JPS62116343A - 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は４輪自動車、２輪自動車、産業車両等の車両を
制動するためのブレーキシステムに関するものであり、
特に車輪がスキッド状態に陥ることを防止し得るアンチ
スキッド型のブレーキシステムに関するものである。

従来の技術 車輪と路面との摩擦力は、両者のスリップ率が一定範囲
にあるときに最大となる。したがって、走行安定性を損
なうことなく、かつ最も短い距離で車両を停止させるた
めに、スリップ率が適正範囲に保たれるように車輪に対
するブレーキの制動力を制御することが望ましい。そこ
で、例えば、特公昭５１−６３０８号公報に記載されて
いるようないわゆるアンチスキッド型のブレーキシステ
ムが多く提案されている。これらのブレーキシステムに
おいては一般に、コントローラが、車輪の回転速度を検
出する回転センサの出力信号に基づいて車輪のスリップ
率をＨｉｔ定し、そのスリップ率が適正範囲となるよう
にブレーキシリンダの液圧を制御するようにされる。な
お、「コントローラがスリップ率を推定する」と言って
も、実際の制御においては車両の走行速度（車輪の回転
速度で表されることが多い）を′１）Ｆ定し、その推定
走行速度と車輪の実際の回転速度との差を求めるのめで
スリップ率までは求めないことが多く、「スリップ率の
推定」なる用語はこのような場合をも含むものとする。

発明が解決しようとする問題点 ところで、車両の走行する路面の摩擦係数は、凍結路面
のように極く低いものから乾燥したアスファルト舗装道
路のように高いものまで、広い範囲にわたって変化する
ため、従来は、コントローラも広い範囲の液圧を制御し
得るものすることが必要であった。しかしながら、実際
にはそのように広い範囲にわたって適正な制御性能が得
られるコントローラを設計することは困難であり、液圧
が高い領域あるいは低い領域のいずれかにおいて制御性
能をある程度犠牲にせざるを得ないのが実情であった。

例えば、スリップ率が適正範囲より小さい領域では安定
したアンチスキッド制御を行い得るが、スリップ率が適
正範囲を超えると制御が急速に不安定となるために、ス
リップ率が適正範囲を超えた際にはブレーキシリンダの
液圧を速やかに低下させることが望ましい反面、液圧低
下が余りに急激であると液圧を所望量だけ低下させるこ
とが困難となるという事情があり、しかも、液圧低下速
度は液圧の高い領域と低い領域とで異なるため、全液圧
範囲において適正な液圧低下速度を得ることが困難なの
である。

本発明はこの事実に鑑み、制御可能な範囲が比較的狭い
コントローラを用いて、摩擦係数の高い路面上において
も低い路面上においても適正なアンチスキッド制御性能
が得られる車両用アンチスキッド型ブレーキシステムを
提供するために為されたものである。

問題点を解決するための手段 そして、本発明に係るブレーキシステムは、（ａｌブレ
ーキ操作部材の操作力または操作量に対応した高さの液
圧を発生させるマスタシリンダ、そのマスタシリンダで
発生させられた液圧によって作動するブレーキシリンダ
を備えた第一ブレーキ、およびブレーキシリンダにマス
タシリンダの液圧を導く液通路に設けられてブレーキシ
リンダをマスタシリンダに連通させる状態とそのマスタ
シリンダから遮断するとともにブレーキシリンダの液圧
を低下させる状態とに切換えが可能な電磁制御弁を備え
た第一ブレーキ系統と、ｆｂｌ第一ブレーキと共同して
一つの車輪の回転を抑制する第二ブレーキを備えた第二
ブレーキ′系統と、（Ｃ１前記車輪の回転速度を検出す
る回転センサと、ｆｄｌその回転センサの出力信号に基
づいて車輪のスリップ率を推定し、そのスリップ率が過
大となった場合には、前記電磁制御弁を切り換えて、ブ
レーキシリンダの液圧をスリップ率が適正値よりやや小
さくなる液圧まで低下させるとともに、その後は第二ブ
レーキの制動力を増減させることによってスリップ率を
適正範囲に保つアンチスキッドコントローラとを含むよ
うに構成される。

