JP3412311B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JP3412311B2 JP3412311B2 JP01317295A JP1317295A JP3412311B2 JP 3412311 B2 JP3412311 B2 JP 3412311B2 JP 01317295 A JP01317295 A JP 01317295A JP 1317295 A JP1317295 A JP 1317295A JP 3412311 B2 JP3412311 B2 JP 3412311B2
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- wheel speed
- braking
- braking force
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に係り、
特に旋回走行中の制動操作時に各車輪のスリップ率が同
じになるように各車輪の制動力を制御するよう構成した
制動力制御装置に関する。
特に旋回走行中の制動操作時に各車輪のスリップ率が同
じになるように各車輪の制動力を制御するよう構成した
制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の各車輪を制動する制動力制御装
置では、路面状態（例えば、乾燥した路面、濡れた路
面、凍結した路面等）によって制動時の制動力を制御し
ており、特に滑りやすい路面での急制動により車輪がロ
ックして車両の操縦が困難になることを防止するため、
アンチロック制動力制御システム（ＡＢＳ）が採用され
ている。
置では、路面状態（例えば、乾燥した路面、濡れた路
面、凍結した路面等）によって制動時の制動力を制御し
ており、特に滑りやすい路面での急制動により車輪がロ
ックして車両の操縦が困難になることを防止するため、
アンチロック制動力制御システム（ＡＢＳ）が採用され
ている。
【０００３】この種のアンチロック制動力制御システム
では、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とを有し、増圧用電
磁弁と減圧用電磁弁との開閉動作により増圧モード、保
持モード、減圧モードのいずれかに切り換えるようにな
っている。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込み
各車輪にブレーキ圧力が供給される際、車両が走行中で
あれば各車輪へのブレーキ圧を増圧または保持する増圧
モードまたは保持モードにして車輪の制動力を増大さ
せ、車両走行中で車輪がロックする直前であればブレー
キ圧を減圧する減圧モードにして車輪がロックすること
を防止するように動作する。そして、車両が停止すると
き、各車輪が同時にロックするように各車輪へのブレー
キ圧を調整するように増圧用電磁弁、減圧用電磁弁を開
閉制御する。
では、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とを有し、増圧用電
磁弁と減圧用電磁弁との開閉動作により増圧モード、保
持モード、減圧モードのいずれかに切り換えるようにな
っている。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込み
各車輪にブレーキ圧力が供給される際、車両が走行中で
あれば各車輪へのブレーキ圧を増圧または保持する増圧
モードまたは保持モードにして車輪の制動力を増大さ
せ、車両走行中で車輪がロックする直前であればブレー
キ圧を減圧する減圧モードにして車輪がロックすること
を防止するように動作する。そして、車両が停止すると
き、各車輪が同時にロックするように各車輪へのブレー
キ圧を調整するように増圧用電磁弁、減圧用電磁弁を開
閉制御する。
【０００４】さらに、コーナリング走行中の車両におい
て、車両の外側車輪には横加速度による荷重が大となる
反面、内側車輪への荷重が小となる。そのため、車両旋
回時に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、各車
輪へのブレーキ圧を等しく増圧させてしまうと、内側車
輪が外側車輪よりも先にロックしてしまうことになる。
そのため、アンチロック制動力制御システムを有する制
動力制御装置では、旋回制動時には内側車輪へ供給され
るブレーキ圧が外側車輪へ供給されるブレーキ圧よりも
小さくなるようにブレーキ圧（制動力）を制御してい
た。
て、車両の外側車輪には横加速度による荷重が大となる
反面、内側車輪への荷重が小となる。そのため、車両旋
回時に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、各車
輪へのブレーキ圧を等しく増圧させてしまうと、内側車
輪が外側車輪よりも先にロックしてしまうことになる。
そのため、アンチロック制動力制御システムを有する制
動力制御装置では、旋回制動時には内側車輪へ供給され
るブレーキ圧が外側車輪へ供給されるブレーキ圧よりも
小さくなるようにブレーキ圧（制動力）を制御してい
た。
【０００５】このような、旋回制動時に横加速度が所定
値以上になったとき旋回内側車輪へのブレーキ圧が小さ
くなるように各車輪の制動力を制御して車両の挙動を安
定させることが考えられている。この種の制動力の制御
を行う制動力制御装置としては、例えば特開平１−１７
８０５９号公報にみられるような装置がある。
値以上になったとき旋回内側車輪へのブレーキ圧が小さ
くなるように各車輪の制動力を制御して車両の挙動を安
定させることが考えられている。この種の制動力の制御
を行う制動力制御装置としては、例えば特開平１−１７
８０５９号公報にみられるような装置がある。
【０００６】上記公報の装置では、車両が旋回中に制動
が検出されると、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁させる
とともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁させてブ
レーキ圧を低下させるように各車輪の制動力を制御す
る。従って、旋回制動時は、内側車輪のブレーキ圧低下
により車両をスピンさせようとする方向のモーメントと
逆方向のアンチスピンモーメントを発生させて旋回制動
時の走行安定性を高めている。
が検出されると、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁させる
とともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁させてブ
レーキ圧を低下させるように各車輪の制動力を制御す
る。従って、旋回制動時は、内側車輪のブレーキ圧低下
により車両をスピンさせようとする方向のモーメントと
逆方向のアンチスピンモーメントを発生させて旋回制動
時の走行安定性を高めている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報の
装置では、旋回制動時、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁
させるとともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁さ
せてブレーキ圧を低下させて内側車輪にアンチスピンモ
ーメントを発生させるようにしているが、ブレーキ圧を
どの程度低下させるのか制動力低下量（あるいはブレー
キ圧低下量）に関する説明がない。
装置では、旋回制動時、内側車輪の増圧用電磁弁を閉弁
させるとともに同車輪の減圧用電磁弁を一定時間開弁さ
せてブレーキ圧を低下させて内側車輪にアンチスピンモ
ーメントを発生させるようにしているが、ブレーキ圧を
どの程度低下させるのか制動力低下量（あるいはブレー
キ圧低下量）に関する説明がない。
【０００８】従って、上記公報の装置において、例えば
旋回制動時に内側車輪のブレーキ圧を低下させるように
してもブレーキ圧の低下が充分でないと内側車輪と外側
車輪との制動力の差により旋回制動時の走行安定性が維
持できなくなり、逆にブレーキ圧を下げ過ぎると内側車
輪の制動性能の低下により制動距離が延びてしまったり
外側車輪にスピンモーメントを発生させることなるとい
った課題がある。
旋回制動時に内側車輪のブレーキ圧を低下させるように
してもブレーキ圧の低下が充分でないと内側車輪と外側
車輪との制動力の差により旋回制動時の走行安定性が維
持できなくなり、逆にブレーキ圧を下げ過ぎると内側車
輪の制動性能の低下により制動距離が延びてしまったり
外側車輪にスピンモーメントを発生させることなるとい
った課題がある。
【０００９】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量と、旋回外輪の
車輪速度とから左右輪がほぼ同一スリップ率となるよう
な旋回内輪の目標車輪速度を求め制動力配分制御を行う
ことにより、車両の旋回挙動の安定と停止距離の短縮を
両立し、かつ旋回運動量を検出するセンサを不要とする
制動力制御装置を提供することを目的とする。
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量と、旋回外輪の
車輪速度とから左右輪がほぼ同一スリップ率となるよう
な旋回内輪の目標車輪速度を求め制動力配分制御を行う
ことにより、車両の旋回挙動の安定と停止距離の短縮を
両立し、かつ旋回運動量を検出するセンサを不要とする
制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両の各輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段Ｍ１と、制動直前の左右輪の車輪速度
から車両の旋回運動量としての横加速度を演算する旋回
運動量演算手段Ｍ２、演算された旋回運動量としての横
加速度を増大補正する増大補正手段Ｍ３と、増大補正さ
れた旋回運動量としての横加速度と旋回外輪の車輪速度
から旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標車輪速度演
算手段Ｍ４と、 旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度
未満となったとき増大補正前の旋回運動量としての横加
速度と旋回外輪の車輪速度から左右輪が同一スリップ率
となるような旋回内輪の目標車輪速度を演算して変更す
る目標車輪速度変更手段Ｍ５と、旋回内輪の車輪速度を
上記変更された目標車輪速度とするように旋回内輪の制
動力を制御する制動力制御手段Ｍ６とを有する。
は、図１に示す如く、車両の各輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段Ｍ１と、制動直前の左右輪の車輪速度
から車両の旋回運動量としての横加速度を演算する旋回
運動量演算手段Ｍ２、演算された旋回運動量としての横
加速度を増大補正する増大補正手段Ｍ３と、増大補正さ
れた旋回運動量としての横加速度と旋回外輪の車輪速度
から旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標車輪速度演
算手段Ｍ４と、 旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度
未満となったとき増大補正前の旋回運動量としての横加
速度と旋回外輪の車輪速度から左右輪が同一スリップ率
となるような旋回内輪の目標車輪速度を演算して変更す
る目標車輪速度変更手段Ｍ５と、旋回内輪の車輪速度を
上記変更された目標車輪速度とするように旋回内輪の制
動力を制御する制動力制御手段Ｍ６とを有する。
【００１１】請求項２に記載の発明は、車両の各輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、左右輪の車輪速
度から車両の旋回運動量を演算する旋回運動量演算手段
と、旋回運動量のピーク値を検出して所定期間保持する
ピーク値検出手段と、上記ピーク値検出手段が保持する
ピーク値と制動直前の旋回運動量との偏差を演算する偏
差演算手段と、上記制動直前の旋回運動量が所定の閾値
を越えたとき、制動直前の旋回運動量と旋回外輪の車輪
速度から左右輪が同一スリップ率となるような旋回内輪
の目標車輪速度を演算する第１の目標車輪速度演算手段
と、上記制動直前の旋回運動量が上記閾値を越えず、か
つ上記演算された偏差が所定値を越えたとき、上記偏差
と旋回外輪の車輪速度から旋回内輪の目標車輪速度を演
算する第２の目標車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪
速度を上記目標車輪速度とするように旋回内輪の制動力
を制御する制動力制御手段とを有する
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、左右輪の車輪速
度から車両の旋回運動量を演算する旋回運動量演算手段
と、旋回運動量のピーク値を検出して所定期間保持する
ピーク値検出手段と、上記ピーク値検出手段が保持する
ピーク値と制動直前の旋回運動量との偏差を演算する偏
差演算手段と、上記制動直前の旋回運動量が所定の閾値
を越えたとき、制動直前の旋回運動量と旋回外輪の車輪
速度から左右輪が同一スリップ率となるような旋回内輪
の目標車輪速度を演算する第１の目標車輪速度演算手段
と、上記制動直前の旋回運動量が上記閾値を越えず、か
つ上記演算された偏差が所定値を越えたとき、上記偏差
と旋回外輪の車輪速度から旋回内輪の目標車輪速度を演
