を検
出する車体速度検出手段5を設け、かつ、アクチュエー
タ制御手段を、減速度偏差が増加するにつれて増加する
減速度関連変化量と、操作量検出手段により検出される
ブレーキ操作量に関連するブレーキ操作関連量が増加す
るにつれて増加するブレーキ操作関連変化量との和とし
てアクチュエータ制御量を決定し、かつ、減速度関連変
化量を車体速度が0の場合には0となるように決定する
ものとしたことにある。アクチュエータ制御手段は、減
速度関連変化量を、車体速度が減少するにつれて減少
し、車体速度が0となれば0となるように決定するもの
であることが望ましい。
【0005】なお、ブレーキ操作関連量にはブレーキ操
作量自身を選んでも、ブレーキ操作量に応じて一義的に
決まるパラメータを選んでもよい。
作量自身を選んでも、ブレーキ操作量に応じて一義的に
決まるパラメータを選んでもよい。
【0006】
【作用】本発明に係る制動力制御装置は、アクチュエー
タ制御量を、減速度偏差が増加するにつれて増加する減
速度関連変化量と、ブレーキ操作関連量が増加するにつ
れて増加するブレーキ操作関連変化量との和に決定する
とともに、減速度関連変化量を、車体速度が0の場合に
は0となるように決定する。そのため、車体速度が0の
ときには減速度偏差を補償するためのアクチュエータ制
御量は発生せず、ブレーキ操作関連量に対応するアクチ
ュエータ制御量のみが発生することとなる。
タ制御量を、減速度偏差が増加するにつれて増加する減
速度関連変化量と、ブレーキ操作関連量が増加するにつ
れて増加するブレーキ操作関連変化量との和に決定する
とともに、減速度関連変化量を、車体速度が0の場合に
は0となるように決定する。そのため、車体速度が0の
ときには減速度偏差を補償するためのアクチュエータ制
御量は発生せず、ブレーキ操作関連量に対応するアクチ
ュエータ制御量のみが発生することとなる。
【0007】
【発明の効果】したがって、車両停止時にアクチュエー
タおよびブレーキに余分な負担をかけずに済むこととな
って、制動力制御装置の性能が向上するという効果が得
られる。また、車体速度が減少するにつれて減速度関連
変化量が徐々に減少させられる望ましい態様において
は、実減速度の急変が防止されて良好な走行フィーリン
グが実現されるという効果が得られる。
タおよびブレーキに余分な負担をかけずに済むこととな
って、制動力制御装置の性能が向上するという効果が得
られる。また、車体速度が減少するにつれて減速度関連
変化量が徐々に減少させられる望ましい態様において
は、実減速度の急変が防止されて良好な走行フィーリン
グが実現されるという効果が得られる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例である制動力制御装
置を含む4輪車両用電気・マニュアル二系統式のブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。
置を含む4輪車両用電気・マニュアル二系統式のブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【0009】図2において10はマスタシリンダであ
り、このマスタシリンダ10にブレーキ操作部材として
のブレーキペダル14が連結されている。マスタシリン
ダ10はブレーキペダル14の踏込みに応じて加圧室に
油圧を発生させる。加圧室に発生した油圧は油通路1
6,18,20および22を経て左右前輪の摩擦式のブ
レーキ(これが本発明におけるブレーキの一態様であ
る)24のホイールシリンダ30に伝達されるととも
に、油通路32および34を経て左右後輪のブレーキ2
4のホイールシリンダ30に伝達される。油通路32に
はプロポーショニングバルブ42が設けられている。以
上は通常のマニュアルブレーキ装置と同様である。
り、このマスタシリンダ10にブレーキ操作部材として
のブレーキペダル14が連結されている。マスタシリン
ダ10はブレーキペダル14の踏込みに応じて加圧室に
油圧を発生させる。加圧室に発生した油圧は油通路1
6,18,20および22を経て左右前輪の摩擦式のブ
レーキ(これが本発明におけるブレーキの一態様であ
る)24のホイールシリンダ30に伝達されるととも
に、油通路32および34を経て左右後輪のブレーキ2
4のホイールシリンダ30に伝達される。油通路32に
はプロポーショニングバルブ42が設けられている。以
上は通常のマニュアルブレーキ装置と同様である。
【0010】油通路20,32と油通路22,34との
間に電磁方向切換弁50が設けられている。この電磁方
向切換弁50には油通路58によって油圧源60が接続
されている。油圧源60は、リザーバ70,ポンプ7
