JPS61255214A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS61255214A JPS61255214A JP60096659A JP9665985A JPS61255214A JP S61255214 A JPS61255214 A JP S61255214A JP 60096659 A JP60096659 A JP 60096659A JP 9665985 A JP9665985 A JP 9665985A JP S61255214 A JPS61255214 A JP S61255214A
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- JP
- Japan
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- passage
- intake
- negative pressure
- engine
- combustion chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は乗用車等に搭載されるエンジンの吸気装置に関
するものである。
するものである。
近年、乗用車等に搭載されるエンジンにおいては、低公
害、低燃費に加えて高出力という相反する条件を満たす
ことが要求されるようなったきた。
害、低燃費に加えて高出力という相反する条件を満たす
ことが要求されるようなったきた。
一般に、この種のエンジンにおいて、空気の燃焼室への
吸入効率を向−トさせることは出力を増加させるうえで
きわめて重要である。例えば、最高出力を増加させよう
とする場合、吸気通路の断面積を大きくすることによっ
て、エンジンの高回転速度域において吸気慣性効果を利
用し、吸入効率を向」−させるようにしている。
吸入効率を向−トさせることは出力を増加させるうえで
きわめて重要である。例えば、最高出力を増加させよう
とする場合、吸気通路の断面積を大きくすることによっ
て、エンジンの高回転速度域において吸気慣性効果を利
用し、吸入効率を向」−させるようにしている。
ところで、このように吸気通路の断面積を大きくすると
、エンジンの他の回転速度域において吸入される空気の
流速が低下するため、大きなトルクが得られなくなる。
、エンジンの他の回転速度域において吸入される空気の
流速が低下するため、大きなトルクが得られなくなる。
そこで、本出願人はこれに応えるものとして、エンジン
の高回転以外の回転速度域においても大きなトルクが得
られるエンジンの吸気装置を、特願昭55−18222
3号として先に提案している。これば、燃焼室に二つの
吸気通路を連通させ、一方の吸気通路を開閉する制御弁
を設けたもので、エンジンの高回転時には前記制御弁を
開いて両方の吸気ill路から吸入すると共に、それ以
外の時は制御弁を閉して一方の吸気通路のみから吸入す
ることにより空気の流速が低下するのを防止し吸気慣性
効果を利用できるようにしている。
の高回転以外の回転速度域においても大きなトルクが得
られるエンジンの吸気装置を、特願昭55−18222
3号として先に提案している。これば、燃焼室に二つの
吸気通路を連通させ、一方の吸気通路を開閉する制御弁
を設けたもので、エンジンの高回転時には前記制御弁を
開いて両方の吸気ill路から吸入すると共に、それ以
外の時は制御弁を閉して一方の吸気通路のみから吸入す
ることにより空気の流速が低下するのを防止し吸気慣性
効果を利用できるようにしている。
しかしながら、従来のこの種エンジンの吸気装置におい
ては、必ずしも広い回転速度域においてトルクを大きく
することができないという不具合があった。これは、中
および低回転速度域では、一方の吸気通路のみから吸入
するようにしているからである。すなわち、この吸気通
路の形状を低回転において吸気慣性効果が利用できるよ
うに設定すると中回転では必ずしも吸気慣性効果が利用
できず、また、中回転において吸気慣性効果を利用でき
るように設定すると低回転では吸気慣性効果が利用でき
ないからである。これを解決するために、吸気通路の途
中にサージタンクを設け、高回転域では前記吸気通路を
大気に開放することも考えられるが、このようにすると
、装置の大型化を招くばかりか、エンジンのレスポンス
が悪くなる。
ては、必ずしも広い回転速度域においてトルクを大きく
することができないという不具合があった。これは、中
