JPH0328050A - 自動車のエアバック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車のエアバック装置に関するものであり
、さらに詳細には、２つの助手席用エアバックを備えた
エアバック装置に関するものである。

先行技術 ステアリングハンドル内に組込まれ、車両に衝撃荷重が
加わったときに運転者の側に展開し、ステアリングハン
ドルと運転者との間にエアクッションを形戊するように
構成された運転席用エアバックを備えた車両が知られて
いる。

また、特開昭６２−１９８５４７号公報等に開示される
ように、助手席前方のインストルメントパネルに組込ま
れ、車両に衝撃荷重が加わったときにインストルメント
パネルと助手席側の乗員の上体との間にエアクッション
を形或するように構成された助手席用エアバックを備え
た車両も知られている。

上記公報等に開示された助手席用エアバックは、平均的
な体格を有する乗員が通常の着座姿勢で助手席に腰掛け
た状況を想定して、その展開位置が定められていた。

発明の解決しようとする問題点 しかしながら、助手席に乗車した乗員は、極めて多種多
様の姿勢をとり得る。例えば、子供や幼児は、助手席と
インストルメントパネルとの間に立ったり、助手席に寝
転んだり、或いは、助手席に座ったまま頭を助手席とイ
ンストルメントパネルとの間にもぐらせたり、また、大
人の乗員でも、リクライニングシ一トを倒して助手席で
寝転ぶことがある。これら多種多様な乗員の姿勢に対し
て、インストルメントパネルの比較的高い位置に配置さ
れたこれまでの助手席用エアバヅクでは適切に対応でき
ない場合がある。

発明の目的 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、助手席の乗員の種々多様の姿勢に対
応することができる自動車のエアバック装置を提供する
ことにある。

発明の構成 本発明のかかる目的は、助手席前方のインストルメント
パネルの部分に配置され、車両に衝撃荷重が加わったと
きにインストルメントパネルと乗員の上体との間に展開
するように構成された第１のエアバックと、第１のエア
バックより下方に配置され、車体に衝撃荷重が加わった
ときに第１のエアバックの展開位置よりも下方の位置で
助手席側の乗員に向かって展開可能に構戒された第２の
エアバックと、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
助手席側の乗員の好ましくない姿勢状態を検出する乗員
姿勢検出手段と、前記衝突検出手段が車両の衝突を検出
し、前記乗員姿勢検出手段が乗員の好ましくない姿勢状
態を検出したときに、前記第２のエアバックを展開させ
ることができる制御手段とを備えた、自動車のエアバッ
ク装置によって達或される。

本発明によれば、助手席側の乗員の前方のインストルメ
ントパネルの部分に第１のエアバックが配置され、その
下方に第２のエアバックが配置される。

第１のエアバックは、車両に衝撃荷重が加わったときに
、通常の着座姿勢で腰掛けた助手席の乗員の上体とイン
ストルメントパネルとの間に展開し、乗員の上体とイン
ストルメントパネルとの間にエアクッションを形戒する
。

第２のエアバックは、車両に衝撃が加わり、しかも、通
常の着座姿勢以外の乗員の所定の姿勢、例えば、助手席
とインストルメントパネルとの間に立ち、助手席に寝転
び、或いは、助手席に座ったまま頭を助手席とインスト
ルメントパネルとの間にもぐらせた姿勢などの乗員の好
ましくない姿勢状態が検出されたときに、エアバック装
置の制御装置によって、展開可能な状態に設定される。

そして、この第２のエアバックは、第１のエアバックよ
り下方の位置で展開することができ、第１のエアバック
で覆うことができないインストルメントパネルの下方部
分又はダッシュロアパネルと乗員との間にエアクッショ
ンを形或することができる。

なお、第２のエアバックは、助手席に乗員が乗車してい
ないこと、或いは、助手席乗員の通常の着座姿勢で腰掛
けていることを検出したときは、その展開が禁止するよ
うに構成されるのが良い。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