2,アキュムレータ74および4個のアクチュエータ8
0を備えている。アキュムレータ74には圧力センサ8
2が取り付けられ、これの出力信号に基づいて、コンピ
ュータを主体とするコントローラ90が電動モータ92
を制御することにより、アキュムレータ74には一定油
圧範囲のブレーキ液が蓄えられるようになっている。ア
クチュエータ80は、励磁電流に基づく磁気的な駆動力
と油圧に基づく流体反力との相対的な関係に基づき、ス
プールを移動させてブレーキ油の流れの方向を切り換え
て油圧を制御するスプール式電磁圧力制御弁であって、
励磁電流に比例した高さのブレーキ圧を発生させるもの
である。また、前記油通路16と18との間には電磁方
向切換弁116が接続されている。この電磁方向切換弁
116には油吸収器118が接続されている。油吸収器
118は油圧に比例した量のブレーキ油を圧力下に吸収
するものである。
間に電磁方向切換弁50が設けられている。この電磁方
向切換弁50には油通路58によって油圧源60が接続
されている。油圧源60は、リザーバ70,ポンプ7
2,アキュムレータ74および4個のアクチュエータ8
0を備えている。アキュムレータ74には圧力センサ8
2が取り付けられ、これの出力信号に基づいて、コンピ
ュータを主体とするコントローラ90が電動モータ92
を制御することにより、アキュムレータ74には一定油
圧範囲のブレーキ液が蓄えられるようになっている。ア
クチュエータ80は、励磁電流に基づく磁気的な駆動力
と油圧に基づく流体反力との相対的な関係に基づき、ス
プールを移動させてブレーキ油の流れの方向を切り換え
て油圧を制御するスプール式電磁圧力制御弁であって、
励磁電流に比例した高さのブレーキ圧を発生させるもの
である。また、前記油通路16と18との間には電磁方
向切換弁116が接続されている。この電磁方向切換弁
116には油吸収器118が接続されている。油吸収器
118は油圧に比例した量のブレーキ油を圧力下に吸収
するものである。
【0011】前記コントローラ90にはブレーキペダル
14の踏力値を検出する踏力センサ120,車体速度で
ある車速を検出する車速センサ122および車体の減速
度を検出する減速度センサ124が接続されている。ま
た、コントローラ90のコンピュータのROMには、図
3のフローチャートで表される制動力制御ルーチンを始
め、種々のプログラムが格納されている。
14の踏力値を検出する踏力センサ120,車体速度で
ある車速を検出する車速センサ122および車体の減速
度を検出する減速度センサ124が接続されている。ま
た、コントローラ90のコンピュータのROMには、図
3のフローチャートで表される制動力制御ルーチンを始
め、種々のプログラムが格納されている。
【0012】コントローラ90は電磁方向切換弁50,
116を制御する。具体的には、アキュムレータ74に
正常な高さの油圧が蓄えられており、かつ、踏力センサ
120が正常であり、かつ、4個のアクチュエータ80
全部が正常である状態(以下、単に油圧源60が正常で
ある状態という)では、ホイールシリンダ30をマスタ
シリンダ10から遮断して油圧源60に連通させるとと
もに、マスタシリンダ10を油吸収器118に連通さ
せ、そうでない状態では、ホイールシリンダ30を油圧
源60から遮断してマスタシリンダ10に連通させると
ともに、マスタシリンダ10を油吸収器118から遮断
するように制御するのである。
116を制御する。具体的には、アキュムレータ74に
正常な高さの油圧が蓄えられており、かつ、踏力センサ
120が正常であり、かつ、4個のアクチュエータ80
全部が正常である状態(以下、単に油圧源60が正常で
ある状態という)では、ホイールシリンダ30をマスタ
シリンダ10から遮断して油圧源60に連通させるとと
もに、マスタシリンダ10を油吸収器118に連通さ
せ、そうでない状態では、ホイールシリンダ30を油圧
源60から遮断してマスタシリンダ10に連通させると
ともに、マスタシリンダ10を油吸収器118から遮断
するように制御するのである。
【0013】以上説明した構成要素のうちアクチュエー
タ80,コントローラ90,踏力センサ120,車速セ
ンサ122および減速度センサ124により制動力制御
装置130が構成されている。この制動力制御装置13
0の制御系としての構成とこの制御系における信号の伝
わり方とを示すものが図4である。図において、減速度
検出手段140は前記減速度センサ124とローパスフ
ィルタ142と減速度決定手段144とにより構成され
る。減速度センサ124からのセンサ信号は普通、車体
の減速度の影響を受けた信号と車体の振動の影響(例え
ば路面ノイズの影響)を受けた信号とが重畳して構成さ
れるため、ローパスフィルタ142によってセンサ信号