および低回転速度域では、一方の吸気通路のみから吸入
するようにしているからである。すなわち、この吸気通
路の形状を低回転において吸気慣性効果が利用できるよ
うに設定すると中回転では必ずしも吸気慣性効果が利用
できず、また、中回転において吸気慣性効果を利用でき
るように設定すると低回転では吸気慣性効果が利用でき
ないからである。これを解決するために、吸気通路の途
中にサージタンクを設け、高回転域では前記吸気通路を
大気に開放することも考えられるが、このようにすると
、装置の大型化を招くばかりか、エンジンのレスポンス
が悪くなる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、エンジ
ンの広い回転速度域において大きな1−ルクが得られる
エンジンの吸気装置を提供するものである。本発明に係
るエンジンの吸気装置は、1す一ジタンクと燃焼室との
間を二つの吸気通路を有する第1通路で連通し、前記吸
気通路の一方を開閉する第1制御弁を設けると共に、第
1通路の途中とサージタンクとの間を長さが短い第2通
路で連通し、この第2通路を開閉する第2制御弁を設け
たものである。
ンの広い回転速度域において大きな1−ルクが得られる
エンジンの吸気装置を提供するものである。本発明に係
るエンジンの吸気装置は、1す一ジタンクと燃焼室との
間を二つの吸気通路を有する第1通路で連通し、前記吸
気通路の一方を開閉する第1制御弁を設けると共に、第
1通路の途中とサージタンクとの間を長さが短い第2通
路で連通し、この第2通路を開閉する第2制御弁を設け
たものである。
本発明においては、吸気通路の形状を段階的に変化させ
て吸気慣性を変化させることにより、吸気慣性効果を利
用できるエンジンの回転速度域を大きくする。
て吸気慣性を変化させることにより、吸気慣性効果を利
用できるエンジンの回転速度域を大きくする。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
1図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの要
部を示す断面図、第2図は第1図の■〜■線断面図で、
これらの図において符号1で示すものはエンジン本体を
示す。このエンジン本体1はシリンダ2およびシリンダ
ヘッド3を備えており、ピストン4の上方には燃焼室5
が形成されている。シリンダヘッド3には前記燃焼室5
に連通された二つの吸気通路6a、6bが形成され、二
個の吸気弁7,7を介して空気を燃焼室5に導入してい
る。8は燃焼室5内の燃焼ガスを二個の排気弁9.9を
介して排出する排気通路である。10は前記吸・排気弁
7,9を駆動する周知の動弁機構、11は電子制御式の
燃料噴射弁、12は点火栓である。
1図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの要
部を示す断面図、第2図は第1図の■〜■線断面図で、
これらの図において符号1で示すものはエンジン本体を
示す。このエンジン本体1はシリンダ2およびシリンダ
ヘッド3を備えており、ピストン4の上方には燃焼室5
が形成されている。シリンダヘッド3には前記燃焼室5
に連通された二つの吸気通路6a、6bが形成され、二
個の吸気弁7,7を介して空気を燃焼室5に導入してい
る。8は燃焼室5内の燃焼ガスを二個の排気弁9.9を
介して排出する排気通路である。10は前記吸・排気弁
7,9を駆動する周知の動弁機構、11は電子制御式の
燃料噴射弁、12は点火栓である。
13はシリンダヘッド3に吸気通路6a、6bに対応し
て連結された弁胴、14はこの弁胴13に連結された吸
気マニホールドである。この吸気マニホールド14は上
流側に設けられたサージタンク15と、下流側に設けら
れた主管部14 aと、これらを連通ずる互いに分岐さ
れた第1枝管部14bおよび第2枝管部14Cとから構
成されている。ここで、第1枝管部14bの長さは第2
技管部14Cよりも長くなるように設定されている。
て連結された弁胴、14はこの弁胴13に連結された吸
気マニホールドである。この吸気マニホールド14は上
流側に設けられたサージタンク15と、下流側に設けら
れた主管部14 aと、これらを連通ずる互いに分岐さ
れた第1枝管部14bおよび第2枝管部14Cとから構
成されている。ここで、第1枝管部14bの長さは第2
技管部14Cよりも長くなるように設定されている。
吸気通路6a、6bは燃焼室5からシリンダヘッド3.
