JPH04231621A - 吸気を遅延させた内燃機関 - Google Patents
吸気を遅延させた内燃機関Info
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- JPH04231621A JPH04231621A JP3126017A JP12601791A JPH04231621A JP H04231621 A JPH04231621 A JP H04231621A JP 3126017 A JP3126017 A JP 3126017A JP 12601791 A JP12601791 A JP 12601791A JP H04231621 A JPH04231621 A JP H04231621A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
- F01L3/205—Reed valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各シリンダ・チャンバ
の吸気ダクト内に設けたバルブによって構成される内燃
機関に関し、上記のバルブはシリンダの吸気バルブ手段
の上流に位置し、このバルブが閉位置にあると、吸気ダ
クトを密閉して各ピストンの吸気行程の開始時期に混合
気がシリンダ・チャンバに流入するのを阻止し、上記の
バルブはタイミング上のある点で制御されてダクトを開
き、その結果、混合気は自由にシリンダ・チャンバ内に
流入することができる。
の吸気ダクト内に設けたバルブによって構成される内燃
機関に関し、上記のバルブはシリンダの吸気バルブ手段
の上流に位置し、このバルブが閉位置にあると、吸気ダ
クトを密閉して各ピストンの吸気行程の開始時期に混合
気がシリンダ・チャンバに流入するのを阻止し、上記の
バルブはタイミング上のある点で制御されてダクトを開
き、その結果、混合気は自由にシリンダ・チャンバ内に
流入することができる。
【０００２】
【従来の技術】チューニングした吸気マニホールドの付
いた空気吸入システムを有する最近の自動車用エンジン
では、最適動作に対応する最適範囲は比較的狭く、この
範囲は通常の運転速度でエンジンが最も頻繁に動作する
回転数の範囲内に設定しなければならない。エンジンの
速度がより遅い場合、およびエンジンの速度がより速い
一定の範囲でも、最適吸気量を得ることはできないが、
この理由は、十分な量の混合気がエンジンのシリンダに
供給されないという事実によるものである。エンジンの
速度が遅いと、エンジンの速度が吸気マニホールドをチ
ューニングした範囲にある場合と比較して、エンジンの
効率とドライブの快適性のいずれも劣ることになる。
いた空気吸入システムを有する最近の自動車用エンジン
では、最適動作に対応する最適範囲は比較的狭く、この
範囲は通常の運転速度でエンジンが最も頻繁に動作する
回転数の範囲内に設定しなければならない。エンジンの
速度がより遅い場合、およびエンジンの速度がより速い
一定の範囲でも、最適吸気量を得ることはできないが、
この理由は、十分な量の混合気がエンジンのシリンダに
供給されないという事実によるものである。エンジンの
速度が遅いと、エンジンの速度が吸気マニホールドをチ
ューニングした範囲にある場合と比較して、エンジンの
効率とドライブの快適性のいずれも劣ることになる。
【０００３】かなりの期間にわたって、いわゆる吸気の
遅延を利用することによって、先ず低いエンジン速度、
すなわち吸気マニホールドをチューニングした速度以下
の回転数でエンジンの吸気量とトルクを増加させること
が知られている。吸気マニホールド内のバルブによって
、吸気を遅延させる、すなわち吸気をパルス的に行うこ
とが可能であり、上記のバルブは吸気行程の初期の段階
には閉の状態にあり、したがってシリンダ・チャンバ内
に負の圧力を発生する。吸気行程の最終段階では回転数
が低いという原理にしたがって、一定のタイミングでバ
ルブを開放し、混合気がシリンダ内に流入することを可