算する第２の目標車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪
速度を上記目標車輪速度とするように旋回内輪の制動力
を制御する制動力制御手段とを有する
【００１２】請求項３に記載の発明は、ダイアゴナル配
管の第１系統配管と第２系統配管を有しアンチロック制
御を行う車両に設けられた請求項１または２に記載の制
動力制御装置において、前輪及び後輪のいずれか一方の
旋回内輪の制動力の制御が行われ、かつ他方の旋回外輪
のアンチロック制御が行われたとき、上記第１系統配管
と第２系統配管のいずれか一方が失陥したことを検出す
る失陥検出手段と、上記失陥の検出時に旋回内輪の制動
力の制御を終了する制御終了手段とを有する。
管の第１系統配管と第２系統配管を有しアンチロック制
御を行う車両に設けられた請求項１または２に記載の制
動力制御装置において、前輪及び後輪のいずれか一方の
旋回内輪の制動力の制御が行われ、かつ他方の旋回外輪
のアンチロック制御が行われたとき、上記第１系統配管
と第２系統配管のいずれか一方が失陥したことを検出す
る失陥検出手段と、上記失陥の検出時に旋回内輪の制動
力の制御を終了する制御終了手段とを有する。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【作用】請求項１に記載の発明においては、制動直前の
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量としての横加速
度を増大補正し、この補正された旋回運動量としての横
加速度に基づく旋回内輪の目標車輪速度より旋回内輪の
車輪速度が小さくなったとき、旋回内輪の車輪速度が増
大補正前の旋回運動量としての横加速度に基づいて変更
された目標車輪速度となるよう旋回内輪の制動力が制御
されるため、路面μを反映する制動時の車輪速度と増大
補正をした旋回運動量としての横加速度に基づく目標車
輪速度との比較から制動力の制御開始判断を行うことで
旋回運動量と路面μとの比の大きさを知ることができ、
従って、旋回内輪の落ち込みが大きいような場合にのみ
制御開始として制動力の制御が必要な走行状態において
制御を行うことができる。
左右輪の車輪速度から求めた旋回運動量としての横加速
度を増大補正し、この補正された旋回運動量としての横
加速度に基づく旋回内輪の目標車輪速度より旋回内輪の
車輪速度が小さくなったとき、旋回内輪の車輪速度が増
大補正前の旋回運動量としての横加速度に基づいて変更
された目標車輪速度となるよう旋回内輪の制動力が制御
されるため、路面μを反映する制動時の車輪速度と増大
補正をした旋回運動量としての横加速度に基づく目標車
輪速度との比較から制動力の制御開始判断を行うことで
旋回運動量と路面μとの比の大きさを知ることができ、
従って、旋回内輪の落ち込みが大きいような場合にのみ
制御開始として制動力の制御が必要な走行状態において
制御を行うことができる。
【００１６】
【００１７】請求項２に記載の発明においては、旋回運
動量のピーク値を検出して所定期間保持した値と制動直
前の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動量が
閾値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこの偏
差に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるため、制
動直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作により
偏差が所定値を越え車両挙動が不安定な状態では制動力
の制御が行われ、車両挙動を安定化することができる。
動量のピーク値を検出して所定期間保持した値と制動直
前の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動量が
閾値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこの偏
差に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるため、制
動直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作により
偏差が所定値を越え車両挙動が不安定な状態では制動力
の制御が行われ、車両挙動を安定化することができる。
【００１８】請求項３に記載の発明においては、前輪と
後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実行
と、他方の旋回外輪のアンチロック制御の実行とからダ
イアゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、ダイアゴナ
ル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力の制
御を終了するため、失陥時に旋回内輪の制動力の低下を
防止でき、制動距離の短縮化を図ることができる。
後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実行
と、他方の旋回外輪のアンチロック制御の実行とからダ
イアゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、ダイアゴナ
ル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力の制
御を終了するため、失陥時に旋回内輪の制動力の低下を
防止でき、制動距離の短縮化を図ることができる。
【００１９】
【実施例】図２は本発明の制動力制御装置を適用したア
ンチロック制動力制御システムの構成図を示す。同図
中、１はブレーキペダル、２はバキュームブースタ、３
はブレーキペダル１の踏込力やバキュームブースタ２の
倍力作用に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリンダ
（アクチュエータ）、４，５はブレーキ液（作動油）を
後述する還流系路に補充するリザーバ、６〜９はマスタ
シリンダ３からのブレーキ圧を受けて各車輪を制動する
ブレーキ機構のホイールシリンダである。
ンチロック制動力制御システムの構成図を示す。同図
中、１はブレーキペダル、２はバキュームブースタ、３
はブレーキペダル１の踏込力やバキュームブースタ２の
倍力作用に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリンダ
（アクチュエータ）、４，５はブレーキ液（作動油）を
後述する還流系路に補充するリザーバ、６〜９はマスタ
シリンダ３からのブレーキ圧を受けて各車輪を制動する
ブレーキ機構のホイールシリンダである。
【００２０】ブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシ
リンダ３より発生したブレーキ圧は、第１，第２ブレー
キ管路１０，１１を介して各ホイールシリンダ６〜９に
接続されている。１２〜１５は常開の電磁弁よりなる増
圧用液圧切換弁で、通常弁体１２ａ〜１５ａが開弁位置
に付勢されており、マスタシリンダ３からのブレーキ圧
を各ホイールシリンダ６〜９に供給している。しかし、
増圧用液圧切換弁１２〜１５は、車輪のロック直前にソ
レノイド１２ｂ〜１５ｂが励磁されて弁体１２ａ〜１５
ａが閉弁位置に切り換わり、マスタシリンダ３からのブ
レーキ圧供給を止めるように動作する。
リンダ３より発生したブレーキ圧は、第１，第２ブレー
キ管路１０，１１を介して各ホイールシリンダ６〜９に
接続されている。１２〜１５は常開の電磁弁よりなる増
圧用液圧切換弁で、通常弁体１２ａ〜１５ａが開弁位置
に付勢されており、マスタシリンダ３からのブレーキ圧
を各ホイールシリンダ６〜９に供給している。しかし、
増圧用液圧切換弁１２〜１５は、車輪のロック直前にソ
レノイド１２ｂ〜１５ｂが励磁されて弁体１２ａ〜１５
ａが閉弁位置に切り換わり、マスタシリンダ３からのブ
レーキ圧供給を止めるように動作する。
【００２１】１６〜１９は常閉の電磁弁よりなる減圧用
液圧切換弁で、通常弁体１６ａ〜１９ａが閉弁位置に付
勢されており、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧を保持している。しかし、減圧用液圧切換弁１６〜１
９は、車輪のロック直前にソレノイド１６ｂ〜１９ｂが
励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位置に切り換わ
り、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ圧をリザー
バ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧するように動作す
る。
液圧切換弁で、通常弁体１６ａ〜１９ａが閉弁位置に付
勢されており、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧を保持している。しかし、減圧用液圧切換弁１６〜１
９は、車輪のロック直前にソレノイド１６ｂ〜１９ｂが
励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位置に切り換わ
り、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ圧をリザー
バ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧するように動作す
る。
【００２２】第１，第２ブレーキ管路１０，１１に連通
された供給用管路２０〜２３及び、一端が増圧用液圧切
換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９に連通
され他端が各ホイールシリンダ６〜９に連通された供給
用管路２４〜２７は、各ホイールシリンダ６〜９毎の供
給系路２８ａ〜２８ｄを形成している。
された供給用管路２０〜２３及び、一端が増圧用液圧切
換弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９に連通
され他端が各ホイールシリンダ６〜９に連通された供給
用管路２４〜２７は、各ホイールシリンダ６〜９毎の供
給系路２８ａ〜２８ｄを形成している。
【００２３】また、一端が減圧用液圧切換弁１６〜１９
に連通し他端がリザーバ４，５に連通された還流用管路
２９〜３２、及びリザーバ４，５から第１，第２ブレー
キ管路２０，２１に接続されるように延在する還流用管
路３３，３４は、還流系路３５ａ，３５ｂを形成してい
る。
に連通し他端がリザーバ４，５に連通された還流用管路
２９〜３２、及びリザーバ４，５から第１，第２ブレー
キ管路２０，２１に接続されるように延在する還流用管
路３３，３４は、還流系路３５ａ，３５ｂを形成してい
る。
【００２４】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５は、供給
側の管路２０〜２３に連通する流路に設けられた絞り３
６〜３９と、絞り３６〜３９をバイパスするバイパス流
路４０〜４３と、バイパス流路４０〜４３を介して各ホ
イールシリンダ６〜９側のブレーキ液をマスタシリンダ
３側に戻すことを許容するとともにブレーキ液がマスタ
シリンダ３側から各ホイールシリンダ６〜９側へ流れる
ことを防止する逆止弁４４〜４７と、を有する。
側の管路２０〜２３に連通する流路に設けられた絞り３
６〜３９と、絞り３６〜３９をバイパスするバイパス流
路４０〜４３と、バイパス流路４０〜４３を介して各ホ
イールシリンダ６〜９側のブレーキ液をマスタシリンダ
３側に戻すことを許容するとともにブレーキ液がマスタ
シリンダ３側から各ホイールシリンダ６〜９側へ流れる
ことを防止する逆止弁４４〜４７と、を有する。
【００２５】また、減圧用液圧切換弁１６〜１９は、下
流の還流用管路２９〜３２に連通する流路に各ホイール
シリンダ６〜９から還流されるブレーキ液量を所定量に
絞る絞り５０〜５３を有する。各還流用管路３３，３４
には、リザーバ４，５のブレーキ液を吸引してマスタシ
リンダ３側は還流させる吸引ポンプ５４，５５と、吸引
ポンプ５４，５５の上流側に配設された逆止弁５６，５
７と、吸引ポンプ５４，５５の下流側に配設された逆止
弁５８，５９と、が配設されている。
流の還流用管路２９〜３２に連通する流路に各ホイール
シリンダ６〜９から還流されるブレーキ液量を所定量に
絞る絞り５０〜５３を有する。各還流用管路３３，３４
には、リザーバ４，５のブレーキ液を吸引してマスタシ
リンダ３側は還流させる吸引ポンプ５４，５５と、吸引
ポンプ５４，５５の上流側に配設された逆止弁５６，５
７と、吸引ポンプ５４，５５の下流側に配設された逆止
弁５８，５９と、が配設されている。
【００２６】各吸引ポンプ５４，５５は、アンチロック
制動力制御が実行されている間は常時ポンプモータ（図
示せず）により駆動される。そして、吸引ポンプ５４，
５５はポンププランジャ（図示せず）が下動すると吸入
工程となり、ポンププランジャ（図示せず）が上動する
と吐出工程となる。
制動力制御が実行されている間は常時ポンプモータ（図
示せず）により駆動される。そして、吸引ポンプ５４，
５５はポンププランジャ（図示せず）が下動すると吸入
工程となり、ポンププランジャ（図示せず）が上動する
と吐出工程となる。
【００２７】そして、吸入工程では、上記吸引ポンプ５
４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５７が開弁する
とともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に配設され逆止
弁５８，５９が閉弁する。そして、吐出工程では、上記
吸引ポンプ５４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５
７が閉弁するとともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に
配設され逆止弁５８，５９が開弁する。
４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５７が開弁する
とともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に配設され逆止
弁５８，５９が閉弁する。そして、吐出工程では、上記
吸引ポンプ５４，５５の上流に配設され逆止弁５６，５
７が閉弁するとともに、吸引ポンプ５４，５５の下流に
配設され逆止弁５８，５９が開弁する。
【００２８】このように、吸引ポンプ５４，５５のポン
ププランジャの動作方向に応じて吸引ポンプ５４，５５
の上流，下流に配設された各逆止弁５６，５７及び逆止
弁５８，５９が開閉することにより、ブレーキ液がマス
タシリンダ３へ還流される。上記構成になるアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置では、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３によ
りブレーキ圧が増圧されて増圧モードになる。この増圧
モードでは、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁状態に
保持されるとともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉
弁状態に保持される。そのため、増圧されたブレーキ圧
は、第１，第２ブレーキ管路１０，１１，供給用管路２
０〜２３，供給用管路２４〜２７を介して各ホイールシ
リンダ６〜９に供給され、各車輪は制動される。
ププランジャの動作方向に応じて吸引ポンプ５４，５５
の上流，下流に配設された各逆止弁５６，５７及び逆止
弁５８，５９が開閉することにより、ブレーキ液がマス
タシリンダ３へ還流される。上記構成になるアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置では、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３によ
りブレーキ圧が増圧されて増圧モードになる。この増圧
モードでは、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁状態に
保持されるとともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉
弁状態に保持される。そのため、増圧されたブレーキ圧
は、第１，第２ブレーキ管路１０，１１，供給用管路２
０〜２３，供給用管路２４〜２７を介して各ホイールシ
リンダ６〜９に供給され、各車輪は制動される。
【００２９】そして、例えば低μ路を走行しているとき
に車輪がロックする直前まで制動されると、アンチロッ
ク制動力制御システムは減圧モード又は保持モードに切
り換わる。この減圧モードでは、ロック直前の車輪に対
応する増圧用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ
〜１５ｂが励磁されて閉弁状態に切り換わるとともに、
減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１６ｂ〜１９
ｂが開弁状態に切り換わる。これにより、ホイールシリ
ンダ６〜９のブレーキ圧が還流用管路２９〜３２を介し
てリザーバ４，５に逃げるため、当該車輪への制動力が
解除されて車輪のロックが防止される。
に車輪がロックする直前まで制動されると、アンチロッ
ク制動力制御システムは減圧モード又は保持モードに切
り換わる。この減圧モードでは、ロック直前の車輪に対
応する増圧用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ
〜１５ｂが励磁されて閉弁状態に切り換わるとともに、
減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１６ｂ〜１９
ｂが開弁状態に切り換わる。これにより、ホイールシリ
ンダ６〜９のブレーキ圧が還流用管路２９〜３２を介し
てリザーバ４，５に逃げるため、当該車輪への制動力が
解除されて車輪のロックが防止される。
【００３０】また、保持モードでは、増圧用液圧切換弁
１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁状態
の保持され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧が保
持される。このようなアンチロック制動動作中は、マス
タシリンダ３がブレーキ液不足にならないようにするた
め、常に吸引ポンプ５４，５５が起動される。そのた
め、アンチロック制動動作中に減圧モードになって減圧
用液圧切換弁１６〜１９が開弁すると、ホイールシリン
ダ６〜９側からのブレーキ液が還流用管路２９〜３２へ
流出する。そして、還流用管路２９〜３２のブレーキ液
は、吸引ポンプ５４，５５の吸引動作により還流用管路
３３，３４に吸引される。
１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁状態
の保持され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧が保
持される。このようなアンチロック制動動作中は、マス
タシリンダ３がブレーキ液不足にならないようにするた
め、常に吸引ポンプ５４，５５が起動される。そのた
め、アンチロック制動動作中に減圧モードになって減圧
用液圧切換弁１６〜１９が開弁すると、ホイールシリン
ダ６〜９側からのブレーキ液が還流用管路２９〜３２へ
流出する。そして、還流用管路２９〜３２のブレーキ液
は、吸引ポンプ５４，５５の吸引動作により還流用管路
３３，３４に吸引される。
【００３１】その後、吸引ポンプ５４，５５に吸引され
たブレーキ液は、逆止弁５８，５９を通過して第１，第
２ブレーキ管路１０，１１へ戻される。しかるに、アン
チロック制動動作中は、例えば各車輪の回転数が高くな
ると、減圧モードから増圧モード又は保持モードに切り
換わり減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁するととも
に、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁する。
たブレーキ液は、逆止弁５８，５９を通過して第１，第
２ブレーキ管路１０，１１へ戻される。しかるに、アン
チロック制動動作中は、例えば各車輪の回転数が高くな
ると、減圧モードから増圧モード又は保持モードに切り
換わり減圧用液圧切換弁１６〜１９が閉弁するととも
に、増圧用液圧切換弁１２〜１５が開弁する。
【００３２】このように減圧モードから増圧モード又は
保持モードに切り換わると、吸引ポンプ５４，５５の吸
引動作によりブレーキ液がマスタシリンダ３側に還流さ
れ続けるため、リザーバ４，５に充填されたブレーキ液
が還流用管路３３，３４に吸引される。
保持モードに切り換わると、吸引ポンプ５４，５５の吸
引動作によりブレーキ液がマスタシリンダ３側に還流さ
れ続けるため、リザーバ４，５に充填されたブレーキ液
が還流用管路３３，３４に吸引される。
【００３３】上記増圧用液圧切換弁１２〜１５及び、減
圧用液圧切換弁１６〜１９及び、吸引ポンプ５４，５５
は、アンチロック制動力制御回路６０からの指令により
作動する。また、アンチロック制動力制御回路６０に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ６１と、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ６３〜６６と、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれたときオフからオンに切り換
わるブレーキスイッチ６７とが接続されている。
圧用液圧切換弁１６〜１９及び、吸引ポンプ５４，５５
は、アンチロック制動力制御回路６０からの指令により
作動する。また、アンチロック制動力制御回路６０に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ６１と、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ６３〜６６と、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれたときオフからオンに切り換
わるブレーキスイッチ６７とが接続されている。
【００３４】尚、車速センサ６１を独立して設ける必要
はなく、車速センサ６１を設ける代わりに車輪速センサ
６３〜６６から検出される各車輪の車輪速度から車体速
度を推定するよう構成しても良い。従って、アンチロッ
ク制動力制御回路６０は、ブレーキスイッチ６７がオン
になると、車速センサ６１、車輪速センサ６３〜６６か
ら出力された各信号に基づいて上記増圧用液圧切換弁１
２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９の切換制御を
行い車両が走行中に各車輪がロックしないように各車輪
へのブレーキ圧を調整する。
はなく、車速センサ６１を設ける代わりに車輪速センサ
６３〜６６から検出される各車輪の車輪速度から車体速
度を推定するよう構成しても良い。従って、アンチロッ
ク制動力制御回路６０は、ブレーキスイッチ６７がオン
になると、車速センサ６１、車輪速センサ６３〜６６か
ら出力された各信号に基づいて上記増圧用液圧切換弁１
２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９の切換制御を
行い車両が走行中に各車輪がロックしないように各車輪
へのブレーキ圧を調整する。
【００３５】ここで、旋回走行時はコーナリングの内側
と外側で各車輪に作用する荷重が変動する。一般に、横
加速度により旋回内側車輪への荷重が小さくなるととも
に、旋回外側車輪への荷重が大きくなる。そのため、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回外
側車輪より旋回内側車輪が先にロックして車両の走行状
態が不安定になることがある。
と外側で各車輪に作用する荷重が変動する。一般に、横
加速度により旋回内側車輪への荷重が小さくなるととも
に、旋回外側車輪への荷重が大きくなる。そのため、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回外
側車輪より旋回内側車輪が先にロックして車両の走行状
態が不安定になることがある。
【００３６】また、旋回外側車輪が走行する路面摩擦係
数（μa ）が旋回内側車輪が走行する路面摩擦係数（μ
b ）より小さい（μa ＜μb ）またぎ路である場合、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回方
向のモーメントが発生してオーバステアになり、これに
より走行状態が不安定になることがある。
数（μa ）が旋回内側車輪が走行する路面摩擦係数（μ
b ）より小さい（μa ＜μb ）またぎ路である場合、旋
回制動時に各車輪に同一の制動力を付与すると、旋回方
向のモーメントが発生してオーバステアになり、これに
より走行状態が不安定になることがある。
【００３７】アンチロック制動力制御回路６０のＲＯＭ
（図示せず）には、旋回制動時の各車輪の制動力を制御
する制動力制御プログラムが記憶されている。そして、
制動力の制御モードは、増圧モード、保持モード、減圧
モードの３パターンに分類できる。
（図示せず）には、旋回制動時の各車輪の制動力を制御
する制動力制御プログラムが記憶されている。そして、
制動力の制御モードは、増圧モード、保持モード、減圧
モードの３パターンに分類できる。
【００３８】先ず、増圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御せ
ず、マスタシリンダ３からのブレーキ圧が開弁状態の増
圧用液圧切換弁１２〜１５を介して直接ホイールシリン
ダ６〜９に供給される。また、保持モードの場合、増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わ
る。これにより、ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧が保持される。
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御せ
ず、マスタシリンダ３からのブレーキ圧が開弁状態の増
圧用液圧切換弁１２〜１５を介して直接ホイールシリン
ダ６〜９に供給される。また、保持モードの場合、増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わ
る。これにより、ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ
圧が保持される。
【００３９】また、減圧モードの場合、増圧用液圧切換