弁胴13.主管部14a、第1技管部14bを通じて一
連に形成されており、サージタンク15の上流側に設け
られた手動の絞り弁16を介して図示しない空気清浄器
から大気に連通されている。すなわち、これらシリンダ
ヘッド3゜弁胴13.主管部14a、第1枝管部]、
4 bは、2つの吸気通路6a、6bを有しサージタン
ク15と燃焼室5とを連通ずる第1通路17を形成して
いる。また、第1通路17の途中とサージタンク15と
の間は前記第2枝管部14Cによって形成された第2通
路18で連通されており、第2通路18の長さは、第1
通路17の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く
設定されている。
弁胴13.主管部14a、第1技管部14bを通じて一
連に形成されており、サージタンク15の上流側に設け
られた手動の絞り弁16を介して図示しない空気清浄器
から大気に連通されている。すなわち、これらシリンダ
ヘッド3゜弁胴13.主管部14a、第1枝管部]、
4 bは、2つの吸気通路6a、6bを有しサージタン
ク15と燃焼室5とを連通ずる第1通路17を形成して
いる。また、第1通路17の途中とサージタンク15と
の間は前記第2枝管部14Cによって形成された第2通
路18で連通されており、第2通路18の長さは、第1
通路17の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く
設定されている。
第2通路18においては、エンジンの高回転時に空気の
流体抵抗を低減するために吸気通路6aと吸気通路6b
とが合流され断面積が大きく設定されている。吸気通路
6a、6bの形状は、一方のみではエンジンの低回転時
において吸気慣性効果が得られ、両方ではエンジンの中
回転時において吸気慣性効果が得られるように設定され
ている。
流体抵抗を低減するために吸気通路6aと吸気通路6b
とが合流され断面積が大きく設定されている。吸気通路
6a、6bの形状は、一方のみではエンジンの低回転時
において吸気慣性効果が得られ、両方ではエンジンの中
回転時において吸気慣性効果が得られるように設定され
ている。
また、第2通路18の形状は、この第2通路18と前記
吸気通路6a、6bとで形成される通路によって、エン
ジンの高回転時において吸気慣性効果が得られるように
設定されている。
吸気通路6a、6bとで形成される通路によって、エン
ジンの高回転時において吸気慣性効果が得られるように
設定されている。
各気筒ごとの吸気通路6a、6bのうち、一方の吸気通
路6aにはエンジンの低回転時に閉じる蝶形の第1制御
弁19が設置されている。実施例においては第1制御弁
19は弁胴13に設けられ、エンジンの回転速度によっ
て制御されている。すなわち、第1制御弁19の弁軸1
9aにはアーム20が固定されており、アーム20はリ
ンク2Iを介して第1アクチユエ−り22に連結されて
いる。第1アクチユエータ22は、ケース22aと、こ
のケース22aを大気室23と負圧室24とに画成する
ダイヤフラム22bと、このダイヤフラム22bに接続
され先端部が前記リンク21に枢着されたロッド22c
と、このロッド22cを大気室23方向に付勢するばね
22dなどから構成されている。負圧室24は負圧切換
え弁25を介し管路25aによって負圧タンク26に連
通されている。負圧タンク26ば管路26ゝaで吸気マ
ニホールド14のサージタンク15に連通されエンジン
吸気側の負圧が蓄積されている。
路6aにはエンジンの低回転時に閉じる蝶形の第1制御
弁19が設置されている。実施例においては第1制御弁
19は弁胴13に設けられ、エンジンの回転速度によっ
て制御されている。すなわち、第1制御弁19の弁軸1
9aにはアーム20が固定されており、アーム20はリ
ンク2Iを介して第1アクチユエ−り22に連結されて
いる。第1アクチユエータ22は、ケース22aと、こ
のケース22aを大気室23と負圧室24とに画成する
ダイヤフラム22bと、このダイヤフラム22bに接続
され先端部が前記リンク21に枢着されたロッド22c
と、このロッド22cを大気室23方向に付勢するばね
22dなどから構成されている。負圧室24は負圧切換
え弁25を介し管路25aによって負圧タンク26に連
通されている。負圧タンク26ば管路26ゝaで吸気マ
ニホールド14のサージタンク15に連通されエンジン
吸気側の負圧が蓄積されている。
27は第2枝管部14Cに設置され第2通路18を開閉
する第2制御弁で、この第2制御弁27は第1制御弁1
9と同様に蝶形に形成され、弁軸27aの一端に固定さ
れたアーム28を介して第2アクチエエータ30に連結
