JPS61255214A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS61255214A JPS61255214A JP60096659A JP9665985A JPS61255214A JP S61255214 A JPS61255214 A JP S61255214A JP 60096659 A JP60096659 A JP 60096659A JP 9665985 A JP9665985 A JP 9665985A JP S61255214 A JPS61255214 A JP S61255214A
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- JP
- Japan
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- passage
- intake
- negative pressure
- engine
- combustion chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は乗用車等に搭載されるエンジンの吸気装置に関
するものである。
するものである。
近年、乗用車等に搭載されるエンジンにおいては、低公
害、低燃費に加えて高出力という相反する条件を満たす
ことが要求されるようなったきた。
害、低燃費に加えて高出力という相反する条件を満たす
ことが要求されるようなったきた。
一般に、この種のエンジンにおいて、空気の燃焼室への
吸入効率を向−トさせることは出力を増加させるうえで
きわめて重要である。例えば、最高出力を増加させよう
とする場合、吸気通路の断面積を大きくすることによっ
て、エンジンの高回転速度域において吸気慣性効果を利
用し、吸入効率を向」−させるようにしている。
吸入効率を向−トさせることは出力を増加させるうえで
きわめて重要である。例えば、最高出力を増加させよう
とする場合、吸気通路の断面積を大きくすることによっ
て、エンジンの高回転速度域において吸気慣性効果を利
用し、吸入効率を向」−させるようにしている。
ところで、このように吸気通路の断面積を大きくすると
、エンジンの他の回転速度域において吸入される空気の
流速が低下するため、大きなトルクが得られなくなる。
、エンジンの他の回転速度域において吸入される空気の
流速が低下するため、大きなトルクが得られなくなる。
そこで、本出願人はこれに応えるものとして、エンジン
の高回転以外の回転速度域においても大きなトルクが得
られるエンジンの吸気装置を、特願昭５５−１８２２２
３号として先に提案している。これば、燃焼室に二つの
吸気通路を連通させ、一方の吸気通路を開閉する制御弁
を設けたもので、エンジンの高回転時には前記制御弁を
開いて両方の吸気ｉｌｌ路から吸入すると共に、それ以
外の時は制御弁を閉して一方の吸気通路のみから吸入す
ることにより空気の流速が低下するのを防止し吸気慣性
効果を利用できるようにしている。
の高回転以外の回転速度域においても大きなトルクが得
られるエンジンの吸気装置を、特願昭５５−１８２２２
３号として先に提案している。これば、燃焼室に二つの
吸気通路を連通させ、一方の吸気通路を開閉する制御弁
を設けたもので、エンジンの高回転時には前記制御弁を
開いて両方の吸気ｉｌｌ路から吸入すると共に、それ以
外の時は制御弁を閉して一方の吸気通路のみから吸入す
ることにより空気の流速が低下するのを防止し吸気慣性
効果を利用できるようにしている。
しかしながら、従来のこの種エンジンの吸気装置におい
ては、必ずしも広い回転速度域においてトルクを大きく
することができないという不具合があった。これは、中
および低回転速度域では、一方の吸気通路のみから吸入
するようにしているからである。すなわち、この吸気通
路の形状を低回転において吸気慣性効果が利用できるよ
うに設定すると中回転では必ずしも吸気慣性効果が利用
できず、また、中回転において吸気慣性効果を利用でき
るように設定すると低回転では吸気慣性効果が利用でき
ないからである。これを解決するために、吸気通路の途
中にサージタンクを設け、高回転域では前記吸気通路を
大気に開放することも考えられるが、このようにすると
、装置の大型化を招くばかりか、エンジンのレスポンス
が悪くなる。
ては、必ずしも広い回転速度域においてトルクを大きく
することができないという不具合があった。これは、中
および低回転速度域では、一方の吸気通路のみから吸入