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御し
て制動力を弱める。即ち、車輪がロックする直前に増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わる
とともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１
６ｂ〜１９ｂが励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位
置に切り換わり、各ホイールシリンダ６〜９へのブレー
キ圧をリザーバ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧す
る。
弁１２〜１５及び減圧用液圧切換弁１６〜１９を制御し
て制動力を弱める。即ち、車輪がロックする直前に増圧
用液圧切換弁１２〜１５のソレノイド１２ｂ〜１５ｂが
励磁されて弁体１２ａ〜１５ａが閉弁位置に切り換わる
とともに、減圧用液圧切換弁１６〜１９のソレノイド１
６ｂ〜１９ｂが励磁されて弁体１６ａ〜１９ａが開弁位
置に切り換わり、各ホイールシリンダ６〜９へのブレー
キ圧をリザーバ４，５に逃がしてブレーキ圧を減圧す
る。
【００４０】図３はアンチロック制動力制御回路６０が
実行する制動力制御処理の第１参考例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行さ
れる。同図中、旋回運動量演算手段としてのステップＳ
１０では車輪速度検出手段としての車輪速センサ６３，
６４により検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），Ｖ
Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定する。ここで添字のｎは
今回のタイミングで得られた値である。
実行する制動力制御処理の第１参考例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行さ
れる。同図中、旋回運動量演算手段としてのステップＳ
１０では車輪速度検出手段としての車輪速センサ６３，
６４により検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），Ｖ
Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定する。ここで添字のｎは
今回のタイミングで得られた値である。
【００４１】
【数１】
【００４２】
なお、Ｇy ＝γ・ＶB
ＶB ＝（ＶL ＋ＶR ）／２
γ＝（Ｖ 0 −Ｖ I ）／ｄ
但し、γはヨーレート、ＶB は車体速度、Ｖ0 は旋回外
輪車輪速（＝ＶL 又はＶR ）、ＶI は旋回内輪車輪速
（＝ＶR 又はＶL ）であり、これらの式から（１）式が
得られる。
輪車輪速（＝ＶL 又はＶR ）、ＶI は旋回内輪車輪速
（＝ＶR 又はＶL ）であり、これらの式から（１）式が
得られる。
【００４３】ステップＳ１２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ１４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇy(n)を前回タイミングの横加速度Ｇy(n-1)にセ
ット、処理を終了する。
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ１４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇy(n)を前回タイミングの横加速度Ｇy(n-1)にセ
ット、処理を終了する。
【００４４】ブレーキオンの場合はステップＳ１６に進
み、制動直前の横加速度ＧyTに前回タイミングの横加速
度Ｇy(n-1)をセットする。この後、ステップＳ１８で制
動直前の横加速度ＧyTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。ＧyT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ２２に
進み、目標左車輪速度ＶL(n) *を（２）式により算出す
る。
み、制動直前の横加速度ＧyTに前回タイミングの横加速
度Ｇy(n-1)をセットする。この後、ステップＳ１８で制
動直前の横加速度ＧyTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。ＧyT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ２２に
進み、目標左車輪速度ＶL(n) *を（２）式により算出す
る。
【００４５】
【数２】
【００４６】この（２）式は（１）式を変形したもので
ある。この後、ステップＳ２４で左前輪の車輪速ＶL(n)
が上記目標左車輪速ＶL(n)* となるように、即ち、旋回
内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ２４ではＶL(n)＞ＶL(n)* の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、ＶL(n)＝ＶL(n) *の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、ＶL(n)＜ＶL(n)* の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。
ある。この後、ステップＳ２４で左前輪の車輪速ＶL(n)
が上記目標左車輪速ＶL(n)* となるように、即ち、旋回
内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ２４ではＶL(n)＞ＶL(n)* の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、ＶL(n)＝ＶL(n) *の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、ＶL(n)＜ＶL(n)* の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。
【００４７】また、ステップＳ１８でＧyT≦Ａの場合は
ステップＳ２０に進んで、制動直前の横加速度ＧyTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦ＧyT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ＧyT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
R(n) * を（３）式により算出する。
ステップＳ２０に進んで、制動直前の横加速度ＧyTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦ＧyT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ＧyT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
R(n) * を（３）式により算出する。
【００４８】
【数３】
【００４９】この（３）式は（１）式を変形したもので
ある。この後、ステップＳ２４と同様にステップＳ２８
で右前輪の車輪速ＶＲ（ｎ）が上記目標右車輪速Ｖ
Ｒ（ｎ） ＊となるように、即ち、旋回内輪と旋回外輪と
が同じスリップ率となるように右前輪のブレーキ制御を
行い、処理を終了する。上記のステップＳ２２，Ｓ２６
が目標車輪速度演算手段に対応し、ステップＳ２４，２
８が制動力制御手段に対応する。
ある。この後、ステップＳ２４と同様にステップＳ２８
で右前輪の車輪速ＶＲ（ｎ）が上記目標右車輪速Ｖ
Ｒ（ｎ） ＊となるように、即ち、旋回内輪と旋回外輪と
が同じスリップ率となるように右前輪のブレーキ制御を
行い、処理を終了する。上記のステップＳ２２，Ｓ２６
が目標車輪速度演算手段に対応し、ステップＳ２４，２
８が制動力制御手段に対応する。
【００５０】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
【００５１】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいは、アッチロ
ック制動力制御（ＡＢＳ制御）を行うものでは内輪側と
外輪側を同時にアンチロック制動力制御に突入させるこ
とができる。よって、旋回制動時に発生しやすいヨーモ
ーメントを打ち消して旋回制動時の走行安定性を高める
ことができるとともに、制動性能をより高めることがで
き、制動距離を短縮することができる。
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいは、アッチロ
ック制動力制御（ＡＢＳ制御）を行うものでは内輪側と
外輪側を同時にアンチロック制動力制御に突入させるこ
とができる。よって、旋回制動時に発生しやすいヨーモ
ーメントを打ち消して旋回制動時の走行安定性を高める
ことができるとともに、制動性能をより高めることがで
き、制動距離を短縮することができる。
【００５２】ここで、旋回中の非制動時では、実際の横
加速度と（１）式で推定した横加速度Ｇy(n)が略一致す
ることが実験的に知られている。このため、制動開始直
前に推定した横加速度Ｇy(n-1)をＧyTとして保持し、こ
の横加速度ＧyTに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪減圧制御を行うと、制動開始から車速がある程
度速い期間Ｔ1 では、図４に破線Ｉａで示す実際の横加
速度と、実線Ｉｂで示す推定した横加速度Ｇy(n)とが略
一致しているために、算出される内輪の目標車輪速も実
際の横加速度を用いた場合と略一致するので何ら問題は
ない。なお、図４で一点鎖線Ｉｃは制動開始後にブレー
キ減圧制御を行わない場合の推定した横加速度を示して
いる。
加速度と（１）式で推定した横加速度Ｇy(n)が略一致す
ることが実験的に知られている。このため、制動開始直
前に推定した横加速度Ｇy(n-1)をＧyTとして保持し、こ
の横加速度ＧyTに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪減圧制御を行うと、制動開始から車速がある程
度速い期間Ｔ1 では、図４に破線Ｉａで示す実際の横加
速度と、実線Ｉｂで示す推定した横加速度Ｇy(n)とが略
一致しているために、算出される内輪の目標車輪速も実
際の横加速度を用いた場合と略一致するので何ら問題は
ない。なお、図４で一点鎖線Ｉｃは制動開始後にブレー
キ減圧制御を行わない場合の推定した横加速度を示して
いる。
【００５３】例えば、推定した制動後の横加速度が保持
している制動前の横加速度ＧyTより大となれば、図５に
実線IIａに示す旋回内輪の車輪速が破線IIｂで示す内輪
の目標車輪速より小さくなり、内輪の減圧制御を行われ
る。また、推定した制動後の横加速度が保持している横
加速度ＧyTより小となれば、旋回内輪の車輪速が内輪の
目標車輪速より大きくなり、内輪の増圧が行われて減圧
制御が終了する。なお、図５の実線IIｃは旋回外輪の車
輪速を示している。
している制動前の横加速度ＧyTより大となれば、図５に
実線IIａに示す旋回内輪の車輪速が破線IIｂで示す内輪
の目標車輪速より小さくなり、内輪の減圧制御を行われ
る。また、推定した制動後の横加速度が保持している横
加速度ＧyTより小となれば、旋回内輪の車輪速が内輪の
目標車輪速より大きくなり、内輪の増圧が行われて減圧
制御が終了する。なお、図５の実線IIｃは旋回外輪の車
輪速を示している。
【００５４】この参考例では車輪速度から旋回運動基準
値としての横加速度を演算しているため、横加速度セン
サやヨーレートセンサを必要とせず構成が簡単となり、
コストダウンが可能となる。ところで、第１参考例の図
３の制御では制動直前の横加速度をＧｙＴとして保持
し、このＧｙＴに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪の車輪速がこの目標車輪速となるよう制御を行
う。これは、制動後の横加速度は制動直前の横加速度と
一致するように制御することであり、制動によって車速
が低下するため、図６に示す如く、半径Ｒ０で旋回中の
車両Ｃ０が制動を開始すると、その旋回半径が小さくな
り、半径Ｒ１となってしまう。
値としての横加速度を演算しているため、横加速度セン
サやヨーレートセンサを必要とせず構成が簡単となり、
コストダウンが可能となる。ところで、第１参考例の図
３の制御では制動直前の横加速度をＧｙＴとして保持
し、このＧｙＴに基づいて旋回内輪の目標車輪速を求
め、内輪の車輪速がこの目標車輪速となるよう制御を行
う。これは、制動後の横加速度は制動直前の横加速度と
一致するように制御することであり、制動によって車速
が低下するため、図６に示す如く、半径Ｒ０で旋回中の
車両Ｃ０が制動を開始すると、その旋回半径が小さくな
り、半径Ｒ１となってしまう。
【００５５】ここで、制動前の横加速度，車速をＧyT，
ＶBTとし、制動後の横加速度，車速をＧyA，ＶBAとする
と、ＧyT＝ＶBT 2 ／Ｒ0 、ＧyA＝ＶBA 2 ／Ｒ1 であるか
ら、制動後の旋回半径Ｒ2 を制動前の旋回半径Ｒ0 と同
一にするためにはＲ0 ＝Ｒ2として、ＧyA＝（ＶBA／Ｖ
BT）2 ＧyTとするように制御を行えば良い。
ＶBTとし、制動後の横加速度，車速をＧyA，ＶBAとする
と、ＧyT＝ＶBT 2 ／Ｒ0 、ＧyA＝ＶBA 2 ／Ｒ1 であるか
ら、制動後の旋回半径Ｒ2 を制動前の旋回半径Ｒ0 と同
一にするためにはＲ0 ＝Ｒ2として、ＧyA＝（ＶBA／Ｖ
BT）2 ＧyTとするように制御を行えば良い。
【００５６】図７はアンチロック制動力制御回路６０が
実行する制動力制御処理の第２参考例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行さ
れる。同図中、ステップＳ３０では車輪速センサ６３，
６４により検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），Ｖ
Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定し、車速ＶＢ（ｎ）＝
（ＶＲ（ｎ）＋ＶＬ（ｎ））／２を算出する。
実行する制動力制御処理の第２参考例のフローチャート
を示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行さ
れる。同図中、ステップＳ３０では車輪速センサ６３，
６４により検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），Ｖ
Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定し、車速ＶＢ（ｎ）＝
（ＶＲ（ｎ）＋ＶＬ（ｎ））／２を算出する。
【００５７】ステップＳ３２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ３４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇy(n)，車速ＶB(n)夫々を前回タイミングの横加
速度Ｇy(n-1)，車速ＶB(n-1)にセットして、処理を終了
する。
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ３４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇy(n)，車速ＶB(n)夫々を前回タイミングの横加
速度Ｇy(n-1)，車速ＶB(n-1)にセットして、処理を終了
する。
【００５８】ブレーキオンの場合はステップＳ３６に進
み、制動直前の横加速度ＧyT，車速ＶBT夫々に前回タイ
ミングの横加速度Ｇy(n-1)，車速ＶB(n-1)をセットす
る。この後、ステップＳ３８で制動直前の横加速度ＧyT
が所定の閾値Ａを越えるか否かを判別する。
み、制動直前の横加速度ＧyT，車速ＶBT夫々に前回タイ
ミングの横加速度Ｇy(n-1)，車速ＶB(n-1)をセットす
る。この後、ステップＳ３８で制動直前の横加速度ＧyT
が所定の閾値Ａを越えるか否かを判別する。
【００５９】ＧyT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ４２
に進み、目標左車輪速度ＶL(n) * を（４）式により算出
する。
に進み、目標左車輪速度ＶL(n) * を（４）式により算出
する。
【００６０】
【数４】
【００６１】この後、ステップＳ４４で左前輪の車輪速
ＶL(n)が上記目標左車輪速ＶL(n) *となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ４４ではＶL(n)＞ＶL(n) *の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、ＶL(n)＝ＶL(n) * の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、Ｖ L(n)＜ＶL(n) * の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。
ＶL(n)が上記目標左車輪速ＶL(n) *となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステップ
Ｓ４４ではＶL(n)＞ＶL(n) *の場合、増圧用液圧切換弁
１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。ま
た、ＶL(n)＝ＶL(n) * の場合、増圧用液圧切換弁１３及
び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレー
キ圧を保持させる。また、Ｖ L(n)＜ＶL(n) * の場合、増
圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁
１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減
圧させる。
【００６２】また、ステップＳ３８でＧyT≦Ａの場合は
ステップＳ４０に進んで、制動直前の横加速度ＧyTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦ＧyT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ＧyT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
R(n) * を（５）式により算出する。
ステップＳ４０に進んで、制動直前の横加速度ＧyTが所
定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ≦ＧyT
≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ＧyT＜−Ａの右
急旋回時にはステップＳ２６に進み、目標右車輪速Ｖ
R(n) * を（５）式により算出する。
【００６３】
【数５】
【００６４】この後、ステップＳ４８で右前輪の車輪速
ＶR(n)が上記目標右車輪速ＶR(n) * となるように右前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。上記のステッ
プＳ４２，４８が補正手段及び目標車輪速度演算手段に
対応する。後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
ＶR(n)が上記目標右車輪速ＶR(n) * となるように右前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。上記のステッ
プＳ４２，４８が補正手段及び目標車輪速度演算手段に
対応する。後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
【００６５】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。
【００６６】上記の（４），（５）式におけるＦ(VB)は
車速ＶB(n)の関数であり、Ｆ(VB)＝（ＶB(n)／ＶBT）2
とすることにより旋回半径を制動前と制動後で同一とす
ることができる。この他にも例えばＦ(VB)＝ＶB(n)／Ｖ
BTと設定して制動後の旋回軌跡を任意に設定できる。
車速ＶB(n)の関数であり、Ｆ(VB)＝（ＶB(n)／ＶBT）2
とすることにより旋回半径を制動前と制動後で同一とす
ることができる。この他にも例えばＦ(VB)＝ＶB(n)／Ｖ
BTと設定して制動後の旋回軌跡を任意に設定できる。
【００６７】ここで、図８の破線IIIaで示す実際の横加
速度に対して、ブレーキオン後のＧ yTは実線IIIbに示す
如くなり、このＧyTを用いて推定した横加速度は実線II
Icの如く変化する。これに対して、ＧyT・（ＶB ／
ＶBT）2 は実線IIIdの如くなり、このＧyT・（ＶB ／Ｖ
BT）2 を用いて推定した横加速度は実線IIIeの如く変化
する。
速度に対して、ブレーキオン後のＧ yTは実線IIIbに示す
如くなり、このＧyTを用いて推定した横加速度は実線II
Icの如く変化する。これに対して、ＧyT・（ＶB ／
ＶBT）2 は実線IIIdの如くなり、このＧyT・（ＶB ／Ｖ
BT）2 を用いて推定した横加速度は実線IIIeの如く変化
する。
【００６８】なお、上記の実施例において、旋回内外輪
の車速度ＶI ，ＶO からヨーレートγ＝（ＶO −ＶI ）
／ｄを求め、制動直前のヨーレートをγT に保持してお
き、旋回内輪の目標車輪速ＶI * ＝ＶO −γ T ・ｄを算
出して同様の制御を行っても良い。
の車速度ＶI ，ＶO からヨーレートγ＝（ＶO −ＶI ）
／ｄを求め、制動直前のヨーレートをγT に保持してお
き、旋回内輪の目標車輪速ＶI * ＝ＶO −γ T ・ｄを算
出して同様の制御を行っても良い。
【００６９】旋回制動時に上記第２参考例の制御を行っ
たとき、制動直前のＧｙＴは以下のように表わされる。 ＧｙＴ＝（ＶO 2 −ＶI 2 ）／２ｄ＝（ＶO−ＶI ）・ＶB ／ｄ…（６） また、制動直後のＧy は以下のように表わされる。
たとき、制動直前のＧｙＴは以下のように表わされる。 ＧｙＴ＝（ＶO 2 −ＶI 2 ）／２ｄ＝（ＶO−ＶI ）・ＶB ／ｄ…（６） また、制動直後のＧy は以下のように表わされる。
【００７０】
Ｇy ＝（ＶO' 2 −ＶI' 2 ）／２ｄ＝（ＶO'−ＶI'）・Ｖ B' ／ｄ…（７）
但し、ＶO'，ＶI'，ＶB'夫々は制動直後のＶO ，ＶI ，
ＶB 夫々の値を表わす。更に、ＶB'≒ＶB である。制動
直後は旋回の内外輪に同一の制動トルクが与えられるた
め、タイヤと路面との間には内外輪で同一の制動力（路
面反力）ＦI ，ＦO が発生する。このとき旋回の横加速
度による内外輪の荷重差が発生し、一方ＦI ＝ＦO であ
るため、内外輪のスリップ率ＳI ，ＳO は図９に示す如
くＳO ＜ＳI の関係となる。従って、 ＶO'＝（１−ＳO ）ＶO ＶI'＝（１−ＳI ）ＶI ＶO'−ＶI'＝ＶO −ＶI ＋（ＳI ＶI −ＳO ＶO ） …（８） ここで、旋回内外輪の荷重をＷI ，ＷO とすると、 ＳO ／ＳI ＝ＷI ／ＷO ＞ＶI ／ＶO 故に、ＳI ＶI −ＳO ＶO ＞０ …（９） （８），（９）式から ＶO'−ＶI'＞ＶO −ＶI …（10) （６），（７），（９）から （ＶO −ＶI ）ＶB ／２ｄ＜（ＶO'−ＶI'）ＶB'／２ｄ …（11) この(11)式から明らかなように、図１０に示す如く、制
動開始と同時にＧy ＞ＧyTとなる。このことは、図１１
に示す如く、制動開始と同時にＶI ＜ＶI * （ＶI * は
内輪の目標車輪速）となり、内輪の制動力を減少させる
制動力配分制御に入ることを意味している。
ＶB 夫々の値を表わす。更に、ＶB'≒ＶB である。制動
直後は旋回の内外輪に同一の制動トルクが与えられるた
め、タイヤと路面との間には内外輪で同一の制動力（路
面反力）ＦI ，ＦO が発生する。このとき旋回の横加速
度による内外輪の荷重差が発生し、一方ＦI ＝ＦO であ
るため、内外輪のスリップ率ＳI ，ＳO は図９に示す如
くＳO ＜ＳI の関係となる。従って、 ＶO'＝（１−ＳO ）ＶO ＶI'＝（１−ＳI ）ＶI ＶO'−ＶI'＝ＶO −ＶI ＋（ＳI ＶI −ＳO ＶO ） …（８） ここで、旋回内外輪の荷重をＷI ，ＷO とすると、 ＳO ／ＳI ＝ＷI ／ＷO ＞ＶI ／ＶO 故に、ＳI ＶI −ＳO ＶO ＞０ …（９） （８），（９）式から ＶO'−ＶI'＞ＶO −ＶI …（10) （６），（７），（９）から （ＶO −ＶI ）ＶB ／２ｄ＜（ＶO'−ＶI'）ＶB'／２ｄ …（11) この(11)式から明らかなように、図１０に示す如く、制
動開始と同時にＧy ＞ＧyTとなる。このことは、図１１
に示す如く、制動開始と同時にＶI ＜ＶI * （ＶI * は
内輪の目標車輪速）となり、内輪の制動力を減少させる
制動力配分制御に入ることを意味している。
【００７１】ところが、制動力配分制御が必要となるの
は、旋回制動によって車両挙動が乱れる可能性が高い場
合、つまり横加速度Ｇｙ／路面μの値が大の場合だけで
ある。例えば路面μ＝１．０で横加速度０．４Ｇの旋回
を行う場合は、横加速度Ｇｙ／路面μの値が小であるた
め、内輪の制動力を減圧する制動力配分制御に入る必要
はない。これを解決するのが次に述べる第１実施例であ
る。
は、旋回制動によって車両挙動が乱れる可能性が高い場
合、つまり横加速度Ｇｙ／路面μの値が大の場合だけで
ある。例えば路面μ＝１．０で横加速度０．４Ｇの旋回
を行う場合は、横加速度Ｇｙ／路面μの値が小であるた
め、内輪の制動力を減圧する制動力配分制御に入る必要
はない。これを解決するのが次に述べる第１実施例であ
る。
【００７２】図１２はアンチロック制動力制御回路６０
が実行する制動力制御処理の第１実施例のフローチャー
トを示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行
される。 同図中、ステップＳ５０では車輪速センサ６
３，６４により検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），Ｖ
Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定する。
が実行する制動力制御処理の第１実施例のフローチャー
トを示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行
される。 同図中、ステップＳ５０では車輪速センサ６
３，６４により検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），Ｖ
Ｒ（ｎ）と、ホイールトレッドｄとを用いて（１）式に
より横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定する。
【００７３】ステップＳ５２ではブレーキスイッチ６７
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ５４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇy(n)を前回タイミングの横加速度Ｇy(n-1)にセ
ットして、処理を終了する。ブレーキオンの場合は増大
補正手段としてのステップＳ５６に進み、前回タイミン
グの横加速度Ｇy(n-1)に所定倍率Ｋ1 （例えばＫ1 ＝
１．２程度の値）を乗算して制動直前の横加速度ＧyTに
セットする。この後、ステップＳ５８でＫ1 倍された制
動直前の横加速度ＧyTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。
の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合は
ステップＳ５４に進み、今回のタイミングで算出した横
加速度Ｇy(n)を前回タイミングの横加速度Ｇy(n-1)にセ
ットして、処理を終了する。ブレーキオンの場合は増大
補正手段としてのステップＳ５６に進み、前回タイミン
グの横加速度Ｇy(n-1)に所定倍率Ｋ1 （例えばＫ1 ＝
１．２程度の値）を乗算して制動直前の横加速度ＧyTに
セットする。この後、ステップＳ５８でＫ1 倍された制
動直前の横加速度ＧyTが所定の閾値Ａを越えるか否かを
判別する。
【００７４】ステップＳ５８でＧyT≦Ａの場合はステッ
プＳ６０に進んで、Ｋ1 倍された制動直前の横加速度Ｇ
yTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ
≦Ｇ yT≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ステップ
Ｓ５８でＧyT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ６２に進
み、目標左車輪速ＶL(n) * を（２）式により算出する。
この後、ステップＳ６４で検出左車輪速ＶL(n)が目標左
車輪速ＶL(n) * 未満か否かを判別する。ここではＫ1 倍
された制動直前の横加速度ＧyTに基づいて目標左車輪速
ＶL(n) * が算出されているため、制動直後にＶL(n)＜Ｖ
L(n) * とならず、制動力配分制御に入ることはない。
プＳ６０に進んで、Ｋ1 倍された制動直前の横加速度Ｇ
yTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別する。−Ａ
≦Ｇ yT≦Ａの場合はそのまま処理を終了する。ステップ
Ｓ５８でＧyT＞Ａの左急旋回時にはステップＳ６２に進
み、目標左車輪速ＶL(n) * を（２）式により算出する。
この後、ステップＳ６４で検出左車輪速ＶL(n)が目標左
車輪速ＶL(n) * 未満か否かを判別する。ここではＫ1 倍
された制動直前の横加速度ＧyTに基づいて目標左車輪速
ＶL(n) * が算出されているため、制動直後にＶL(n)＜Ｖ
L(n) * とならず、制動力配分制御に入ることはない。
【００７５】ステップＳ６４でＶL(n)≧ＶL(n) * の場合
はそのまま処理を終了する。一方、ＶL(n)＜ＶL(n) * の
場合はステップＳ６６に進み、制動直前の横加速度Ｇ
y(n-1)を横加速度ＧyTにセットする。この後、ステップ
Ｓ６８において目標左車輪速Ｖ L(n) * を（２）式により
再び算出する。そしてステップＳ７０で左前輪の車輪速
ＶL(n)が上記目標左車輪速ＶL(n) * となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。
はそのまま処理を終了する。一方、ＶL(n)＜ＶL(n) * の
場合はステップＳ６６に進み、制動直前の横加速度Ｇ
y(n-1)を横加速度ＧyTにセットする。この後、ステップ
Ｓ６８において目標左車輪速Ｖ L(n) * を（２）式により
再び算出する。そしてステップＳ７０で左前輪の車輪速
ＶL(n)が上記目標左車輪速ＶL(n) * となるように左前輪
のブレーキ制御を行い、処理を終了する。
【００７６】このステップＳ７０では増圧用液圧切換弁
１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を開弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減圧させる。ま
た、ステップＳ６０でＧyT＜−Ａの右急旋回時にはステ
ップＳ７２に進み、目標右車輪速ＶR(n) * を（３）式に
より算出する。この後、ステップＳ７４で検出右車輪速
ＶR(n)が目標右車輪速ＶR(n) * 未満か否かを判別する。
ここではＫ1倍された制動直前の横加速度ＧyTに基づい
て目標右車輪速ＶR(n) * が算出されているため、制動直
後にＶR(n)＜ＶR(n) * とならず、制動力配分制御に入る
ことはない。
１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を開弁して
旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を減圧させる。ま
た、ステップＳ６０でＧyT＜−Ａの右急旋回時にはステ
ップＳ７２に進み、目標右車輪速ＶR(n) * を（３）式に
より算出する。この後、ステップＳ７４で検出右車輪速
ＶR(n)が目標右車輪速ＶR(n) * 未満か否かを判別する。
ここではＫ1倍された制動直前の横加速度ＧyTに基づい
て目標右車輪速ＶR(n) * が算出されているため、制動直
後にＶR(n)＜ＶR(n) * とならず、制動力配分制御に入る
ことはない。
【００７７】ステップＳ７４でＶＲ（ｎ）≧ＶＲ（ｎ）
＊の場合はそのまま処理を終了する。一方、ＶＲ（ｎ）
＜ＶＲ（ｎ） ＊の場合はステップＳ７６に進み、制動直
前の横加速度Ｇｙ（ｎ−１）を横加速度ＧｙＴにセット
する。この後、ステップＳ７８において目標右車輪速Ｖ
Ｒ（ｎ） ＊を（３）式により再び算出する。そしてステ
ップＳ８０でステップＳ７０と同様に右前輪の車輪速Ｖ
Ｒ（ｎ）が上記目標右車輪速ＶＲ（ｎ） ＊となるように
右前輪のブレーキ制御を行い処理を終了する。上記のス
テップＳ６４〜６８、Ｓ７４〜７８が目標車輪速度変更
手段に対応する。
＊の場合はそのまま処理を終了する。一方、ＶＲ（ｎ）
＜ＶＲ（ｎ） ＊の場合はステップＳ７６に進み、制動直
前の横加速度Ｇｙ（ｎ−１）を横加速度ＧｙＴにセット
する。この後、ステップＳ７８において目標右車輪速Ｖ
Ｒ（ｎ） ＊を（３）式により再び算出する。そしてステ
ップＳ８０でステップＳ７０と同様に右前輪の車輪速Ｖ
Ｒ（ｎ）が上記目標右車輪速ＶＲ（ｎ） ＊となるように
右前輪のブレーキ制御を行い処理を終了する。上記のス
テップＳ６４〜６８、Ｓ７４〜７８が目標車輪速度変更
手段に対応する。
【００７８】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
【００７９】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいはＡＢＳ制御
を行うものでは、内輪側と外輪側を同時にＡＢＳ制御に
突入させることができる。よって、旋回制動時に発生し
やすいヨーモーメントを打ち消して旋回制動時の走行安
定性を高めることができるとともに、制動性能をより高
めることができ、制動距離を短縮することができる。
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせること、あるいはＡＢＳ制御
を行うものでは、内輪側と外輪側を同時にＡＢＳ制御に
突入させることができる。よって、旋回制動時に発生し
やすいヨーモーメントを打ち消して旋回制動時の走行安
定性を高めることができるとともに、制動性能をより高
めることができ、制動距離を短縮することができる。
【００８０】このように、ステップＳ５６でＧyTの値を
制動直前のＧy の値より大として目標車輪速ＶL(n) * ，
ＶR(n) * を小とすることにより、制動直後に制動力配分
制御に入ることがなくなる。そして、横加速度Ｇy ／路
面μの値が小で車両挙動が乱れない場合は、横加速度Ｇ
yT，Ｇy 夫々は図１３の破線IVa,IVb に示す如くなり、
旋回内輪の目標車輪速ＶI * 、車輪速ＶI は図１４の破
線Ｖａ，Ｖｂ夫々に示す如くなって制動力配分制御に入
ることはない。
制動直前のＧy の値より大として目標車輪速ＶL(n) * ，
ＶR(n) * を小とすることにより、制動直後に制動力配分
制御に入ることがなくなる。そして、横加速度Ｇy ／路
面μの値が小で車両挙動が乱れない場合は、横加速度Ｇ
yT，Ｇy 夫々は図１３の破線IVa,IVb に示す如くなり、
旋回内輪の目標車輪速ＶI * 、車輪速ＶI は図１４の破
線Ｖａ，Ｖｂ夫々に示す如くなって制動力配分制御に入
ることはない。
【００８１】これに対して、横加速度Ｇy ／路面μの値
が大で車両挙動が乱れるおそれのある場合は、図１４の
実線Ｖｃに示す内輪の車輪速ＶI が目標車輪速ＶI * 未
満となった時点で、横加速度ＧyTは図１３の実線IVc に
示す如く制動直前の横加速度の値に減少される。これと
同時に制動力配分制御に入る。これによって内輪の目標
車輪速ＶI * は図１４の実線Ｖｄに示す如く増大し、車
輪速ＶI が増大した目標車輪速ＶI * に近付くように制
御され、これによって横加速度Ｇy は図１３の実線IVd
に示す如くなる。
が大で車両挙動が乱れるおそれのある場合は、図１４の
実線Ｖｃに示す内輪の車輪速ＶI が目標車輪速ＶI * 未
満となった時点で、横加速度ＧyTは図１３の実線IVc に
示す如く制動直前の横加速度の値に減少される。これと
同時に制動力配分制御に入る。これによって内輪の目標
車輪速ＶI * は図１４の実線Ｖｄに示す如く増大し、車
輪速ＶI が増大した目標車輪速ＶI * に近付くように制
御され、これによって横加速度Ｇy は図１３の実線IVd
に示す如くなる。
【００８２】つまり、制動旋回時に車両挙動が乱れるお
それのある場合にのみ旋回内輪の制動力を減少させる制
動力配分制御を行って車両挙動の乱れを防止し、車両挙
動が乱れるおそれがない場合はいたずらに旋回内輪の制
動力を減少させることなく制動を実行する。
それのある場合にのみ旋回内輪の制動力を減少させる制
動力配分制御を行って車両挙動の乱れを防止し、車両挙
動が乱れるおそれがない場合はいたずらに旋回内輪の制
動力を減少させることなく制動を実行する。
【００８３】ところで、第１参考例の制御において、左
旋回から右旋回、あるいはその逆の急な切り返し操舵を
行った場合の制動について考える。このような場合の制
動開始時点での横加速度ＧｙＴの値が閾値Ａ，−Ａに対
して−Ａ＜ＧｙＴ＜Ａであると、即ち、図１５の期間Ｔ
３において制動を開始すると、期間Ｔ２と同様に制動力
配分制御は開始されない。しかし、高い横加速度を受け
ている状態から急な切り返しを行っている最中に制動を
行った場合は車両挙動が不安定となることが一般に知ら
れており、上記の期間Ｔ３においては制動力配分制御を
実行して車両挙動を安定化させる必要がある。これを解
決するのが次に述べる第２実施例である。図１６乃至図
１８は、アンチロック制動力制御回路６０が実行する制
動力制御処理の第２実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行される。ま
ず、図１６のステップでは車輪速センサ６３，６４によ
り検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），ＶＲ（ｎ）と、
ホイールトレッドｄとを用いて（１）式により横加速度
Ｇｙ（ｎ）を推定する。
旋回から右旋回、あるいはその逆の急な切り返し操舵を
行った場合の制動について考える。このような場合の制
動開始時点での横加速度ＧｙＴの値が閾値Ａ，−Ａに対
して−Ａ＜ＧｙＴ＜Ａであると、即ち、図１５の期間Ｔ
３において制動を開始すると、期間Ｔ２と同様に制動力
配分制御は開始されない。しかし、高い横加速度を受け
ている状態から急な切り返しを行っている最中に制動を
行った場合は車両挙動が不安定となることが一般に知ら
れており、上記の期間Ｔ３においては制動力配分制御を
実行して車両挙動を安定化させる必要がある。これを解
決するのが次に述べる第２実施例である。図１６乃至図
１８は、アンチロック制動力制御回路６０が実行する制
動力制御処理の第２実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば５ｍｓｅｃ毎に割込み実行される。ま
ず、図１６のステップでは車輪速センサ６３，６４によ
り検出された前輪の車輪速ＶＬ（ｎ），ＶＲ（ｎ）と、
ホイールトレッドｄとを用いて（１）式により横加速度
Ｇｙ（ｎ）を推定する。
【００８４】次にステップＳ９２で今回のタイミング、
前回のタイミング夫々で得られた横加速度Ｇy(n)，Ｇ
y(n-1)の絶対値を比較する。｜Ｇy(n-1)｜≧｜Ｇ y(n) ｜
の場合はステップＳ９４に進み、タイマｔが０か否かを
判別する。ｔ＝０の場合はステップＳ９６で前回タイミ
ングの横加速度Ｇy(n-1)をピーク横加速度Ｇypにセット
する。ｔ≠０の場合はステップＳ９８に進む。この後、
ステップＳ９８でタイマｔを１だけインクリメントし、
ステップＳ１００でタイマｔが所定期間Ｔ4 を越えるか
否かを判別する。
前回のタイミング夫々で得られた横加速度Ｇy(n)，Ｇ
y(n-1)の絶対値を比較する。｜Ｇy(n-1)｜≧｜Ｇ y(n) ｜