能にする。したがって、パルス効果によって「過給」が
行われ、これによってエンジンのトルクが増加する。
遅延を利用することによって、先ず低いエンジン速度、
すなわち吸気マニホールドをチューニングした速度以下
の回転数でエンジンの吸気量とトルクを増加させること
が知られている。吸気マニホールド内のバルブによって
、吸気を遅延させる、すなわち吸気をパルス的に行うこ
とが可能であり、上記のバルブは吸気行程の初期の段階
には閉の状態にあり、したがってシリンダ・チャンバ内
に負の圧力を発生する。吸気行程の最終段階では回転数
が低いという原理にしたがって、一定のタイミングでバ
ルブを開放し、混合気がシリンダ内に流入することを可
能にする。したがって、パルス効果によって「過給」が
行われ、これによってエンジンのトルクが増加する。
【０００４】周知の吸気を遅延させた内燃機関（ＤＥ３
３２８８７０）の場合、一対の回転可能なディスク状の
バルブ・エレメントの形態をしたバルブ装置をエンジン
の吸気マニホールド内に配設する。これらのディスクは
円周方向に延びる溝を有し、これらの溝によって一回転
に一回吸気マニホールドの断面が開放される。したがっ
て、このような設計によって、吸気マニホールドの流入
断面は、この溝の前端部がこの断面を横切ると徐々に開
放され、この溝の後端部が断面を横切ると、この断面は
徐々に閉じられる。
３２８８７０）の場合、一対の回転可能なディスク状の
バルブ・エレメントの形態をしたバルブ装置をエンジン
の吸気マニホールド内に配設する。これらのディスクは
円周方向に延びる溝を有し、これらの溝によって一回転
に一回吸気マニホールドの断面が開放される。したがっ
て、このような設計によって、吸気マニホールドの流入
断面は、この溝の前端部がこの断面を横切ると徐々に開
放され、この溝の後端部が断面を横切ると、この断面は
徐々に閉じられる。
【０００５】一般的に、吸気マニホールド内のバルブを
速く開くほど、パルス効果はより大きく、したがってよ
り大量の空気が吸入される。本発明の目的は、上述した
公知のバルブ装置を開放するよりもより速い速度で解放
することのできるバルブ装置を有し、構造が簡単であり
、そのバルブのタイミングをその時のエンジン速度と負
荷に対して正確に適合するように制御することのできる
形式の内燃機関を提供することである。
速く開くほど、パルス効果はより大きく、したがってよ
り大量の空気が吸入される。本発明の目的は、上述した
公知のバルブ装置を開放するよりもより速い速度で解放
することのできるバルブ装置を有し、構造が簡単であり
、そのバルブのタイミングをその時のエンジン速度と負
荷に対して正確に適合するように制御することのできる
形式の内燃機関を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このことは、本発明にし
たがって、バルブが吸気ダクトにヒンジによって取り付
けられた少なくとも１つのバルブ・フラップを有すると
いう事実によって達成され、上記のバルブ・フラップは
電磁動作手段と協働し、この電磁動作手段は、動作状態
にある場合、バルブ・フラップを閉位置に保持する。
たがって、バルブが吸気ダクトにヒンジによって取り付
けられた少なくとも１つのバルブ・フラップを有すると
いう事実によって達成され、上記のバルブ・フラップは
電磁動作手段と協働し、この電磁動作手段は、動作状態
にある場合、バルブ・フラップを閉位置に保持する。
【０００７】吸気マニホールド内に永久的に取り付けた
電磁石によって発生される磁界内に載置したこのような
バルブ・フラップは、軽い重量で製作することができる
。このバルブ・フラップはいずれの特別の動作手段に接
続する必要もないため、全体としての設計が軽量である
のみならず、構造が簡単でコストが安い。重量は軽いた
め慣性が殆どなく、したがってこのバルブの反応時間は
短い。このバルブを電磁的に制御することによって、エ
ンジンの点火を制御する場合に使用するのと同じ制御原