するようにしているからである。すなわち、この吸気通
路の形状を低回転において吸気慣性効果が利用できるよ
うに設定すると中回転では必ずしも吸気慣性効果が利用
できず、また、中回転において吸気慣性効果を利用でき
るように設定すると低回転では吸気慣性効果が利用でき
ないからである。これを解決するために、吸気通路の途
中にサージタンクを設け、高回転域では前記吸気通路を
大気に開放することも考えられるが、このようにすると
、装置の大型化を招くばかりか、エンジンのレスポンス
が悪くなる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、エンジ
ンの広い回転速度域において大きな１−ルクが得られる
エンジンの吸気装置を提供するものである。本発明に係
るエンジンの吸気装置は、１す一ジタンクと燃焼室との
間を二つの吸気通路を有する第１通路で連通し、前記吸
気通路の一方を開閉する第１制御弁を設けると共に、第
１通路の途中とサージタンクとの間を長さが短い第２通
路で連通し、この第２通路を開閉する第２制御弁を設け
たものである。
ンの広い回転速度域において大きな１−ルクが得られる
エンジンの吸気装置を提供するものである。本発明に係
るエンジンの吸気装置は、１す一ジタンクと燃焼室との
間を二つの吸気通路を有する第１通路で連通し、前記吸
気通路の一方を開閉する第１制御弁を設けると共に、第
１通路の途中とサージタンクとの間を長さが短い第２通
路で連通し、この第２通路を開閉する第２制御弁を設け
たものである。
本発明においては、吸気通路の形状を段階的に変化させ
て吸気慣性を変化させることにより、吸気慣性効果を利
用できるエンジンの回転速度域を大きくする。
て吸気慣性を変化させることにより、吸気慣性効果を利
用できるエンジンの回転速度域を大きくする。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの要
部を示す断面図、第２図は第１図の■〜■線断面図で、
これらの図において符号１で示すものはエンジン本体を
示す。このエンジン本体１はシリンダ２およびシリンダ
ヘッド３を備えており、ピストン４の上方には燃焼室５
が形成されている。シリンダヘッド３には前記燃焼室５
に連通された二つの吸気通路６ａ、６ｂが形成され、二
個の吸気弁７，７を介して空気を燃焼室５に導入してい
る。８は燃焼室５内の燃焼ガスを二個の排気弁９．９を
介して排出する排気通路である。１０は前記吸・排気弁
７，９を駆動する周知の動弁機構、１１は電子制御式の
燃料噴射弁、１２は点火栓である。
１図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの要
部を示す断面図、第２図は第１図の■〜■線断面図で、
これらの図において符号１で示すものはエンジン本体を
示す。このエンジン本体１はシリンダ２およびシリンダ
ヘッド３を備えており、ピストン４の上方には燃焼室５
が形成されている。シリンダヘッド３には前記燃焼室５
に連通された二つの吸気通路６ａ、６ｂが形成され、二
個の吸気弁７，７を介して空気を燃焼室５に導入してい
る。８は燃焼室５内の燃焼ガスを二個の排気弁９．９を
介して排出する排気通路である。１０は前記吸・排気弁
７，９を駆動する周知の動弁機構、１１は電子制御式の
燃料噴射弁、１２は点火栓である。
１３はシリンダヘッド３に吸気通路６ａ、６ｂに対応し
て連結された弁胴、１４はこの弁胴１３に連結された吸
気マニホールドである。この吸気マニホールド１４は上
流側に設けられたサージタンク１５と、下流側に設けら
れた主管部１４ ａと、これらを連通ずる互いに分岐さ
れた第１枝管部１４ｂおよび第２枝管部１４Ｃとから構
成されている。ここで、第１枝管部１４ｂの長さは第２
技管部１４Ｃよりも長くなるように設定されている。
て連結された弁胴、１４はこの弁胴１３に連結された吸
気マニホールドである。この吸気マニホールド１４は上
流側に設けられたサージタンク１５と、下流側に設けら
れた主管部１４ ａと、これらを連通ずる互いに分岐さ
れた第１枝管部１４ｂおよび第２枝管部１４Ｃとから構
成されている。ここで、第１枝管部１４ｂの長さは第２
技管部１４Ｃよりも長くなるように設定されている。
吸気通路６ａ、６ｂは燃焼室５からシリンダヘッド３．
弁胴１３．主管部１４ａ、第１技管部１４ｂを通じて一
連に形成されており、サージタンク１５の上流側に設け
られた手動の絞り弁１６を介して図示しない空気清浄器
から大気に連通されている。すなわち、これらシリンダ
ヘッド３゜弁胴１３．主管部１４ａ、第１枝管部］、