から車体振動成分を取り除いて車体減速度成分を取得
し、これを用いて減速度決定手段144が減速度を決定
するようになっているのである。また、目標油圧決定手
段146は踏力センサ120で検出された踏力値に応じ
てアクチュエータ80の目標油圧(ブレーキ24の目標
油圧でもある)を決定する手段であって、コントローラ
90のステップS1(以下、S1と略記する。他のステ
ップについても同じ)およびS2を実行する部分により
構成される。目標減速度決定手段150は踏力値に応じ
て車体の目標減速度を決定する手段であって、コントロ
ーラ90のS1およびS3を実行する部分により構成さ
れる。フィードバックゲイン決定およびリミット手段1
52はコントローラ90のS5〜S7を実行する部分に
より構成される。
タ80,コントローラ90,踏力センサ120,車速セ
ンサ122および減速度センサ124により制動力制御
装置130が構成されている。この制動力制御装置13
0の制御系としての構成とこの制御系における信号の伝
わり方とを示すものが図4である。図において、減速度
検出手段140は前記減速度センサ124とローパスフ
ィルタ142と減速度決定手段144とにより構成され
る。減速度センサ124からのセンサ信号は普通、車体
の減速度の影響を受けた信号と車体の振動の影響(例え
ば路面ノイズの影響)を受けた信号とが重畳して構成さ
れるため、ローパスフィルタ142によってセンサ信号
から車体振動成分を取り除いて車体減速度成分を取得
し、これを用いて減速度決定手段144が減速度を決定
するようになっているのである。また、目標油圧決定手
段146は踏力センサ120で検出された踏力値に応じ
てアクチュエータ80の目標油圧(ブレーキ24の目標
油圧でもある)を決定する手段であって、コントローラ
90のステップS1(以下、S1と略記する。他のステ
ップについても同じ)およびS2を実行する部分により
構成される。目標減速度決定手段150は踏力値に応じ
て車体の目標減速度を決定する手段であって、コントロ
ーラ90のS1およびS3を実行する部分により構成さ
れる。フィードバックゲイン決定およびリミット手段1
52はコントローラ90のS5〜S7を実行する部分に
より構成される。
【0014】この制御系においてはまた、コントローラ
90のS4を実行する部分により、減速度検出手段14
0による検出減速度の目標減速度からの減速度偏差を表
す信号がフィードバックゲイン決定およびリミット手段
152に供給され、また、コントローラ90のS8およ
びS9を実行する部分により、フィードバックゲイン決
定およびリミット手段152からのフィードバック制御
量と目標油圧決定手段140で決定された目標油圧を表
すフィードフォワード制御量との和を実現する励磁信号
がアクチュエータ80に出力される。
90のS4を実行する部分により、減速度検出手段14
0による検出減速度の目標減速度からの減速度偏差を表
す信号がフィードバックゲイン決定およびリミット手段
152に供給され、また、コントローラ90のS8およ
びS9を実行する部分により、フィードバックゲイン決
定およびリミット手段152からのフィードバック制御
量と目標油圧決定手段140で決定された目標油圧を表
すフィードフォワード制御量との和を実現する励磁信号
がアクチュエータ80に出力される。
【0015】以上概略的に説明した本制動力制御装置1
30の作動を図3のフローチャートに従って詳細に説明
するとともに、ブレーキ装置全体の作動を簡単に説明す
る。ただし、油圧源60が正常である状態についてのみ
説明し、異常である状態については説明を省略する。
30の作動を図3のフローチャートに従って詳細に説明
するとともに、ブレーキ装置全体の作動を簡単に説明す
る。ただし、油圧源60が正常である状態についてのみ
説明し、異常である状態については説明を省略する。
【0016】車両のイグニションスイッチがONにされ
ると同時に図示を省略する初期設定が行われる。なお、
電磁方向切換弁50,116はコントローラ90の電源
が投入されていない状態では、ホイールシリンダ30を
油圧源60から遮断してマスタシリンダ10に連通させ
るとともに、マスタシリンダ10を油吸収器118から
遮断する状態にある。そのため、コントローラ90は、
それに電源が投入されれば、今回油圧源60が正常であ
ると仮定されているから、電磁方向切換弁50,116
を励磁して、マスタシリンダ10の油圧ではなく油圧源
60の油圧がホイールシリンダ30に伝達される状態と
する。
ると同時に図示を省略する初期設定が行われる。なお、
電磁方向切換弁50,116はコントローラ90の電源
が投入されていない状態では、ホイールシリンダ30を