理を使用することが可能になり、これによって、エンジ
ンの速度および負荷に対するバルブのタイミングを非常
に簡単な方法で正確に制御することが可能になる。
電磁石によって発生される磁界内に載置したこのような
バルブ・フラップは、軽い重量で製作することができる
。このバルブ・フラップはいずれの特別の動作手段に接
続する必要もないため、全体としての設計が軽量である
のみならず、構造が簡単でコストが安い。重量は軽いた
め慣性が殆どなく、したがってこのバルブの反応時間は
短い。このバルブを電磁的に制御することによって、エ
ンジンの点火を制御する場合に使用するのと同じ制御原
理を使用することが可能になり、これによって、エンジ
ンの速度および負荷に対するバルブのタイミングを非常
に簡単な方法で正確に制御することが可能になる。
【０００８】
【実施例】本発明を添付図に示す実施例を参照して更に
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【０００９】図１において、１は一般的にダブル・オー
バヘッド・カム・シャフトを有する内燃機関のシリンダ
・ヘッドの一部を示し、ここで、これらのカム・シャフ
トの１つを２で示す。各シリンダ・チャンバ７に通じる
吸気ダクト６内の吸気バルブ５は、バルブ・リフター４
を介して各カム３によって制御される。吸気管８は図示
のダクト６に接続され、この管は４気筒エンジンの吸気
マニホールドの４本の枝管の１本であってもよいが、他
の枝管（図示せず）は、このエンジンの他のシリンダ・
チャンバに対するそれぞれの吸気ダクトに同様の方法で
接続されている。
バヘッド・カム・シャフトを有する内燃機関のシリンダ
・ヘッドの一部を示し、ここで、これらのカム・シャフ
トの１つを２で示す。各シリンダ・チャンバ７に通じる
吸気ダクト６内の吸気バルブ５は、バルブ・リフター４
を介して各カム３によって制御される。吸気管８は図示
のダクト６に接続され、この管は４気筒エンジンの吸気
マニホールドの４本の枝管の１本であってもよいが、他
の枝管（図示せず）は、このエンジンの他のシリンダ・
チャンバに対するそれぞれの吸気ダクトに同様の方法で
接続されている。
【００１０】これらの吸気管８は、隔壁９によって２つ
の通路１０と１１に分割されている。シリンダ・ヘッド
に近い壁９の端部には、ここでは詳細に説明しない方法
によってピン１２が取り付けられている。１対のバルブ
・フラップ１３，１４がこのピン１２によって支持され
、このピン１２は、例えば、吸気管８内に固定すること
が可能であり、これらのフラップ１３，１４は「ピアノ
のヒンジ」と同じ原理でピン１２に取り付けることがで
きる。これらのフラップ１３，１４は一定の形状（半円
形、楕円形等）を有しているので、図１に示す位置にあ
る場合、相互に対して鋭角を形成し、吸気管８内のフラ
ンジに対して閉塞され、弁座として機能する。バルブ・
フラップ１３，１４が図１に示す位置にある場合、フラ
ップ１３，１４の上流にある吸気管８は吸気ダクト６と
連通しない。螺旋状のスプリング１６がピン１２によっ
て支持され、このスプリングによって加えられる弱い力
によって、これらのフラップは図示の位置に保持される
。電磁石は吸気管８の外側に固定され、これによって弁
座フランジ１５の近くの吸気管内に磁界が発生する。
の通路１０と１１に分割されている。シリンダ・ヘッド
に近い壁９の端部には、ここでは詳細に説明しない方法
によってピン１２が取り付けられている。１対のバルブ
・フラップ１３，１４がこのピン１２によって支持され
、このピン１２は、例えば、吸気管８内に固定すること
が可能であり、これらのフラップ１３，１４は「ピアノ
のヒンジ」と同じ原理でピン１２に取り付けることがで
きる。これらのフラップ１３，１４は一定の形状（半円
形、楕円形等）を有しているので、図１に示す位置にあ
る場合、相互に対して鋭角を形成し、吸気管８内のフラ
ンジに対して閉塞され、弁座として機能する。バルブ・
フラップ１３，１４が図１に示す位置にある場合、フラ