−ｈ記第二ブレーキとしては液圧で作動するブレーキが
好適であるが、電磁ブレーキ、回生ブレーキ等制動力を
容易に増減させ得る他の形式のブレーキを採用すること
も可能である。

また、本発明の望ましい態様においては、第二ブレーキ
系統が、車輪がスキッド状態に陥っていない状態におい
ても第二ブレーキを必要に応じて自動的に作動させる第
二ブレーキコントローラを含むものとされる。

作用 本発明に係るブレーキシステムにおいては、車輪のスリ
ップ率が過大となった場合には、第一ブレーキのブレー
キシリンダの液圧が第一ブレーキの制動力のみでは車輪
がスキッド状態に陥る恐れのない高さまで減圧される。

そして、その後は第二ブレーキの制動力の制御によって
車輪のスリップ率が適正範囲に保たれる。すなわち、１
）１）ｉ１の車輪に対して第一ブレーキの制動力と第二
ブレーキの制動力との両方が加えられるとともに、スリ
ップ率を適正範囲に保つための制御は第二ブレーキの制
動力を増減させることによって行われるのである。

また、本発明の望ましい態様においては、車輪がアンチ
スキッド状態に陥っていない状態においても第二ブレー
キが作動させられ、スキッド防止以外の作用を為す。

効果 以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、アン
チスキッドコントローラは制御可能範囲の狭いもので済
むこととなるため、その設計が容易となり、摩擦係数の
低い路面上においても高い路面上においても良好にスキ
ッドを防止し得るブレーキシステムが得られることとな
る。

また、マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダの
液圧が増減させられる従来のアンチスキッド型ブレーキ
システムにおいては、ブレーキシリングにおける液圧の
増減がマスタシリンダへ伝達され、それがブレーキ操作
部材にショックを与えてブレーキ操作フィーリングを悪
化させる問題や、マスタシリンダのシール部材に作用す
る液圧が激しく変動してシール部材の寿命を低下させる
問題が発生していたのであるが、これらの問題も本発明
によって解消される。

また、第二ブレーキがスキッド防止以外の目的にも利用
される本発明の望ましい態様においては、第二ブレーキ
が特に有効に活用されることとなり、コストの割に性能
の優れたブレーキシステムが得られることとなる。

例えば、第二ブレーキの活用により、ブレーキパッドの
摩擦係数の不安定性に基づく制動効果の不安定性の問題
を解消することができる。ブレーキパッドの摩擦係数は
広い範囲にばらっ（のが普通であり、また、使用条件に
よっても変化するのが普通であって、ブレーキ操作部材
を一定の操作力または操作量で操作した場合でも、常に
一定の制動効果が得られるとは限らないのであるが、第
一ブレーキをブレーキ操作部材の操作力または操作量に
対応して予め定められている理想的な制動効果よりやや
小さい制動効果を生じさせるものとしておき、理想的な
制動効果と第一ブレーキによって得られる制動効果との
差に相当する制動効果を第二ブレーキに発生させるよう
にすれば、ブレーキパッドの摩擦係数の如何を問わず常
に理想的な制動効果が得られることとなるのである。ま
た、制動効果は、車両の積載状態によっても左右される
のであるが、第二ブレーキの利用によってこの積載状態
の変化に基づく制動効果の変化の問題も解消することが
できる。また、トルコン車の停車中にシフトレバ−がド
ライブレンジに保たれた際に車両が前進してしまうこと
、あるいは、車両が坂路上に停車している際に後退して
しまうことを防止するためには、ブレーキ操作部材を操
作し続けることが必要なのであるが、第二ブレーキを自
動的に作動させることによってこのブレーキ操作部材の
操作をしなくても良いようにすることもできる。さらに
、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を理想的な比率
に保つ制御を第二ブレーキを利用して行うこともできる
。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、符号１０．１）で表されている２個ず
つの円はそれぞれディスクロータを示す。