されている。この第2アクチユエータ30は第1アクチ
ユエータ22と同様にケース30aと、このケース30
aを大気室31と負圧室32とに画成するダイヤフラム
30bと、このダイヤフラム30bに接続され先端部が
前記アーム28に枢着されたロッド30cと、このロッ
ド30Cを大気室31方向に付勢するばね30dなどか
ら構成されている。負圧室32は負圧切換え弁33を介
し管路33aによって負圧タンク34に連通されている
。負圧タンク34は管路34aで吸気マニホールド14
のサージタンク15に連通されている。
する第2制御弁で、この第2制御弁27は第1制御弁1
9と同様に蝶形に形成され、弁軸27aの一端に固定さ
れたアーム28を介して第2アクチエエータ30に連結
されている。この第2アクチユエータ30は第1アクチ
ユエータ22と同様にケース30aと、このケース30
aを大気室31と負圧室32とに画成するダイヤフラム
30bと、このダイヤフラム30bに接続され先端部が
前記アーム28に枢着されたロッド30cと、このロッ
ド30Cを大気室31方向に付勢するばね30dなどか
ら構成されている。負圧室32は負圧切換え弁33を介
し管路33aによって負圧タンク34に連通されている
。負圧タンク34は管路34aで吸気マニホールド14
のサージタンク15に連通されている。
35はエンジンの回転速度に応じて前記第1および第2
アクチュエータ22.30を制御するエンジン制御コン
ピュータで、入力側は信号線36でエンジンの回転速度
を検出する図示しない配電器等に接続されている。また
、出力側の信号線37.38はそれぞれ負圧切換え弁2
5.33に接続されている。すなわち、エンジンが低回
転のときは、信号線37.38から負圧切換え弁25゜
33をオフ状態とし、負圧室24,32を大気に開放す
る信号が出力される。一方、エンジンの回転が上昇し中
回転になると、信号線37がらは負圧切換え弁25をオ
ン状態とし、管路25aを負圧タンク26に連通させる
信号が出力される。さらに、回転速度が上昇し高回転と
なると、信号線38からは負圧切換え弁33をオン状態
とし、管路33aを負圧タンク34に連通させる信号が
出力される。
アクチュエータ22.30を制御するエンジン制御コン
ピュータで、入力側は信号線36でエンジンの回転速度
を検出する図示しない配電器等に接続されている。また
、出力側の信号線37.38はそれぞれ負圧切換え弁2
5.33に接続されている。すなわち、エンジンが低回
転のときは、信号線37.38から負圧切換え弁25゜
33をオフ状態とし、負圧室24,32を大気に開放す
る信号が出力される。一方、エンジンの回転が上昇し中
回転になると、信号線37がらは負圧切換え弁25をオ
ン状態とし、管路25aを負圧タンク26に連通させる
信号が出力される。さらに、回転速度が上昇し高回転と
なると、信号線38からは負圧切換え弁33をオン状態
とし、管路33aを負圧タンク34に連通させる信号が
出力される。
このように構成されたエンジンの吸気装置においては、
エンジン本体1が低回転速度で運転されると、エンジン
制御コンピュータ35で、負圧切換え弁25.33がオ
フ状態となり、第1および第2アクチユエ−り22.3
0はいずれも負圧室24.32が大気に開放される。そ
の結果、負圧室24.負圧室32に大気圧が作用し、第
1制御弁19および第2制御弁27はばね22d、30
dの弾撥力によって閉状態に保たれるので、空気は第1
通路17の吸気通路6bのみから燃焼室5に吸入される
。
エンジン本体1が低回転速度で運転されると、エンジン
制御コンピュータ35で、負圧切換え弁25.33がオ
フ状態となり、第1および第2アクチユエ−り22.3
0はいずれも負圧室24.32が大気に開放される。そ
の結果、負圧室24.負圧室32に大気圧が作用し、第
1制御弁19および第2制御弁27はばね22d、30
dの弾撥力によって閉状態に保たれるので、空気は第1
通路17の吸気通路6bのみから燃焼室5に吸入される
。
そして、絞り弁16が開かれてエンジンが中回転速度と
なると、この回転が信号線36からコンピュータ35に
入力され、信号線37がら負圧切換え弁25をオン状態
とする信号が出力される。
なると、この回転が信号線36からコンピュータ35に
入力され、信号線37がら負圧切換え弁25をオン状態
とする信号が出力される。
その結果、第1アクチユエータ22の負圧室24に負圧
タンク26の負圧が導入され、ダイヤフラム22bはば
ね22dに抗して負圧側に移動する。
タンク26の負圧が導入され、ダイヤフラム22bはば
ね22dに抗して負圧側に移動する。
これに伴ってロッド22cが後退するため、リンク21
を介してアーム20が回動され第1制御弁19が開状態
となり、空気は第1通路17の吸気通路6a、6bを経
て燃焼室5に吸入される。
を介してアーム20が回動され第1制御弁19が開状態
となり、空気は第1通路17の吸気通路6a、6bを経
て燃焼室5に吸入される。
サラニ、絞り弁16が開かれてエンジンが高回転速度と
なると、信号線38から負圧切換え弁33をオン]fi
とする信号が出力され、前記第1アクチユエータ22と
同様に作用する第2アクチユエータ30によって第2制
御弁27が開状態とされるため、空気は、断面積が太き
(短い第2通路18を通過した後、2つの吸気通路6a
、6bを経て燃焼室5に吸入される。
なると、信号線38から負圧切換え弁33をオン]fi
とする信号が出力され、前記第1アクチユエータ22と
同様に作用する第2アクチユエータ30によって第2制
御弁27が開状態とされるため、空気は、断面積が太き
(短い第2通路18を通過した後、2つの吸気通路6a
、6bを経て燃焼室5に吸入される。
したがって、第1および第2制御弁19.27を開閉し
て空気が吸入される吸気通路の形状を段階的に変化させ
ることができ、これに伴って空気の吸気慣性を変化させ
ることができる。そのため、比較的吸気流量が少ない低
回転時にであっても、断面積が小さくしかも長く形成さ
れた吸気通路6bのみから吸入して吸気流速を高く保つ
ことができるので、吸気慣性効果を利用することができ
る。
て空気が吸入される吸気通路の形状を段階的に変化させ
ることができ、これに伴って空気の吸気慣性を変化させ
ることができる。そのため、比較的吸気流量が少ない低
回転時にであっても、断面積が小さくしかも長く形成さ
れた吸気通路6bのみから吸入して吸気流速を高く保つ
ことができるので、吸気慣性効果を利用することができ
る。
また、中回転時においては、二つの吸気通路6a、6b
から吸入することで、吸気流量を増加させることができ
る。さらに、高回転時においては、2つの吸気通路6a
、6bを第2通路18でバイパスして流体抵抗を減少さ
せることができるので、さらに吸気流量を増大させるこ
とができる。
から吸入することで、吸気流量を増加させることができ
る。さらに、高回転時においては、2つの吸気通路6a
、6bを第2通路18でバイパスして流体抵抗を減少さ
せることができるので、さらに吸気流量を増大させるこ
とができる。
このとき、段階的に吸気流量を増加させるようにしてい
るので、広い回転速度域において流速を吸気慣性効果が
利用できる速さに設定し、吸入効率を向」ニさせること
ができる。
るので、広い回転速度域において流速を吸気慣性効果が
利用できる速さに設定し、吸入効率を向」ニさせること
ができる。
なお、上記実施例においては、第1制御弁19を弁胴1
3に設け、吸気マニホールド14の第1技管部14bす
べてに渡って吸気通路6a、6bを形成した例について
説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例
えば、第1制御弁19はこれよりも上流側の吸気マニホ
ールド14の第1技管部14bに設置してもよく、吸気
通路6a、6bを第1枝管部14bの上流側において合
流させるようにしても同様な作用効果を得ることができ
る。また、第1.第2アクチユエータ22.30の駆動
源としてはエンジンの排気の圧力を利用することもでき
、燃料噴射弁11の代わりにキャブレタで燃料を供給す
るエンジンに実施することもできる。
3に設け、吸気マニホールド14の第1技管部14bす
べてに渡って吸気通路6a、6bを形成した例について
説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例
えば、第1制御弁19はこれよりも上流側の吸気マニホ
ールド14の第1技管部14bに設置してもよく、吸気
通路6a、6bを第1枝管部14bの上流側において合
流させるようにしても同様な作用効果を得ることができ
る。また、第1.第2アクチユエータ22.30の駆動
源としてはエンジンの排気の圧力を利用することもでき
、燃料噴射弁11の代わりにキャブレタで燃料を供給す
るエンジンに実施することもできる。
以上説明したように本発明によれば、サージタンクと燃
焼室との間を二つの吸気通路を有する第1通路で連通し
、前記吸気通路の一方を開閉する第1制御弁を設けると
共に、第1通路の途中とサージタンクとの間を長さが短
い第2通路で連通し、この第2通路を開閉する第2制御
弁を設けたから、エンジンの回転速度に応じて吸気通路
の形状を段階的に変化させ吸気慣性を変化させることが
できる。
焼室との間を二つの吸気通路を有する第1通路で連通し
、前記吸気通路の一方を開閉する第1制御弁を設けると
共に、第1通路の途中とサージタンクとの間を長さが短
い第2通路で連通し、この第2通路を開閉する第2制御
弁を設けたから、エンジンの回転速度に応じて吸気通路
の形状を段階的に変化させ吸気慣性を変化させることが
できる。
したがって、吸気慣性効果を利用して吸入効率を向上さ
せることができるエンジンの回転速度域を大きくできる
から、エンジンの広い回転速度域において大きなトルク
が得られる。
せることができるエンジンの回転速度域を大きくできる
から、エンジンの広い回転速度域において大きなトルク
が得られる。
第1図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの
要部を示す断面図、第2図は第1図のn−■線断面図で
ある。 5・・・・燃焼室、6a、6b・・・・吸気通路、15
・・・・サージタンク、17・・・・第1通路、18・
・・・第2通路、19・・・・第1制御弁、22・・・
・第1アクチユエータ、27・・・・第2制御弁、30
・・・・第2アクチユエータ。
要部を示す断面図、第2図は第1図のn−■線断面図で
ある。 5・・・・燃焼室、6a、6b・・・・吸気通路、15
・・・・サージタンク、17・・・・第1通路、18・
・・・第2通路、19・・・・第1制御弁、22・・・
・第1アクチユエータ、27・・・・第2制御弁、30
・・・・第2アクチユエータ。
Claims (1)
- サージタンクと燃焼室との間を二つの吸気通路を有する
第1通路で連通し、前記吸気通路の一方を開閉する第1
制御弁を設けると共に、第1通路の途中とサージタンク
との間を第2通路で連通し、この第2通路を開閉する第
2制御弁を設けてなり、第2通路の長さを第1通路の前
記途中よりも上流側の長さに比較して短く設定してなる
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60096659A JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60096659A JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61255214A true JPS61255214A (ja) | 1986-11-12 |
JPH0726543B2 JPH0726543B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=14170957
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60096659A Expired - Fee Related JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0726543B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004063551A1 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-29 | Avl List Gmbh | Einlasssammler für eine brennkraftmaschine |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
JPS59213922A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
-
1985
- 1985-05-09 JP JP60096659A patent/JPH0726543B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
JPS59213922A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004063551A1 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-29 | Avl List Gmbh | Einlasssammler für eine brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0726543B2 (ja) | 1995-03-29 |
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Legal Events
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |