JPH02286448A - 自動車のエアバッグ装置 - Google Patents
自動車のエアバッグ装置Info
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- JPH02286448A JPH02286448A JP1106073A JP10607389A JPH02286448A JP H02286448 A JPH02286448 A JP H02286448A JP 1106073 A JP1106073 A JP 1106073A JP 10607389 A JP10607389 A JP 10607389A JP H02286448 A JPH02286448 A JP H02286448A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/261—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means other than bag structure to diffuse or guide inflation fluid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
- B60R21/217—Inflation fluid source retainers, e.g. reaction canisters; Connection of bags, covers, diffusers or inflation fluid sources therewith or together
- B60R2021/2173—Inflation fluid source retainers, e.g. reaction canisters; Connection of bags, covers, diffusers or inflation fluid sources therewith or together the module or part thereof being movably mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
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- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
- B60R21/233—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration comprising a plurality of individual compartments; comprising two or more bag-like members, one within the other
- B60R2021/23324—Inner walls crating separate compartments, e.g. communicating with vents
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のエアバッグ装置に関するものである
。
。
（従来の技術）
従来から、自動車の衝突に対する安全装置としてエアバ
ッグ装置があり、このエアバッグ装置は、エアバッグ、
ガス発生器等を備えたエアバッグユニットをインストル
メントパネル内のグローブボックス上方に配設してなる
ものであり、自動車の衝突時に、ガス発生器が作動して
エアバッグを膨張展開させ、これにより、衝突時に前方
に移動しようとする乗員の頭部および胸部を保護するも
のである。また、従来のエアバッグ装置は、一般に、シ
ートに着座している大人を対象にして設計されている。
ッグ装置があり、このエアバッグ装置は、エアバッグ、
ガス発生器等を備えたエアバッグユニットをインストル
メントパネル内のグローブボックス上方に配設してなる
ものであり、自動車の衝突時に、ガス発生器が作動して
エアバッグを膨張展開させ、これにより、衝突時に前方
に移動しようとする乗員の頭部および胸部を保護するも
のである。また、従来のエアバッグ装置は、一般に、シ
ートに着座している大人を対象にして設計されている。
しかしながら、運転席の隣の助手席の前に子供が立って
いる（以下、スタンディングチャイルドと称する）場合
があり、このような場合に、自動車が衝突し、ガス発生
器が作動してエアバッグを展開させると、このエアバッ
グにより子供にかなりの衝撃を与えるおそれがある。
いる（以下、スタンディングチャイルドと称する）場合
があり、このような場合に、自動車が衝突し、ガス発生
器が作動してエアバッグを展開させると、このエアバッ
グにより子供にかなりの衝撃を与えるおそれがある。
そこで、特公昭５４−２７２９号に開示されたエアバッ
グ装置においては、ガス発生器を複数個設けるとともに
、上記のスタンディングチャイルド状態を検出するセン
サを設け、このセンサによりスタンディングチャイルド
状態を検出したとき、作動するガス発生器の数を減少さ
せることによって、該エアバッグが膨らむ速度と力を低
下させ、子供を後方に）８ね飛ばすことがないようにし
ている。
グ装置においては、ガス発生器を複数個設けるとともに
、上記のスタンディングチャイルド状態を検出するセン
サを設け、このセンサによりスタンディングチャイルド
状態を検出したとき、作動するガス発生器の数を減少さ
せることによって、該エアバッグが膨らむ速度と力を低
下させ、子供を後方に）８ね飛ばすことがないようにし
ている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このように、作動するガス発生器の数を
減少して、エアバッグが膨らむ速度と力を減少させるよ
