JPH03246152A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用して
旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。

（従来の技術） 車両の旋回制動時に制動力を制御する装置として、実開
昭５９−１５５２６４号公報に記載の如きものがある。

このものは、外輪側のブレーキ込めタイミングを内輪側
のそれよりも遅らせるようになっており、制動時に走行
舵の一定以上の切れ角を検知すると、制御手段は旋回外
側に位置する車輪のブレーキ込めタイミングを遅らせる
よう制御する。

かかる手法によれば、操舵角に応じて旋回方向外側車輪
の液圧上昇、即ちブレーキ液圧の上昇を遅らせ、初期回
頭性を得るための制動力差を生じさせることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかして、内外輪制動力差によりヨーモーメントを発生
させて回頭性の補正をする場合、制動力差を操舵量等で
規定される旋回状態のみで一律に決定するときは、たと
え同じ制動力差の場合でも路面の摩擦係数μが異なれば
、旋回中の車両挙動はそれによって左右され、路面μが
異なる場合の対応性に欠ける。例えば、操舵量のみで決
め上記公報のもののように路面μによらずブレーキ液圧
に差をつける　（即ち、制動力差を設定する）構成の場
合には、成る路面μの状態での制御に合わせて制動力差
の設定を行うと、それによりμの低い路面での旋回時に
回頭性は過剰気味となり、又μが高い場合は不足気味と
なる。従って、高μ路に合わせた設定にした場合を考え
ると、この場合は低μ路では車両に発生するヨーレイト
が大き過ぎ、これにより旋回安定性が損われ、スピン傾
向を強めることとなって、運転者の操舵量以上に回頭し
てしまう。

本発明は路面摩擦の高低にも対応し得て車両旋回時の回
頭性の向上が図れると共に過度の回頭をも防止でき、車
両の安定性を確保しつつ適切な旋回性が得られるように
した車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、 路面摩擦を検出する路面摩擦検出手段と、これら手段か
らの信号に応答し、車両旋回時旋回状態に応じてこの旋
回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外
側間で車輪制動力を異ならせると共に、路面摩擦に応じ
て制動力差を変更する車輪制動力設定手段とを具備して
なるものである。

（作　用） 車両の旋回時、車両の旋回状態及び路面摩擦を夫々検出
する旋回状態検出手段及び路面摩擦検出手段からの信号
に応答して車輪制動力設定手段は、旋回状態に応じてこ
の旋回を助長するヨーモーメントを生ぜしめるべく旋回
方向内外側間で車輪制動力を異ならせ、その制動力差を
路面摩擦に応じ変更する。

これにより、制動力差は路０面摩擦をも考慮して決定さ
れることとなり、路面摩擦を加味した過不足のない制御
が可能で、低摩擦路の旋回でも回頭性が過大とならず、
車両の安定性が確保される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を示
す。

第２図中ＩＬ、　ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右
後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリ
ンダを夫々示す。各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは
ホイールシリンダ５Ｌ、　ＳＲ，６Ｌ、　６Ｒを備え、
これらホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液
圧を供給される時、各車輪は個々に制動されるものとす
る。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリン
ダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、圧力応答切換弁８Ｆ
、パイロットシリンダ９Ｆの出力室９ａ、管路１０Ｆ、
　ＩＩＦ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆを
経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒに至らしめ
、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは、圧
力応答切換弁８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｒの出力室９
ａ、管路１０Ｒ，ＩＩＲ，１２Ｒ、液圧制御弁１３Ｒ，
１４Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ、　６Ｒに
至らしめる。

パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの入力室９ｂに関連し
て、ポンプ１５、リザーバ１６及びアキュムレータ１７
を含む自動ブレーキ用液圧源を設け、これとパイロット
シリンダ入力室９ｂとの間に電磁切換弁１８を介挿する
。この弁１８は、常態でパイロットシリンダ入力室９ｂ
をリザーバ１６に通じることによりパイロットシリンダ
９Ｆ、　９Ｒを図示の非作動位置にし、ＯＮ時パイロッ
トシリンダ入力室９ｂを、ポンプ１５の適宜駆動で一定
圧内に保たれたアキュムレータ１７に通じてこれからの
液圧によりパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒのピストン
９Ｃを内蔵ばね９ｄに抗しストロークさせ、出力室９ａ
内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒは、常態で対応する系
７Ｆ、　７Ｒを図示の如くに開通し、電磁切換弁１８の
ＯＮでパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒを作動させる時
これへの圧力で切換わり、系７Ｆ、’　７Ｒを逆止（マ
スターシリンダ４に向う液流を阻止）する状態になるも
のとする。

上記電磁切換弁１８の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流ｉ、によって行われるものであり、電流ｉ、がＯＡの
場合（フートブレーキ時も含む）に切換弁１８はＯＦＦ
　（即ち常態）、電流ｉ５が２ＡのときＯＮとなるもの
とする。更に、そのＯＮ時には、上述の如く系７Ｆ、　
７Ｒが逆止され、又パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの
出力室９ａ内の液が吐出される結果、管路１０Ｆ、　Ｉ
ＯＲ以降の系は、ブレーキペダル３の踏込みによらずし
て、自動ブレーキ液圧源に基づいて液圧が高められ、従
って車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、その夫々の液
圧制御弁１３Ｆ、１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒのうち制御
の対象とされるものと対応する該当車輪について、自動
的に制動が行われる（自動ブレーキ）。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒは、夫
々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　５１？、　
６Ｌ、εＲへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アン
チスキッド及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので
、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧
に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しな
い保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部す
ザーパ１９Ｆ、　１９Ｒへ逃がして低下させる減圧位置
になるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）１
＋〜ｉ４によって行われ、電流ｉ、〜ｉ４がＯＡの時に
は上記増圧位置、電流ｉ　ｌ−ｉ　ａが２Ａの時には上
記保圧位置、電流ｉ　ｌ−ｉ、が５Ａの時には上記減圧
位置になるものとする。

なお、リザーバ１９Ｆ、　１９Ｒ内のブレーキ液は上記
の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２０Ｒ
により管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路にアキ
ュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒを接続して設ける。アキュ
ムレータ２１Ｆ、　２１Ｒは、自動ブレーキ時パイロッ
トシリンダのピストン９Ｃのストロークによる液圧を蓄
圧する。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，・１４Ｒ及び
電磁切換弁１８は夫々コントローラ２２により、ＯＮ、
　ＯＦＦ制御し、このコントローラ２２には操舵角θを
検出する操舵角センサ２３からの信号、及びブレーキペ
ダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４からの
信号、並びに車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周
速Ｖ６１１〜ＶＷ４を検出する車輪速センサ２５〜２８
からの信号、車体の横加速度ｇを検出する横加速度セン
サ（横Ｇセンサ）２９からの信号、路面μを検出する路
面μ検出手段３０からの信号を夫々入力する。車輪速セ
ンサからの信号はアンチスキッドやトラクション制御に
用いられる。トラクション制御のためには、コントロー
ラ２２からエンジン出力調整器への制御信号が送出され
るものとする。

ここで、第３図は路面μ検出手段３０の一例を示す。路
面μは旋回方向内外車輪の制動力を制御する場合に、こ
れを路面μにも対応させて行うべく後述の制御プログラ
ムにおいて制御パラメータの一つとして適用するもので
あるところ、かかる路面μについて第３図のμ検出装置
（μセンサ）では、路面にバー３０１を押しつけその抵
抗力により常時μを求める方法によって検知するように
している。即ち、図において、縁を垂直荷重、Ｆｗをパ
ー３０１のけん明方向の力とすれば、シＵＬＴ層−μ−
・・・（１） が成り立つことから、μは次式によって求めるることが
できる。

なお、μ検出については上記手段に限らず、例えば他の
パラメータから推定して求めるようにしてもよい。

又、第２図に示すようにコントローラ２２には各輪のホ
イールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧ｐ、
〜Ｐ４を検出する液圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ、　３２Ｌ
、　３２Ｒからの信号が入力される。各車輪用の液圧セ
ンサの出力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定し
て該目標値と実際のホイールシリンダ液圧との偏差が零
となるように（即ちホイールシリンダ液圧をその目標値
に一致させるように）ブレーキ液圧をフィードバック制
御する場合の制御信号として用いられる。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、制
動は次のようにしてなされる。

ブレーキペダル３を踏込む・通常ブレーキ時、これに応
動して閉じるブレーキスイッチ２４からの信号を受けて
コントローラ２２は電磁切換弁１８をＯＦＦ（ｉ−＝Ｏ
）のままとする。これによりパイロットシリンダ９Ｆ、
　９Ｒは、入力室９ｂをリザーバ１６に接続されて図示
位置を保ち、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒも図示位置を
保ち、前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒを開通している。

又、コントローラ２２は、車輪ＩＬ、　ＩＲ。

２Ｌ、　２Ｒが制動ロックを生じない限り液圧制御弁１
３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４ＲをＯＦＦ　（Ｌ〜１
４＝０）して図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシリ
ンダ４からの前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出
力された同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧
力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｆ、
　９Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び液圧制
御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り、ブレ
ーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、
　６Ｒに至り、各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒを個
々に制動する。

この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８で検出し
た車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）■□〜Ｖｋ４から周知の演算により疑似車速を求め、
これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ率を演
算する。そして、コントローラ２２はこのスリップ率か
ら各車輪の制動ロックを判定し、ロックしそうになる時
該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ又は１４Ｒを１段階ＯＮして保圧位置となすこと
により該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止
する。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コン
トローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮとし
て減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧
を低下させて制動ロックを防止する。これにより該当車
輪が回転を回復（スピンナツブ）し始めたところで、コ
ントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にし
てブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車
輪の回転が回復するにつれ、コントローラ２２は該当車
輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすることによ
り、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上昇さ
せる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車輪の
ブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御され
、通常のアンチスキッド制御がなされる。

第４図はコントローラ２２により実行される路面μに応
じた制動力差修正処理を含む本旋回挙動制御のための一
例（フートブレーキ中の旋回挙動制？Ｉ）を示す制御プ
ログラムである。この処理は図示せざるオペレーティン
グシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。

先ずステップ１０１では、操舵角センサ２３、路面μ検
出手段３０の信号からステアリングホイールの操舵角θ
、路面μを夫々読込む。次のステップ１０２では、ブレ
ーキスイッチ２４がＯＮか否かにより、運転者によって
ブレーキペダル３が踏まれているか否かを判断する。そ
の結果、Ｎｏならば即ちブレーキペダル３を踏込んでい
なければ、本プログラム例では、本旋回挙動制御が不要
であることから、ステップ１０６へ進んで後述するブレ
ーキ液圧差指令値としてのΔＰを値０とする。なお、こ
の場合は、ステップ１０４．１０５を経て本プログラム
を終了するが、各液圧制御弁駆動電流１ｌ−１４はＯＡ
のままとされ、各液圧制御弁は常態の第１図のＯＦＦ位
置を維持する。

一方、ステップ１０２の答がＹｅｓでブレーキペダル３
の踏込みが判別された場合ステップ１０３以下へ進んで
本発明が狙いとする旋回挙動制御を行う。

即ち、旋回状態と路面μに応じて前輪側及び／又は後輪
側の左右の制動力に差を生じさせ、旋回方向外輪の制動
力を旋回方向内輪の制動力よりも低い値となるように制
御するための処理を実行する。

ステップ１０３では、操舵角θの大きさに応じた旋回方
向内外輪のブレーキ液圧差ΔＰ１を決定すると共に、か
かる液圧差ΔＰ＋を基に路面μに応じて制動力差を修正
するための補正を施して最終的なブレーキ液圧差指令値
としてのΔＰ値を演算する。

第５図は操舵角θに応じて設・定すべき液圧差ΔＰ１を
算出するための特性の一例を示し、液圧差ΔＰ１は操舵
角θが所定値８１以上の範囲で操舵角θが大きいほど大
なる値となるように設定されている。

又、第６図は上記補正に用いられる補正係数に、の特性
の一例を示す。補正係数に、は、路面μによって制御ゲ
インを調整するため前記ΔＰ、値に乗算する係数であっ
て、低μ時の安定性が確保できるように、μが小となる
につれ第６図の傾向をもって小さくなるような特性に設
定されている。即ち、μが１の場合は、補正係数に、は
値１．０に保って上記液圧差Δｐ、を補正しない（従っ
て第５図、第６図のデータテーブル例の場合、第６図の
データは通常の乾燥路（高μ路）用での操舵角θに対す
る設定ΔＰＩ値のデータである）が、後述するヨーモー
メントが過大となるおそれがある低μ路はど補正係数に
、を１．０より小としてブレーキ液圧差（従って制動力
差）を小さくするようになす。

しかして、ステップ１０３ではステップ１０１での操舵
角θ及び路面μに基づいて上述の関係からブレーキ液圧
差ΔＰ＋を求めると同時に、補正係数に１を決定し、こ
れらを用いて実際の内外輪間のブレーキ液圧差ΔＰを次
式に従って算出、決定する。

ΔＰ　＝　Ｋ、ＸΔＰ１　　　　　　　　　・・・　（
３）次にステップ１０４．１０５では、上記で決定した
液圧差ΔＰを用いて、旋回方向内外車輪間でそれらのブ
レーキ液圧の差が値ΔＰとなるようにブレーキ液圧Ｐ、
（ｊ＝１〜４）を設定し、対応する液圧制御弁駆動電流
ｉをルックアップし出力する。決定した液圧差になるよ
うにするには、例えば、液圧差ΔＰが内外輪間で生ずる
よう旋回方向外側車輪ＩＲ。

２Ｒ（左旋回時）又はＩＬ、　２Ｌ　（右旋回時）の液
圧ＰＺ＋ｐ、　（左旋回時）又はｐＨＰ３　（右旋回時
）を下げるようにする。この場合に、本実施例では各輪
に液圧センサ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒが設
けられているので、旋回方向について操舵角θ信号の符
号により判断した結果、例えば左旋回と判断されたなら
ば、次のようにして旋回方向外側の前車輪ＩＲについて
の設定ブレーキ液圧Ｐ２及び後車輪２Ｒについての設定
ブレーキ液圧Ｐ４を求め、夫々その目標値に一致するよ
うにフィードバック制御することができる。

ｈ　＝　Ｐｒ−ΔＰ　　　　　　　　　・・・　（４）
Ｐａ　””　Ｐ３−ΔＰ　　　　　　　　　・・・　（
５）ここに、上記各式中の右辺第１項は、夫々内側前車
輪ＩＬ及び後車輪２Ｌのブレーキペダル踏込力によるホ
イールシリンダ５Ｌ、　６Ｌの実際の液圧、即ち液圧セ
ンサ３１Ｌ、　３２Ｌにより検出されたブレーキ液圧で
ある。本例ではこれを基準として外輪側での液圧が６２
分だけ低目のものとなるように設定されることとなる。

かくして、内側車輪ＩＬ、　２Ｌの制動力はブレーキペ
ダル踏込力にまかせるべくそれらの液圧制御弁１３Ｆ、
　１３Ｒの駆動電流１１＋　ｔ３はこれをＯＡのままに
する一方、外側車輪ＩＲ，２Ｒについてはその制動力を
制限するように、即ちブレーキ液圧が前記（４）、　（
５）式によるものとなるように液圧制御弁１４Ｆ、　１
４Ｒを作動させるべくその駆動電流ＩＺ＋ｉ４のパター
ン（制御弁の０Ｎ−ＯＦＦパターン）を決定して出力す
ればよい。

以上の制御により、ブレーキペダル３の踏込みによる制
動時、旋回方向外側車輪の制動力はブレーキペダル３の
踏力に対応した値より小さくされることから、車両は旋
回方向のヨーモーメントを受けて旋回を助長されるが、
この場合、前記（３）式の如く操舵角θに応じた液圧差
ΔＰ、に補正係数に１が乗算される結果、低μ路での旋
回時には差圧が小となるように、即ち制動力差が小さく
なって上記ヨーモーメントが小となるように補正が行わ
れる。

制動力差を操舵量等で規定される旋回状態のみで決定す
るときは、低μ路でヨーモーメント過大となって車両の
スピンを生じたり、あるいは逆に高μ路で回頭性不足を
生ずるなどするところ、本実施例では、路面μにも対応
させて制動力を制御するものであって、制動力差は、操
舵角θと路面μの大きさに応じて旋回方向外側車輪の制
動力を内側車輪の制動力よりも小さくすることによって
生成している結果、適切に制動力差が設定され、車両の
回頭性を向上しつつ回わり過ぎにより車両が不安定とな
るのを防ぐことが可能である。これにより、回顧性の不
足を招くことなく、一般に制動時に発生する回頭性の悪
さ、・舵の効きの悪さ（ステアリングホイールを切って
いるのに車両はその走行軌跡が旋回方向外側へふくらも
うとする傾向）を解消できると共に、低μ路等において
運転者の操舵量以上に回頭してしまう事態を回避し得、
過不足のない制御が実現される。

なお、上記ではブレーキ液圧差ΔＰを路面μに応じた補
正係数に１で修正して求めたが、更にこれに加えて車速
に応じて液圧差を変化させてもよい。

被駆動輪の回転数より車速を推定する等の車速検出手段
によって車速を得、第４図のステップ１０３での処理に
おいて、第７図に示す如き車速に依存する補正係数に２
を追加して適用し、ΔＰ　＝に＋ｘＫｚ×ΔＰＩの演算
によりブレーキ液圧差ΔＰが決定されるようにすること
によって、−層きめの細かい制御が可能である。

又、旋回状態の検出については操舵角θを使用したが、
操舵角θの代わりに又はこれと共にセンサ２９で検出の
横加速度、ヨーレイト等を用いるようにしてもよい。

第８図は本発明の他の例を示す制御プログラムで、前記
プログラムがブレーキペダルを踏んでいる時のみ制御す
る方式であったのに対し、非フートブレーキ時の旋回挙
動制御をも行うようにしたものである。

ステップ１０１〜１０５ｂの処理は第４図のステップ１
０１〜１０５の場合に準じたものであるが、ステップ１
０２でブレーキペダル３が踏まれていないと判別された
場合には、ステップ１０６ａにおいて自動ブレーキＯＮ
タイミングか否かを判別する。これは、例えば、所定の
旋回状態にあるかどうかをみるなどして判断することが
できる。

ステップ１０６ａの答がＹｅｓの場合は、ステップ１０
６ｂで自動ブレーキ用液圧源による制動を行わせるべく
１ｓ＝２Ａの状態、即ち切換弁１８をＯＮとするための
電流に切換え設定し、次のステップ１０６ｃでステップ
１０３と同様に第５図、第６図に基づき液圧差ΔＰ演算
処理を実行する。しかして、ステップ１０６ｄで例えば
旋回方向内側車輪のブレーキ液圧Ｐｉｎ（左旋回時の場
合はｐ、、　ｐ、、右旋回時の場合はＰＺ＋Ｐ４）を上
記ΔＰ値に設定する。と共に、外側車輪のブレーキ液圧
Ｐ０□についてはこれをＯに設定し、ステラ７”１０５
ａ、　１０５ｂを実行して本プログラムを終了する。こ
の場合には、旋回方向内側車輪に対応する制御弁駆動電
流１１＋　１３　（左旋回時）又はＩＺ＋ｉ４　（右旋
回時）は、対応する車輪のホイールシリンダ液圧が自動
ブレーキ系によって元圧に向けて上昇するとき前記ΔＰ
値となるように該当する制御弁を作動させるべくそのパ
ターン（制御弁のＯＮ−ＯＦＦパターン）が設定される
一方、外側車輪に７いては、当該車輪用液圧制御弁駆動
電流を２Ａとして保圧位置に切換え保持されるようにす
る。このようにして各電流１１〜１４１　Ｉｓを設定し
出力して電磁切換弁１８、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ
、　１３１３Ｒ，１４Ｒを制御することにより、自動ブ
レーキ系が作動し、旋回方向内側車輪のブレーキ液圧が
ΔＰ値に制御され、他方外側車輪についてはそのブレー
キ液圧の上昇は阻止されることとなり、両者間に制動力
差を自動的に生成してヨーモーメントを発生させること
ができると共に、制動力差をそのときの路面μに応じた
適切なものにすることができる。

なお、ステップ１０６ａの答がＮＯの場合には、ステッ
プ１０６ｅでΔＰを値０とし、又自動ブレーキ系も非作
動のままとする。

以上のようにして、非制動時（非フートブレーキ時）も
本制御、即ち旋回時に自動ブレーキをかけ、しかも、そ
の場合に路面μの大きさにも応じて制動力差が生ずるよ
うに内側車輪のブレーキ液圧を高くするような制御を行
ってもよい。

上記各側では、前輪及び後輪をともに対象として制御し
たが、前輪側のみ又は後輪側のみを対象として内外輪間
で制動力差が生ずるようにしてもよい。又、液圧差ΔＰ
については、時間の関数としてもよく、例えば−旦決定
した後、時間の経過に伴って漸減し所定時間後ΔＰ＝０
となるようにしてもよい。更に、制動力差をもたせるた
め車輪のブレーキ液圧を制御するのに、液圧センサを用
いその検出値を利用したが、予め液圧制御弁の０Ｎ−Ｏ
ＦＦ操作と液圧値とを対応させるようにしておけば、即
ちフィードバック制御を行わない制御態様であれば、本
旋回挙動制御には液圧センサは不要であり、又０Ｎ−Ｏ
ＦＦ型の制御弁ではなく比例弁を用いれば、電流指令に
より液圧が決定されるので、この場合も液圧センサは不
要であり、そのような構成で実施してもよい。

（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、旋回時
に旋回を助長するようなヨーモーメントが生ずるよう旋
回方向内外側間で車輪制動力を異ならせると共に、その
制動力差を路面摩擦に応じ変更する構成としたから、旋
回状態のみでなく路面摩擦にも対応させた過不足のない
適切な制御を行うことができ、低摩擦路での旋回でも回
頭性が過大になるのを防止し得て安定性を確保しつつ回
頭性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は路面μを検出する手段の一例を示す図、第４図
は同側でのコントローラの制御プログラムの一例を示す
フローチャート、 第５図は同プログラムで適用される操舵角に応じたブレ
ーキ液圧差ΔＰ、を設定するための特性の一例を示す図
、 第６図は路面μによる補正係数に、の特性の一例を示す
図、 第７図は車速に依存する補正係数に２の特性の一例を示
す図、 第８図はコントローラの制御プログラムの他の例を示す
フローチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、　２Ｒ・・・後輪 ３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ＳＬ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｆ・・・前輪ブレーキ系 ７Ｒ・・・後輪ブレーキ系 ８Ｆ、　８Ｒ・・・圧力応答切換弁 ９Ｆ、　９Ｒ・・・パイロットシリンダ１０Ｆ、　ＩＯ
Ｒ，ＩＩＦ、　ＩＩＲ，１２Ｆ、　１２Ｒ・・・管路１
３Ｆ、　１３ｉ？、　１４Ｆ、　１４Ｒ・・・液圧制御
弁１５、２０Ｆ、　２０Ｒ・・・ポンプ １６、１９Ｆ、　１９Ｒ・・・リザーバ１７、２１Ｆ、
　２１Ｒ・・・アキュムレータ１８・・・電磁切換弁 ２２・・・コントローラ ２３・・・操舵角センサ ２４・・・ブレーキスイッチ ２５、２６．２７．２８・・・車輪速センサ２９・・・
横加速度センサ ３０・・・路面μ検出手段 ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒ・・・液圧センサ
特 許 出 願 人 日 産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 路面摩擦を検出する路面摩擦検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、車両旋回時旋回状態に
   応じてこの旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう
   旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせると共に、路
   面摩擦に応じて制動力差を変更する車輪制動力設定手段
   とを具備してなることを特徴とする車両の旋回挙動制御
   装置。