ップ１３，１４の上流にある吸気管８は吸気ダクト６と
連通しない。螺旋状のスプリング１６がピン１２によっ
て支持され、このスプリングによって加えられる弱い力
によって、これらのフラップは図示の位置に保持される
。電磁石は吸気管８の外側に固定され、これによって弁
座フランジ１５の近くの吸気管内に磁界が発生する。
【００１１】図１は１８０度反対の位置にある電磁石１
７、１８を概略的かつ図示目的のためのみに示し、これ
らの電磁石の磁石棒１９、２０は吸気管８の壁を貫通し
て延び、その内端部は弁座フランジ１５と同一平面にあ
る。電流をこれらの電磁石に供給した場合、電磁石１７
，１８とフランジ１５の設計によって、磁界をフランジ
１５の全体の周囲またはその一部に発生することができ
る。フラップ１３，１４はその全体または一部を磁性材
料によって製作されているが、このことは、電流を印加
した場合、これらのフラップが電磁吸引力の影響によっ
てフランジ１５に吸引されることを意味する。
７、１８を概略的かつ図示目的のためのみに示し、これ
らの電磁石の磁石棒１９、２０は吸気管８の壁を貫通し
て延び、その内端部は弁座フランジ１５と同一平面にあ
る。電流をこれらの電磁石に供給した場合、電磁石１７
，１８とフランジ１５の設計によって、磁界をフランジ
１５の全体の周囲またはその一部に発生することができ
る。フラップ１３，１４はその全体または一部を磁性材
料によって製作されているが、このことは、電流を印加
した場合、これらのフラップが電磁吸引力の影響によっ
てフランジ１５に吸引されることを意味する。
【００１２】フラップ１３，１４が閉じると、シリンダ
の吸気行程の初期の段階ではシリンダ・チャンバに負の
圧力が発生してフラップ上に圧力差が存在し、その結果
発生する力によってフラップは開方向に向かう。これら
のフラップは、原理の異なった２つのモデルに従って制
御することができる。
の吸気行程の初期の段階ではシリンダ・チャンバに負の
圧力が発生してフラップ上に圧力差が存在し、その結果
発生する力によってフラップは開方向に向かう。これら
のフラップは、原理の異なった２つのモデルに従って制
御することができる。
【００１３】第１のモデルによれば、とりわけエンジン
の速度および負荷を表す信号の供給されている制御装置
（ここでは詳細に図示しない）からの信号によって決ま
る一定の瞬間において、一方または両方の電磁石に対す
る電流が遮断され、これによって一方または両方のフラ
ップが吸気の流れと平行な位置に旋回する。バルブが開
くにしたがって電流の極性が瞬間的に反転すると、バル
ブ・フラップが「消磁」されて残存磁性が排除される。 この極性の反転によってまた反力が発生し、これはバル
ブを非常に急速に開く反作用にある程度貢献する。第２
のモデルによれば、磁石の吸引力は電圧レギュレータに
よって制御され、フラップにかかる圧力差が磁力よりも
大きくなった場合に、バルブ・フラップが開く。電圧レ
ギュレータの供給する電圧はとりわけエンジンの速度と
負荷によって決定される。
の速度および負荷を表す信号の供給されている制御装置
（ここでは詳細に図示しない）からの信号によって決ま
る一定の瞬間において、一方または両方の電磁石に対す
る電流が遮断され、これによって一方または両方のフラ
ップが吸気の流れと平行な位置に旋回する。バルブが開
くにしたがって電流の極性が瞬間的に反転すると、バル
ブ・フラップが「消磁」されて残存磁性が排除される。 この極性の反転によってまた反力が発生し、これはバル
ブを非常に急速に開く反作用にある程度貢献する。第２
のモデルによれば、磁石の吸引力は電圧レギュレータに
よって制御され、フラップにかかる圧力差が磁力よりも
大きくなった場合に、バルブ・フラップが開く。電圧レ
ギュレータの供給する電圧はとりわけエンジンの速度と
負荷によって決定される。
【００１４】図２は、上述した第１モデルにしたがって
制御されている構成において、排気バルブおよび吸気バ
ルブの開くタイミングと関連して電磁石に対する電圧が