４ ｂは、２つの吸気通路６ａ、６ｂを有しサージタン
ク１５と燃焼室５とを連通ずる第１通路１７を形成して
いる。また、第１通路１７の途中とサージタンク１５と
の間は前記第２枝管部１４Ｃによって形成された第２通
路１８で連通されており、第２通路１８の長さは、第１
通路１７の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く
設定されている。
弁胴１３．主管部１４ａ、第１技管部１４ｂを通じて一
連に形成されており、サージタンク１５の上流側に設け
られた手動の絞り弁１６を介して図示しない空気清浄器
から大気に連通されている。すなわち、これらシリンダ
ヘッド３゜弁胴１３．主管部１４ａ、第１枝管部］、
４ ｂは、２つの吸気通路６ａ、６ｂを有しサージタン
ク１５と燃焼室５とを連通ずる第１通路１７を形成して
いる。また、第１通路１７の途中とサージタンク１５と
の間は前記第２枝管部１４Ｃによって形成された第２通
路１８で連通されており、第２通路１８の長さは、第１
通路１７の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く
設定されている。
第２通路１８においては、エンジンの高回転時に空気の
流体抵抗を低減するために吸気通路６ａと吸気通路６ｂ
とが合流され断面積が大きく設定されている。吸気通路
６ａ、６ｂの形状は、一方のみではエンジンの低回転時
において吸気慣性効果が得られ、両方ではエンジンの中
回転時において吸気慣性効果が得られるように設定され
ている。
流体抵抗を低減するために吸気通路６ａと吸気通路６ｂ
とが合流され断面積が大きく設定されている。吸気通路
６ａ、６ｂの形状は、一方のみではエンジンの低回転時
において吸気慣性効果が得られ、両方ではエンジンの中
回転時において吸気慣性効果が得られるように設定され
ている。
また、第２通路１８の形状は、この第２通路１８と前記
吸気通路６ａ、６ｂとで形成される通路によって、エン
ジンの高回転時において吸気慣性効果が得られるように
設定されている。
吸気通路６ａ、６ｂとで形成される通路によって、エン
ジンの高回転時において吸気慣性効果が得られるように
設定されている。
各気筒ごとの吸気通路６ａ、６ｂのうち、一方の吸気通
路６ａにはエンジンの低回転時に閉じる蝶形の第１制御
弁１９が設置されている。実施例においては第１制御弁
１９は弁胴１３に設けられ、エンジンの回転速度によっ
て制御されている。すなわち、第１制御弁１９の弁軸１
９ａにはアーム２０が固定されており、アーム２０はリ
ンク２Ｉを介して第１アクチユエ−り２２に連結されて
いる。第１アクチユエータ２２は、ケース２２ａと、こ
のケース２２ａを大気室２３と負圧室２４とに画成する
ダイヤフラム２２ｂと、このダイヤフラム２２ｂに接続
され先端部が前記リンク２１に枢着されたロッド２２ｃ
と、このロッド２２ｃを大気室２３方向に付勢するばね
２２ｄなどから構成されている。負圧室２４は負圧切換
え弁２５を介し管路２５ａによって負圧タンク２６に連
通されている。負圧タンク２６ば管路２６ゝａで吸気マ
ニホールド１４のサージタンク１５に連通されエンジン
吸気側の負圧が蓄積されている。
路６ａにはエンジンの低回転時に閉じる蝶形の第１制御
弁１９が設置されている。実施例においては第１制御弁
１９は弁胴１３に設けられ、エンジンの回転速度によっ
て制御されている。すなわち、第１制御弁１９の弁軸１
９ａにはアーム２０が固定されており、アーム２０はリ
ンク２Ｉを介して第１アクチユエ−り２２に連結されて
いる。第１アクチユエータ２２は、ケース２２ａと、こ
のケース２２ａを大気室２３と負圧室２４とに画成する
ダイヤフラム２２ｂと、このダイヤフラム２２ｂに接続
され先端部が前記リンク２１に枢着されたロッド２２ｃ
と、このロッド２２ｃを大気室２３方向に付勢するばね
２２ｄなどから構成されている。負圧室２４は負圧切換
え弁２５を介し管路２５ａによって負圧タンク２６に連
通されている。負圧タンク２６ば管路２６ゝａで吸気マ
ニホールド１４のサージタンク１５に連通されエンジン
吸気側の負圧が蓄積されている。
２７は第２枝管部１４Ｃに設置され第２通路１８を開閉
する第２制御弁で、この第２制御弁２７は第１制御弁１
９と同様に蝶形に形成され、弁軸２７ａの一端に固定さ
れたアーム２８を介して第２アクチエエータ３０に連結
されている。この第２アクチユエータ３０は第１アクチ
ユエータ２２と同様にケース３０ａと、このケース３０
ａを大気室３１と負圧室３２とに画成するダイヤフラム