油圧源60から遮断してマスタシリンダ10に連通させ
るとともに、マスタシリンダ10を油吸収器118から
遮断する状態にある。そのため、コントローラ90は、
それに電源が投入されれば、今回油圧源60が正常であ
ると仮定されているから、電磁方向切換弁50,116
を励磁して、マスタシリンダ10の油圧ではなく油圧源
60の油圧がホイールシリンダ30に伝達される状態と
する。
【0017】この状態でブレーキペダル14が踏み込ま
れれば、マスタシリンダ10に油圧が発生する。この
際、ブレーキペダル14の踏込みに応じてマスタシリン
ダ10からブレーキ油が排出されて油吸収器118に蓄
えられ、その結果、ブレーキペダル14の操作フィーリ
ングが適度に柔らかいものとなる。マスタシリンダ10
に発生した油圧はホイールシリンダ30には伝達され
ず、コントローラ90が図3の制動力制御ルーチンを繰
り返し実行することにより各アクチュエータ80に発生
した油圧がホイールシリンダ30に伝達される。以下、
制動力制御ルーチンが実行される様子を説明する。
れれば、マスタシリンダ10に油圧が発生する。この
際、ブレーキペダル14の踏込みに応じてマスタシリン
ダ10からブレーキ油が排出されて油吸収器118に蓄
えられ、その結果、ブレーキペダル14の操作フィーリ
ングが適度に柔らかいものとなる。マスタシリンダ10
に発生した油圧はホイールシリンダ30には伝達され
ず、コントローラ90が図3の制動力制御ルーチンを繰
り返し実行することにより各アクチュエータ80に発生
した油圧がホイールシリンダ30に伝達される。以下、
制動力制御ルーチンが実行される様子を説明する。
【0018】まず、S1において踏力センサ120で検
出された踏力値が入力される。次に、S2において、そ
の踏力値Fに応じ、踏力値Fと目標油圧P* との間に予
定されている関係(図5のグラフで示す関係であって、
ROMに格納されている)に従って目標油圧P* (これ
が本発明におけるブレーキ操作関連量の一態様である)
が決定される。この目標油圧P*の高さはフィードフォ
ワード制御量として表される。続いて、S3において、
上記踏力値Fに応じて、踏力値Fと目標減速度G* との
間に予定されている関係(図6のグラフで示す関係であ
って、ROMに格納されている)に従って目標減速度G
* が決定される。その後、S4において、減速度検出手
段140よる検出減速度Gが入力され、その検出減速度
Gの上記目標減速度G* からの減速度偏差eが計算され
る。続いて、S5において、車速センサ122で検出さ
れた車速Vが入力され、S6において、その車速Vに応
じ、車速VとフィードバックゲインKとの間に予定され
ている関係(図7のグラフで示す関係であって、ROM
に格納されている)に従ってフィードバックゲインKが
決定される。フィードバックゲインKは同図に示すよう
に、車速Vが0である状態では0となり、その後車速V
が増加するにつれて増加し、車速Vが定数Vo に達した
後は一定に保たれるように決定される。さらに本ステッ
プにおいては、上記減速度偏差eとフィードバッグゲイ
ンKとの積である目標油圧変化量を表すフィードバック
制御量が決定される。
出された踏力値が入力される。次に、S2において、そ
の踏力値Fに応じ、踏力値Fと目標油圧P* との間に予
定されている関係(図5のグラフで示す関係であって、
ROMに格納されている)に従って目標油圧P* (これ
が本発明におけるブレーキ操作関連量の一態様である)
が決定される。この目標油圧P*の高さはフィードフォ
ワード制御量として表される。続いて、S3において、
上記踏力値Fに応じて、踏力値Fと目標減速度G* との
間に予定されている関係(図6のグラフで示す関係であ
って、ROMに格納されている)に従って目標減速度G
* が決定される。その後、S4において、減速度検出手
段140よる検出減速度Gが入力され、その検出減速度
Gの上記目標減速度G* からの減速度偏差eが計算され
る。続いて、S5において、車速センサ122で検出さ
れた車速Vが入力され、S6において、その車速Vに応
じ、車速VとフィードバックゲインKとの間に予定され
ている関係(図7のグラフで示す関係であって、ROM
に格納されている)に従ってフィードバックゲインKが
決定される。フィードバックゲインKは同図に示すよう
に、車速Vが0である状態では0となり、その後車速V
が増加するにつれて増加し、車速Vが定数Vo に達した
後は一定に保たれるように決定される。さらに本ステッ
プにおいては、上記減速度偏差eとフィードバッグゲイ
ンKとの積である目標油圧変化量を表すフィードバック
制御量が決定される。
【0019】その後、S7において、上記減速度偏差e
に応じ、減速度偏差eとリミット値LMTとの間に予定