いつオンされるかを示す。電流を遮断すると、電磁石は
フラップを解放し、したがってこのフラップは開く。エ
ンジンの速度によって、この開放のタイミングは、排気
バルブが完全に閉じる（点線）タイミングと吸気バルブ
が約２／３開くタイミングの間で変化する。吸気バルブ
が完全に閉じると、電流は再び供給される。弱いスプリ
ング１５の力によってバルブ・フラップ１３，１４は閉
位置に戻るが、その理由は、もはや吸気側に負の圧力が
存在しないからである。
制御されている構成において、排気バルブおよび吸気バ
ルブの開くタイミングと関連して電磁石に対する電圧が
いつオンされるかを示す。電流を遮断すると、電磁石は
フラップを解放し、したがってこのフラップは開く。エ
ンジンの速度によって、この開放のタイミングは、排気
バルブが完全に閉じる（点線）タイミングと吸気バルブ
が約２／３開くタイミングの間で変化する。吸気バルブ
が完全に閉じると、電流は再び供給される。弱いスプリ
ング１５の力によってバルブ・フラップ１３，１４は閉
位置に戻るが、その理由は、もはや吸気側に負の圧力が
存在しないからである。
【００１５】図３はインジケータ線図を示し、ここで実
線による曲線は上述した吸気を遅延させるバルブ構成を
有するエンジンの図示の仕事量を示し、点線による曲線
は吸気を遅延させない同じエンジンの場合の図示の仕事
量を示す。この図は、本発明によって約１５％のトルク
が追加されることを示している。
線による曲線は上述した吸気を遅延させるバルブ構成を
有するエンジンの図示の仕事量を示し、点線による曲線
は吸気を遅延させない同じエンジンの場合の図示の仕事
量を示す。この図は、本発明によって約１５％のトルク
が追加されることを示している。
【００１６】図４は吸気量の変化を示す。
【００１７】上述したエンジンは２つのバルブ・フラッ
プ１３，１４を有する２つの通路１０および１１に中間
壁９によって分割された吸気管８を有し、これらのバル
ブ・フラップは、閉位置にある場合、Ｖ形の形状を有し
、その結果、これらのバルブ・フラップは非帰還バルブ
として機能し、排気弁と吸気弁の開放段階が重複してい
る間吸気が逆流するのを防止する。
プ１３，１４を有する２つの通路１０および１１に中間
壁９によって分割された吸気管８を有し、これらのバル
ブ・フラップは、閉位置にある場合、Ｖ形の形状を有し
、その結果、これらのバルブ・フラップは非帰還バルブ
として機能し、排気弁と吸気弁の開放段階が重複してい
る間吸気が逆流するのを防止する。
【００１８】本発明は勿論上述のような構成に限定され
るものではない。大部分のエンジンでは、吸気管を２つ
の通路に分割する隔壁がなく、１つのシリンダについて
１つの通路すなわちダクトしか設けられていない。しか
し、このような場合でも、上述したような設計による、
すなわちダクト内の中央に設けられたピンにヒンジされ
た２つのバルブ・フラップを使用することができる。こ
の場合、両方のフラップは常に同期している。本発明の
範囲内で、１個のヒンジされたフラップをまた使用する
ことが勿論可能であり、このフラップは非帰還バルブと
しての機能を果たすように取り付けられる。
るものではない。大部分のエンジンでは、吸気管を２つ
の通路に分割する隔壁がなく、１つのシリンダについて
１つの通路すなわちダクトしか設けられていない。しか
し、このような場合でも、上述したような設計による、
すなわちダクト内の中央に設けられたピンにヒンジされ
た２つのバルブ・フラップを使用することができる。こ
の場合、両方のフラップは常に同期している。本発明の
範囲内で、１個のヒンジされたフラップをまた使用する
ことが勿論可能であり、このフラップは非帰還バルブと
しての機能を果たすように取り付けられる。
【００１９】ヒンジされたフラップの代わりに可撓性材
料のフラップを強固に取り付けて使用することも可能で
あり、このフラップはフラップ自身を屈曲させることに
よって開く。
料のフラップを強固に取り付けて使用することも可能で