うにすると、エアバッグにより乗員を保護する力が弱く
なりすぎる可能性があるという問題がある。
減少して、エアバッグが膨らむ速度と力を減少させるよ
うにすると、エアバッグにより乗員を保護する力が弱く
なりすぎる可能性があるという問題がある。
そこで、本発明は、スタンディングチャイルド時にバッ
グ展開による子供への衝撃を和らげることのできるとと
もに、確実に子供を拘束保護することができるエアバッ
グ装置を提供することを目的とするものである。
グ展開による子供への衝撃を和らげることのできるとと
もに、確実に子供を拘束保護することができるエアバッ
グ装置を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、自動車のシート前方に設けられたシート前方
部材の内部に通常時には、折り畳まれて格納され、衝突
時には、ガスが導入されてシート側に膨張展開されるエ
アバッグを備える自動車のエアバッグ装置において、乗
員がシートから離れて、かつ前記シート前方部材に近接
した状態にいることを検出する検出手段が設けられてお
り、前記エアバッグは、車体上下方向あるいは車幅方向
に複数に分割されて、複数の部屋が形成されており、そ
して上記検出手段が前記の状態の乗員を検出したとき、
前記エアバッグの乗員と対向する部屋に導入されるガス
の圧力を、通常時に比べて低下させる制御手段を設けた
ことを特徴とするものである。
部材の内部に通常時には、折り畳まれて格納され、衝突
時には、ガスが導入されてシート側に膨張展開されるエ
アバッグを備える自動車のエアバッグ装置において、乗
員がシートから離れて、かつ前記シート前方部材に近接
した状態にいることを検出する検出手段が設けられてお
り、前記エアバッグは、車体上下方向あるいは車幅方向
に複数に分割されて、複数の部屋が形成されており、そ
して上記検出手段が前記の状態の乗員を検出したとき、
前記エアバッグの乗員と対向する部屋に導入されるガス
の圧力を、通常時に比べて低下させる制御手段を設けた
ことを特徴とするものである。
（発明の作用・効果）
上記したように、本発明のエアバッグ装置においては、
乗員がシート前方部材に近接した状態で起立しているこ
と、即ちスタンディングチャイルド状態を検出したとき
には、エアバッグの乗員と対向する部屋に導入されるガ
スの圧力を、通常時に比べて低下させるようにしたので
、エアバッグの乗員すなわち子供が対向する部分のみの
圧力（クツション圧）が低下される。これによって、子
供への衝撃力を小さくできるとともに、通常のクツショ
ン圧となるエアバッグの他の部分で子供を拘束すること
ができるので、乗員保護性能が向上する。
乗員がシート前方部材に近接した状態で起立しているこ
と、即ちスタンディングチャイルド状態を検出したとき
には、エアバッグの乗員と対向する部屋に導入されるガ
スの圧力を、通常時に比べて低下させるようにしたので
、エアバッグの乗員すなわち子供が対向する部分のみの
圧力（クツション圧）が低下される。これによって、子
供への衝撃力を小さくできるとともに、通常のクツショ
ン圧となるエアバッグの他の部分で子供を拘束すること
ができるので、乗員保護性能が向上する。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による自動車のエアバッグ装置について説明する。
による自動車のエアバッグ装置について説明する。
第１図は、本発明の第１の実施例によるエアバッグ装置
が組み込まれた自動車のインストルメントパネルを示す
図であり、第２図は、第１図の線Ａ−Ａに沿う断面図で
ある。
が組み込まれた自動車のインストルメントパネルを示す
図であり、第２図は、第１図の線Ａ−Ａに沿う断面図で
ある。
図において、符号１は、自動車の前席のシート前方部材
としてのインストルメントパネルを示し、このインスト
ルメントパネルの助手席側の所定の部分に本発明の実施
例によるエアバッグ装置２が組み込まれている。
としてのインストルメントパネルを示し、このインスト
ルメントパネルの助手席側の所定の部分に本発明の実施
例によるエアバッグ装置２が組み込まれている。
このエアバッグ装置２が組み込まれた部分の車体構造は
、はぼ次のようになっている。
、はぼ次のようになっている。
すなわち、第２図に示されているように、エンジンルー
ム後端に位置するダツシュロアパネル３の上端部に、ダ
ッシュアッパパネル４が接合されており、このダッシュ
アッパパネル４の上端には、カウルアッパパネル５がそ
の後端で接合されている。更に、図示されていないが、
カウルフロントパネルが、上記カウルアッパパネル５の
前端とダッシュアッパパネル４の前端との間に接合され
て、車幅方向に延びるカウル閉断面を備えたカウルボッ
クス６を形成している。
ム後端に位置するダツシュロアパネル３の上端部に、ダ
ッシュアッパパネル４が接合されており、このダッシュ
アッパパネル４の上端には、カウルアッパパネル５がそ
の後端で接合されている。更に、図示されていないが、
カウルフロントパネルが、上記カウルアッパパネル５の
前端とダッシュアッパパネル４の前端との間に接合され
て、車幅方向に延びるカウル閉断面を備えたカウルボッ
クス６を形成している。
上記カウルアッパパネル５の所定の部分に、フロントウ
ィンドガラス７が接着剤８により固定されている。
ィンドガラス７が接着剤８により固定されている。
更に、上記ダツシュロアパネル３の後方位置で、ダッシ
ュアッパパネル４の下方位置のインストルメントパネル
１の内部空間には、空気調和装置としてのクーリングユ
ニット９が配設されている。
ュアッパパネル４の下方位置のインストルメントパネル
１の内部空間には、空気調和装置としてのクーリングユ
ニット９が配設されている。
上記インストルメントパネル１のトップデツキ下面には
、上記クーリングユニット９からの温風をデフドアを介
してフロントウィンドガラス７に送風して、該フロント