されている関係(図8のグラフで示す関係であって、R
OMに格納されている)に従ってリミット値LMTが決
定され、上記フィードバック制御量の絶対値がこのリミ
ット値LMTの絶対値より大きい場合にはフィードバッ
ク制御量がリミット値LMTに制限される。S8におい
て、前記フィードフォワード制御量とフィードバック制
御量との和が適正制御量に決定され、S9において、そ
の適正制御量に対応する励磁信号がアクチュエータ80
に出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
に応じ、減速度偏差eとリミット値LMTとの間に予定
されている関係(図8のグラフで示す関係であって、R
OMに格納されている)に従ってリミット値LMTが決
定され、上記フィードバック制御量の絶対値がこのリミ
ット値LMTの絶対値より大きい場合にはフィードバッ
ク制御量がリミット値LMTに制限される。S8におい
て、前記フィードフォワード制御量とフィードバック制
御量との和が適正制御量に決定され、S9において、そ
の適正制御量に対応する励磁信号がアクチュエータ80
に出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【0020】ところで、従来装置においては、車速Vが
完全に0となる車両停止時にフィードバック制御が行わ
れるため、もはや実減速度Gを増加させることができな
いにもかかわらず減速度偏差eを補償するブレーキ圧が
発生し、アクチュエータ80に余分な負担がかかる。し
かし、本実施例においては、車速Vが0のときにはフィ
ードバックゲインKが0とされ、フィードバック制御が
省略されてフィードフォワード制御のみによってブレー
キ圧が制御される。そのため、車両停止時にブレーキペ
ダル14が踏み込まれていてもそれに応じた高さのブレ
ーキ圧(通常のマニュアルブレーキ装置におけるとほぼ
同じ高さのブレーキ圧)が発生させられるだけとなっ
て、アクチュエータ80にかかる負担が軽減されるとい
う効果が得られる。また、本実施例においては、フィー
ドバックゲインKは車速Vが低下するにつれて連続的に
減少するように決定されるため、車速Vが0に低下する
過程においてフィードバック制御が徐々に省略され、実
減速度Gの急変が防止されて良好な走行フィーリングが
実現されるという効果も得られる。
完全に0となる車両停止時にフィードバック制御が行わ
れるため、もはや実減速度Gを増加させることができな
いにもかかわらず減速度偏差eを補償するブレーキ圧が
発生し、アクチュエータ80に余分な負担がかかる。し
かし、本実施例においては、車速Vが0のときにはフィ
ードバックゲインKが0とされ、フィードバック制御が
省略されてフィードフォワード制御のみによってブレー
キ圧が制御される。そのため、車両停止時にブレーキペ
ダル14が踏み込まれていてもそれに応じた高さのブレ
ーキ圧(通常のマニュアルブレーキ装置におけるとほぼ
同じ高さのブレーキ圧)が発生させられるだけとなっ
て、アクチュエータ80にかかる負担が軽減されるとい
う効果が得られる。また、本実施例においては、フィー
ドバックゲインKは車速Vが低下するにつれて連続的に
減少するように決定されるため、車速Vが0に低下する
過程においてフィードバック制御が徐々に省略され、実
減速度Gの急変が防止されて良好な走行フィーリングが
実現されるという効果も得られる。
【0021】また、本実施例においては、減速度偏差e
に基づくフィードバック制御と目標油圧G* (踏力値
F)に基づくフィードフォワード制御との共同によって
ブレーキ圧が制御されるため、通常のマニュアルブレー
キ装置におけるブレーキ操作で得られる減速感を残しな
がら、減速度偏差が補償されるという効果も得られる。
に基づくフィードバック制御と目標油圧G* (踏力値
F)に基づくフィードフォワード制御との共同によって
ブレーキ圧が制御されるため、通常のマニュアルブレー
キ装置におけるブレーキ操作で得られる減速感を残しな
がら、減速度偏差が補償されるという効果も得られる。
【0022】通常のマニュアルブレーキ装置において
は、車両制動中にブレーキ24にヒートフェードが発生
すると減速感が不足し、これによって運転者はヒートフ
ェードの発生に気付くことができる。そのため、上記フ
ィードバック制御が常に減速度偏差eを補償するブレー
キ圧を発生させるものである場合には、ヒートフェード
が発生しても減速感は不足せず、運転者はヒートフェー
ドの発生に気付くことができない。しかし、本実施例に
おいては、フィードバック制御量に対して減速度偏差e
に応じたリミット値LMTが設けられ、これにより、過
大な減速度偏差eに対してはそれを完全に補償する高さ
のブレーキ圧を発生させず、減速感不足を許容する。そ
のため、運転者がヒートフェードの発生に容易に気付き
得るという効果も得られる。
は、車両制動中にブレーキ24にヒートフェードが発生
すると減速感が不足し、これによって運転者はヒートフ
ェードの発生に気付くことができる。そのため、上記フ
ィードバック制御が常に減速度偏差eを補償するブレー
キ圧を発生させるものである場合には、ヒートフェード
が発生しても減速感は不足せず、運転者はヒートフェー
ドの発生に気付くことができない。しかし、本実施例に
おいては、フィードバック制御量に対して減速度偏差e
に応じたリミット値LMTが設けられ、これにより、過
大な減速度偏差eに対してはそれを完全に補償する高さ
のブレーキ圧を発生させず、減速感不足を許容する。そ
のため、運転者がヒートフェードの発生に容易に気付き
得るという効果も得られる。
【0023】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、踏力センサ120が操作量検出手段を構成
し、車速センサ122が車体速度検出手段を構成し、目
標油圧決定手段146,目標減速度決定手段150,フ
ィードバックゲイン決定およびリミット手段152と、
コントローラ90の、図3のS4,8および9を実行す
る部分とがアクチュエータ制御手段を構成しているので
ある。
においては、踏力センサ120が操作量検出手段を構成
し、車速センサ122が車体速度検出手段を構成し、目
標油圧決定手段146,目標減速度決定手段150,フ
ィードバックゲイン決定およびリミット手段152と、
コントローラ90の、図3のS4,8および9を実行す
る部分とがアクチュエータ制御手段を構成しているので
ある。
【0024】なお、以上詳記した実施例においては、車
速Vが低下するにつれてフィードバックゲインKが連続
的に減少させられるようになっていたが、例えば、車速
Vが0でなければ0でない一定値をとり、0であれば0
をとるように段階的に変化させてもよい。車速Vが0で
あればフィードフォワード制御のみが行われ、車速Vが
0より大きければフィードフォワード制御とフィードバ
ック制御(フィードバックゲインKが正規の値をとる正
規のフィードバック制御)とが共同して行われるように
してもよいのである。
速Vが低下するにつれてフィードバックゲインKが連続
的に減少させられるようになっていたが、例えば、車速
Vが0でなければ0でない一定値をとり、0であれば0
をとるように段階的に変化させてもよい。車速Vが0で
あればフィードフォワード制御のみが行われ、車速Vが
0より大きければフィードフォワード制御とフィードバ
ック制御(フィードバックゲインKが正規の値をとる正
規のフィードバック制御)とが共同して行われるように
してもよいのである。
【0025】
【0026】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも当業者の知識に基づいて
種々の変形,改良を施した態様で本発明を実施すること
が可能である。
詳細に説明したが、この他にも当業者の知識に基づいて
種々の変形,改良を施した態様で本発明を実施すること
が可能である。
【図1】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図2】本発明の一実施例である制動力制御装置を含む
4輪車両用電気・マニュアル二系統式のブレーキ装置を
示す系統図である。
4輪車両用電気・マニュアル二系統式のブレーキ装置を
示す系統図である。
【図3】上記制動力制御装置の制御系としての構成およ
びこの制御系における信号の伝わり方を示す図である。
びこの制御系における信号の伝わり方を示す図である。
【図4】上記制動力制御装置における制動力制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図5】上記制動力制御ルーチンが用いるマップを示す
グラフである。
グラフである。
【図6】上記制動力制御ルーチンが用いるマップを示す
グラフである。
グラフである。
【図7】上記制動力制御ルーチンが用いるマップを示す
グラフである。
グラフである。
【図8】上記制動力制御ルーチンが用いるマップを示す
グラフである。
グラフである。
14 ブレーキペダル 24 ブレーキ 80 アクチュエータ 90 コントローラ 120 踏力センサ 122 車速センサ 130 制動力制御装置 140 減速度検出手段 146 目標油圧決定手段 150 目標減速度決定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60T 8/32 B60T 13/66 B60T 17/18
Claims (2)
- 【請求項1】 ブレーキ操作量を検出する操作量検出手
段と、 車体の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記車体に設けられた車輪のブレーキを制御するアクチ
ュエータと、 前記操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に
応じて前記車体の目標減速度を決定し、前記減速度検出
手段により検出された減速度の前記目標減速度からの偏
差である減速度偏差に基づいて前記アクチュエータの制
御量を決定し、その決定したアクチュエータ制御量に従
ってアクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段
とを含む制動力制御装置において、 車体速度を検出する車体速度検出手段を設け、かつ、前
記アクチュエータ制御手段を、前記減速度偏差が増加す
るにつれて増加する減速度関連変化量と、前記ブレーキ
操作量に関連するブレーキ操作関連量が増加するにつれ
て増加するブレーキ操作関連変化量との和として前記ア
クチュエータ制御量を決定し、かつ、前記減速度関連変
化量を車体速度が0の場合には0となるように決定する
ものとしたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項2】 前記アクチュエータ制御手段を、車体速
度が減少するにつれて減少し、車体速度が0となれば0
となるように前記減速度関連変化量を決定するものとし
たことを特徴とする請求項1に記載の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3104935A JP2979705B2 (ja) | 1991-03-06 | 1991-03-06 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3104935A JP2979705B2 (ja) | 1991-03-06 | 1991-03-06 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04278872A JPH04278872A (ja) | 1992-10-05 |
JP2979705B2 true JP2979705B2 (ja) | 1999-11-15 |
Family
ID=14393956
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3104935A Expired - Lifetime JP2979705B2 (ja) | 1991-03-06 | 1991-03-06 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2979705B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004276727A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Matsushita Electric Works Ltd | 人用移動機器とその制動方法 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4132140B2 (ja) * | 1996-09-10 | 2008-08-13 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ装置 |
JP3747716B2 (ja) | 1999-11-10 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
JP5031482B2 (ja) | 2007-08-10 | 2012-09-19 | 株式会社デンソー | 車両用停止制御装置及び制御システム |
-
1991
- 1991-03-06 JP JP3104935A patent/JP2979705B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004276727A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Matsushita Electric Works Ltd | 人用移動機器とその制動方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04278872A (ja) | 1992-10-05 |
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