３０ｂと、このダイヤフラム３０ｂに接続され先端部が
前記アーム２８に枢着されたロッド３０ｃと、このロッ
ド３０Ｃを大気室３１方向に付勢するばね３０ｄなどか
ら構成されている。負圧室３２は負圧切換え弁３３を介
し管路３３ａによって負圧タンク３４に連通されている
。負圧タンク３４は管路３４ａで吸気マニホールド１４
のサージタンク１５に連通されている。
する第２制御弁で、この第２制御弁２７は第１制御弁１
９と同様に蝶形に形成され、弁軸２７ａの一端に固定さ
れたアーム２８を介して第２アクチエエータ３０に連結
されている。この第２アクチユエータ３０は第１アクチ
ユエータ２２と同様にケース３０ａと、このケース３０
ａを大気室３１と負圧室３２とに画成するダイヤフラム
３０ｂと、このダイヤフラム３０ｂに接続され先端部が
前記アーム２８に枢着されたロッド３０ｃと、このロッ
ド３０Ｃを大気室３１方向に付勢するばね３０ｄなどか
ら構成されている。負圧室３２は負圧切換え弁３３を介
し管路３３ａによって負圧タンク３４に連通されている
。負圧タンク３４は管路３４ａで吸気マニホールド１４
のサージタンク１５に連通されている。
３５はエンジンの回転速度に応じて前記第１および第２
アクチュエータ２２．３０を制御するエンジン制御コン
ピュータで、入力側は信号線３６でエンジンの回転速度
を検出する図示しない配電器等に接続されている。また
、出力側の信号線３７．３８はそれぞれ負圧切換え弁２
５．３３に接続されている。すなわち、エンジンが低回
転のときは、信号線３７．３８から負圧切換え弁２５゜
３３をオフ状態とし、負圧室２４，３２を大気に開放す
る信号が出力される。一方、エンジンの回転が上昇し中
回転になると、信号線３７がらは負圧切換え弁２５をオ
ン状態とし、管路２５ａを負圧タンク２６に連通させる
信号が出力される。さらに、回転速度が上昇し高回転と
なると、信号線３８からは負圧切換え弁３３をオン状態
とし、管路３３ａを負圧タンク３４に連通させる信号が
出力される。
アクチュエータ２２．３０を制御するエンジン制御コン
ピュータで、入力側は信号線３６でエンジンの回転速度
を検出する図示しない配電器等に接続されている。また
、出力側の信号線３７．３８はそれぞれ負圧切換え弁２
５．３３に接続されている。すなわち、エンジンが低回
転のときは、信号線３７．３８から負圧切換え弁２５゜
３３をオフ状態とし、負圧室２４，３２を大気に開放す
る信号が出力される。一方、エンジンの回転が上昇し中
回転になると、信号線３７がらは負圧切換え弁２５をオ
ン状態とし、管路２５ａを負圧タンク２６に連通させる
信号が出力される。さらに、回転速度が上昇し高回転と
なると、信号線３８からは負圧切換え弁３３をオン状態
とし、管路３３ａを負圧タンク３４に連通させる信号が
出力される。
このように構成されたエンジンの吸気装置においては、
エンジン本体１が低回転速度で運転されると、エンジン
制御コンピュータ３５で、負圧切換え弁２５．３３がオ
フ状態となり、第１および第２アクチユエ−り２２．３
０はいずれも負圧室２４．３２が大気に開放される。そ
の結果、負圧室２４．負圧室３２に大気圧が作用し、第
１制御弁１９および第２制御弁２７はばね２２ｄ、３０
ｄの弾撥力によって閉状態に保たれるので、空気は第１
通路１７の吸気通路６ｂのみから燃焼室５に吸入される
。
エンジン本体１が低回転速度で運転されると、エンジン
制御コンピュータ３５で、負圧切換え弁２５．３３がオ
フ状態となり、第１および第２アクチユエ−り２２．３
０はいずれも負圧室２４．３２が大気に開放される。そ
の結果、負圧室２４．負圧室３２に大気圧が作用し、第
１制御弁１９および第２制御弁２７はばね２２ｄ、３０
ｄの弾撥力によって閉状態に保たれるので、空気は第１
通路１７の吸気通路６ｂのみから燃焼室５に吸入される
。
そして、絞り弁１６が開かれてエンジンが中回転速度と
なると、この回転が信号線３６からコンピュータ３５に
入力され、信号線３７がら負圧切換え弁２５をオン状態
とする信号が出力される。
なると、この回転が信号線３６からコンピュータ３５に
入力され、信号線３７がら負圧切換え弁２５をオン状態
とする信号が出力される。
その結果、第１アクチユエータ２２の負圧室２４に負圧
タンク２６の負圧が導入され、ダイヤフラム２２ｂはば
ね２２ｄに抗して負圧側に移動する。
タンク２６の負圧が導入され、ダイヤフラム２２ｂはば
ね２２ｄに抗して負圧側に移動する。
これに伴ってロッド２２ｃが後退するため、リンク２１
を介してアーム２０が回動され第１制御弁１９が開状態