ウィンドガラス７の曇り止めを行うデフロスタノズル１
０が設けられている。
、上記クーリングユニット９からの温風をデフドアを介
してフロントウィンドガラス７に送風して、該フロント
ウィンドガラス７の曇り止めを行うデフロスタノズル１
０が設けられている。
上記のクーリングユニット９の後方位置には、グローブ
トレイ１１と、グローブリッド１２と、グローブポケッ
ト１３とを備えたグローブボックス１４が配設されてい
る。
トレイ１１と、グローブリッド１２と、グローブポケッ
ト１３とを備えたグローブボックス１４が配設されてい
る。
このグローブボックス１４の直ぐ上方には、ステアリン
グ支持メンバ１５が配置されており、このステアリング
支持メンバ１５は、車体幅方向に延び、その両端がブラ
ケット（図示せず）を介して両側のヒンジピラー（図示
せず）に連結されている。これも図示されていないが、
上記ステアリング支持メンバ１５の中央部とフロアトン
ネル部との間には、上下方向に延びる補強部材が張架さ
れて、はぼ１字状のステアリング支持構造が形成されて
いる。
グ支持メンバ１５が配置されており、このステアリング
支持メンバ１５は、車体幅方向に延び、その両端がブラ
ケット（図示せず）を介して両側のヒンジピラー（図示
せず）に連結されている。これも図示されていないが、
上記ステアリング支持メンバ１５の中央部とフロアトン
ネル部との間には、上下方向に延びる補強部材が張架さ
れて、はぼ１字状のステアリング支持構造が形成されて
いる。
上記ステアリング支持メンバ１５には、ブラケット１６
が固定されており、このブラケット１６に、エアバッグ
族［２のエアバッグユニット２０がフロントマウント方
式で取り付けられている。
が固定されており、このブラケット１６に、エアバッグ
族［２のエアバッグユニット２０がフロントマウント方
式で取り付けられている。
このエアバッグユニット２０は、ケーシング、このケー
シング内に折り畳まれた状態で収容されたエアバッグ、
およびこのエアバッグ内に導入すべきガスを発生するた
めのガス発生器等からなるものであり、自動車の衝突時
に、この衝突を衝突センサで検出して、イグナイタで発
火し、ガス発生器に内蔵させた化学物質に着火し、この
化学物質から発生するガスをエアバッグ内に導入して、
該エアバッグを膨張展開させ、これにより、衝突時に前
方に移動しようとする乗員の頭部および胸部を保護する
ものである。なお、このエアバッグユニット２０の前面
には、インストルメントパネル１の延長部であるリッド
１７が設けられており、このリッド１７には、車幅方向
に延びる脆弱′ａ１８が形成されている。エアバッグが
展開するとき、上記リッド１７は、上記脆弱Ｉ！１８の
ところで割れ、観音開き様に開いて、エアバッグの展開
を助けるようになっている。
シング内に折り畳まれた状態で収容されたエアバッグ、
およびこのエアバッグ内に導入すべきガスを発生するた
めのガス発生器等からなるものであり、自動車の衝突時
に、この衝突を衝突センサで検出して、イグナイタで発
火し、ガス発生器に内蔵させた化学物質に着火し、この
化学物質から発生するガスをエアバッグ内に導入して、
該エアバッグを膨張展開させ、これにより、衝突時に前
方に移動しようとする乗員の頭部および胸部を保護する
ものである。なお、このエアバッグユニット２０の前面
には、インストルメントパネル１の延長部であるリッド
１７が設けられており、このリッド１７には、車幅方向
に延びる脆弱′ａ１８が形成されている。エアバッグが
展開するとき、上記リッド１７は、上記脆弱Ｉ！１８の
ところで割れ、観音開き様に開いて、エアバッグの展開
を助けるようになっている。
しかしながら、エアバッグユニット２０が単にこのよう
な構造のままであると、第２図に示したように、子供Ｃ
がシートＳから離れ起立した状態、即ち助手席における
スタンディングチャイルド状態に、上記したような不具
合が生じる。
な構造のままであると、第２図に示したように、子供Ｃ
がシートＳから離れ起立した状態、即ち助手席における
スタンディングチャイルド状態に、上記したような不具
合が生じる。
そこで、本発明の第１実施例によるエアバッグユニット
２０は、第３図に示したようなエアバッグ２１を有して
いる。このエアバッグ２１は、展開したときに水平方向
に延びる仕切りシート２２により、車体上下方向に分割
されて形成された上部室２３と下部室２４を備えている
とともに、スタンディングチャイルド時には、子供に対
向する部屋である下部室２４の圧力を、通常時に比べて
低下させ、子供にエアバッグ展開時の急激な力が当たら
ないようにするとともに、少なくとも通常圧である上部
室２３によって子供を拘束することができるので、乗員
保護性能を向上させることができるようになっている。
２０は、第３図に示したようなエアバッグ２１を有して
いる。このエアバッグ２１は、展開したときに水平方向
に延びる仕切りシート２２により、車体上下方向に分割
されて形成された上部室２３と下部室２４を備えている
とともに、スタンディングチャイルド時には、子供に対
向する部屋である下部室２４の圧力を、通常時に比べて
低下させ、子供にエアバッグ展開時の急激な力が当たら
ないようにするとともに、少なくとも通常圧である上部
室２３によって子供を拘束することができるので、乗員
保護性能を向上させることができるようになっている。
このため、本実施例におけるエアバッグユニット２０は
、以下のように構成されている。
、以下のように構成されている。
エアバッグユニット２０は、第３図以降に示されている
ように、車体幅方向に長い直方体のケーシング２５を備
えており、このケーシング２５はシートＳの方向を向い
た開口２６を有している。
ように、車体幅方向に長い直方体のケーシング２５を備
えており、このケーシング２５はシートＳの方向を向い
た開口２６を有している。
上記ケーシング２５は、その内部が水平方向に延びる仕
切り壁２７によって、上下方向に等分に分割されて、上
部室２８および下部室２９が形成されている。この上部
室２８および下部室２９は、それぞれ上記エアバッグ２
１の上部室２３および下部室２４に連通されている。
切り壁２７によって、上下方向に等分に分割されて、上
部室２８および下部室２９が形成されている。この上部
室２８および下部室２９は、それぞれ上記エアバッグ２
１の上部室２３および下部室２４に連通されている。
上記仕切り壁２７には、その長手方向に延びる開口３０
が形成されており、この開口３ｏには、ガス発生器３１
が収められている。エアバッグ２１は、通常状態におい
て、第４図に示されているように、このガス発生器３１
の前方に折り畳まれた状態で格納されている。上記ガス
発生器３１は、第５図に示されているように、管状のケ
ース３２を備えており、このケース３２の内部には、着
火されてガスを発生する化学物質が収容されている。
が形成されており、この開口３ｏには、ガス発生器３１
が収められている。エアバッグ２１は、通常状態におい
て、第４図に示されているように、このガス発生器３１
の前方に折り畳まれた状態で格納されている。上記ガス
発生器３１は、第５図に示されているように、管状のケ
ース３２を備えており、このケース３２の内部には、着
火されてガスを発生する化学物質が収容されている。
上記ケース３２の前面には、第５図に示されているよう
に、発生されたガスを放出するための多数の開口３３が
形成されている。この多数の開口３３は、上下方向に配
置された第１開口列から第４開口列３３ａ〜３３ｄに配
置されている。上記ケース３２は、その長手方向中心軸
線を中心にして回転可能に配置されているが、通常状態
においては、第６２因に示されているように、上記第２
開口列３３ｂと第２開口列３′３ｃの間に仕切り壁２７
が位置するように配置されている。これによって、通常
状態においては、ケーシング２５の上下室２８．２９ひ
いてはエアバッグ２１の上下室２３．２４に均等にガス
発生器３１からのガスが導入されるようになっている。
に、発生されたガスを放出するための多数の開口３３が
形成されている。この多数の開口３３は、上下方向に配
置された第１開口列から第４開口列３３ａ〜３３ｄに配
置されている。上記ケース３２は、その長手方向中心軸
線を中心にして回転可能に配置されているが、通常状態
においては、第６２因に示されているように、上記第２
開口列３３ｂと第２開口列３′３ｃの間に仕切り壁２７
が位置するように配置されている。これによって、通常
状態においては、ケーシング２５の上下室２８．２９ひ
いてはエアバッグ２１の上下室２３．２４に均等にガス
発生器３１からのガスが導入されるようになっている。
上記ケース３２の一方の側端は、第５図に示されている
ように、駆動プレート３４等を介してモータ３５に接続
されている。このモータ３５は、第７図に示されている
ように、マイクロコンピュータ等で構成され、上記モー
タ３５の回転の方向と作動、不作動を制御する制御回路
３６に接続されており、この制御回路３６には、上記ス
タンディングチャイルド状態を検出するため、近接セン
サ４１およびシートスイッチ４２が接続されている。上
記近接センサ４１としては、信号波センサや赤外線セン
サを用いることができる。信号波センサは、信号波とし
てレーダー（マイクロ波）、超音波、レーザーを用いる
ものであり、例えば、インストルメントパネル１の前面
の所定部分に設置された送受信器としてのレーダーアン
テナ、およびこのレーダーアンテナが接続されたシグナ
ルプロセッサを備えてなるものであり、送信号と受信号
の時間差により、インストルメントパネル１の前方近傍
における乗員の存在を検出するものである。一方、赤外
線センサは、インストルメントパネル１の前面近傍に人
体相当の発熱体が存在するか否かを判断するものである
。
ように、駆動プレート３４等を介してモータ３５に接続
されている。このモータ３５は、第７図に示されている
ように、マイクロコンピュータ等で構成され、上記モー
タ３５の回転の方向と作動、不作動を制御する制御回路
３６に接続されており、この制御回路３６には、上記ス
タンディングチャイルド状態を検出するため、近接セン
サ４１およびシートスイッチ４２が接続されている。上
記近接センサ４１としては、信号波センサや赤外線セン
サを用いることができる。信号波センサは、信号波とし
てレーダー（マイクロ波）、超音波、レーザーを用いる
ものであり、例えば、インストルメントパネル１の前面
の所定部分に設置された送受信器としてのレーダーアン
テナ、およびこのレーダーアンテナが接続されたシグナ
ルプロセッサを備えてなるものであり、送信号と受信号
の時間差により、インストルメントパネル１の前方近傍
における乗員の存在を検出するものである。一方、赤外
線センサは、インストルメントパネル１の前面近傍に人
体相当の発熱体が存在するか否かを判断するものである
。
また、上記シートスイッチ４２は、シートＳのクツショ
ン上に下方向に所定以上の荷重が加わっているか否かを
判断するセンサを用いる。具体的には、所定のバネ定数
を持ったスプリング部材によるコンタクトによる検出、
あるいは歪みゲージ式の圧力−電気信号変換器からの信
号による荷重計測を行っての検出による。
ン上に下方向に所定以上の荷重が加わっているか否かを
判断するセンサを用いる。具体的には、所定のバネ定数
を持ったスプリング部材によるコンタクトによる検出、
あるいは歪みゲージ式の圧力−電気信号変換器からの信
号による荷重計測を行っての検出による。
上記制御回路３６は、上記近接センサ４１およびシート
スイッチ４２からの信号を受けて、近接センサ４１がオ
ンで、シートスイッチ４２がオフのとき、スタンディン
グチャイルド状態を判断し、このスタンディングチャイ
ルド状態のときに上記モータ３５を反時計方向に回転駆
動させて、上記ガス発生器３１をこれも反時計方向に所
定角度回転駆動させる。これによって、第６ｂ図に示さ
れているように、ガス発生器３１のケース３２の第１乃
至第３開口列３３ａ〜３３ｃを仕切り壁２７より上方に
配置する一方、第４開口列３３ｄのみを上記仕切り壁２
７以下に配置する。この状態で、ガス発生器３１が作動
し、ガスが発生されると、上記エアバッグ２１の下部室
２４には、上記第４開口列３３ｄのみを介して上記ガス
が導入されるようになるので、子供が対向する部屋であ
るこの下部室２４の膨張の速度と力は、ケース３２が第
６ａ図に示された位置にある通常状態に比べて低減され
るとともに、そのクツション圧も低減される。一方、上
部室２３には、上記第１乃至第３開口列３３ａ〜３３ｃ
を介してガスが導入されるので、上部室２３の膨張の速
度と力は、ケース３２が第６ａ図に示された位置にある
通常状態に比べて大きくなる。しかしながら、上記上部
室２３の最大ガス量は、エアバッグの基部に形成される
ベントホールによりほぼ同一状態である。
スイッチ４２からの信号を受けて、近接センサ４１がオ
ンで、シートスイッチ４２がオフのとき、スタンディン
グチャイルド状態を判断し、このスタンディングチャイ
ルド状態のときに上記モータ３５を反時計方向に回転駆
動させて、上記ガス発生器３１をこれも反時計方向に所
定角度回転駆動させる。これによって、第６ｂ図に示さ
れているように、ガス発生器３１のケース３２の第１乃
至第３開口列３３ａ〜３３ｃを仕切り壁２７より上方に
配置する一方、第４開口列３３ｄのみを上記仕切り壁２
７以下に配置する。この状態で、ガス発生器３１が作動
し、ガスが発生されると、上記エアバッグ２１の下部室
２４には、上記第４開口列３３ｄのみを介して上記ガス
が導入されるようになるので、子供が対向する部屋であ
るこの下部室２４の膨張の速度と力は、ケース３２が第
６ａ図に示された位置にある通常状態に比べて低減され
るとともに、そのクツション圧も低減される。一方、上
部室２３には、上記第１乃至第３開口列３３ａ〜３３ｃ
を介してガスが導入されるので、上部室２３の膨張の速
度と力は、ケース３２が第６ａ図に示された位置にある
通常状態に比べて大きくなる。しかしながら、上記上部
室２３の最大ガス量は、エアバッグの基部に形成される
ベントホールによりほぼ同一状態である。
なお、第４図に示されているように、エアバッグ２１が
ケーシング２５内に配置されているときには、該ケーシ
ング２５の前面の開口部は、カバー４３によって覆われ
ていることが望ましい。
ケーシング２５内に配置されているときには、該ケーシ
ング２５の前面の開口部は、カバー４３によって覆われ
ていることが望ましい。
次に、第８図以降を参照して、本発明の第２の実施例に
よるエアバッグ装置５０について説明する。
よるエアバッグ装置５０について説明する。
上記した第１実施例では、エアバッグ２１を、上下方向
に分割した構造の実施例について説明したが、この第２
実施例においては、エアバッグ５１を、垂直方向に延び
る２枚の仕切りシート５２．５３で車幅方向に３つに分
割して、３つの部屋、即ち中央室５４および左右の側部
室５５．５６を形成するとともに、スタンディングチャ
イルド状態においては、子供が対向する部屋である中央
室５４に導入されるガス圧を低減させるようにしている
。このため、本実施例によるエアバッグ装置５０は、次
ぎのような構造を有している。
に分割した構造の実施例について説明したが、この第２
実施例においては、エアバッグ５１を、垂直方向に延び
る２枚の仕切りシート５２．５３で車幅方向に３つに分
割して、３つの部屋、即ち中央室５４および左右の側部
室５５．５６を形成するとともに、スタンディングチャ
イルド状態においては、子供が対向する部屋である中央
室５４に導入されるガス圧を低減させるようにしている
。このため、本実施例によるエアバッグ装置５０は、次
ぎのような構造を有している。
エアバッグ装置５０は、上記したようなエアバッグ５１
を有しているとともに、このエアバッグ５１を通常状態
においては折り畳んだ状態で収容するケーシング５７を
備えている。このケーンフグ５フ内には、上記実施例に
おけるガス発生器と同様のガス発生器５８が固定された
状態で配置されている。上記ケーシング５７は、上記ケ
ーシング５７の中央室５４および左右の側部室５５．５
６に対応して、２枚の仕切り板５９．６０によって車体
幅方向に３つの部屋、すなわち中央室６１および左右の
側部室６２．６３に分割されている。
を有しているとともに、このエアバッグ５１を通常状態
においては折り畳んだ状態で収容するケーシング５７を
備えている。このケーンフグ５フ内には、上記実施例に
おけるガス発生器と同様のガス発生器５８が固定された
状態で配置されている。上記ケーシング５７は、上記ケ
ーシング５７の中央室５４および左右の側部室５５．５
６に対応して、２枚の仕切り板５９．６０によって車体
幅方向に３つの部屋、すなわち中央室６１および左右の
側部室６２．６３に分割されている。
上記ケーシング５７の中央室６１の背部には、排気装置
６４が設けられている。
６４が設けられている。
この排気装置６４は、第８図乃至第１０図に示したよう
に、ハウジング６５を備えており、このハウジング６５
は、開口６６により上記ケーシング５７の中央室６１に
連通している。更に、上記ハウジング６５には、その背
面に排気用の開口６７が形成されている。この間口６７
の部分には、弁装置６８が設けられている。この弁装置
６８は、上記ハウジング６５の開口６７の部分に設けら
れた弁座６９と、この弁座６９に着座した状態で上記開
口６７を閉じる弁体７０と、この弁体７０を、上記弁座
６９に着座した状態と、この弁座６９から離れた状態と
の間で移動させるための駆動装置７１を備えている。こ
の駆動装置７１は、モータ７２、およびこのモータ７２
に一端が連結され、他端が上記弁体７０に連結された作
動ロッド７３を有している。上記作動ロッド７３は、水
平に配置された枢軸７４により上下方向に回転可能に設
けられており、第１０図に示された位置から上方に回転
させられた時、開弁するものである。
に、ハウジング６５を備えており、このハウジング６５
は、開口６６により上記ケーシング５７の中央室６１に
連通している。更に、上記ハウジング６５には、その背
面に排気用の開口６７が形成されている。この間口６７
の部分には、弁装置６８が設けられている。この弁装置
６８は、上記ハウジング６５の開口６７の部分に設けら
れた弁座６９と、この弁座６９に着座した状態で上記開
口６７を閉じる弁体７０と、この弁体７０を、上記弁座
６９に着座した状態と、この弁座６９から離れた状態と
の間で移動させるための駆動装置７１を備えている。こ
の駆動装置７１は、モータ７２、およびこのモータ７２
に一端が連結され、他端が上記弁体７０に連結された作
動ロッド７３を有している。上記作動ロッド７３は、水
平に配置された枢軸７４により上下方向に回転可能に設
けられており、第１０図に示された位置から上方に回転
させられた時、開弁するものである。
上記モータ７２には、上記第１の実施例と同様の制御回
路７５が接続されており、この制御回路７５には、スタ
ンディングチャイルド状態を検出するための近接センサ
７６およびシートスイッチ７７が接続されている。
路７５が接続されており、この制御回路７５には、スタ
ンディングチャイルド状態を検出するための近接センサ
７６およびシートスイッチ７７が接続されている。
以上の構造により、制御回路７５は、近接センサ７６お
よびシートスイッチ７７によりスタンディングチャイル
ド状態が検出されると、上記モータ７２を作動して、弁
体７０を上方に回動させ、開口６７を開放するようにな
っている。この間口６７が開放された状態で、ガス発生
器５８が作動すると、中央室６１におけるガスの一部が
上記開口６７を介して排気されるので、エアバッグ５１
の中央室５４に導入されるガス量が少なくなる。
よびシートスイッチ７７によりスタンディングチャイル
ド状態が検出されると、上記モータ７２を作動して、弁
体７０を上方に回動させ、開口６７を開放するようにな
っている。この間口６７が開放された状態で、ガス発生
器５８が作動すると、中央室６１におけるガスの一部が
上記開口６７を介して排気されるので、エアバッグ５１
の中央室５４に導入されるガス量が少なくなる。
したがって、子供に対向するこの中央室５４の膨張展開
の速度および力が低減され、スタンディングチャイルド
状態にいる子供に急激な力を及ぼしたりすることがない
。一方、この状態においても、左右の側部室５５．５６
は、通常状態で膨張展開されるので、子供を包み込むよ
うにすることができ、乗員の保護性能が一層向上する。
の速度および力が低減され、スタンディングチャイルド
状態にいる子供に急激な力を及ぼしたりすることがない
。一方、この状態においても、左右の側部室５５．５６
は、通常状態で膨張展開されるので、子供を包み込むよ
うにすることができ、乗員の保護性能が一層向上する。
以上の実施例においては、ガス発生器５８の構造はその
ままにしておき、排気装置６４を配して、エアバッグ５
１の中央室５４へ導入されるガスを制御する形式のもの
について説明したが、第１１図に示したように、ガス発
生器８０を、上記ケーシング５７の中央室６１、側部室
６２．６３に対応する部分８１．８２．８３に分割し、
それぞれに電気式のイグナイタ（図示せず）を配置する
とともに、上記中央室６１に対応する部分８１には、該
部分８１の一部のみを作動させるイグナイタ（図示せず
）を配置し、通常状態においては、全てのイグナイタを
作動させて、ガス発生器８０の全ての部分８１，８２．
８３を通常状態で作動させる一方、スタンディングチャ
イルド状態においては、ガス発生器８０の側部室６２．
６３に対応する部分８２．８３のイグナイタ、および中
央室６１に対応する部分８１の一部のみを作動させるイ
グナイタを作動させて、エアバッグ５１の側部室５５．
５６のみを通常圧で膨張展開させ、中央室５４を比較的
低い圧で膨張展開させるようにしてもよい。この場合、
第１１図に示したように、ガス発生器８０には、２本の
リード線８４および８５を接続しておき、一方のリード
線８４に、ガス発生器８８の全ての部分８１．８２．８
３に配置した通常作動のためのイグナイタを接続してお
く一方、他方のリード線８５に、ガス発生器８０の側部
の部分８２．８３のイグナイタ、および部分８１の一部
を作動させるためのイグナイタを接続しておく。これに
よって、スタンディングチャイルド状態を検出したとき
には、リード線８５に通電して、ガス発生器８０の側部
の部分８２．８３のイグナイタ、および部分８１の一部
を作動させるためのイグナイタを作動させれば、エアバ
ッグ５１の側部室５５．５６のみに通常圧のガスが導入
され、子供に対向する中央室５４には比較的低圧のガス
が導入されるので、子供に急激な力が及ぼされることが
なく、また左右の側部室５５．５６は、通常状態と同様
の状態で膨張展開されるので、子供を包み込むようにす
ることができ、乗員の保護性能が一層向上する。
ままにしておき、排気装置６４を配して、エアバッグ５
１の中央室５４へ導入されるガスを制御する形式のもの
について説明したが、第１１図に示したように、ガス発
生器８０を、上記ケーシング５７の中央室６１、側部室
６２．６３に対応する部分８１．８２．８３に分割し、
それぞれに電気式のイグナイタ（図示せず）を配置する
とともに、上記中央室６１に対応する部分８１には、該
部分８１の一部のみを作動させるイグナイタ（図示せず
）を配置し、通常状態においては、全てのイグナイタを
作動させて、ガス発生器８０の全ての部分８１，８２．
８３を通常状態で作動させる一方、スタンディングチャ
イルド状態においては、ガス発生器８０の側部室６２．
６３に対応する部分８２．８３のイグナイタ、および中
央室６１に対応する部分８１の一部のみを作動させるイ
グナイタを作動させて、エアバッグ５１の側部室５５．
５６のみを通常圧で膨張展開させ、中央室５４を比較的
低い圧で膨張展開させるようにしてもよい。この場合、
第１１図に示したように、ガス発生器８０には、２本の
リード線８４および８５を接続しておき、一方のリード
線８４に、ガス発生器８８の全ての部分８１．８２．８
３に配置した通常作動のためのイグナイタを接続してお
く一方、他方のリード線８５に、ガス発生器８０の側部
の部分８２．８３のイグナイタ、および部分８１の一部
を作動させるためのイグナイタを接続しておく。これに
よって、スタンディングチャイルド状態を検出したとき
には、リード線８５に通電して、ガス発生器８０の側部
の部分８２．８３のイグナイタ、および部分８１の一部
を作動させるためのイグナイタを作動させれば、エアバ
ッグ５１の側部室５５．５６のみに通常圧のガスが導入
され、子供に対向する中央室５４には比較的低圧のガス
が導入されるので、子供に急激な力が及ぼされることが
なく、また左右の側部室５５．５６は、通常状態と同様
の状態で膨張展開されるので、子供を包み込むようにす
ることができ、乗員の保護性能が一層向上する。
なお、上記第１実施例では、エアバッグの子供に対向す
る部分のガス圧を、ガス発生器の開口の移動により制御
したが、第１実施例のように排気装置を設けて制御して
もよいし、また、第２実施例においても他の制御機構を
もうけてもよい。
る部分のガス圧を、ガス発生器の開口の移動により制御
したが、第１実施例のように排気装置を設けて制御して
もよいし、また、第２実施例においても他の制御機構を
もうけてもよい。
第１図は、本発明の第１実施例によるエアバッグ装置が
組み込まれる自動車のインストルメントパネルを示す斜
視図、 ｊ＄２図は、第１図の線Ａ−Ａに沿う断面図、第３図は
、スタンディングチャイルド状態においての本発明の第
１実施例によるエアバッグ装置のエアバッグの展開状態
を説明するための図、第４図は、上記エアバッグ装置の
エアバッグユニットの垂直断面図、 第５図は、上記エアバッグ装置のエアバッグユニットに
用いられるガス発生器の部分の分解斜視図、 ｍ６ａ図および第６ｂ図は、それぞれ通常状態およびス
タンディングチャイルド状態においてのガス発生器の状
態を示す図、 第７図は、ガス発生器のケーシングの回転駆動系を示す
斜視図、 第８図は、本発明の第２実施例によるエアバッグ装置の
エアバッグの展開状態を説明するための図、 第９図は、排気装置が組み込まれた上記エアバッグ装置
の概略図、 第１０図は、第９図の線Ｂ−Ｂに沿う断面図、第１１図
は、ガス発生器の変形例を示す斜視図である。 ２０ エアバッグユニット ２１ ・・エアバッグ ２３ ・・上部室 ２４ 下部室 ３１・・ ガス発生器 ３５ ・・・・モータ ４１ 近接センサ ４２ シートスイッチ ５１ エアバッグ ５４ 中央室 ５５．５６ 側部室 ６４ 排気装置
組み込まれる自動車のインストルメントパネルを示す斜
視図、 ｊ＄２図は、第１図の線Ａ−Ａに沿う断面図、第３図は
、スタンディングチャイルド状態においての本発明の第
１実施例によるエアバッグ装置のエアバッグの展開状態
を説明するための図、第４図は、上記エアバッグ装置の
エアバッグユニットの垂直断面図、 第５図は、上記エアバッグ装置のエアバッグユニットに
用いられるガス発生器の部分の分解斜視図、 ｍ６ａ図および第６ｂ図は、それぞれ通常状態およびス
タンディングチャイルド状態においてのガス発生器の状
態を示す図、 第７図は、ガス発生器のケーシングの回転駆動系を示す
斜視図、 第８図は、本発明の第２実施例によるエアバッグ装置の
エアバッグの展開状態を説明するための図、 第９図は、排気装置が組み込まれた上記エアバッグ装置
の概略図、 第１０図は、第９図の線Ｂ−Ｂに沿う断面図、第１１図
は、ガス発生器の変形例を示す斜視図である。 ２０ エアバッグユニット ２１ ・・エアバッグ ２３ ・・上部室 ２４ 下部室 ３１・・ ガス発生器 ３５ ・・・・モータ ４１ 近接センサ ４２ シートスイッチ ５１ エアバッグ ５４ 中央室 ５５．５６ 側部室 ６４ 排気装置
Claims (2)
- （１） 自動車のシート前方に設けられたシート前方部
材の内部に通常時には、折り畳まれて格納され、衝突時
には、ガスが導入されてシート側に膨張展開されるエア
バッグを備える自動車のエアバッグ装置において、乗員
がシートから離れて、かつ前記シート前方部材に近接し
た状態にいることを検出する検出手段が設けられており
、前記エアバッグは、車体上下方向に複数に分割されて
、複数の部屋が形成されており、そして上記検出手段が
前記の状態の乗員を検出したとき、前記エアバッグの乗
員と対向する部屋に導入されるガスの圧力を、通常時に
比べて低下させる制御手段を設けたことを特徴とする自
動車のエアバッグ装置。 - （２） 自動車のシート前方に設けられたシート前方部
材の内部に通常時には、折り畳まれて格納され、衝突時
には、ガスが導入されてシート側に膨張展開されるエア
バッグを備える自動車のエアバッグ装置において、乗員
がシートから離れて、かつ前記シート前方部材に近接し
た状態にいることを検出する検出手段が設けられており
、前記エアバッグは、車幅方向に複数に分割されて、複
数の部屋が形成されており、そして上記検出手段が前記
の状態の乗員を検出したとき、前記エアバッグの乗員と
対向する部屋に導入されるガスの圧力を、通常時に比べ
て低下させる制御手段を設けたことを特徴とする自動車
のエアバッグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1106073A JPH02286448A (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 自動車のエアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1106073A JPH02286448A (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 自動車のエアバッグ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02286448A true JPH02286448A (ja) | 1990-11-26 |
Family
ID=14424420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1106073A Pending JPH02286448A (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 自動車のエアバッグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02286448A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04135943A (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-11 | Ikeda Bussan Co Ltd | エアバッグ装置 |
| US5941559A (en) * | 1996-03-23 | 1999-08-24 | Mercedes-Benz Ag | Airbag for motor vehicles |
| WO1999052744A1 (de) * | 1998-04-09 | 1999-10-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Sicherheitsvorrichtung für ein kraftfahrzeug mit einem mehrkammer-airbag |
| KR20020066112A (ko) * | 2001-02-09 | 2002-08-14 | 오토리브 만도 주식회사 | 에어백 장치 |
| JP2003040066A (ja) * | 2001-08-01 | 2003-02-13 | Honda Motor Co Ltd | 乗員拘束用エアバッグ |
| JP2005145111A (ja) * | 2003-11-11 | 2005-06-09 | Nissan Motor Co Ltd | 乗員保護装置 |
| JP2006062386A (ja) * | 2004-08-24 | 2006-03-09 | Toyota Motor Corp | エアバッグ装置 |
| US7025376B2 (en) | 2003-03-04 | 2006-04-11 | Autoliv Asp, Inc. | One piece cushion for personal airbag |
| KR100622123B1 (ko) * | 2004-11-03 | 2006-09-19 | 현대모비스 주식회사 | 자동차용 조수석 에어백 모듈 |
| JP2008230610A (ja) * | 2008-07-03 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | エアバッグ装置 |
| JP2018167830A (ja) * | 2014-06-03 | 2018-11-01 | オートリブ エーエスピー，インコーポレイティド | 個別膨張式二段クッションエアバッグ |
-
1989
- 1989-04-27 JP JP1106073A patent/JPH02286448A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04135943A (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-11 | Ikeda Bussan Co Ltd | エアバッグ装置 |
| US5941559A (en) * | 1996-03-23 | 1999-08-24 | Mercedes-Benz Ag | Airbag for motor vehicles |
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| US6308983B1 (en) | 1998-04-09 | 2001-10-30 | Volkswagon Ag | Safety device for a motor vehicle with a multi-chamber airbag |
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| US7025376B2 (en) | 2003-03-04 | 2006-04-11 | Autoliv Asp, Inc. | One piece cushion for personal airbag |
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| KR100622123B1 (ko) * | 2004-11-03 | 2006-09-19 | 현대모비스 주식회사 | 자동차용 조수석 에어백 모듈 |
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| JP2018167830A (ja) * | 2014-06-03 | 2018-11-01 | オートリブ エーエスピー，インコーポレイティド | 個別膨張式二段クッションエアバッグ |
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