あり、このフラップはフラップ自身を屈曲させることに
よって開く。
【００２０】上述の実施例では、１つのシリンダについ
て１つのフラップ・バルブを使用したが、１つのバルブ
を複数のシリンダと関連づけることも可能である。
て１つのフラップ・バルブを使用したが、１つのバルブ
を複数のシリンダと関連づけることも可能である。
【００２１】もしバルブが最大吸気量に対して上述した
のよりも更に遅く開放されるなら、燃焼室内の乱流が増
加する可能性がある。上述した構成のフラップ・バルブ
と組み合わせてエンジンの通常の吸気バルブをより速く
開き、より遅く閉じることが可能である。
のよりも更に遅く開放されるなら、燃焼室内の乱流が増
加する可能性がある。上述した構成のフラップ・バルブ
と組み合わせてエンジンの通常の吸気バルブをより速く
開き、より遅く閉じることが可能である。
【図１】吸気マニホールドを有するシリンダ・ヘッドの
一部の断面図である。
一部の断面図である。
【図２】通常のエンジンのバルブのタイミングと関連す
るフラップ・バルブのタイミングを示す図である。
るフラップ・バルブのタイミングを示す図である。
【図３】インジケータ線図である。
【図４】吸気を遅らせた場合の低回転領域における吸気
量の変化を示す図である。
量の変化を示す図である。
【符合の説明】１…シリンダ・ヘッド
８…吸気管 ９…隔壁
１０，１１…通路 １２…ピン
１３，１４…フラップ １７，１８…電磁石
８…吸気管 ９…隔壁
１０，１１…通路 １２…ピン
１３，１４…フラップ １７，１８…電磁石
Claims (6)
- 【請求項１】 各シリンダ・チャンバに対する吸気ダ
クト内に配設されたバルブによって構成される内燃機関
であって、上記のバルブはシリンダの吸気バルブ手段の
上流に位置し、上記のバルブが閉位置にあると上記の吸
気ダクトが閉塞され、各ピストンの吸気行程の初期の段
階の間、混合気がシリンダ・チャンバに流入するのを妨
げ、上記のバルブは一定のタイミングで開となるように
制御され、その結果、上記の混合気は自由にシリンダ・
チャンバ内に流入することができる上記の内燃機関にお
いて上記のバルブは上記の吸気ダクト（１０，１１）内
でヒンジされた少なくとも１つのバルブ・フラップを有
し、上記のバルブ・フラップは電磁動作手段（１７−２
０）と協働し、上記の電磁動作手段が動作状態にあると
、上記のバルブ・フラップは閉位置に保持されることを
特徴とする内燃機関。 - 【請求項２】 上記のバルブ・フラップ（１３，１４
）は、シリンダ・チャンバに面する側の圧力が反対側の
圧力よりも高い場合、閉方向に動作し、圧力差が逆の場
合、開方向に動作するように配設されることを特徴とす
る請求項１記載の内燃機関。 - 【請求項３】 上記のバルブ・フラップ（１３，１４
）は、スプリングによって閉位置に向かって付勢されて
いることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関
。 - 【請求項４】 上記のフラップ（１３，１４）の少な
くとも一部が磁性材料によって構成され、上記の電磁動
作手段（１７−２０）が吸気ダクト（１０，１１）に対
して固定され、上記の電磁動作手段は、動作状態にある
場合、上記のフラップの周囲で作用する磁界を発生して
上記のフラップを閉位置に保持することを特徴とする請
求項１−３の１つに記載の内燃機関。 - 【請求項５】 上記のバルブは閉位置で反対方向に動
作する２つのバルブ・フラップ（１３，１４）を有し、
上記のフラップは吸気ダクト（１０，１１）内の中央で
ヒンジされていることを特徴とする請求項１−４の１つ
に記載の内燃機関。 - 【請求項６】 上記の吸気ダクトは、中央の隔壁（９
）によって分離された２つの通路（１０，１１）を有し
、上記のバルブ・フラップ（１３，１４）は上記の隔壁
の内端で共通ピン（１２）にヒンジされることを特徴と
する請求項５記載の内燃機関。
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