（エアバック装置の構戒） 第１図は、本発明の実施例にかかるエアバック装置を採
用した自動車の車室前部の概略斜視図である。

第１図には、車室前部のダッシュボード廻りの構造がイ
ンストルパネルを取り外した状態で示してある。第１図
において、ステアリング支持メンバー２が車体幅方向に
延びており、ステアリング支持メンバー２は、その両端
に取付けられた取付具Ｌ　１によってカウルサイドパネ
ル（図示せず）に結合されている。ステアリング支持メ
ンバー２には、２つの取付ブラケッ｝２ａ，２ｂによっ
て、第１の助手席用エアバックユニット３が取付けられ
ている。ステアリング支持メンバー２には又、支持部材
６によって、ステアリングコラム５が取付けられ、ステ
アリングコラム５内には、図示しないステアリングシャ
フトが設けられ、ステアリングシャフトの車室内側端部
には、運転席用エアバックユニット８を組み込んだステ
アリングハンドル７が取付けられている。助手席用エア
バックユニット３及び運転席用エアバックユニット８に
は夫々、エアバックを展開するためのスリット３１，８
１が設けられている。

第１の助手席用エアバックユニットく以下、単に第１エ
アバックユニットと称する）３の下方には、空調ユニッ
ト４４のブロワ４５が配置され、ブロア４５の下方には
、車室フロアより僅かに上方において第２の助手席用エ
アバックユニット（以下、単に第２エアバックユニット
と称する〉１０が配置されている。第２エアバックユニ
ットＩＯには、車室の側の面に、エアバックを展開する
ためのスリッ｝１１が設けられている。

第２図は、第１図に示す助手席用エアバック装置の配置
及び取付け構造をより詳細に示すダッシュボード部分の
概略縦断面図である。

図示の如く、ダッシュボード部分には、インストルメン
トバネル４が装着され、インストルメントバネル４の表
面は車室内に面している。インストルメントバネル４の
前方には、エンジンルーム（図示せず）と車室との間の
隔壁を形或するダッシュバネル９が配置されている。ダ
ッシュパネル９は、ダッシュロアパネル９１及びダッシ
ュアッパバネル９２とから構成され、ダッシュロアパネ
ル９１の上ｉ部は、ダッシュアッパパネル９２の前端部
とカウルフロントパネル３１の下端部に、それぞれ結合
されている。ダッシュアッパパネル９２は、その上端部
において、カウルフロントバネル３１の上端部に結合さ
れたカウルアッパパネル３２の後端部と結合されるとと
もに、ブラケット３３によってカウルアッパバネル３２
の中央部と結合されて、カウルボックス３４およびウィ
ンドガラス３５を保持するための閉断面３６を形威して
いる。

ダッシュアッパパネル９２と、ステアリング支持メンバ
ー２との間には、連結部材９６が介挿されている。連結
部材９６は、前端部に形或された取付部９６ａが略鉛直
面を形或しているダッシュアッパパネル９２の後端面に
取付けられ、後端部に形戊された受容れＲ９６ｂが、ス
テアリング支持メンバー２を受け入れている。連結部材
９６は、ステアリング支持メンバー２を前方から支持し
、ステアリング支持メンバー２の剛性を高めている。

助手席用エアバックユニット３は、前端部が取付ブラケ
ット２ａ，２ｂを介して、ステアリング支持メンバー２
に取付けられており、後側面が、インストルメントバネ
ル３を構成する表面パネル３７によって覆われている。

エアバックユニット３の車室内側の面（後面〉に対向す
るインストルメントパネル３７の部分には、エアバック
を展開するためのスリット３８が設けられている。

エアバックユニット３の下方には、空調ユニット４４、
グローブボックス４０及び二一プロテクタ４１、４１が
夫々配置されている。空調ユニット４４には、インスト
ルメントバネル４の上部に配設されたデフダクト３９及
びベンチレーションダクト（図示せず）が連結され、車
両の空調及び換気装置を構成している。グローブボック
ス４０は、車室の側に面する開閉リッド４２がヒンジ式
に連結され、所謂収納スペースを形或している。

また、開閉リッド４２内及びグローブボックス４０の上
方に夫々配設された二一プステクタ４１，４１は、所謂
サブマリン現象から乗員を防護するための保護手段を形
或している。

第２エアバックユニット１０は、これらインストルメン
トバネル３内に配置された各種機器類の下方に配置され
ている。第２エアバックユニットｌＯを支持するために
、下側ブラケット９４が、フロア部分から立ち上がるダ
ッシュロアパネル９ｌの傾斜面に固定され、上側ブラケ
ット９３が、この傾斜面の上方に位置するダッシュロア
パネル９１の略垂直面に下側ブラケット９４から所定の
間隔を隔てて固定されている。第２エアバックユニット
１０は、これらブラケット９３、９４のフランジ間に配
置され、ブラケット９３及び９４の各々のフランジを貫
通するボルト９８、９９によって、第２エアバックユニ
ット１０のエアバックケーシング１４が各ブラケット９
３、９４に締結されている。かくして、エアバックユニ
ッ｝１０は、両ブラケット９３、９４を介して、ダッシ
ュロアパネル９ｌに強固に支持されている。

第３図に第２エアバックユニットｌＯの概略構造を示す
。

第３図に示すように、第２エアバックユニット１０は、
エアバックｌ５、エアバック１５１納しているエアバッ
クケース１４、ガスを発生し、エアバック１５を展開さ
せる３つのインフレークｌ２およびインフレークｌ２を
起爆させるヒータからなるイグナイタ（図示せず）より
構戊されている。エアバックケース１４の前面には、エ
アバック１５の作動時に開口し、エアバック１５を車室
内に展開可能させるためのスリット１１が設けられてお
り、上記イグナイタを発熱させることにより、エアバッ
ク１５は、第２図に仮想線で示すように、スリット１１
を破壊して車室の側に展開し、インストルメントバネル
４の下方にエアクッションを形或する。

なお、第１エアバックユニット３の内部構造は、第２エ
アバックユニット１０の内部構造と基本的に同様に構成
されている。

以上のように構成された本実施例におけるエアバック装
置は次のように制御される。

第４図は、助手席に乗車した乗員の姿勢を検出するため
のセンサを示す車両の概略縦断面図、第１表は、第４図
に示す信号波センサ及び圧カセンサのＯＮＳＯＦＦ動作
と、これらセンサが判定した助手席の乗員の状況と、第
２エアバックユニット１０の作動との関係を示す図表で
ある。

第４図に示す如く、信号波センサ１０１がインストルメ
ントパネル３に内蔵され、圧カセンサ１０２が助手席の
シート内に配設される。

信号波センサ１０１は、マイクロ波を送受信するレーダ
ーアンテナを備えるとともに、送信信号と受信信号との
時間差に基づいてインストルメントバネル３とインスト
ルメントパネル３の後方にある物体との間の距離を計算
する図示しないシグナルプロセッサを備えている。この
シグナルプロセッサには、シートスライド量、リクライ
ニング角度などの情報が人力される。

信号波センサ１０１は、送信号と受信号との時間差及び
助手席のシートスライド量などの情報に基づいて、助手
席側の所定の高さ以上の位置に乗員（Ｐ）の上体が存在
するか否かを判定する。そして、所定の高さ以上の位置
に乗員の上体が存在しないと判定したとき、ＯＦＦ状態
を保持し、該位置に乗員の上体が存在すると判定したと
き、ＯＮにする。

また、圧カセンサ１０２は、助手席に着座した乗員（Ｐ
）の略鉛直方向の荷重（ｐ）を検出するためのセンサで
あり、所定のばね定数をもったスプリング部材の接触に
より乗員の荷重を検出するように構成されている。

圧カセンサ１０２は、助手席シートに加わった上方から
の荷重に基づいて、助手席シート上に乗員がいるか否か
を判定する。そして、所定の荷重、例えば、３才児の平
均体重に相当する荷重を検出しないとき、助手席シート
上に乗員がいないものと判定して、ＯＦＦ状態を保持し
、所定の荷重以上の荷重を検出したとき、助手席シート
上に乗員がいるものと判定して、○Ｎにする。

下表に示すように、本例のエアバック装置は、信号波セ
ンサ１０１及び圧カセンサ１０２の各々の判定及びこれ
に基づくＯＮ１０ＦＦ動作によって、助手席側の乗員の
状況を判断し、第２エアバックユニット１０を展開すべ
きか否かを決定している。

例えば、信号波センサ１０１及び圧カセンサ１０２が共
にＯＮに動作したとき、上記両センサ１０１、１０２の
判定から、助手席側の乗員が通常の着座姿勢で腰掛けて
いるものと想定される。

このとき、第２エアバックユニット１０はエアバック１
５の展開を禁止される。

また、信号波センサ１０１及び圧カセンサ１０２が共に
ＯＦＦに動作したとき、上記両センサ１０１、１０２の
判定から、助手席側に乗員が乗車していｔヨいものと想
定される。このときも又、エアバック装置は、第２エア
バックユニッ｝１０のエアバック１５の展開を禁止する
。

これに対し、信号波センサ１０１が○Ｎ１圧力センサ１
０２が○、ＦＦに夫々動作したとき、上記両センサ１０
１、１０２の判定から、助手席側に乗員が乗車しており
、しかも、乗員が助手席シートとインストルメントパネ
ル４との間に立っているものと想定される。このとき、
エアバック装置ｉＬ第２エアバックユニットｌＯのエア
バックｌ５を展開可能な状態に設定する。

また、信号波センサ１０１がＯＦＦ，圧カセンサ１０２
がＯＮに夫々動作したとき、上記両センサ１０１、１０
２の判定から、助手席側に乗員が乗車しており、しかも
、乗員が通常の着塵姿勢以外の姿勢とっている状況、例
えば、助手席シート上に寝転んでいる状況にあると予想
される。従って、エアバック装置は、第２エアバックユ
ニット１０のエアバックｌ５を展開可能な状態に設定す
る。

第５図は、エアバック装置の制御装置を示す概略回路図
である。第６図を参照して、上記第２エアバックユニッ
ト１０の制御を行うエアバック装置の制御回路を説明す
る。

信号波センサ１０１は、エアバック装置の制御回路に接
続され、互いに連係して作動される一対の常開スイッチ
１０１ａ及び常閉スイッチｉｏｉｂを備え、また、圧カ
センサ１０２は、エアバック装置の制御回路に接続され
、互いに連係して作動される常閉スイッチ１０２ａ及び
常開スイッチ１０２ｂを備えている。

信号波センサ１０１は、ＯＦＦ状態のときに、常開スイ
ッチ１０１ａの両接点を非通電状態に、また、常閉スイ
ッチ１０ｌｂの両接点を通電状態に保持し、ＯＮ状態の
ときに、常開スイッチ１０１ａの両接点間を通電状態に
、また、常閉スイッチ１０ｌｂの両接点間の非通電状態
に保持する。

圧カセンサ１０２は、ＯＦＦ状態のときに、常閉スイッ
チ１０２ａの両接点を通電状態に、また、常開スイッチ
１０２ｂの両接点を非通電状態に保持し、ＯＮ状態のと
きに、常閉スイッチ１０２ａの両接点間を非通電状態に
、また、常開スイッチ１．　０　２　ｂの両接点間の通
電状態に保持する。

エアバック装置の制御回路は、車載バッテリ１０４及び
フェールセーフ用補助電源１０５に接続された制御ユニ
ッ｝１００と、車体前端部に衝撃荷重が加わったことを
検出するためにフロントバンバ及び車室の側に夫々組み
込まれたフロントセンサの常開スイッチ１０６、１０７
及びリアセンサの常開スイッチ１０８、１０９、１１０
と、運転席用エアバックユニット８、第１及び第２のエ
アバックユニット３、ＩＯの各インフレータを起爆させ
るためのイグナイタ１１３、１１１、１１２と、信号波
センサ１０１及び圧カセンサ１０２の常開スイッチｌＱ
ｌａ，１０２ｂ及び常閉スイッチ１０ｌｂ，１０２ａと
から概略構成されている。