となり、空気は第１通路１７の吸気通路６ａ、６ｂを経
て燃焼室５に吸入される。
を介してアーム２０が回動され第１制御弁１９が開状態
となり、空気は第１通路１７の吸気通路６ａ、６ｂを経
て燃焼室５に吸入される。
サラニ、絞り弁１６が開かれてエンジンが高回転速度と
なると、信号線３８から負圧切換え弁３３をオン］ｆｉ
とする信号が出力され、前記第１アクチユエータ２２と
同様に作用する第２アクチユエータ３０によって第２制
御弁２７が開状態とされるため、空気は、断面積が太き
（短い第２通路１８を通過した後、２つの吸気通路６ａ
、６ｂを経て燃焼室５に吸入される。
なると、信号線３８から負圧切換え弁３３をオン］ｆｉ
とする信号が出力され、前記第１アクチユエータ２２と
同様に作用する第２アクチユエータ３０によって第２制
御弁２７が開状態とされるため、空気は、断面積が太き
（短い第２通路１８を通過した後、２つの吸気通路６ａ
、６ｂを経て燃焼室５に吸入される。
したがって、第１および第２制御弁１９．２７を開閉し
て空気が吸入される吸気通路の形状を段階的に変化させ
ることができ、これに伴って空気の吸気慣性を変化させ
ることができる。そのため、比較的吸気流量が少ない低
回転時にであっても、断面積が小さくしかも長く形成さ
れた吸気通路６ｂのみから吸入して吸気流速を高く保つ
ことができるので、吸気慣性効果を利用することができ
る。
て空気が吸入される吸気通路の形状を段階的に変化させ
ることができ、これに伴って空気の吸気慣性を変化させ
ることができる。そのため、比較的吸気流量が少ない低
回転時にであっても、断面積が小さくしかも長く形成さ
れた吸気通路６ｂのみから吸入して吸気流速を高く保つ
ことができるので、吸気慣性効果を利用することができ
る。
また、中回転時においては、二つの吸気通路６ａ、６ｂ
から吸入することで、吸気流量を増加させることができ
る。さらに、高回転時においては、２つの吸気通路６ａ
、６ｂを第２通路１８でバイパスして流体抵抗を減少さ
せることができるので、さらに吸気流量を増大させるこ
とができる。
から吸入することで、吸気流量を増加させることができ
る。さらに、高回転時においては、２つの吸気通路６ａ
、６ｂを第２通路１８でバイパスして流体抵抗を減少さ
せることができるので、さらに吸気流量を増大させるこ
とができる。
このとき、段階的に吸気流量を増加させるようにしてい
るので、広い回転速度域において流速を吸気慣性効果が
利用できる速さに設定し、吸入効率を向」ニさせること
ができる。
るので、広い回転速度域において流速を吸気慣性効果が
利用できる速さに設定し、吸入効率を向」ニさせること
ができる。
なお、上記実施例においては、第１制御弁１９を弁胴１
３に設け、吸気マニホールド１４の第１技管部１４ｂす
べてに渡って吸気通路６ａ、６ｂを形成した例について
説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例
えば、第１制御弁１９はこれよりも上流側の吸気マニホ
ールド１４の第１技管部１４ｂに設置してもよく、吸気
通路６ａ、６ｂを第１枝管部１４ｂの上流側において合
流させるようにしても同様な作用効果を得ることができ
る。また、第１．第２アクチユエータ２２．３０の駆動
源としてはエンジンの排気の圧力を利用することもでき
、燃料噴射弁１１の代わりにキャブレタで燃料を供給す
るエンジンに実施することもできる。
３に設け、吸気マニホールド１４の第１技管部１４ｂす
べてに渡って吸気通路６ａ、６ｂを形成した例について
説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例
えば、第１制御弁１９はこれよりも上流側の吸気マニホ
ールド１４の第１技管部１４ｂに設置してもよく、吸気
通路６ａ、６ｂを第１枝管部１４ｂの上流側において合
流させるようにしても同様な作用効果を得ることができ
る。また、第１．第２アクチユエータ２２．３０の駆動
源としてはエンジンの排気の圧力を利用することもでき
、燃料噴射弁１１の代わりにキャブレタで燃料を供給す
るエンジンに実施することもできる。
以上説明したように本発明によれば、サージタンクと燃
焼室との間を二つの吸気通路を有する第１通路で連通し
、前記吸気通路の一方を開閉する第１制御弁を設けると
共に、第１通路の途中とサージタンクとの間を長さが短
い第２通路で連通し、この第２通路を開閉する第２制御
弁を設けたから、エンジンの回転速度に応じて吸気通路
の形状を段階的に変化させ吸気慣性を変化させることが
できる。
焼室との間を二つの吸気通路を有する第１通路で連通し
、前記吸気通路の一方を開閉する第１制御弁を設けると
共に、第１通路の途中とサージタンクとの間を長さが短
い第２通路で連通し、この第２通路を開閉する第２制御
弁を設けたから、エンジンの回転速度に応じて吸気通路
の形状を段階的に変化させ吸気慣性を変化させることが
できる。
したがって、吸気慣性効果を利用して吸入効率を向上さ
せることができるエンジンの回転速度域を大きくできる
から、エンジンの広い回転速度域において大きなトルク
が得られる。
せることができるエンジンの回転速度域を大きくできる
から、エンジンの広い回転速度域において大きなトルク
が得られる。
第１図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの
要部を示す断面図、第２図は第１図のｎ−■線断面図で
ある。 ５・・・・燃焼室、６ａ、６ｂ・・・・吸気通路、１５
・・・・サージタンク、１７・・・・第１通路、１８・
・・・第２通路、１９・・・・第１制御弁、２２・・・
・第１アクチユエータ、２７・・・・第２制御弁、３０
・・・・第２アクチユエータ。
要部を示す断面図、第２図は第１図のｎ−■線断面図で
ある。 ５・・・・燃焼室、６ａ、６ｂ・・・・吸気通路、１５
・・・・サージタンク、１７・・・・第１通路、１８・
・・・第２通路、１９・・・・第１制御弁、２２・・・
・第１アクチユエータ、２７・・・・第２制御弁、３０
・・・・第２アクチユエータ。
Claims (1)
- サージタンクと燃焼室との間を二つの吸気通路を有する
第１通路で連通し、前記吸気通路の一方を開閉する第１
制御弁を設けると共に、第１通路の途中とサージタンク
との間を第２通路で連通し、この第２通路を開閉する第
２制御弁を設けてなり、第２通路の長さを第１通路の前
記途中よりも上流側の長さに比較して短く設定してなる
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60096659A JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60096659A JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61255214A true JPS61255214A (ja) | 1986-11-12 |
| JPH0726543B2 JPH0726543B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=14170957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60096659A Expired - Fee Related JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726543B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004063551A1 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-29 | Avl List Gmbh | Einlasssammler für eine brennkraftmaschine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
| JPS59213922A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
-
1985
- 1985-05-09 JP JP60096659A patent/JPH0726543B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
| JPS59213922A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004063551A1 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-29 | Avl List Gmbh | Einlasssammler für eine brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0726543B2 (ja) | 1995-03-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |