JPH04243651A - Brake force control device for vehicle - Google Patents
Brake force control device for vehicleInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関し、特に車両の左右輪間の制動力に差を発生させて
車両挙動を制御する制動力制御と、車輪スリップ量を制
御する制動力制御を行うことのできる制動力制御装置に
関する。[Field of Industrial Application] The present invention relates to a braking force control device for a vehicle, and more particularly to a braking force control device that controls vehicle behavior by generating a difference in braking force between left and right wheels of a vehicle, and controls the amount of wheel slip. The present invention relates to a braking force control device capable of controlling braking force.
【０００２】0002
【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけ、これによって車両挙動を
制御しようとする制動力制御装置を本出願人は既に提案
している（特願平１−２５０６４５号等） 。かかる制
動力差を生成させての制動制御システムは、旋回制動時
車両の回頭性を向上させる、あるいは安定性を向上させ
るなど、積極的に制動力差（ブレーキ液圧差）を利用し
た制御が可能である。特に特願平１−２５０６４５号に
係るものは、ヨーレイトフィードバック方式を用い、車
両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなく
すように左右のブレーキ液圧に差をつけて制御する液圧
制御を行っており、これにより、制動時の操安性に寄与
できる。2. Description of the Related Art As a device for controlling the braking force of a vehicle, the present applicant has already proposed a braking force control device that attempts to control vehicle behavior by making a difference between the braking forces of the left and right wheels of the vehicle ( (Patent Application No. 1-250645, etc.). A braking control system that generates such a braking force difference can actively utilize the braking force difference (brake fluid pressure difference) to improve the turning ability of the vehicle during turning braking or to improve stability. It is. In particular, the patent application No. 1-250645 uses a yaw rate feedback method to control hydraulic pressure by controlling left and right brake hydraulic pressures differently to eliminate the deviation between the actual yaw rate of the vehicle and the target yaw rate. This contributes to improved steering stability during braking.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】一方、制動力制御シス
テムには、車輪ロック防止を狙ったアンチスキッドシス
テム（ＡＢＳ） があり、これは、スリップ制御により
例えば凍結路など低μ路での制動時に効果を発揮する。
しかして、アンチスキッドシステム搭載車両に前記の車
両挙動制御を追加する、あるいは新たに両制御をブレー
キ制御系に組み込むなど、両者の制御機能を有するシス
テムを構成せんとする場合、単にそれらを組み合わせた
のでは、制動時、実際に車両挙動制御がより必要なとき
でもアンチスキッド制御が車両挙動制御の効果を阻害す
るような場合が生ずることが考えられる。車両操縦での
運転者のステアリング操作において、通常、ゆっくりと
ステアリング操作しているときにはそれ程はヨーは要求
していないが、運転者がヨーを欲しているときにはステ
アリング操作は速い。例えばブレーキをかけながらレー
ンチェンジを行う場合も、高速故運転者は比較的速目の
ステアリング操作を行う。ここで、上記両制御を単純に
組み合わせただけのシステムであれば、車両挙動制御で
の回頭性能とＡＢＳ 制御での制動性能との関係はそれ
らの制御態様に依存して決定されるところ、速いステア
リグ操作時、回頭性向上のため操舵方向外輪側の制動力
が内輪側に比し低くなるよう車両挙動制御が作動した場
合に、内輪側輪荷重の減少により内輪側に対しＡＢＳ
制御が作動して減圧が実行されると（また、その制御則
に依存したままで実行されると）、左右の制動力差はそ
の分小さなものとなり、結果、車両挙動制御の回頭性能
を阻害する。
上記の制動レーンチェンジの場合で考えれば、運転者と
しては、はやくヨーが欲しくて速目のステアリング操作
をしているにもかかわらず、それに逆行するこうした状
況が発生する。それ故、ＡＢＳ 制御が妨げとなって、
本来の運転者が要求しているヨーが得にくく、特に、応
答を求められるステアリング操作しつつある過渡期での
意思を十分に反映させ得ない。[Problems to be Solved by the Invention] On the other hand, there is an anti-skid system (ABS), which aims to prevent wheel locking, as a braking force control system. be effective. However, if you want to configure a system that has both control functions, such as adding the above vehicle behavior control to a vehicle equipped with an anti-skid system, or newly incorporating both controls into the brake control system, it is necessary to simply combine them. Therefore, it is conceivable that anti-skid control may inhibit the effectiveness of vehicle behavior control during braking even when vehicle behavior control is actually more necessary. In the driver's steering operation when operating a vehicle, normally, when the driver operates the steering slowly, the yaw is not required as much, but when the driver desires yaw, the steering operation is quick. For example, when changing lanes while applying the brakes, the high-speed accident driver operates the steering wheel relatively quickly. Here, if the system is simply a combination of the above two controls, the relationship between the turning performance under vehicle behavior control and the braking performance under ABS control will be determined depending on their control modes, so it will be faster. When operating the steering wheel, if vehicle behavior control is activated so that the braking force on the outer wheels in the steering direction is lower than that on the inner wheels in order to improve turning performance, ABS is applied to the inner wheels due to a decrease in the inner wheel load.
When the control is activated and pressure reduction is executed (and when it is executed while remaining dependent on the control law), the difference in braking force between the left and right sides becomes correspondingly small, and as a result, the turning performance of vehicle behavior control is inhibited. do. If we consider the above-mentioned case of braking lane change, a situation like this occurs in which the driver operates the steering wheel quickly because he wants to achieve yaw quickly, but the situation goes against his desire. Therefore, ABS control becomes a hindrance,
It is difficult to obtain the yaw required by the driver, and in particular, it is difficult to sufficiently reflect the driver's intention during the transitional period when the driver is performing a steering operation that requires a response.
【０００４】本発明の目的は、車両挙動制御とスリップ
制御とが可能であると共に、速いステアリング操作の状
態で両制御が同時的に作動するような場合での回頭性能
の減少等の事態を防止し、回頭性がより必要なときには
それに適合した制動力制御をできるようにした車両の制
動力制御装置を提供することにある。[0004] An object of the present invention is to enable vehicle behavior control and slip control, and to prevent situations such as a decrease in turning performance when both controls are activated simultaneously under fast steering operation conditions. However, it is an object of the present invention to provide a braking force control device for a vehicle that can perform braking force control suitable for when more turning performance is required.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
制動力制御装置は図１に概念を示す如く、前輪及び／又
は後輪の各輪の制動力を独立に制御可能な車両において
、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車輪
スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出するスリ
ップ物理量演算手段と、操舵角速度を検出する操舵角速
度検出手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じ
て車両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する第１の
制動力制御、及び前記スリップ物理量演算手段の出力に
基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を制
御する第２の制動力制御の各機能を有する制御手段にし
て、前記操舵角速度検出手段からの出力に基づき、操舵
速度が大きいときは前記第１の制動力制御を優先させる
優先制御手段を含む制動力制御手段とを備えてなるもの
である。[Means for Solving the Problems] For this purpose, the braking force control device of the present invention, as conceptually shown in FIG. A turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle, a slip physical quantity calculating means for calculating a physical slip quantity used in wheel slip amount control, a steering angular velocity detecting means for detecting a steering angular velocity, and an output from the turning state detecting means. a first braking force control that causes a difference in braking force between the left and right controlled wheels of the vehicle and controls the braking force so that the vehicle behavior has the target characteristics; The control means has the functions of a second braking force control for controlling the braking force so that the slip is within a predetermined range, and based on the output from the steering angular velocity detecting means, when the steering speed is large, the first braking force is controlled. The braking force control means includes a priority control means for prioritizing power control.
【０００６】[0006]
【作用】旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出
力に応じて制動力制御手段は、制御対象車輪の左右の制
動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう
制動力を制御する第１の制動力制御を行い、またスリッ
プ物理量演算手段からの出力に基づき車輪のスリップを
所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制動力制御
を行うが、操舵角速度検出手段の出力に基づき、その優
先制御手段が、操舵速度が大きい場合には第１の制動力
制御を優先的に行わせる。これにより、操舵速度が大き
い状態での制御時に優先して第１の制動力制御である車
両挙動制御の実効を図り、回頭性能が必要な速いステア
リング操作での車両操縦をのぞでいるとき車両挙動制御
の性能を適切に発揮させ得て、運転者の意思とよく対応
する制御を可能ならしめる。[Operation] The braking force control means generates a difference between the left and right braking forces of the wheels to be controlled in accordance with the output from the turning state detection means that detects the turning state, and adjusts the braking force so that the vehicle behavior becomes the target characteristic. A first braking force control is performed to control the braking force, and a second braking force control is performed to control the braking force so that the wheel slip is within a predetermined range based on the output from the slip physical quantity calculating means. Based on the output, the priority control means preferentially performs the first braking force control when the steering speed is high. As a result, vehicle behavior control, which is the first braking force control, is prioritized during control when the steering speed is high, and when the vehicle is being operated with fast steering operations that require turning performance. To appropriately demonstrate the performance of behavior control and to enable control that closely corresponds to the driver's intention.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能な手段を備えるものであって
、本実施例では前後輪とも各輪の制動力を個々に制御で
きるものとする。図中、１Ｌ， １Ｒは左右前輪、２Ｌ
， ２Ｒは左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデ
ムマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ） を夫々示す。各車輪１
Ｌ， １Ｒ， ２Ｌ， ２Ｒは、ホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ） ５Ｌ， ５Ｒ， ６Ｌ， ６Ｒを備え、これら
ホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液圧を供
給される時、各車輪は個々に制動されるものとする。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows the configuration of an embodiment of the braking force control device of the present invention. The applicable vehicle is equipped with means that can independently control the left and right braking forces of the front and/or rear wheels, and in this example, the braking force of each front and rear wheel can be controlled individually. . In the diagram, 1L and 1R are the left and right front wheels, 2L
, 2R indicates the left and right rear wheels, 3 indicates the brake pedal, and 4 indicates the tandem master cylinder (M/C). Each wheel 1
L, 1R, 2L, 2R are wheel cylinders (W
/C) 5L, 5R, 6L, 6R, and when these wheel cylinders are supplied with hydraulic pressure from the master cylinder 4, each wheel is braked individually.
【０００８】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ， ９Ｆ， １０Ｆ 、液圧
制御弁１１Ｆ， １２Ｆを経て左右前輪ホイールシリン
ダ５Ｌ， ５Ｒに至らしめ、後輪ブレーキ系７Ｒは、図
示例では、管路８Ｒ， ９Ｒ， １０Ｒ 、液圧制御弁
１１Ｒ， １２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ
， ６Ｒに至らしめるものとする。後輪ブレーキ系は、
制動時の早期後輪ロック防止のため後輪ブレーキ液圧の
上昇を制限するときは、そのための調整手段としての液
圧制御弁を含むことができる。液圧制御弁１１Ｆ， １
２Ｆ， １１Ｒ， １２Ｒは、夫々対応する車輪のホイ
ールシリンダ５Ｌ，５Ｒ， ６Ｌ， ６Ｒへ向かうブレ
ーキ液圧を個々に制御してアンチスキッド及び車両挙動
制御の用に供するもので、ＯＦＦ 時図示の増圧位置に
あってブレーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ
時ブレーキ液圧を増減しない保圧位置となり、第２段Ｏ
Ｎ時ブレーキ液圧を一部リザーバ１３Ｆ， １３Ｒ（リ
ザーバタンク）へ逃がして低下させる減圧位置になるも
のとする。例えば制御弁駆動電流Ｉ１〜Ｉ４が０Ａの時
は上記増圧位置、電流Ｉ１〜Ｉ４が２Ａの時には上記保
圧位置、電流Ｉ１〜Ｉ４が５Ａの時には上記減圧位置に
なるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ， １３Ｒ内の
ブレーキ液は上記の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ
１４Ｆ， １４Ｒにより管路８Ｆ， ８Ｒに戻し、これ
ら管路のアキュムレータ１５Ｆ， １５Ｒに戻して再利
用に供する。液圧制御弁１１Ｆ， １２Ｆ， １１Ｒ，
１２Ｒはコントローラ１６によりＯＮ， ＯＦＦ 制
御し、このコントローラ１６には、ステアリングホイー
ル（ハンドル）の操舵角θを検出する操舵角センサ１７
からの信号、ブレーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレ
ーキスイッチ１８からの信号、車輪１Ｌ， １Ｒ， ２
Ｌ， ２Ｒの回転周速（車輪速）ＶＷ１〜ＶＷ４を検出
する車輪速センサ１９〜２２からの信号、車体の前後加
速度を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）２３
、及び横加速度を検出する横加速度センサ（横Ｇセンサ
）２４からの信号等を夫々入力する。車輪速センサから
の信号はコントローラ１６によりなされるアンチスキッ
ド制御の他、トラクションコントロールに用いられる。
トラクション制御のためには、エンジン出力調整器への
制御信号が送出されるものとする。操舵角センサからの
信号はそれ自体で旋回状態を表すパラメータとして、ま
たはその一部として用いられると共に、本実施例では操
舵速度の算出にも用いられる。[0008] Here, to explain the brake fluid pressure (braking fluid pressure) system of the braking device, the front wheel brake system 7F from the master cylinder 4 has pipes 8F, 9F, 10F and fluid pressure control valves 11F, 12F. In the illustrated example, the rear brake system 7R is connected to the left and right rear wheel cylinders 6L via pipes 8R, 9R, 10R and hydraulic pressure control valves 11R, 12R.
, shall lead to 6R. The rear brake system is
When restricting the increase in rear wheel brake fluid pressure in order to prevent early rear wheel locking during braking, a fluid pressure control valve can be included as an adjustment means for this purpose. Hydraulic pressure control valve 11F, 1
2F, 11R, and 12R are used for anti-skid and vehicle behavior control by individually controlling the brake fluid pressure directed to the wheel cylinders 5L, 5R, 6L, and 6R of the corresponding wheels. In the pressure position, the brake fluid pressure is increased toward the source pressure, and the first stage is turned on.
When the brake fluid pressure is not increased or decreased, it becomes a pressure holding position, and the second stage O
In the N state, the brake fluid pressure is partially released to the reservoirs 13F and 13R (reservoir tank) and is reduced to a depressurizing position. For example, when the control valve driving currents I1 to I4 are 0A, the pressure increase position is set, when the currents I1 to I4 are 2A, the pressure holding position is set, and when the currents I1 to I4 are 5A, the pressure reduction position is set. The brake fluid in the reservoirs 13F and 13R is returned to the pipes 8F and 8R by the pumps 14F and 14R, which are driven during the above-mentioned pressure maintenance and pressure reduction, and is returned to the accumulators 15F and 15R of these pipes for reuse. . Hydraulic pressure control valve 11F, 12F, 11R,
12R is ON/OFF controlled by a controller 16, and this controller 16 includes a steering angle sensor 17 that detects the steering angle θ of the steering wheel (steering wheel).
signal from the brake switch 18 that turns on when the brake pedal 3 is depressed, wheels 1L, 1R, 2
Signals from wheel speed sensors 19 to 22 that detect rotational peripheral speeds (wheel speeds) VW1 to VW4 of L and 2R, and a longitudinal acceleration sensor (longitudinal G sensor) 23 that detects longitudinal acceleration of the vehicle body.
, and signals from a lateral acceleration sensor (lateral G sensor) 24 that detects lateral acceleration. Signals from the wheel speed sensors are used for anti-skid control performed by the controller 16 as well as traction control. For traction control, a control signal to the engine power regulator shall be sent. The signal from the steering angle sensor is used by itself as a parameter representing the turning state or as a part thereof, and in this embodiment is also used to calculate the steering speed.
【０００９】また、コントローラ１６には、各輪のホイ
ールシリンダ５Ｌ， ５Ｒ， ６Ｌ， ６Ｒの液圧Ｐ１
〜Ｐ４を検出する液圧センサ２５Ｌ， ２５Ｒ， ２６
Ｌ， ２６Ｒからの信号が入力されると共に、マスター
シリンダ４の液圧ＰＭ （前輪系液圧ＰＭ１， 後輪系
液圧ＰＭ２） を検出する液圧センサ２７１， ２７２
からの信号が入力される。マスターシリンダ液圧検出に
ついては、例えば前輪系だけで検出して代表させるよう
にしてもよい。液圧センサの出力は、ホイールシリンダ
液圧の目標値を設定して実際のホイールシリンダ液圧を
その目標値に一致させるように液圧制御弁を作動させて
ブレーキ液圧を制御する場合の信号として用いられる。The controller 16 also has hydraulic pressure P1 of the wheel cylinders 5L, 5R, 6L, 6R of each wheel.
~Hydraulic pressure sensors 25L, 25R, 26 that detect P4
Hydraulic pressure sensors 271 and 272 receive signals from L and 26R and detect the hydraulic pressure PM of the master cylinder 4 (front wheel hydraulic pressure PM1, rear wheel hydraulic pressure PM2).
A signal is input from Regarding master cylinder hydraulic pressure detection, for example, only the front wheel system may be detected and represented. The output of the fluid pressure sensor is a signal used to control brake fluid pressure by setting a target value for wheel cylinder fluid pressure and operating the fluid pressure control valve so that the actual wheel cylinder fluid pressure matches the target value. used as.
【００１０】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値と、スリップ量検出値とを得
て、検出車輪速と検出車体速とに応じて該当車輪のスリ
ップが設定値以下となるようにする制動力制御を行い、
これにより左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は個々にア
ンチスキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成
されるようになされ、車輪ロックを回避する。In anti-skid control, in the 4-channel, 4-sensor system as in this example, a wheel speed detection value, a vehicle body speed detection value, and a slip amount detection value are obtained for each wheel, and the detected wheel speed is and the detected vehicle speed to control the braking force so that the slip of the relevant wheel is below the set value,
As a result, the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel are individually anti-skid controlled to achieve maximum braking efficiency for each wheel, thereby avoiding wheel lock.
【００１１】コントローラ１６は、入力検出回路、演算
処理回路、該演算処理回路で実行される各種制御プログ
ラム及び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を
用いるマイクロコンピュータを含んで構成され、旋回状
態に応じて車両の左右の制動力に差を生じさせての車両
挙動制御を行うときは、即ち旋回時の車両挙動を目標の
特性になるように制動力制御をする場合には、所定入力
情報に基づき、後述の制御プログラム（図３）に従い旋
回状態に応じ旋回左右輪（旋回方向内外輪間） のブレ
ーキ液圧差を演算し、これを用いて各輪毎に制動力制御
値としての目標のホイールシリンダ液圧値を演算して、
それに相当する信号を制御弁駆動電流として送出する。
コントローラ１６は、また、スキッドサイクルによるス
リップ量制御を行う場合には、後述の制御プログラム（
図４）に従い、車輪のスリップ率を算出し、それに基づ
き目標のホイールシリンダ液圧値を演算し、またそのと
きの減圧量（マスターシリンダ液圧に対する液圧差）も
制御量として算出する。かかるアンチスキッド制御が単
独で行われる場合も、上記車両挙動制御が単独で行われ
る場合と同様、アンチスキッド制御による目標のホイー
ルシリンダ液圧値に相当する信号を制御弁駆動電流とし
て送出し、各輪のブレーキ液圧を制御する。The controller 16 includes a microcomputer that uses an input detection circuit, an arithmetic processing circuit, a storage circuit for storing various control programs executed by the arithmetic processing circuit, arithmetic results, etc., an output circuit, and the like. When controlling the vehicle behavior by creating a difference in the braking force on the left and right sides of the vehicle depending on the state, in other words, when controlling the braking force so that the vehicle behavior when turning has the target characteristics, a predetermined input is required. Based on the information, the brake fluid pressure difference between the left and right turning wheels (between the inner and outer wheels in the turning direction) is calculated according to the turning condition according to the control program (Fig. 3) described later, and this is used to set the target braking force control value for each wheel. Calculate the wheel cylinder fluid pressure value of
A signal corresponding to this is sent out as a control valve drive current. The controller 16 also executes a control program (described later) when performing slip amount control using a skid cycle.
According to FIG. 4), the wheel slip rate is calculated, a target wheel cylinder hydraulic pressure value is calculated based on it, and the amount of pressure reduction at that time (hydraulic pressure difference with respect to the master cylinder hydraulic pressure) is also calculated as a control amount. Even when such anti-skid control is performed independently, as in the case where the vehicle behavior control described above is performed independently, a signal corresponding to the target wheel cylinder hydraulic pressure value due to anti-skid control is sent out as a control valve drive current, and each Controls wheel brake fluid pressure.
【００１２】更にまた、コントローラ１６は、上記車両
挙動制御とアンチスキッド制御が同時に作動するような
制御領域の場合において、本当に回頭性能が必要なとき
に車両挙動制御が十分に性能を発揮できるよう車両挙動
制御を優先的に行うようになす。かかる優先制御は、操
舵角速度が設定値以上である場合に車両挙動制御を優先
させることによってこれを行なうことができ、従ってコ
ントローラ１６では車両挙動制御が優先されるようにす
るための処理をも実行し、コントローラ１６はこのよう
な優先制御手段をも構成する。コントローラ１６は、こ
の場合、好ましくは、操舵角速度に応じた制御量の重み
付け処理を実行し、車両挙動制御での制御則の出力結果
と、アンチスキッド制御での制御則の出力結果とに関し
、検出操舵角速度の大きさによりこれら２つの制御出力
結果に対する重み付けを行い、操舵角速度の大きい場合
には車両挙動制御出力の重みを大きくするようになす。Furthermore, in the case of a control region in which the vehicle behavior control and anti-skid control operate simultaneously, the controller 16 controls the vehicle behavior control so that the vehicle behavior control can exhibit sufficient performance when turning performance is really required. Prioritize behavior control. Such priority control can be performed by giving priority to vehicle behavior control when the steering angular velocity is equal to or higher than a set value, and therefore the controller 16 also executes processing to give priority to vehicle behavior control. However, the controller 16 also constitutes such priority control means. In this case, the controller 16 preferably executes a process of weighting the control amount according to the steering angular velocity, and detects the output result of the control law in vehicle behavior control and the output result of the control law in anti-skid control. These two control output results are weighted according to the magnitude of the steering angular velocity, and when the steering angular velocity is large, the weight of the vehicle behavior control output is increased.
【００１３】図３乃至図５は、車両挙動制御とアンチス
キッド制御とが同時的になされるような領域に該当する
場合での操舵角速度に応じた前記の優先制御のための制
動力修正の処理を含む一連の制動力制御のためのプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。図示の各プロ
グラムはコントローラ１６内で一定時間毎の定時割込み
で実行される。FIGS. 3 to 5 show braking force modification processing for the above-mentioned priority control according to the steering angular velocity in a case where vehicle behavior control and anti-skid control are performed simultaneously. 2 is a flowchart showing an example of a series of braking force control programs including the following. Each of the programs shown in the figure is executed within the controller 16 using regular interrupts at regular intervals.
【００１４】図３は、一方の制動力制御である車両挙動
制御での制御則を示すプログラムフローチャートであっ
て、まず、ステップＳ１０１では、制御パラメータとし
ての操舵角センサ１７、前後Ｇセンサ２３の信号から操
舵角θ、減速度Ｘｇ 等を夫々読込む。次のステップＳ
１０２では、旋回状態に応じて左右の制動力に差を生じ
させ、旋回時の車両挙動を目標の特性になるよう制動力
制御を行うための旋回状態に応じた左右輪のブレーキ液
圧差ΔＰ１の演算処理を実行する。ここでは、所要のヨ
ーレイト（ヨーモーメント）を発生させるための該ブレ
ーキ液圧差値ΔＰ１として、操舵角θと減速度Ｘｇ に
応じたもの、即ちΔＰ１＝ｆ（θ，Ｘｇ ）として算出
することとする。また、この場合のブレーキ液圧差ΔＰ
１の決定方法は、具体的には、例えば本出願人の先の出
願に係る特願平２−４０９７５ 号に記載の如く、操舵
角の大きさに応じてブレーキ液圧差を求めると共に、更
にこれを減速度に応じて補正して該ΔＰ１ 値を決定す
るような方法によるものであってもよいし、あるいは、
既述した出願（特願平１−２５０６４５号） の如くの
ヨーレイトフィードバック方式での液圧制御における目
標ブレーキ液圧演算過程で適用されるようなブレーキ液
圧差分を利用して、上記ステップＳ１０２で求めるべき
ΔＰ１ 値を決定するようにしてもよい。本制動力制御
は、このように車両挙動制御は、ヨーレイトフィードバ
ック方式による形態のものでも、ヨーレイトフィードバ
ックを使わない制御態様でも、いずれの場合にも適用で
きるものである。FIG. 3 is a program flowchart showing a control law for vehicle behavior control, which is one type of braking force control. First, in step S101, signals from the steering angle sensor 17 and longitudinal G sensor 23 are used as control parameters. The steering angle θ, deceleration Xg, etc. are read from respectively. Next step S
At step 102, a brake fluid pressure difference ΔP1 between the left and right wheels is determined according to the turning state in order to control the braking force so that the vehicle behavior during turning has the target characteristics by creating a difference in the left and right braking forces depending on the turning state. Execute calculation processing. Here, the brake fluid pressure difference value ΔP1 for generating the required yaw rate (yaw moment) is calculated according to the steering angle θ and the deceleration Xg, that is, ΔP1=f(θ, Xg). . Also, in this case, the brake fluid pressure difference ΔP
Specifically, the determination method 1 calculates the brake fluid pressure difference according to the magnitude of the steering angle, as described in Japanese Patent Application No. 2-40975 filed earlier by the present applicant, and further calculates the brake fluid pressure difference according to the magnitude of the steering angle. The ΔP1 value may be determined by correcting the ΔP1 value according to the deceleration, or
In step S102, the brake fluid pressure difference is applied in the target brake fluid pressure calculation process in the hydraulic pressure control using the yaw rate feedback method as disclosed in the above-mentioned application (Japanese Patent Application No. 1-250645). Alternatively, the ΔP1 value to be determined may be determined. This braking force control can be applied to both vehicle behavior control, whether it is a yaw rate feedback method or a control mode that does not use yaw rate feedback.
【００１５】図４は、他方の制御力制御であるアンチス
キッド制御での制御則を示すプログラムフローチャート
である。まず、ステップＳ２０１では、各輪の車輪速度
Ｖｗ１〜ＶＷ４を車輪速センサ１９〜２２の信号から
読込む。続くステップＳ２０２でブレーキスイッチ１８
により制動中か否かを判断し、答えがＮＯならばそのま
ま本プログラムを終了し、答えがＴＥＳ で制動中であ
れば、次に、ステップＳ２０３， ２０４ において、
アンチスキッド制御の場合の各輪毎の液圧の減圧量ΔＰ
２ｉ（ｉ＝１〜４）の算出処理を行う。ここでの処理は
、通常の既知のＡＢＳ 制御での演算手法に従うもので
あってよく、以下のような内容のものとすることができ
る。即ち、まず、各輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４を基に
車輪スリップ量を演算する。各輪のスリップ量の算出は
、具体的には、車輪速を用いて通常のアンチスキッド制
御で行われている手法により車体速を演算で求め、かか
る車速値と上記車輪速により各輪のスリップ率を得るこ
とによって行うことができる。こうして各輪のスリップ
量を算出し目標液圧ＰＡＢＳ （Ｓ） ｉ （ｉ＝１〜
４）、即ちアンチスキッド制御で決定される各輪毎の目
標ホイールシリンダ液圧値を求め減圧量ΔＰ２ｉを算出
する。ここで、本ステップＳ２０４で最終的に得るべき
計算値として、各輪の減圧量ΔＰ２ｉ、即ちアンチスキ
ッド制御で決まる減圧量としているのは、これを対象と
して後述の操舵角速度に応じた重み付けを施すためであ
り、ΔＰ２ｉは目標液圧ＰＡＢＳ （Ｓ） ｉ と現在
の液圧Ｐｉ （ｉ＝１〜４）より、ΔＰ２ｉ＝ＰＡＢＳ
（Ｓ） ｉ −Ｐｉ で求めるものとする。なお、制
御パラメータとして減速度 Ｘｇ をも用いるときは、
前記図３のステップＳ１０１で読み込まれて次回サイク
ルまでストアされるものを用いることができる。FIG. 4 is a program flowchart showing a control law for anti-skid control, which is the other type of control force control. First, in step S201, the wheel speeds Vw1 to VW4 of each wheel are read from the signals of the wheel speed sensors 19 to 22. In the following step S202, the brake switch 18
It is determined whether or not braking is in progress. If the answer is NO, the program is terminated. If the answer is TES, braking is in progress. Next, in steps S203 and 204,
Hydraulic pressure reduction amount ΔP for each wheel in case of anti-skid control
2i (i=1 to 4) is calculated. The processing here may follow a normal known calculation method for ABS control, and may have the following content. That is, first, the amount of wheel slip is calculated based on the wheel speeds VW1 to VW4 of each wheel. To calculate the slip amount of each wheel, specifically, the vehicle speed is calculated using the method used in normal anti-skid control using the wheel speed, and the slip amount of each wheel is calculated using the vehicle speed value and the above wheel speed. This can be done by obtaining the rate. In this way, the slip amount of each wheel is calculated and the target hydraulic pressure PABS (S) i (i=1~
4) That is, the target wheel cylinder hydraulic pressure value for each wheel determined by the anti-skid control is determined, and the pressure reduction amount ΔP2i is calculated. Here, the pressure reduction amount ΔP2i of each wheel, that is, the pressure reduction amount determined by the anti-skid control, is used as the calculated value to be finally obtained in this step S204 because weighting is applied to this amount according to the steering angular velocity, which will be described later. From the target hydraulic pressure PABS (S) i and the current hydraulic pressure Pi (i=1 to 4), ΔP2i=PABS
(S) It shall be determined by i − Pi. Note that when deceleration Xg is also used as a control parameter,
It is possible to use the one that is read in step S101 in FIG. 3 and stored until the next cycle.
【００１６】図５は、夫々上記２つの制御則の出力とし
て得られる車両挙動制御での算出ブレーキ液圧差値ΔＰ
１ とアンチスキッド制御での算出減圧量値ΔＰ２ｉと
を用いて、出力処理に適用すべき各輪毎の最終的な制御
量を決定し、設定するための制御プログラムフローチャ
ートである。先に触れた操舵角速度に応じた重み付け処
理は本プログラムで実行される。ステップＳ３０１では
、操舵角速度 ｄδを演算する。ここでは、前記図３の
ステップＳ１０１で読込みの操舵角θ値を用い、その今
回値と前回値から計算するものとする（なお、操舵角速
度を直接測定してもよい）。FIG. 5 shows calculated brake fluid pressure difference values ΔP in vehicle behavior control obtained as outputs of the above two control laws, respectively.
1 is a flowchart of a control program for determining and setting the final control amount for each wheel to be applied to output processing using the calculated pressure reduction amount value ΔP2i in anti-skid control. The weighting process according to the steering angular velocity mentioned earlier is executed by this program. In step S301, the steering angular velocity dδ is calculated. Here, it is assumed that the steering angle θ value read in step S101 of FIG. 3 is used and calculation is made from the current value and previous value (the steering angular velocity may be directly measured).
【００１７】次に、ステップＳ３０２において、後述の
ステップＳ３０６で適用される操舵角速度に応じた重み
付け係数Ｋを求める。図６は上記重み付け係数Ｋの特性
の一例を示す、係数Ｋは操舵角速度 ｄδが所定値 ｄ
δＨ までの範囲では操舵角速度が大きくなるにつれ図
示の如き傾向で大なる値をとるように、かつ所定値 ｄ
δＨ を超えると値１．０ となるような特性に設定さ
れている。Next, in step S302, a weighting coefficient K corresponding to the steering angular velocity to be applied in step S306, which will be described later, is determined. FIG. 6 shows an example of the characteristics of the weighting coefficient K, where the coefficient K is the steering angular velocity dδ is the predetermined value d
In the range up to δH, as the steering angular velocity increases, the value increases as shown in the figure, and the predetermined value d
The characteristics are set such that the value becomes 1.0 when δH is exceeded.
【００１８】続くステップＳ３０３では、本プログラム
例の場合は前記図３のステップＳ１０２での算出値ΔＰ
１ と図４の値ΔＰ２ｉを用いて車両挙動制御及びアン
チスキッド制御の両者が作動するタイミングにあるかど
うかについて判断し、答がＮＯのときはステップＳ３０
４を経てステップＳ３０７へ進む一方、答がＹＥＳ の
場合はステップＳ３０５の処理とステップＳ３０６の操
舵角速度に応じた重み付け処理を経てステップＳ３０７
を実行する。ステップＳ３０４は、両制御が同時的に作
動する状態でない場合の制御量を決定する処理であって
、車両挙動制御が単独で行われる場合、またはアンチス
キッド制御が単独で行われる場合には本ステップを実行
して処理が進められる。ここに、本ステップは、本プロ
グラム例では、車両挙動制御単独の場合に図７の配分パ
ターン（ＡＢＳ非作動時）に従って前記車両挙動制御で
のブレーキ液圧差ΔＰ１ を配分し該制御での各輪毎の
制御量としてのΔＰｔｉ＝ΔＰ１ｉ（ｉ＝１〜４）を決
定する処理と、アンチスキッド制御単独の場合にΔＰｔ
ｉ＝ΔＰ２ｉと決定する処理とから成り、またステップ
Ｓ３０７は、この場合、該当制御につき斯くして得られ
る最終的な各輪についての制御量としてのΔＰｔｉ値を
用いた出力処理をなす。In the following step S303, in the case of this program example, the calculated value ΔP in step S102 of FIG.
1 and the value ΔP2i in FIG. 4, it is determined whether it is the timing for both vehicle behavior control and anti-skid control to operate, and if the answer is NO, step S30
If the answer is YES, the process proceeds to step S307 through step S305 and weighting process according to the steering angular velocity in step S306.
Execute. Step S304 is a process for determining the control amount when both controls are not activated simultaneously, and when vehicle behavior control is performed alone or anti-skid control is performed alone, this step is executed to proceed with the process. Here, in this program example, in the case of vehicle behavior control alone, the brake fluid pressure difference ΔP1 in the vehicle behavior control is distributed according to the distribution pattern of FIG. 7 (when ABS is not activated), and each wheel in the vehicle behavior control is The process of determining ΔPti=ΔP1i (i=1 to 4) as the control amount for each time, and the process of determining ΔPt in the case of anti-skid control alone
In this case, step S307 performs an output process using the ΔPti value as the final control amount for each wheel obtained in the corresponding control.
【００１９】しかして、ΔＰ２ｉ≠０であってΔＰ１
＝０の状態で前記ステップＳ３０３からステップＳ３０
４へ進むときは、ステップＳ３０４以下での処理には、
ΔＰ２ｉ値については前記図４のステップＳ２０４で決
定されたＡＢＳ 制御の出力としての算出値ΔＰ２ｉが
そのまま適用される結果、アンチスキッド制御が実行さ
れる場合はアンチスキッド制御単独での減圧による制動
力制御が行われることになる。
即ち、かかる場合は、車両挙動制御は非作動で、ΔＰｔ
ｉ＝ΔＰ２ｉと設定される。具体的には、左前輪の減圧
量ΔＰｔ１、右前輪の減圧量ΔＰｔ２、左後輪の減圧量
ΔＰｔ３及び右後輪の減圧量ΔＰｔ４は、夫々最終的に
次のように設定されるのである。
従って、この場合での制動力制御はアンチスキッド
制御のみの制御であり、通常の４チャンネルアンチスキ
ッド制御の場合と同様、アンチスキッド制御が作動する
該当車輪につき所定スリップ率となるよう制動液圧、即
ちホイールシリンダ液圧Ｐｉ （ｉ＝１〜４）を、アン
チスキッド制御での目標値に依存して制御する。ここで
は、各輪に液圧センサ２５Ｌ， ２５Ｒ， ２６Ｌ，
２６Ｒが設けられているので、
マスターシリンダ液圧−ホイールシリ
ンダ液圧＝ΔＰｔｉとなるように各輪のブレーキ液圧を
制御する。具体的には、ステップＳ３０７では、目標ホ
イールシリンダ液圧Ｐ（Ｓ） ｉ （ｉ＝１〜４）を、
Ｐ（Ｓ） ｉ
＝ＰＭ −ΔＰｔｉ ・・・１として、実際
のホイールシリンダ液圧が該目標値に一致するように制
御弁駆動電流Ｉｉ （ｉ＝１〜４）により液圧制御弁を
作動させてブレーキ液圧を制御するのである。[0019] Therefore, ΔP2i≠0 and ΔP1
In the state of =0, the steps S303 to S30 are performed.
When proceeding to step S304, the processing from step S304 onwards is as follows:
As for the ΔP2i value, the calculated value ΔP2i as the output of the ABS control determined in step S204 in FIG. will be held. That is, in such a case, vehicle behavior control is inactive and ΔPt
i=ΔP2i is set. Specifically, the left front wheel pressure reduction amount ΔPt1, the right front wheel pressure reduction amount ΔPt2, the left rear wheel pressure reduction amount ΔPt3, and the right rear wheel pressure reduction amount ΔPt4 are each finally set as follows. Therefore, the braking force control in this case is only for anti-skid control, and as in the case of normal 4-channel anti-skid control, the brake fluid pressure is adjusted so that a predetermined slip rate is achieved for the relevant wheel where anti-skid control is activated. That is, the wheel cylinder hydraulic pressure Pi (i=1 to 4) is controlled depending on the target value in anti-skid control. Here, hydraulic pressure sensors 25L, 25R, 26L,
26R is provided, the brake fluid pressure of each wheel is controlled so that master cylinder fluid pressure - wheel cylinder fluid pressure = ΔPti. Specifically, in step S307, the target wheel cylinder hydraulic pressure P(S) i (i=1 to 4) is set as P(S) i
= PM - ΔPti...1, the brake fluid pressure is increased by operating the fluid pressure control valve using the control valve drive current Ii (i = 1 to 4) so that the actual wheel cylinder fluid pressure matches the target value. It's about controlling.
【００２０】また、ΔＰ１ ≠０であってΔＰ２ｉ＝０
の状態で前記ステップＳ３０３からステップＳ３０４へ
進む場合は、アンチスキッド制御は非作動で車両挙動制
御が単独で実行される。[0020] Also, ΔP1 ≠ 0 and ΔP2i=0
When proceeding from step S303 to step S304 in this state, anti-skid control is not activated and vehicle behavior control is executed independently.
【００２１】ステップＳ３０４で、この場合になされる
車両挙動制御でのブレーキ液圧差ΔＰ１ についての配
分、即ち各輪分としてのΔＰ１ｉの決定は、図７に示す
如きパターンに従って行う。図に示す車両挙動制御出力
の配分パターン（配分方法）は、４チャンネル方式によ
る場合のものであって、後述のステップＳ３０５で用い
られるアンチスキッド制御作動時（ＡＢＳ 制御作動中
） のものと、本ステップＳ３０４の場合のアンチスキ
ッド制御非作動（ＡＢＳ 非作動時） のものとがある
。アンチスキッド非作動時での車両挙動制御出力の配分
、従って車両挙動制御単独での実行時には、車両挙動制
御出力は基本的にフロント側を対象として出力する。即
ち、具体的には、前記図３のステップＳ１０２でのブレ
ーキ液圧差ΔＰ１ が前輪の左右で生成されるように、
各輪分でのΔＰ１ｉを決定する。In step S304, the distribution of the brake fluid pressure difference ΔP1 in the vehicle behavior control performed in this case, that is, the determination of ΔP1i for each wheel, is performed according to a pattern as shown in FIG. The vehicle behavior control output distribution pattern (distribution method) shown in the figure is based on the 4-channel method, and is used during anti-skid control operation (ABS control operation) used in step S305, which will be described later. There is a case where anti-skid control is not activated (when ABS is not activated) in step S304. When distributing the vehicle behavior control output when the anti-skid is not activated, and therefore when executing the vehicle behavior control alone, the vehicle behavior control output is basically output to the front side. That is, specifically, so that the brake fluid pressure difference ΔP1 in step S102 of FIG. 3 is generated between the left and right front wheels,
Determine ΔP1i for each wheel segment.
【００２２】図８はかかる場合の左旋回時での配分の態
様を説明する概念図で、車両挙動制御での制動液圧の左
右差を生成させる態様としては、片側減圧によるものと
した場合の例である。図示の如く、この場合はブレーキ
液圧差ΔＰ１は値ΔＰ１ に相当する量だけそのまま右
前輪側の減圧量ΔＰ１２として割り当てられることにな
る。
より詳しくは、車両挙動制御単独の場合は、配分は図７
の如く前輪側への配分パターンとなるから、旋回方向外
側の制動力を減少させる片側減圧での回頭性の向上を狙
った左旋回時の制御の場合は、前記したΔＰｔｉ＝ΔＰ
１ｉによる算出減圧量は、ΔＰｔ１＝０、ΔＰｔ２＝Δ
Ｐ１２（＝ΔＰ１ ）、ΔＰｔ３＝ΔＰｔ４＝０となる
。従ってまた、この場合の目標値は図８の如きものとな
り、具体的には、出力処理での液圧制御弁を作動させて
の液圧制御では右前輪ホイールシリンダ液圧のみ減圧制
御が実行されることになる（ステップＳ１０７） 。FIG. 8 is a conceptual diagram illustrating the mode of distribution during a left turn in such a case, and the mode of generating the difference between the left and right brake fluid pressures in vehicle behavior control is based on one-sided pressure reduction. This is an example. As shown in the figure, in this case, the brake fluid pressure difference ΔP1 is directly assigned by an amount corresponding to the value ΔP1 as the pressure reduction amount ΔP12 on the right front wheel side. More specifically, in the case of vehicle behavior control alone, the distribution is as shown in Figure 7.
Since the distribution pattern is to the front wheel side as shown in FIG.
The amount of pressure reduction calculated by 1i is ΔPt1=0, ΔPt2=Δ
P12 (=ΔP1), ΔPt3=ΔPt4=0. Therefore, the target value in this case is as shown in Fig. 8, and specifically, in the hydraulic pressure control by operating the hydraulic pressure control valve in output processing, pressure reduction control is executed only for the right front wheel cylinder hydraulic pressure. (Step S107).
【００２３】また、上記において、もし不足分が生ずる
ようなとき（要求される必要な液圧差を前輪左右間だけ
ではつけられない場合）は、これはリア側で充足させる
ようにする。更に、またこの場合に、例えば１輪当たり
の減圧可能最大値（例えば、リミット３０ｋｇ／ｃｍ２
）を設定し、減圧のための制御指令値がオーバーした場
合（例えば、ΔＰ１ ＝５０ｋｇ／ｃｍ２ ） に他の
車輪側でその分を充たすといったような方法をとること
もできる。更に、上記のように配分をフロント優先とす
るときは、後輪ブレーキ液圧が所定のスプリットポイン
トで前輪側に比し低く制限されるようなブレーキシステ
ムの場合にでも、前輪の制動力が大、従って減圧できる
程度が後輪側と比較して大きいので、制動力差をつけ易
いものとなる。Furthermore, in the above, if a shortage occurs (if the necessary hydraulic pressure difference cannot be created between the left and right front wheels alone), this is made to be satisfied on the rear side. Furthermore, in this case, for example, the maximum value that can be decompressed per wheel (for example, the limit is 30 kg/cm2
), and if the control command value for pressure reduction exceeds (for example, ΔP1 = 50 kg/cm2), the other wheels may compensate for the excess. Furthermore, when prioritizing front wheel distribution as described above, even in the case of a brake system in which the rear wheel brake fluid pressure is limited to a lower level than that of the front wheels at a predetermined split point, the braking force of the front wheels is large. Therefore, the degree to which the pressure can be reduced is greater than that for the rear wheels, making it easier to create a difference in braking force.
【００２４】一方、前記ステップＳ３０３でΔＰ２ｉ＝
≠かつΔＰ１ ≠０が成立するときは、車両挙動制御と
アンチスキッド制御が同時に作動する状態と判断し、こ
の場合は、真に回頭性能が要求されているときに車両挙
動制御による効果がアンチスイッド制御によって阻害さ
れることなくその要求に応え得て車両挙動制御の性能を
十分に発揮させるべく、車両挙動制御を優先させるよう
にするための処理を実行する。本プログラムでは、かか
る処理は、ステップＳ３０５で、車両挙動制御での算出
ブレーキ液圧差ΔＰ１ の配分を行ってから（ 即ち、
各輪段階におとした状態で）、実行するものとする。On the other hand, in step S303, ΔP2i=
≠ and ΔP1 ≠ 0, it is determined that vehicle behavior control and anti-skid control are operating simultaneously, and in this case, when turning performance is truly required, the effect of vehicle behavior control is the anti-skid control. In order to meet the request without being hindered by the vehicle behavior control and to fully demonstrate the performance of the vehicle behavior control, processing is executed to give priority to the vehicle behavior control. In this program, such processing is performed after distributing the calculated brake fluid pressure difference ΔP1 in vehicle behavior control in step S305 (i.e.,
(in each wheel stage).
【００２５】アンチスキッド制御作動時の配分、即ち両
制御実行領域での車両挙動制御出力の配分は、図７のよ
うなＡＢＳ 制御作動状態に対応するパターンに従って
行い、ΔＰ１ｉを決定するものとする。１輪のみＡＢＳ
作動する場合、または前後どちらか２輪がＡＢＳ 作
動する場合は、ＡＢＳ 非作動の前輪の左右または後輪
の左右輪間で制動力差をつけて車両挙動を制御できるよ
うに、ΔＰ１ｉを決定し、不足分はＡＢＳ 作動側へ配
分するようになす。また、２輪作動中でそれが対角２輪
の場合（例えば、左前輪と右後輪でＡＢＳ が作動のと
き）は、他方の対角左右輪間（上記例では右前輪と左後
輪間）で制動力差をつけるようにΔＰ１ｉを決定し、不
足分は上記ＡＢＳ 作動側対角２輪間に割り当てるよう
になす。このように、ＡＢＳ 制御が作動していない車
両左右の輪で車両挙動制御による液圧差をつけるように
配分を行うのは、両制御実行領域でも、夫々の制御をで
きるだけ別々に行えるようにするという考え方に基づく
ものであって、制御精度の向上を図るのに役立つ。即ち
、ＡＢＳ 作動輪を左右一方の輪として車両挙動制御を
実行するケースを想定すると、その場合にＡＢＳ 制御
での制御値は比較的変動が大きく、従って更に左右輪間
で所要の液圧差を生成しようとするときには、車両挙動
制御の制御値が上記変動の影響を受け易く、従って、そ
の分、ＡＢＳ 非作動側を使用する場合に比し、精度面
で左右され易い。そこで、上記の如くＡＢＳ 非作動の
左右輪があれば、該輪を対象として配分を行うこととし
たものである。The distribution when the anti-skid control is activated, that is, the distribution of the vehicle behavior control output in both control execution regions, is performed according to a pattern corresponding to the ABS control activation state as shown in FIG. 7, and ΔP1i is determined. ABS only on one wheel
If ABS is activated, or if either the front or rear wheels are activated, ΔP1i is determined so that the vehicle behavior can be controlled by creating a difference in braking force between the left and right front wheels or the left and right rear wheels when ABS is not activated. , the shortfall will be distributed to the ABS activation side. In addition, if two wheels are in operation and the two wheels are diagonal (for example, when ABS is activated on the left front wheel and right rear wheel), the vehicle will move between the other diagonal left and right wheels (in the above example, the right front wheel and the left rear wheel). ∆P1i is determined so as to create a difference in braking force between the two wheels), and the shortfall is allocated between the two diagonal wheels on the ABS operating side. In this way, the reason why the vehicle behavior control is used to distribute the fluid pressure to create a difference between the left and right wheels of the vehicle when ABS control is not activated is to enable each control to be performed as independently as possible even in both control execution areas. It is based on the concept and is useful for improving control accuracy. In other words, assuming a case where vehicle behavior control is executed with the ABS operating wheel as the left or right wheel, the control value in ABS control will have a relatively large fluctuation in that case, and therefore it will be necessary to further generate the required hydraulic pressure difference between the left and right wheels. When attempting to do so, the control value of the vehicle behavior control is easily influenced by the above fluctuations, and therefore, the accuracy is more affected than when using the ABS non-operating side. Therefore, as mentioned above, if there is a left or right wheel in which the ABS is not activated, the distribution will be targeted at that wheel.
【００２６】また、２輪作動のケースで左右どちらか２
輪がＡＢＳ 作動輪の場合は、上記手法は採れないので
、前述したＡＢＳ 非作動時の基本のフロント優先の配
分パターンによることとし、更に、３輪作動の場合には
、ＡＢＳ 非作動輪を含む前後一方の左右輪間で制動力
差をつけるようにΔＰ１ｉの決定をなすようにする。更
にまた、４輪ＡＢＳ 作動時の場合もＡＢＳ 非作動時
の配分パターンで配分を実行するものとする。[0026] Also, in the case of two-wheel operation, either the left or right
If the wheels are ABS operating wheels, the above method cannot be adopted, so the basic front-priority distribution pattern when ABS is not operating as described above will be used.Furthermore, if three wheels are operating, including the ABS non-operating wheels. ΔP1i is determined so as to create a difference in braking force between the front and rear left and right wheels. Furthermore, even when the four-wheel ABS is activated, the distribution is performed using the same distribution pattern as when the ABS is not activated.
【００２７】次にステップＳ３０６において、上記の如
くに決定されたブレーキ液圧差ΔＰ１ についての各輪
分ΔＰ１ｉ値と、前記図４のステップＳ２０４での算出
減圧量ΔＰ２ｉ値と、前記ステップＳ３０２でテーブル
検索して得た操舵角速度に応じた係数Ｋとを用い、次式
ΔＰｔｉ＝ΔＰ１ｉ×Ｋ＋ΔＰ２ｉ×（１−Ｋ
） −−− ２により各輪毎の制御量を決定す
る。ここで、式２により算出されるΔＰｔｉは、車両挙
動制御での各輪の分配減圧量に対しＫを乗算して得た値
（右辺第１項）と、アンチスキッド制御での各輪の減圧
量に（１−Ｋ）を乗算して得た値（右辺第２項）との和
として表され、各輪毎のトータルの減圧量を意味し、マ
スタシリンダ液圧との設定すべき液圧差分を示す。かく
して、両制御が同時に作動するような領域の場合には、
各輪毎のトータル減圧量が上記式２のΔＰｔｉ値として
算出、決定され、ステップＳ３０７ の出力処理で夫々
かかるトータル減圧量ΔＰｔｉに応じて設定される目標
ホィールシリンダ液圧を目標値として各輪の制動制御が
実行されるが、この際、図６に示した如き特性の係数Ｋ
の大きさにより式２の車両挙動制御の成分（第１項）と
アンチスキッド制御の成分（第２項）の度合が調整され
、係数Ｋが大きい程、従って操舵角速度ｄδが大きい程
、前者の成分が増大するように、また後者の成分が減少
するように変更される結果、操舵角速度が大きい場合に
は車両挙動制御が優先されることになる。これにより、
本当に回頭性能が必要なときに、アンチスキッド制御が
同時に作動するような場合であっても、アンチスキッド
制御が作動するが故に車両挙動制御の効果が減殺されて
しまうという事態を避け得て、車両挙動制御が十分に性
能を発揮することを可能ならしめ、速いステアリング操
作をしている過度期においても運転者の意恩をよく反映
させられる。Next, in step S306, the value of each wheel ΔP1i for the brake fluid pressure difference ΔP1 determined as described above, the pressure reduction amount ΔP2i value calculated in step S204 of FIG. 4, and the table search in step S302 are determined. Using the coefficient K corresponding to the steering angular velocity obtained by
) --- Determine the control amount for each wheel by 2. Here, ΔPti calculated by Equation 2 is the value obtained by multiplying the distributed pressure reduction amount of each wheel in vehicle behavior control by K (the first term on the right side) and the pressure reduction of each wheel in anti-skid control. It is expressed as the sum of the value obtained by multiplying the amount by (1-K) (second term on the right side), which means the total amount of pressure reduction for each wheel, and the hydraulic pressure that should be set with the master cylinder hydraulic pressure. Show the difference. Thus, for regions where both controls are activated simultaneously,
The total pressure reduction amount for each wheel is calculated and determined as the ΔPti value of the above formula 2, and the target wheel cylinder hydraulic pressure set according to the total pressure reduction amount ΔPti is set as the target value in the output process of step S307. Braking control is executed, and at this time, the coefficient K of the characteristic as shown in FIG.
The degree of the vehicle behavior control component (first term) and anti-skid control component (second term) in Equation 2 is adjusted by the magnitude of As a result of the change so that the latter component increases and the latter component decreases, priority is given to vehicle behavior control when the steering angular velocity is large. This results in
Even if anti-skid control is activated at the same time when turning performance is really required, it is possible to avoid a situation where the effectiveness of vehicle behavior control is diminished because anti-skid control is activated. This enables behavior control to fully demonstrate its performance, and allows the driver's wishes to be reflected well even during transient periods when the steering wheel is being operated quickly.
【００２８】従って、先に触れた制動レーンチェンジの
如き場合を制御例として示せば、図９はかかる場合での
操舵角、ヨーレイト、及び生成液圧差の推移を夫々表し
たものであるが、ステアリングホィールを切りつつある
過度期において、液圧差につき、破線で示す比較例の場
合には、アンチスキッド制御での制御則に依存して操舵
方向側車輪（例えば、左側へのレーンチエンジであれば
左側車輪）のブレーキ液圧の減圧が実行されてしまうた
めにその分左右の液圧差が減少し少なくなってしまい易
いのに対し、本制御では、車両挙動制御を優先して、か
ような液圧差の減少を操舵速度が大きい程抑制し、乃至
は禁止し得る（図６の特性上、所定値ｄδＨ を超えれ
ばＫは値１．０ となり、式２からアンチスキッド制御
は結果として禁止される）ので、車両挙動制御の効果が
アンチスキッド制御によってスポイルされるのを防ぐこ
とができる。それ故、速いステアリング操作でのレーン
チェンジのような車両操縦を望んでいて、運転者がそれ
に必要なヨーを欲している場合に適切に応えることがで
き、両制御を単純に組み合わせた場合と比べて、急な操
舵入力に対しても応答遅れは少なく、立上がりが速く車
両挙動が機敏で、高い応答性が得られるなどよく運転者
の意恩と対応し、回答性能が重視されるときそれに見合
うよう車両挙動制御の性能を発揮させることができる。Therefore, if we take the case of the braking lane change mentioned above as an example of control, FIG. In the transient period when the wheels are turning, in the case of the comparative example shown by the broken line, due to the hydraulic pressure difference, depending on the control law of the anti-skid control, the side wheels in the steering direction (for example, if the lane change to the left, the left Since the brake fluid pressure of the wheels (wheels) is reduced, the difference in left and right fluid pressure tends to decrease accordingly, but in this control, priority is given to vehicle behavior control, and such a difference in fluid pressure is reduced. (According to the characteristics of FIG. 6, if K exceeds the predetermined value dδH, the value of K becomes 1.0, and anti-skid control is inhibited as a result from Equation 2.) Therefore, it is possible to prevent the effects of vehicle behavior control from being spoiled by anti-skid control. Therefore, if the driver wants to perform a vehicle maneuver such as a lane change with a quick steering operation, and the driver wants the necessary yaw, it can respond appropriately, compared to a simple combination of both controls. It responds well to the driver's wishes, with little response delay even to sudden steering inputs, quick start-up, agile vehicle behavior, and high responsiveness, and is suitable when response performance is important. In this way, the performance of vehicle behavior control can be demonstrated.
【００２９】また、操舵角速度による車両挙動制御の優
先制御は、上記のようなケースの他、例えば現状の挙動
に対する不満からの操舵においても同様の効果を発揮し
得るものであって、保舵時（即ち、操舵角速度がＯで、
運転者としては現状の挙動に満足していて保舵している
状態）から切り増すなどステアリング操作したとき、こ
の場合はそれよりも切り込んでいるということは運転者
は今の挙動に満足していない状況にあるとみて、本制御
では、かようなときは操舵角速度に応じ車両挙動制御を
優先させることができる。従って、このようなケースで
も、操舵速度の大きさにより回答性能が必要なときには
車両挙動制御をしてその性能を十分に発揮させて運転者
の要求に応えることができる。[0029] In addition to the above-mentioned cases, the priority control of vehicle behavior control using the steering angular velocity can have a similar effect, for example, when steering due to dissatisfaction with the current behavior. (In other words, the steering angular velocity is O,
If the driver is satisfied with the current behavior and is holding the steering wheel, then he or she operates the steering wheel by increasing the steering angle.In this case, the driver is satisfied with the current behavior. In such a situation, this control can prioritize vehicle behavior control according to the steering angular velocity. Therefore, even in such a case, when responsive performance is required due to the magnitude of the steering speed, vehicle behavior control can be performed to fully utilize the performance to meet the driver's demands.
【００３０】更にまた、本制御に従えば、アンチスキッ
ド制御が独立して作動したとしたなら減圧し過ぎてしま
って車両挙動制御側での所要の制動力差を発生させるだ
け減圧できないというような場合、あるいはアンチスキ
ッド制御で逆方向に制動力差がつき過ぎてしまうような
場合などにも対応可能で、同様に、回頭性能が本当に必
要なときに車両挙動制御が十分に性能を発揮できなくな
ってしまうという事態を回避し得る。また、本実施例で
は、前記式２に従う重み付け処理を採用していることか
ら、操舵角速度ｄδが大きいときに車両挙動制御の優先
を行えるのに加えて、操舵角速度が小さいときは同式の
第２項の重みが大きくなると同時に第１項の重みが小さ
くなる結果、操舵速度が小さい場合には、アンチスキッ
ド制御を優先させることができて、操舵角速度が小さい
旋回中に制動したとき車両挙動が不安定になるのを防ぐ
こともできるものである。従って、車両挙動制御優先の
ための重み付けは、上記手法に限定されない （例えば
、ΔＰｔｉ＝ΔＰ１ｉ＋ΔＰ２ｉ×Ｋとし、この場合の
係数Ｋを操舵角速度が大きい程小となる値に設定する手
法などでもよい）が、本実施例のように重みを施すとき
は、きめ細かく制御することができる。Furthermore, according to this control, if the anti-skid control were to operate independently, the pressure would be reduced too much and it would not be possible to reduce the pressure enough to generate the required braking force difference on the vehicle behavior control side. It can also be used in cases where anti-skid control creates too much of a difference in braking force in the opposite direction, and similarly, when vehicle behavior control is unable to provide sufficient performance when turning performance is really needed. It is possible to avoid the situation where this occurs. In addition, in this embodiment, since the weighting process according to the above formula 2 is adopted, in addition to giving priority to vehicle behavior control when the steering angular velocity dδ is large, when the steering angular velocity is small, the weighting process according to the formula As the weight of the second term increases, the weight of the first term decreases at the same time, so when the steering speed is small, anti-skid control can be prioritized, and vehicle behavior is improved when braking is performed during a turn with a small steering angular speed. It can also prevent instability. Therefore, the weighting for prioritizing vehicle behavior control is not limited to the above method (for example, a method may be used in which ΔPti=ΔP1i+ΔP2i×K and the coefficient K in this case is set to a value that becomes smaller as the steering angular velocity increases) However, when weighting is applied as in this embodiment, fine control is possible.
【００３１】以上のような制御により、本実施例では、
例えば制動レーンチェンジの如き操舵速度が速く運転者
が回頭性能を望んでいるような車両操縦での過渡期の場
合で、回頭性のため車両挙動制御が作動すると共に旋回
方向内輪側でアンチスキッド制御が作動するようなとき
でも、夫々の制御に依存してブレーキ液圧の減圧が実行
された場合でのアンチスキッド制御による車両挙動制御
の効果の阻害（スポイル）という事態を避け、本当に回
頭性能が必要なときに車両挙動制御の実効を確保するこ
とができると共に、既述の重み付けを採用するときは一
層きめ細かな制御が可能であり、かつ前記の配分パター
ンを加味した制御を行うときは、４チャンネル方式の両
制御システムを具備せしめた車両での制動力制御の精度
向上などにも寄与できる。With the above control, in this embodiment,
For example, in the case of a transition period in vehicle operation when the steering speed is high and the driver wants turning performance, such as when changing lanes by braking, vehicle behavior control is activated for turning performance, and anti-skid control is performed on the inner wheel side in the turning direction. Even when the brake fluid pressure is reduced depending on each control, it is possible to avoid the situation in which the effect of vehicle behavior control by anti-skid control is inhibited (spoiler), and to truly improve turning performance. It is possible to ensure the effectiveness of vehicle behavior control when necessary, and when the above-mentioned weighting is adopted, even more fine-grained control is possible, and when performing control that takes into account the distribution pattern described above, 4. It can also contribute to improving the accuracy of braking force control in vehicles equipped with channel-type dual control systems.
【００３２】なお、本実施例では、前後左右の４輪の制
動力を独立に制御できる場合を例として説明したが、例
えば制動力差はこれを前輪の左右輪間でつけるような場
合にも適用可能であり、このときは車両挙動制御出力は
常に前輪側（フロント側）を対象に適用され、従って既
述した如きＡＢＳ 側の作動状態に応じた配分パターン
は使用しないでよい。また、４チャンネル方式の場合で
あっても、かかる配分パターンを用いず、車両挙動制御
での制御対象車輪を予めいずれか左右に設定しておく態
様で実施することもできる。[0032] In this embodiment, the case where the braking force of the front, rear, left and right wheels can be controlled independently is explained as an example. In this case, the vehicle behavior control output is always applied to the front wheels, so it is not necessary to use the distribution pattern according to the operating state of the ABS as described above. Furthermore, even in the case of a four-channel system, it is also possible to implement the vehicle behavior control in such a manner that the wheels to be controlled are set in advance to either the left or the right without using such a distribution pattern.
【００３３】[0033]
【発明の効果】本発明制動力制御装置によれば、車両挙
動制御とスリップ量制御を行わせることができると共に
、操舵速度が大きいときには車両挙動制御を優先させる
ようにすることができるものであるから、両制御が独立
して同時に作動したような場合と比べて回頭性能が必要
なときには車両挙動制御の性能を適切に発揮させて、運
転者の意思をよく反映した制御をすることができる。[Effects of the Invention] According to the braking force control device of the present invention, vehicle behavior control and slip amount control can be performed, and when the steering speed is high, priority can be given to vehicle behavior control. Therefore, compared to a case where both controls operate independently and simultaneously, when turning performance is required, the performance of the vehicle behavior control can be appropriately demonstrated, and control that better reflects the driver's intentions can be performed.
【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a braking force control device of the present invention.
【図２】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the braking force control device of the present invention.
【図３】同例でのコントローラの制御プログラムにして
、車両挙動制御の液圧差算出プログラムの一例を示すフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of a fluid pressure difference calculation program for vehicle behavior control, which is a control program for the controller in the same example.
【図４】同じくアンチスキッド制御の減圧量算出プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a pressure reduction amount calculation program for anti-skid control.
【図５】同じく最終的な制御量を決定し、制動力制御を
行なう制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control program that similarly determines the final control amount and performs braking force control.
【図６】同プログラムで適用される操舵角速度による重
み付け係数の特性の一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of characteristics of weighting coefficients based on steering angular velocity applied in the program.
【図７】同じく車両挙動制御出力の配分方法の説明に供
する配分パターン例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of a distribution pattern for explaining a method of distributing vehicle behavior control output.
【図８】同パターンでの配分の態様を車両挙動制御単独
実行時を例として示す概念図である。FIG. 8 is a conceptual diagram illustrating how the same pattern is distributed when vehicle behavior control alone is executed as an example.
【図９】制御例を示すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart showing a control example.
１Ｌ， １Ｒ 左右前輪
２Ｌ， ２Ｒ 左右後輪
３ ブレーキペダル
５Ｌ， ５Ｒ， ６Ｌ， ６Ｒ ホイールシリンダ１
１Ｆ， １１Ｒ， １２Ｆ， １２Ｒ 液圧制御弁１
６ コントローラ
１７ 操舵角センサ
１９， ２０， ２１， ２２ 車輪速センサ２３
前後加速度センサ
２４ 横加速度センサ1L, 1R Left and right front wheels 2L, 2R Left and right rear wheels 3 Brake pedals 5L, 5R, 6L, 6R Wheel cylinder 1
1F, 11R, 12F, 12R Hydraulic pressure control valve 1
6 Controller 17 Steering angle sensor 19, 20, 21, 22 Wheel speed sensor 23
Longitudinal acceleration sensor 24 Lateral acceleration sensor
Claims (1)
独立に制御可能な車両において、車両の旋回状態を検出
する旋回状態検出手段と、車輪スリップ量制御で用いる
スリップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段と、
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記旋回
状態検出手段からの出力に応じて車両左右の制御対象車
輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性にな
るよう制動力を制御する第１の制動力制御、及び前記ス
リップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のスリップを
所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制動力制御
の各機能を有する制御手段にして、前記操舵角速度検出
手段からの出力に基づき、操舵速度が大きいときは前記
第１の制動力制御を優先させる優先制御手段を含む制動
力制御手段とを備えることを特徴とする車両の制動力制
御装置。Claim 1: In a vehicle in which the braking force of each front wheel and/or rear wheel can be independently controlled, a turning state detection means for detecting a turning state of the vehicle and a slip physical quantity used in wheel slip amount control are calculated. A slip physical quantity calculation means,
The braking force is controlled so that the vehicle behavior becomes a target characteristic by creating a difference in braking force between the left and right controlled wheels of the vehicle according to the output from the steering angular velocity detection means for detecting the steering angular velocity and the turning state detection means. and a second braking force control that controls the braking force so that the wheel slip is within a predetermined range based on the output of the slip physical quantity calculation means, A braking force control device for a vehicle, comprising a braking force control means including a priority control means for giving priority to the first braking force control when the steering speed is high based on the output from the angular velocity detection means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3021489A JP2646860B2 (en) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | Vehicle braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243651A true JPH04243651A (en) | 1992-08-31 |
| JP2646860B2 JP2646860B2 (en) | 1997-08-27 |
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ID=12056391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP3021489A Expired - Fee Related JP2646860B2 (en) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | Vehicle braking force control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646860B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996036514A1 (en) * | 1995-05-16 | 1996-11-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Turning control device for vehicles |
| JP2011143753A (en) * | 2010-01-12 | 2011-07-28 | Toyota Motor Corp | Vehicle behavior control device |
| CN114312704A (en) * | 2021-12-30 | 2022-04-12 | 北京金万安汽车电子技术研发有限公司 | ABS control method based on simulation prediction |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009184467A (en) | 2008-02-05 | 2009-08-20 | Hitachi Ltd | Brake control device, brake system equipped with the same, and vehicle |
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-
1991
- 1991-01-23 JP JP3021489A patent/JP2646860B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Publication date |
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| JP2646860B2 (en) | 1997-08-27 |
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