ディスクロータ１０は４輪自動車の左右前輪に、またデ
ィスクロータ１）は左右後輪にそれぞれ固定されており
、各ディスクロータ１０，１）に対してそれぞれ２個ず
つのキャリパ１２．１３および１４．１５が設けられて
いる。各キャリパ１２゜１３および１４．１５は、それ
ぞれブレーキシリンダ１６．１７および１８．１９を備
えており、これらのブレーキシリンダに液圧が加えられ
たとき、各々一対のブレーキパッドをディスクロータ１
０．１）の両側の摩擦面に押し付けてその回転を抑制し
、自動車を制動するようにされている。

ブレーキシリンダ１６，１７．１８および１９で作動す
るブレーキをそれぞれ前輪第一ブレーキ２０、前輪箱ニ
ブレーキ２１．後輪第一ブレーキ２２および後輪第二ブ
レーキ２３と称することとする。

ブレーキシリンダ１６．１８には、マスタシリンダ２４
で発生させられた液圧が供給される。マスタシリンダ２
４には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２５
が真空圧を利用したバキュームブースタ２６を介して接
続されており、運転者によってブレーキペダル２５に加
えられる踏力がバキュームブースタ２６によって倍力さ
れ、マスタシリンダ２４に伝達されることにより、マス
タシリンダ２４の２個の独立した加圧室に互いに等しい
高さの液圧が発生ずるようにされている。

各加圧室に発生した液圧は、それぞれ液通路２７゜２８
および電磁制御弁３０．３２を経て、それぞれ前輪第一
ブレーキ２０と後輪第一ブレーキ２２とのブレーキシリ
ンダ１６．１８に伝達される。

電磁制御弁３０．３２は、常には第１図に示されている
状態にあってマスタシリンダ２４とブレーキシリンダ１
６．１８とを連通させているが、ソレノイド３４．３６
に電流が供給されることによって、ブレーキシリンダ１
６．１８をリザーバ３８に連通させ、ブレーキシリンダ
１６．１８からリザーバ３８へのブレーキ液の流出を許
容するとともに、電流量の大小によってその流量を制御
するものである。ブレーキシリンダ１６．１８は、ブレ
ーキペダル２５の踏力に対して予め定められている理想
的な制動効果よりもやや小さい制動効果を生じさせる大
きさとされている。以上の系統が第一ブレーキ系統であ
る。

一方、ブレーキシリンダ１７．１９には、ポンプ５０．
リリーフバルブ５２．チェックバルブ５４およびアキュ
ムレータ５６等から成る液圧源の液圧が、それぞれ電磁
制御弁５８．５９および６０．６１により制御されて伝
達されるようになっている。電磁制御弁５８．５９およ
び６０．６１は、當にはそれぞれ第１図に示されている
状態にあって、ブレーキシリンダ１８．１９を液圧源か
ら遮断するとともにリザーバ６２に連通させている。そ
して、これら電磁制御弁５８．５９，６０゜６１のソレ
ノイド６４，６５，６６．６７に電流が供給されること
によって、ブレーキシリンダ１７．１９がリザーバ６２
から遮断されるとともに液圧源に連通させられ、ブレー
キシリンダ１７゜１９の液圧が上昇するようにされてい
る。この液圧の上昇勾配は、ソレノイド６４．６６への
供給電流を変えることによって制御し得るようにされて
いる。このポンプ５０およびブレーキシリンダ１７．１
９を含む系統が第二ブレーキ系統である。