制御ユニット１００は、故障診断モジュール１２２及び
この故障診断モジュール１２２によって開閉作動される
システムダウンスイッチ１２１を備えており、システム
ダウンスイッチ１２１は、車載バッテリ１０４及びフエ
ールセーフ電源１０５と、フロントセンサの常開スイッ
チ１０６、１０７との間の回路を常時通電状態に保持し
ており、また、故障診断モジュール１２２は、運転者又
は乗員にエアバック装置の異常を知らせるための警報ブ
ザー１２４に接続されている。

運転席用エアバックユニット８及び第１エアバックユニ
ット３のイグナイタ１１３及び１１１は、互いに並列に
接続されたフロントセンサの常開スイッチ１０６、１０
７を介して制御ユニット１００のシステムダウンスイッ
チ１２１に接続されるとともに、互いに並列に接続され
たリアセンサの常開スイッチ１０８、１０９、１１０を
介して接地されている。

＊ｆ：、’８２エアバックユニット１０のイグナイタ１
１２は、上記フロントセンサ１０６、１０７と、信号波
センサ１０１及び圧カセンサ１０２とを介して制御ユニ
ット１００のシステムダウンスイッチ１２１に接続され
るとともに、上記リアセンサ１０８、１０９、１１０を
介して接地されている。

信号波センサ１０１の常開スイッチ１０１ａと圧力スイ
ッチ１０２の常閉スイッチ１０２ａとは直列に接続され
、また、信号波センサ１０１の常閉スイッチ１０ｌｂと
圧力スイッチ１０２の常開スイッチ１０２ｂとは直列に
接続され、常開スイッチ１０１ａ及び常閉スイッチ１０
２ａの直列ラインと、常閉スイッチ１０ｌｂ及び常開ス
イッチ１０２ｂの直列ラインとは互いに並列に第２エア
バックユニットｌＯのイグナイタ１１２に接続されてい
る。

これらの常開スイッチ１　０　１　ａ，　　ｌ　Ｏ　２
　ｂ，１０６、１０７、１０８、１０９、１１０及び常
閉スイッチ１０ｌｂ，ｌ０２ａには、各スイッチの両接
点間に接続された抵抗体Ｒ１、Ｒ２、Ｒ，が付設されて
いる。これらスイッチの両側には、第６図に破線で示す
如く、各センサの短絡を監視するモニタラインＬ＋　，
Ｌ２　、Ｌ３が接続されており、イグナイタＪ１１、１
１２、１１３の接点間には、イグナイタ１１１、１１２
、１１３の断線を監視するモニタラインＬ，が接続され
ている。

これらのモニタラインＬ１、Ｌ２、Ｌ，、Ｌ３、Ｌ４は
、いずれも制御ユニット１００の故障診断モジュール１
２２に接続されている。従って、フロントセンサ１０６
、１０７、リアセンサ１０８、１０９、１１０、信号波
センサ１０ｌ１圧カセンサ１０２及びイグナイタ１１１
１１２、１１３には、モニタ用の微弱電流が常時流れて
おり、故障診断モジュール１２２は、これらセンサを流
れる電流値が増加した場合に、該当するセンサの短絡状
態が発生したと判定して、システムダウンスイッチ１２
１を開き、即ちＯＦＦ作動させ、運転席用エアバックユ
ニット８、第１及び第２エアバックユニット３、１０の
各イグナイタ１１３、１１１、１１２をバッテＩＪ　ｌ
　０　４から遮断する。

また、故障診断モジュールは、イグナイタ１１１，１１
２、１１３の両接点間に電流が流れないとき、イグナイ
タの断線状態と判断して、警報ブザー１２４を作動させ
、乗員に異常を知らせる。

次に、エアバック装置の制御回路全体の動作を説明する
。

フロントセンサ１０６、１０７のいずれか一方と、リア
センサ１０８、１０９、１１０のいずれかが、共に衝撃
荷重を検知して、スイッチをＯＮに作動すると、運転席
用エアバックユニット８及び第１エアバックユニット３
のイグナイタ１１３、１１１にバッテリｌ　０　４の電
源が供給され、イグナイタ１１１が発熱して、運転席用
エアバックユニット８及び第１エアバックユニット３の
インフレークを起爆させ、運転席用エアバックユニット
８及び第１エアバックユニット３の各エアバックは車室
内に展開する。

このとき、助手席に乗員が乗車しておらず、信号波セン
サ１０１及び圧カセンサ１０２が、共にＯＦＦ状態に保
持されている場合、常開スイッチ１０１ａ，１０２ｂが
、バッテリ１０４とエアバックユニッ｝１０のイグナイ
タ１１２との間の回路を遮断しているので、イグナイタ
１１２が発熱せず、従って第２エアバックユニット１０
のエアバック１５は展開しない。また、助手席の乗員が
正規の着座姿勢で着席しており、信号波センサ１０１及
び圧カセンサ１０２が共にＯＮに作動している場合、常
閉スイッチ１０ｌｂ，１０２ａが開いて、バッテリ１０
４とエアバックユニット１０のイグナイタ１１２との間
の回路を遮断しているので、イグナイタ１１２が発熱せ
ず、従って第２エアバックユニット１０のエアバック１
５は展開しない。

これに対し、フロントセンサ１０６、１０７のいずれか
一方及びリアセンサ１０８、１０９、１１０のいずれか
が、共に衝撃荷重を検知して、スイッチをＯＮに作動し
たときに、乗員が助手席シートとインストルメントバネ
ル４との間に立っていた場合、信号波センサ１０１がＯ
Ｎに動作し、圧カセンサ１０２がＯＦＦに保持され、こ
の結果、常閉スイッチ１０２ａが閉じたまま常開スイッ
チｔｏｉａが閉じるので、バッテリ１０４の電源がエア
バックユニット１０のイグナイタ１１２に供給される。

従って、第２エアバックユニット１０のイグナイタ１１
２は発熱して、インフレータ１２を起爆させ、エアバッ
ク１５は車室内に展開する。また、助手席シート上に乗
員が寝転んでいた場合、信号波センサ１０１がＯＦＦに
保持され、圧カセンサ１０２がＯＮに作動し、この結果
、常閉スイッチ１０ｌｂが閉じたまま常開スイッチ１０
２ｂが閉じるので、バッテリ１０４の電源がエアバック
ユニット１０のイグナイタ１１２に供給される。従って
、第２エアバックユニッ｝１０のイグナイタ１１２は発
熱してインフレーク１２が起爆し、エアバック１５は車
室内に展開する。

このように、本例におけるエアバック装置は、インスト
ルメントバネル４の下方に配置された第２エアバックユ
ニット１０を備え、この第２エアバックユニット１０は
、信号波センサ１０１及び圧カセンサ１０２が、好まし
くない乗員の姿勢、即ち、通常の着座姿勢以外の助手席
乗員の姿勢、例えば、助手席シートとインストルメント
パネル４との間に立っていたり、或いは、助手席シート
上に寝転んでいたりしている姿勢を検出すると、フロン
トセンサ及びリアセンサ１０６乃至１１０によるｉｓ荷
重の感知に応じて、エアバック１５を展開させ、第１エ
アバックユニット３によって覆うことができないインス
トルメントパネル４の下方部分又はダッシュロアパネル
９ｌの部分にエアクッションを形成する。

また、助手席に乗員がいない場合には、第２エアバック
ユニッ｝１０のエアバック１５を展開させる必要がなく
、このため、第２エアバックユニット１０は、フロント
センサ及びリアセンサ１０６乃至１１０が衝撃荷重を感
知しても、エアバックｌ５を展開させない。更には、助
手席の乗員が正規の着座姿勢で着席している場合、第２
エアバックユニッ｝１０はエアバック１５を展開させな
い。