上記各ソレノイド３４，３６，６４，６５，６６．６７
への供給電流は、コンピュータ６８を主体とする制御回
路７０によって制御されるようになっている。この制御
回路７０には圧力センサ７２が接続されており、この圧
力センサ７２とその出力信号を処理する図示しない電気
回路とによって、操作部材としてのブレーキペダル２５
の操作力を検出する操作検出装置が構成されている。制
御４ 御回路７０には、さらに車体減速度センサ７４が接続さ
れている。この車体減速度センサ７４は、車体の減速度
（加速度も含む）に比例した電気信号を発生させるもの
であり、この電気信号を処理する図示しない電気回路と
ともに、制動効果検出装置を構成している。

制御回路７０にはさらに自動車の前輪と後輪との負荷を
それぞれ検出する前輪荷重センサ７６゜後輪荷重センサ
７８、並びに前輪と後輪との制動力をそれぞれ検出する
前輪制動力センサ８０．後輪制動力センサ８２が接続さ
れている。前輪荷重センサ７６および後輪荷重センサ７
８としては、例えば前輪および後輪に対する荷重の大小
によって懸架ばねの弾性変形量が増減することに基づい
て発生ずる車体と車軸との相対変位を検出するものを使
用することができ、また、前輪制動力センサ８０および
後輪制動力センサ８２としては、例えば、キャリパ１２
．１３とキャリパ１４．１５とをそれぞれ支持するブラ
ケットに制動時に作用する力を歪ゲージ等で検出するも
のを使用することができる。

制御回路７０には、制御マツプメモリ８４も接続されて
おり、この制御マツプメモリ８４には、それぞれ第２図
ないし第４図に実線で示す制御パターンのデータが記憶
されている。第２図はブレーキペダル２５に加えられる
踏力と車体の減速度との関係を示すものであり、直線Ａ
は踏力に比例した減速度が得られる最も一般的なパター
ンを示し、曲線Ｂは踏力の増大に従って減速度の増加率
が大きくなるスポーティな感覚の制動効果が得られるパ
ターンを示し、曲線Ｃは踏力の増大に従って減速度の増
加率が小さくなる乗り心地を重視したパターンを示して
いる。運転者は図示を省略する操作部材を操作すること
によって、Ａ、Ｂ、Ｃいずれかのパターンを選択するこ
とができる。

また、第３図に示すものは、１回の制動中における時間
の経過と車体の減速度との関係を示すものであり、一般
にはブレーキペダル２５の踏力を一定に保ってもブレー
キパッドの摩擦係数の変化等によって、二点鎖線あるい
は破線で示すように、時間の経過とともに減速度が変化
するのが普通であるが、制御マツプメモリ８４には、第
３図に実線で示されているパターンを表すデータが記憶
されているのである。勿論、必要に応じて、時間の経過
とともに減速度が変化するパターンのデータを記憶させ
ておくことも可能である。

第４図は前輪制動力と後輪制動力との理想配分曲線を示
す図であり、各積載状態に応じた複数のパターンを含ん
でいる。これらの理想配分曲線に従って前輪制動力と後
輪制動力との比率を制御すれば、前輪と後輪とのいずれ
か一方が他方より先にスキッド状態に陥って走行安定性
が低下することを回避しつつ、最も効率良く自動車を制
動することができるのであり、従来はプロボーショニン
グバルブや荷重感知式プロボーショニングバルブ等を使
用して、後輪ブレーキの液圧を制御することにより、第
４図に二点鎖線で示されている近似的な制動力配分特性
を得ることが行われていた。

しかしながら、制動力は液圧とブレーキパッドの摩擦係
数とによって決まるものであり、ブレーキパッドの摩擦
係数は相当広い範囲でばらつくことを避は得ないため、
実際には理想配分曲線に良好に近似した制御を行うこと
は困難であった。その上、荷重感知式プロポーショニン
グバルブにおいては、組立て時における荷重感知装置の
調整が極めて面倒であるという問題もあったのであるが
、本ブレーキシステムにおいては、制御回路７０が荷重
センサ７６．７Ｂの出力信号に基づいて積載状態を検出
するとともに、各積載状態に適した制動力配分パターン
を選択し、前輪制動力と後輪制動力とがそのような理想
的な配分比率となるように、ブレーキシリンダ１７．１
９の液圧を制御するようにされているのである。

以上の説明から明らかなように、制御回路７０゜電磁制
御弁５Ｂ、５９．６０，６１．制御ランプメモリ８４等
によって第二ブレーキ２１．２３を制御する第二ブレー
キコントローラが構成されている。

制御回路７０には、さらに、左右前輪と左右後輪との回
転速度をそれぞれ検出する回転センサ９０．９２が接続
されている。回転センサ９０．９２はそれぞれ左右前輪
および左右後輪と一体的に回転する歯車９４．９６とそ
れら歯車に近接して設けられ、歯車９４．９６の歯の通
過を検出する検出ヘッド９８，１００と、それら検出ヘ
ッド９８．１００の出力信号を処理する図示しない電気
回路とから成っている。

コンピュータ６８は、前輪側においては左右の回転セン
サ９０によって検出された回転速度のうち高い側の回転
速度を取り込み、後輪側においては左右の回転センサ９
２によって検出された回転速度のうち低い側の回転速度
を取り込んで、第６図に示すアンチスキッド制御を行う
ようにされている。第６図において、細線で示されてい
るのがコンピュータ６８によって取り込まれた前輪の回
転速度であり、破線で示されているのが後輪の回転速度
である。コンピュータ６８は「前輪と後輪との回転速度
のうち高い方が自動車の走行速度を表すものであり、か
つ、自動車の減速度が１．１５Ｇを超えることは有り得
ない」という前提のもとに、自動車の走行速度（ただし
、車輪の回転速度で表された走行速度）を第６図に太い
実線で示されているように推定し、その推定走行速度か
らの前輪および後輪の回転速度の外れ渚を演算して、こ
の外れ量が適正範囲を超えた場合に電磁制御弁３０．３
２．５Ｂ、５９，６０．６１等と共同して後述のアンチ
スキッド制御を行う。コンピュータ６８を主体とする制
御回路７０と電磁制御弁３０等とによってアンチスキッ
ドコントローラが構成されているのである。

次に、本ブレーキシステムの作動を説明する。

キースイッチのオン操作によって制御回路７０の電源が
投入され、コンピュータ６８の初期設定が自動的に行わ
れる。制御に必要な各種カウンタやフラグのセット、リ
セット、メモリのクリヤ等が行われるのであるが、それ
とともに第２図に示されている踏力−減速度パターンが
直線Ａで表されるものに設定される。なお、運転者がこ
れ以外のパターンを望む場合には、初期設定の終了後、
手動操作部材の操作によって、自動的に設定されたパタ
ーンを他のパターンに変更すれば良い。仮に、曲線Ｂで
表されるパターンが設定されたものとすれば、このパタ
ーンの減速度が以後の制御における理想減速度（理想制
動効果）となる。

コンピュータ６８は車体減速度センサ７４の出力信号が
、自動車が減速も加速もされていないことを示している
間は、前輪荷重センサ７６と後輪荷重センサ７８との出
力信号に基づいて積載状態を判断し、その判断結果に基
づいて第４図の制動力配分パターンのいずれかを選択す
る作動を繰り返し、減速または加速されている間はこの
作動を停止する。

自動車の走行中にブレーキペダル２５が踏み込まれれば
、その踏力に対応した高さの液圧がマスタシリンダ２４
に発生させられる。常には、電磁制御弁３０．３２がマ
スタシリンダ２４とブレーキシリンダ１６．１８とを連
通させる状態にあるため、マスタシリンダ２４に発生し
た液圧はそのままブレーキシリンダ１６．１８に伝達さ
れ、前輪第一ブレーキ２０と後輪第一ブレーキ２２とが
作動する。また、ブレーキペダル２５の踏力が圧力セン
サ７２の出力信号に基づいて検出され、コンピュータ６
８はこの検出された踏力と、第２図の曲線Ｂのパターン
とに基づいて理想減速度を求める。コンピュータ６８は
、続いて車体減速度センサ７４の出力信号に基づいて実
際の減速度を求め、この実減速度を理想減速度から減算
して両者の差、すなわち制動効果の不足量の大きさを求
める。