かくして、本実施例に係るエアバック装置は、第１及び
第２エアバックユニット３、１０によって、助手席側の
乗員の多様な姿勢に対応することができる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、助手席の乗員の上体の位置を検出するための
検出手段として、信号波センサに代えて、超音波又はレ
ーザーを送受信する超音波センサ又はレーザーセンサ、
或いは、助手席に人体相当の発熱体が存在するか否かを
計測する赤外線センサなどを採用しても良く、また、圧
カセンサとして歪ゲージ式の圧力変換器などを採用して
も良い。

発明の効果 本発明の上記構成によれば、助手席側の乗員の前方には
、インストルメントパネルの部分に配置され、通常の着
座姿勢で腰掛けた乗員の状態とインストルメントパネル
との間にエアクッションを形或することができる第１の
エアバックに加えて、第１のエアバックより下方に配置
され、１１のエアバックの展開位置よりも下方の位置で
助手席側の乗員に向かって展開することができるように
構成された第２のエアバックが設けられる。第２のエア
バックは、第１のエアバックが覆うことができないイン
ストルメントパネルの下方の部分を覆うことができ、助
手席に腰掛けた通常の着座姿勢以外の姿勢をとった助手
度の乗員と、インストルメントパネル又はダッシュロア
パネルとの間にエアクッションを形或することができる
。かくして、第１及び第２のエアバックを備えた本発明
による自動車のエアバック装置により、助手席の乗員の
種々多様の姿勢に対応することができるエアバック装置
を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかるエアバック装置を採
用した自動車の車室前部の側概路斜視図である。 第２図は、第１図に示す助手席用エアバック装置の配置
及び取付け構造をより詳細に示すダッシュボード部分の
概略縦断面図である。 第３図は、第■図及び第２図に示す第２エアバックユニ
ットの概略構造を示す部分破断斜視図である。 第４図は、助手席に乗車した乗員の姿勢を検出するため
の信号波センサ及び圧カセンサの配置を示す車両の概略
部分縦断面図である。 第５図は、エアバック装置の制御装置を示す概略回路図
である。 ２・・・・・・ステアリング支持メンバー３・・・・・
・第１の助手席用エアバックユニット、４・・・・・・
インストルメントハネル、５・・・・・・ステアリング
コラム、 ７・・・・・・ステアリングハンドル、８・・・・・・
運転席用エアバックユニット、９・・・・・・ダッシュ
アッパバネル、１０・・・・・・第２の助手席用エアバ
ックユニット、１１、３１、８ｌ・・・・・・スリット
、ｌ２・・・・・・インフレー．夕、 １４・・・・・・エアバックケース、 ９１・・・・・・ダッシュロアパネル、９２・・・・・
・ダッシュアッパパネル、９３、９４・・・・・・ブラ
ケット、 ９８、９９・・・・・・ボルト、 １００・・・・・・制御ユニット、 １０１・・・・・・信号波センサ、 １０２・・・・・・圧カセンサ、 １０６、１０７・・・・・・フロントセンサ、１０８、
１０９、１１０・山・・リアセンサ。 第１図 第３図 第４図 １０２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 助手席前方のインストルメントパネルの部分に配置され
   、車両に衝撃荷重が加わったときにインストルメントパ
   ネルと乗員の上体との間に展開するように構成された第
   １のエアバックと、第１のエアバックより下方に配置さ
   れ、車体に衝撃荷重が加わったときに第１のエアバック
   の展開位置よりも下方の位置で助手席側の乗員に向かっ
   て展開可能に構成された第２のエアバックと、車両の衝
   突を検出する衝突検出手段と、助手席側の乗員の好まし
   くない姿勢状態を検出する乗員姿勢検出手段と、前記第
   ２のエアバックが前記衝突検出手段が車両の衝突を検出
   し、前記乗員姿勢検出手段が乗員の好ましくない姿勢状
   態を検出したときに、前記第２のエアバックを展開させ
   ることができる制御手段とを備えた、ことを特徴とする
   自動車のエアバック装置。