この際、ディスクロータｌＯおよび／または１）に錆が
発生しているなどの理由により、万一、前輪第一ブレー
キ２０および後輪第一ブレーキ２２のみによって生じた
実減速度が理想減速度より大きい場合には、コンピュー
タ６８は第一ブレーキ系統の電磁制御弁３０．３２を制
御して前輪第一ブレーキ２０および後輪第一ブレーキ２
２の制動力を実減速度が理想減速度に等しくなるまで低
下させる。

コンピュータ６８はさらに、前輪制動力センサ８０およ
び後輪制動力センサ８２の出力信号に基づいて実際の前
輪制動力と後輪制動力とを求める。

前輪第一ブレーキ２０と後輪第一ブレーキ２２との大き
さは元来、この実前輪制動力と実後輪制動力との比率が
ほぼ第４図の理想配分曲線に近くなるように決定されて
いるのであるが、ある程度は理想配分曲線から外れるこ
とを避は得ない。そこで、コンピュータ６８は、前記減
速度の不足量と実制動力配分の理想制動力配分からの外
れ量とに基づいて、前輪第二ブレーキ２１と後輪第二ブ
レーキ２３とに加えるべき液圧を算出し、その液圧に見
合った電流を図示しないソレノイド駆動回路を介してソ
レノイド６４．６６に供給するとともに、ソレノイド６
５．６７へも電流を供給する。

その結果、前輪第二ブレーキ２１および、後輪第二ブレ
ーキ２３が作動し、前輪および後輪の制動力を増大させ
る。

そして、再び車体減速度センサ７４によって実減速度が
検出される一方、前輪制動力センサ８０と後輪制動力セ
ンサ８２とによって各車輪の制動力が検出され、上記の
制御が実行される。この制御の繰返しによって、前輪制
動力と後輪制動力との配分比率がそのときの積載状態に
最も適した値に保たれつつ、重体の実減速度がほぼ理想
減速度に等しくされることとなる。勿論、第二ブレーキ
２１．２３の制動力が過大となった場合には、ソレノイ
ド６５．６７への電流供給が、ソレノイ１”６４．６６
への電流供給と共に、または単独で停止され、ブレーキ
シリンダ１７．１９の液圧が低下させられる。

以上の説明から明らかなように、第５図において、前後
の第一ブレーキ２０．２２の作動によって得られる減速
度りと、理想減速度Ｅとの差（Ｄ−Ｅ）に相当する減速
度が、前後の第二ブレーキ２１．２３の作動によって生
じさせられるのであり、結局、前後の第二ブレーキ２１
．２３を制御するための電磁制御弁５Ｂ、５９．６０，
６１゜制御回路７０．制御マツプメモリ８４等から成る
第二ブレーキコントローラは第５図の斜線を施した部分
の減速度を制御するのに十分なものであればよいことと
なり、制御可能範囲の狭いもので済むこととなるのであ
る。

以上のような第二ブレーキ制御を行っている間にも、コ
ンピュータ６８は回転センサ９０，９２の出力信号に基
づいて、前輪および後輪の回転速度と推定走行速度との
差を求める演算を繰り返しており、この差が第６図に示
すように一定値ΔＶを超えた場合には第二ブレーキ制御
を停止して、アンチスキッド制御を開始する。まず、減
圧指令を発して電磁制御弁５８．５９および／または６
０．６１を制御し、ブレーキシリンダ１７および／また
は１９の液圧を低下させて前輪第二ブレーキ２１および
／または後輪第二ブレーキ２３の制動力を低下させるの
であり、その結果、前輪および／または後輪の回転速度
がそれらと推定走行速度との差が一定値以下となるまで
回復した場合には、増圧指令を発して再びブレーキシリ
ンダ１７および／または１９の液圧を増大させる。この
制御の繰り返しによって前輪および／または後輪のスリ
ップ率が適正範囲に保たれ、自動車の走行安定性を損な
うことなく、自動車が最も効率良く制動されることとな
る。

ただし、路面の摩擦係数が比較的低い場合には、前輪第
二ブレーキ２１や後輪第二ブレーキ２３の制動力を低下
させるのみでは、前輪や後輪のスリップ率が適正値まで
回復しない場合があり、また路面の摩擦係数が特に低い
場合には第二ブレーキ２１．２３が作動させられる以前
に前輪および／または後輪のスリップ率が過大となる場
合がある。

このような場合には、コンピュータ６８は第一ブレーキ
系統の電磁制御弁３０および／または３２を制御して、
第一ブレーキ２０および／または２２の制動力を前輪お
よび／または後輪のスリップ率が適正範囲よりやや小さ
くなるまで低下さセ、その後に第二ブレーキ２１および
／または２３のブレーキシリンダ１７および／または１
９の液圧を増減させることによって前輪および／または
後輪のスリップ率を適正範囲に保つ制御を行う。この制
御の形態が本発明の実施例であることとなる。

いずれにしても、アンチスキッド制御は主としてブレー
キシリンダ１７．１９の液圧を増減させることによって
行われるのであり、この液圧の増減はマスタシリンダ２
４には伝達されないため、従来のアンチスキッド型ブレ
ーキシステムにおけるように、マスタシリンダ２４のシ
ール類の寿命が液圧の激しい変動によって低下させられ
たり、ブレーキペダル２５に不快なショックが加えられ
たりすることがない。また、本実施例においては電磁制
御弁５８，５９，６０．６１が流量を比例制御し得るも
のとされているため、オン−オフ制御の場合に比較して
滑らかな制御が可能であり、車体に振動が伝達されるこ
とも少ない。

以上は第一ブレーキ系統と第二ブレーキ系統とが共に正
常である場合の作動であるが、いずれか一方の系統が故
障した場合には、自動車は他方の系統のみによって制動
される。すなわち、本ブレーキシステムは完全に独立し
た二つのブレーキ系統を備えていることとなり、自動車
の安全性が向上するのである。

なお、本実施例においては、第一ブレーキ２０゜２２の
制動力が過大である場合にのみ電磁制御弁３０．３２が
作動させられるようになっているが、第一ブレーキ２０
．２２の制動力は過大でなくても、ディスクロータ１０
，１）に対する制動力を急激に低下させたい場合には電
磁制御弁３０．３２を作動させるようにすることも可能
である。

また、上記実施例においては、左右前輪の第二ブレーキ
２１の液圧が同時に増減させられ、左右後輪の第二ブレ
ーキ２３の液圧も同時に増減させられるようになってい
るが、前後輪いずれかにおいて左右の第二ブレーキの液
圧を互いに独立に増減させ得るようにすることも可能で
あり、また、４つの車輪の全ての第二ブレーキの液圧を
互いに独立に増減させ得るようにすることも可能である
。

この場合には、荷重センサや制動力センサもそれぞれの
車輪に対応して設けることが望ましい。

また、上記実施例においては、踏力−減速度。

時間−減速度および後輪制動カー前輪制動力の全ての関
係が、予め定められたパターンに従って制御されるよう
になっていたが、これら第二ブレーキ制御のいずれかま
たは全部を省略することが可能である。第二ブレーキ制
御の全部を省略した態様が本発明の最もシンプルな実施
例であり、この場合には、アンチスキッド制御の最初は
第一ブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を低下させ
ることから開始されるのが普通である。逆に、上記第二
ブレーキ制御に加えて、あるいはそれらに代えて他の第
二ブレーキ制御を行うようにすることも可能である。例
えば、坂路上に停車中に自動車が後退することを自動的
に防止する後退防止制御、トルコン車が停車中に前進す
ることを防止する制動力保持制御、発進時や路面の摩擦
係数が左右で大きく違う時に、車輪が空転することを防
止するとをクション制御等を行うことが可能なのである
。

また、上記実施例においては、第一ブレーキと第二ブレ
ーキとはキャリパを異にするものとされていたが、同一
のキャリパに２個の液圧シリンダを設けることも可能で
あり、さらに、第二ブレーキとして電磁ブレーキ９回生
ブレーキ等他の形式のブレーキを採用することも可能で
ある。

また、スキッド防止のための制御装置および方法として
はすでに多くのものが知られており、本発明の実施に当
たってこれら公知の制御装置および方法を採用すること
が可能である。

その他、いちいち例示はしないが当業者の知識に基づい
て種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得る
ことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるブレーキシステムを示
す系統図であり、第２図、第３図および第４図はそれぞ
れ第１図の制御マツプメモリに記憶されている制御パタ
ーンを示すグラフである。 第５図は第１図のブレーキシステムにおける第一ブレー
キと第二ブレーキとによって生じさせられる制動効果（
減速度）を示す説明図である。第６図は第１図のブレー
キシステムによるアンチスキッド制御を示す説明図であ
る。 ２０：前輪第一ブレーキ ２１：前輪第二ブレーキ ２２：後輪第一ブレーキ ２３：後輪第二ブレーキ ２４：マスタシリンダ ２５ニブレーキペダル（ブレーキ操作部材）５０：ポン
プ ７２：圧力センサ（操作検出装置） ７４：車体減速度センサ（制動効果検出装置）９０．９
２：回転センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ操作部材の操作力または操作量に対応し
   た高さの液圧を発生させるマスタシリンダ、そのマスタ
   シリンダで発生させられた液圧によって作動するブレー
   キシリンダを備えた第一ブレーキ、および前記ブレーキ
   シリンダに前記マスタシリンダの液圧を導く液通路に設
   けられてブレーキシリンダをマスタシリンダに連通させ
   る状態とそのマスタシリンダから遮断するとともにブレ
   ーキシリンダの液圧を低下させる状態とに切換えが可能
   な電磁制御弁を備えた第一ブレーキ系統と、前記第一ブ
   レーキと共同して一つの車輪の回転を抑制する第二ブレ
   ーキを備えた第二ブレーキ系統と、 前記車輪の回転速度を検出する回転センサと、その回転
   センサの出力信号に基づいて前記車輪のスリップ率を推
   定し、そのスリップ率が過大となった場合には、前記電
   磁制御弁を切り換えて、前記ブレーキシリンダの液圧を
   スリップ率が適正値よりやや小さくなる液圧まで低下さ
   せるとともに、その後は前記第二ブレーキの制動力を増
   減させることによって前記スリップ率を適正範囲に保つ
   アンチスキッドコントローラと を含むことを特徴する車両用アンチスキッド型ブレーキ
   システム。
2. （２）前記第二ブレーキ系統が、前記車輪がスキッド状
   態に陥っていない状態においても前記第二ブレーキを必
   要に応じて自動的に作動させる第二ブレーキコントロー
   ラを含むものである特許請求の範囲第１項に記載のブレ
   ーキシステム。
3. （３）前記第一ブレーキが、前記ブレーキ操作部材の操
   作力または操作量に対応して予め定められている理想的
   な制動効果より小さい制動効果を生じさせるものとされ
   るとともに、前記第二ブレーキ系統が、前記第二ブレー
   キおよび前記第二ブレーキコントローラに加えて、（ａ
   ）前記ブレーキ操作部材の操作力または操作量を検出す
   る操作検出装置と、（ｂ）実際の制動効果を検出する制
   動効果検出装置とを備え、かつ、前記第二ブレーキコン
   トローラが、前記理想的な制動効果と、前記制動効果検
   出装置によって検出された実際の制動効果とを比較し、
   それらの差に等しい制動効果を前記第二ブレーキに発生
   させるものである特許請求の範囲第２項に記載のブレー
   キシステム。