の場合はステップＳ９４に進み、タイマｔが０か否かを
判別する。ｔ＝０の場合はステップＳ９６で前回タイミ
ングの横加速度Ｇy(n-1)をピーク横加速度Ｇypにセット
する。ｔ≠０の場合はステップＳ９８に進む。この後、
ステップＳ９８でタイマｔを１だけインクリメントし、
ステップＳ１００でタイマｔが所定期間Ｔ4 を越えるか
否かを判別する。
【００８５】ｔ＞Ｔ４の場合はステップＳ１０２に進
み、今回タイミングの横加速度Ｇｙ（ｎ）をピーク横加
速度Ｇｙｐにセットし、かつタイマｔをゼロにリセット
してステップＳ１０４に進む。ステップＳ９２で｜Ｇ
ｙ（ｎ−１）｜＜｜Ｇｙ（ｎ）｜の場合もステップＳ１
０２に進む。また、ステップＳ１００でｔ≦Ｔ４の場合
はステップＳ１０４に進む。上記のステップＳ９２〜Ｓ
１０２により、横加速度Ｇｙの正又は負のピーク値がピ
ーク横加速度Ｇｙｐにセットされ、このピーク値の検出
時点からタイマｔ４のカウントが開始される。ピーク横
加速度Ｇｙｐは所定期間Ｔ４だけ保持される。上記のス
テップＳ９２〜Ｓ１０２がピーク値検出手段に対応す
る。
み、今回タイミングの横加速度Ｇｙ（ｎ）をピーク横加
速度Ｇｙｐにセットし、かつタイマｔをゼロにリセット
してステップＳ１０４に進む。ステップＳ９２で｜Ｇ
ｙ（ｎ−１）｜＜｜Ｇｙ（ｎ）｜の場合もステップＳ１
０２に進む。また、ステップＳ１００でｔ≦Ｔ４の場合
はステップＳ１０４に進む。上記のステップＳ９２〜Ｓ
１０２により、横加速度Ｇｙの正又は負のピーク値がピ
ーク横加速度Ｇｙｐにセットされ、このピーク値の検出
時点からタイマｔ４のカウントが開始される。ピーク横
加速度Ｇｙｐは所定期間Ｔ４だけ保持される。上記のス
テップＳ９２〜Ｓ１０２がピーク値検出手段に対応す
る。
【００８６】ステップＳ１０４ではブレーキスイッチ６
７の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み
込まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合
はステップＳ１０６に進み、今回のタイミングで算出し
た横加速度Ｇy(n)を前回タイミングの横加速度Ｇy(n-1)
にセットして、処理を終了する。
７の信号がオンか否か、つまりブレーキペダル１が踏み
込まれたか否かを判別する。ブレーキオンではない場合
はステップＳ１０６に進み、今回のタイミングで算出し
た横加速度Ｇy(n)を前回タイミングの横加速度Ｇy(n-1)
にセットして、処理を終了する。
【００８７】ブレーキオンの場合はステップＳ１０８に
進み、制動直前の横加速度ＧyTに前回タイミングの横加
速度Ｇ y(n-1) をセットする。この後、図１７のステップ
Ｓ１１０で制動直前の横加速度ＧyTが所定の閾値Ａを越
えるか否かを判別する。ＧyT＞Ａの左急旋回時には図１
８のステップＳ１１４に進み、図１８の目標左車輪速度
ＶL(n) *を（２）式により算出する。
進み、制動直前の横加速度ＧyTに前回タイミングの横加
速度Ｇ y(n-1) をセットする。この後、図１７のステップ
Ｓ１１０で制動直前の横加速度ＧyTが所定の閾値Ａを越
えるか否かを判別する。ＧyT＞Ａの左急旋回時には図１
８のステップＳ１１４に進み、図１８の目標左車輪速度
ＶL(n) *を（２）式により算出する。
【００８８】この後、ステップＳ１１６で左前輪の車輪
速ＶL(n)が上記目標左車輪速ＶL(n) * となるように左前
輪のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステッ
プＳ１１６ではＶL(n)＞ＶL(n) * の場合、増圧用液圧切
換弁１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁
して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。
また、ＶL(n)＝ＶL(n) *の場合、増圧用液圧切換弁１３
及び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレ
ーキ圧を保持させる。また、ＶL(n)＜ＶL(n) * の場合、
増圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換
弁１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を
減圧させる。
速ＶL(n)が上記目標左車輪速ＶL(n) * となるように左前
輪のブレーキ制御を行い、処理を終了する。このステッ
プＳ１１６ではＶL(n)＞ＶL(n) * の場合、増圧用液圧切
換弁１３を開弁し、かつ、減圧用液圧切換弁１７を閉弁
して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を増圧させる。
また、ＶL(n)＝ＶL(n) *の場合、増圧用液圧切換弁１３
及び減圧用液圧切換弁１７を共に閉弁して左前輪のブレ
ーキ圧を保持させる。また、ＶL(n)＜ＶL(n) * の場合、
増圧用液圧切換弁１３を閉弁し、かつ、減圧用液圧切換
弁１７を開弁して旋回内輪である左前輪のブレーキ圧を
減圧させる。
【００８９】また、図１７のステップＳ１１０でＧyT≦
Ａの場合はステップＳ１１２に進んで、制動直前の横加
速度ＧyTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別す
る。−Ａ≦ＧyT≦Ａの場合はステップＳ１２４に進む。
ＧyT＜−Ａの右急旋回時には図１８のステップＳ１１８
に進み、目標右車輪速ＶR(n) * を（３）式により算出す
る。上記のＳ１１４，Ｓ１１８が第１の目標車輪速度演
算手段に対応する。
Ａの場合はステップＳ１１２に進んで、制動直前の横加
速度ＧyTが所定の閾値−Ａ未満であるか否かを判別す
る。−Ａ≦ＧyT≦Ａの場合はステップＳ１２４に進む。
ＧyT＜−Ａの右急旋回時には図１８のステップＳ１１８
に進み、目標右車輪速ＶR(n) * を（３）式により算出す
る。上記のＳ１１４，Ｓ１１８が第１の目標車輪速度演
算手段に対応する。
【００９０】この後、ステップＳ１１６と同様にステッ
プＳ１２０で右前輪の車輪速ＶR(n)が上記目標右車輪速
ＶR(n)* となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処
理を終了する。偏差演算手段に対応する図１７のステッ
プＳ１２４では制動直前の横加速度ＧyTからピーク横加
速度Ｇypを減算して偏差ＧyT1 にセットする。次にステ
ップＳ１２６で偏差ＧyT1 が閾値Ｃを越えるか否かを判
別する。ＧyT1 ＞Ｃの左急切り返し時にはステップＳ１
３０に進んで（１２）式により目標左車輪速ＶL(n)* を
算出する。
プＳ１２０で右前輪の車輪速ＶR(n)が上記目標右車輪速
ＶR(n)* となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処
理を終了する。偏差演算手段に対応する図１７のステッ
プＳ１２４では制動直前の横加速度ＧyTからピーク横加
速度Ｇypを減算して偏差ＧyT1 にセットする。次にステ
ップＳ１２６で偏差ＧyT1 が閾値Ｃを越えるか否かを判
別する。ＧyT1 ＞Ｃの左急切り返し時にはステップＳ１
３０に進んで（１２）式により目標左車輪速ＶL(n)* を
算出する。
【００９１】
【数６】
【００９２】この後ステップＳ１１６と同様にステップ
Ｓ１３２で左前輪の車輪速ＶL(n)が上記目標左車輪速Ｖ
L(n) * となるように左前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。一方、ステップＳ１２６でＧyT1 ≦Ｃの場
合は、ステップＳ１２８で偏差ＧyT 1 が閾値−Ｃ未満か
否かを判別する。ＧyT1 ＜−Ｃの右急切り返し時にはス
テップＳ１３４に進んで（１３）式により目標右車輪速
ＶR(n) * を算出する。
Ｓ１３２で左前輪の車輪速ＶL(n)が上記目標左車輪速Ｖ
L(n) * となるように左前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。一方、ステップＳ１２６でＧyT1 ≦Ｃの場
合は、ステップＳ１２８で偏差ＧyT 1 が閾値−Ｃ未満か
否かを判別する。ＧyT1 ＜−Ｃの右急切り返し時にはス
テップＳ１３４に進んで（１３）式により目標右車輪速
ＶR(n) * を算出する。
【００９３】
【数７】
【００９４】この後ステップＳ１２０と同様にステップ
Ｓ１３６で右前輪の車輪速ＶR(n)が上記目標右車輪速Ｖ
R(n) * となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。ステップＳ１２８で−Ｃ≦ＧyT1 ≦Ｃの場
合にはそのまま処理を終了する。上記のステップＳ１３
０，Ｓ１３４が第２の目標車輪速度演算手段に対応す
る。
Ｓ１３６で右前輪の車輪速ＶR(n)が上記目標右車輪速Ｖ
R(n) * となるように右前輪のブレーキ制御を行い、処理
を終了する。ステップＳ１２８で−Ｃ≦ＧyT1 ≦Ｃの場
合にはそのまま処理を終了する。上記のステップＳ１３
０，Ｓ１３４が第２の目標車輪速度演算手段に対応す
る。
【００９５】後輪についても上記と同様の処理が行われ
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
る。このように、旋回内輪の車輪速が旋回内輪の目標車
輪速と等しくなるように増圧用液圧切換弁１２〜１５及
び減圧用液圧切換弁１６〜１９が開閉制御されて内輪側
へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切り換
えられ旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ率となるよ
うに制御力が制御される。
【００９６】従って、各車輪のスリップ率が同じになる
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。
ようにブレーキ圧が制御されることにより、旋回制動時
の内輪側と外輪側とのスリップ率の偏差がゼロになるよ
うに各車輪の制動力を制御して旋回制動時の内輪側と外
輪側とを同時にロックさせることができる。よって、旋
回制動時に発生しやすいヨーモーメントを打ち消して旋
回制動時の走行安定性を高めることができるとともに、
制動性能をより高めることができ、制動距離を短縮する
ことができる。
【００９７】図１９に示す如く、制動直前の横加速度Ｇ
yTが閾値Ａから−Ａの範囲であった場合、制動開始前の
期間Ｔ4 内のピーク横加速度Ｇypと制動直前の横加速度
ＧyTとの偏差ＧyT1 を求め、偏差ＧyT1 の絶対値が閾値
Ｃを越えていれば急切り返しと判断して、この偏差Ｇ
yT1 を用いて旋回内輪の目標車輪速ＶI * を算出し、内
輪の車輪速ＶI がＶI * となるように制御を行なう。こ
のため、急な切り返しにより車両挙動が不安定になるこ
とを防止できる。
yTが閾値Ａから−Ａの範囲であった場合、制動開始前の
期間Ｔ4 内のピーク横加速度Ｇypと制動直前の横加速度
ＧyTとの偏差ＧyT1 を求め、偏差ＧyT1 の絶対値が閾値
Ｃを越えていれば急切り返しと判断して、この偏差Ｇ
yT1 を用いて旋回内輪の目標車輪速ＶI * を算出し、内
輪の車輪速ＶI がＶI * となるように制御を行なう。こ
のため、急な切り返しにより車両挙動が不安定になるこ
とを防止できる。
【００９８】ところで、一般に車両のヨー共振周波数は
１Ｈｚ程度であるため、期間Ｔ4 ＝１秒程度に設定して
おけば、Ｔ4 内で横加速度Ｇy の極性が変化するような
大きな変化は存在しない。また、偏差ＧyT1 の絶対値が
大であるということは期間Ｔ 4 における横加速度Ｇy の
変化率が大であることを意味しており、これは急な切り
返し操舵を行った結果である。
１Ｈｚ程度であるため、期間Ｔ4 ＝１秒程度に設定して
おけば、Ｔ4 内で横加速度Ｇy の極性が変化するような
大きな変化は存在しない。また、偏差ＧyT1 の絶対値が
大であるということは期間Ｔ 4 における横加速度Ｇy の
変化率が大であることを意味しており、これは急な切り
返し操舵を行った結果である。
【００９９】ここで、２系統ブレーキシステムのうち、
右前輪と左後輪とを第１系統配管でマスタシリンダ３に
配管し、左前輪と右後輪とを第２系統配管でマスタシリ
ンダ３に配管し、かつ制動力配分制御を行うダイアゴナ
ル配管の車両について考える。
右前輪と左後輪とを第１系統配管でマスタシリンダ３に
配管し、左前輪と右後輪とを第２系統配管でマスタシリ
ンダ３に配管し、かつ制動力配分制御を行うダイアゴナ
ル配管の車両について考える。
【０１００】図２０（Ａ），（Ｂ）に示す如く、車両８
９の実線で示す第１系統配管９０が正常であり、破線で
示す第２系統配管９１が失陥した場合を想定する。同図
（Ａ）に示す如く、右旋回で急制動を行うと、旋回内輪
である右前輪（ＦＲ）は制動により車輪速が落ちるた
め、制動力配分制御に入り減圧を開始する。しかし、左
前輪（ＦＬ）は第２系統配管９１の失陥により制動がか
からない。左前輪スリップ率＝右前輪スリップ率となる
ように制動力配分制御がなされるため、右前輪は減圧し
続け右前輪も制動がかからなくなってしまう。また、旋
回外輪の左後輪（ＲＬ）は急制動のため、ＡＢＳ作動状
態となり、右後輪（ＲＲ）は失陥により制動がかからな
い。このときは、左後輪スリップ率≧右後輪スリップ率
であるため、右後輪は制動力配分制御に入らない。つま
り、この場合は左後輪の制動力だけで車両８９の制動が
行われることとなり、制動力が大幅に低下してしまう。
９の実線で示す第１系統配管９０が正常であり、破線で
示す第２系統配管９１が失陥した場合を想定する。同図
（Ａ）に示す如く、右旋回で急制動を行うと、旋回内輪
である右前輪（ＦＲ）は制動により車輪速が落ちるた
め、制動力配分制御に入り減圧を開始する。しかし、左
前輪（ＦＬ）は第２系統配管９１の失陥により制動がか
からない。左前輪スリップ率＝右前輪スリップ率となる
ように制動力配分制御がなされるため、右前輪は減圧し
続け右前輪も制動がかからなくなってしまう。また、旋
回外輪の左後輪（ＲＬ）は急制動のため、ＡＢＳ作動状
態となり、右後輪（ＲＲ）は失陥により制動がかからな
い。このときは、左後輪スリップ率≧右後輪スリップ率
であるため、右後輪は制動力配分制御に入らない。つま
り、この場合は左後輪の制動力だけで車両８９の制動が
行われることとなり、制動力が大幅に低下してしまう。
【０１０１】また、同図（Ｂ）に示す如く、左旋回で急
制動を行うと、旋回内輪である左後輪（ＲＬ）は制動に
より車輪速が落ちるため、制動力配分制御に入り減圧を
開始する。しかし右後輪（ＲＲ）は第１系統配管９１の
失陥により制動がかからない。右後輪スリップ率＝左後
輪スリップ率となるように制動力配分制御がなされるた
め、左後輪は減圧し続け左後輪も制動がかからなくなっ
てしまう。
制動を行うと、旋回内輪である左後輪（ＲＬ）は制動に
より車輪速が落ちるため、制動力配分制御に入り減圧を
開始する。しかし右後輪（ＲＲ）は第１系統配管９１の
失陥により制動がかからない。右後輪スリップ率＝左後
輪スリップ率となるように制動力配分制御がなされるた
め、左後輪は減圧し続け左後輪も制動がかからなくなっ
てしまう。
【０１０２】また、旋回外輪の右前輪（ＦＲ）は急制動
のためＡＢＳ作動状態となり、左前輪（ＦＬ）は失陥に
より制動がかからない。このときは右前輪スリップ率≧
左前輪スリップ率であるため、左前輪は制動力配分制御
に入らない。つまり、この場合は右前輪の制動力だけで
車両８９の制動が行われることとなり、制動力が大幅に
低下してしまう。そこで、一定時間以上、制動力配分制
御による減圧が続いたときはこの制御を終了し増圧を行
う方法も考えられるが、上記一定時間を１秒程度にしな
ければならないため、急制動時には効果がない。これを
解決するのが第３実施例である。
のためＡＢＳ作動状態となり、左前輪（ＦＬ）は失陥に
より制動がかからない。このときは右前輪スリップ率≧
左前輪スリップ率であるため、左前輪は制動力配分制御
に入らない。つまり、この場合は右前輪の制動力だけで
車両８９の制動が行われることとなり、制動力が大幅に
低下してしまう。そこで、一定時間以上、制動力配分制
御による減圧が続いたときはこの制御を終了し増圧を行
う方法も考えられるが、上記一定時間を１秒程度にしな
ければならないため、急制動時には効果がない。これを
解決するのが第３実施例である。
【０１０３】図２１はダイアゴナル配管の車両における
アンチロック制動力制御回路６０が実行する失陥検出処
理のフローチャートを示す。この処理は例えば５msec毎
に割込み実行される。同図中、まず、ステップＳ１５０
で前輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、
前輪制動力配分制御中であれば、ステップＳ１５２に進
み、後輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここ
で、後輪の制動力配分制御中でなければ、ステップＳ１
５４に進み、旋回外側の後輪つまり後外輪がＡＢＳ作動
中か否かを判別する。
アンチロック制動力制御回路６０が実行する失陥検出処
理のフローチャートを示す。この処理は例えば５msec毎
に割込み実行される。同図中、まず、ステップＳ１５０
で前輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、
前輪制動力配分制御中であれば、ステップＳ１５２に進
み、後輪の制動力配分制御中か否かを判別する。ここ
で、後輪の制動力配分制御中でなければ、ステップＳ１
５４に進み、旋回外側の後輪つまり後外輪がＡＢＳ作動
中か否かを判別する。
【０１０４】ここで後外輪がＡＢＳ作動中であれば図２
０（Ａ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，９
１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に進
み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了する。
これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停止さ
れ、車両の制動力低下が防止される。
０（Ａ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，９
１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に進
み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了する。
これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停止さ
れ、車両の制動力低下が防止される。
【０１０５】一方、ステップＳ１５０で前輪の制動力配
分制御中でなければ、ステップＳ１５８に進み、後輪の
制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、後輪の制
動力配分制御中であれば、ステップＳ１６０に進み、旋
回外側の前輪つまり前外輪がＡＢＳ作動中か否かを判別
する。
分制御中でなければ、ステップＳ１５８に進み、後輪の
制動力配分制御中か否かを判別する。ここで、後輪の制
動力配分制御中であれば、ステップＳ１６０に進み、旋
回外側の前輪つまり前外輪がＡＢＳ作動中か否かを判別
する。
【０１０６】ここで、前外輪がＡＢＳ作動中であれば図
２０（Ｂ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，
９１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に
進み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了す
る。これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停
止され、車両の制動力低下が防止される。上記のステッ
プＳ１５０〜Ｓ１６０が失陥検出手段に対応し、ステッ
プＳ１５６が制御終了手段に対応する。
２０（Ｂ）に示す如き状態で第１，第２系統配管９０，
９１のいずれかが失陥しているためステップＳ１５６に
進み、制動力配分制御を強制的に終了し処理を終了す
る。これによって、旋回内側の前輪の制動力の減少が停
止され、車両の制動力低下が防止される。上記のステッ
プＳ１５０〜Ｓ１６０が失陥検出手段に対応し、ステッ
プＳ１５６が制御終了手段に対応する。
【０１０７】上記ステップＳ１５２で後輪の制動力配分
制御中である場合、又はステップＳ１５４で後外輪のＡ
ＢＳが作動してない場合、又はステップＳ１５８で後輪
の制動力配分制御中でない場合、又はステップＳ１６０
で前外輪のＡＢＳが作動してない場合は、失陥なしと判
断してこの処理を終了する。
制御中である場合、又はステップＳ１５４で後外輪のＡ
ＢＳが作動してない場合、又はステップＳ１５８で後輪
の制動力配分制御中でない場合、又はステップＳ１６０
で前外輪のＡＢＳが作動してない場合は、失陥なしと判
断してこの処理を終了する。
【０１０８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、制動直前の左右輪の車輪速度から求めた旋回運動
量としての横加速度を増大補正し、この補正された旋回
運動量としての横加速度に基づく旋回内輪の目標車輪速
度より旋回内輪の車輪速度が小さくなったとき、旋回内
輪の車輪速度が増大補正前の旋回運動量としての横加速
度に基づいて変更された目標車輪速度となるよう旋回内
輪の制動力が制御されるため、路面μを反映する制動時
の車輪速度と増大補正をした旋回運動量としての横加速
度に基づく目標車輪速度との比較から制動力の制御開始
判断を行うことができるので旋回運動量と路面μとの比
の大きさを知ることができ、従って、旋回内輪の落ち込
みが大きいような場合にのみ制御開始として制動力の制
御が必要な走行状態において制御を行うことができる。
れば、制動直前の左右輪の車輪速度から求めた旋回運動
量としての横加速度を増大補正し、この補正された旋回
運動量としての横加速度に基づく旋回内輪の目標車輪速
度より旋回内輪の車輪速度が小さくなったとき、旋回内
輪の車輪速度が増大補正前の旋回運動量としての横加速
度に基づいて変更された目標車輪速度となるよう旋回内
輪の制動力が制御されるため、路面μを反映する制動時
の車輪速度と増大補正をした旋回運動量としての横加速
度に基づく目標車輪速度との比較から制動力の制御開始
判断を行うことができるので旋回運動量と路面μとの比
の大きさを知ることができ、従って、旋回内輪の落ち込
みが大きいような場合にのみ制御開始として制動力の制
御が必要な走行状態において制御を行うことができる。
【０１０９】
【０１１０】また、請求項２に記載の発明によれば、旋
回運動量のピーク値を検出して所定期間保持した値と制
動直前の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動
量が閾値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこ
の偏差に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるた
め、制動直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作
により偏差が所定値を越え車両挙動が不安定な状態では
制動力の制御が行われ、車両挙動を安定化することがで
きる。
回運動量のピーク値を検出して所定期間保持した値と制
動直前の旋回運動量の偏差を求め、制動直前の旋回運動
量が閾値を越えなくても偏差が所定値を越えるときはこ
の偏差に基づく旋回内輪の制動力の制御が行われるた
め、制動直前の旋回運動量が小さくても、切り返し操作
により偏差が所定値を越え車両挙動が不安定な状態では
制動力の制御が行われ、車両挙動を安定化することがで
きる。
【０１１１】また、請求項３に記載の発明によれば、前
輪と後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実
行と、他方の旋回外輪のアンチロック制御の実行とから
ダイアゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、ダイアゴ
ナル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力の
制御を終了するため、失陥時に旋回内輪の制動力の低下
を防止でき、制動距離の短縮化を図ることができる。
輪と後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御の実
行と、他方の旋回外輪のアンチロック制御の実行とから
ダイアゴナル配管の１系統の失陥を判断でき、ダイアゴ
ナル配管で１系統が失陥した場合に旋回内輪の制動力の
制御を終了するため、失陥時に旋回内輪の制動力の低下
を防止でき、制動距離の短縮化を図ることができる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明を適用したアンチロック制動力制御シス
テムの構成図である。
テムの構成図である。
【図３】制動力制御処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理を説明するための図である。
【図５】図３の処理を説明するための図である。
【図６】制動による旋回半径の変化を説明するための図
である。
である。
【図７】制動力制御処理のフローチャートである。
【図８】図７の処理を説明するための図である。
【図９】旋回内外輪のスリップ率を示す図である。
【図１０】制動によるＧy とＧyTの関係を示す図であ
る。
る。
【図１１】制動によるＶI とＶI * との関係を示す図で
ある。
ある。
【図１２】制動力制御処理のフローチャートである。
【図１３】図１２の処理を説明するための図である。
【図１４】図１２の処理を説明するための図である。
【図１５】急な切り返しを説明するための図である。
【図１６】制動力制御処理のフローチャートである。
【図１７】制動力制御処理のフローチャートである。
【図１８】制動力制御処理のフローチャートである。
【図１９】図１６乃至図１８の処理を説明するための図
である。
である。
【図２０】ダイアゴナル配管の車両の旋回制動動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図２１】失陥検出処理のフローチャートである。
１ ブレーキペダル
３ マスタシリンダ
４，５ リザーバ
６〜９ ホイールシリンダ
１０ 第１ブレーキ管路
１１ 第２ブレーキ管路
１２〜１５ 増圧用液圧切換弁
１６〜１９ 減圧用液圧切換弁
２０〜２７ 供給用管路
２８ａ〜２８ｄ 供給系路
２９〜３４ 還流用管路
５４，５５ 吸引ポンプ
６０ アンチロック制動力制御回路
６１ 車速センサ
６２ 加速度センサ
６３〜６６ 車輪速センサ
６７ ブレーキスイッチ
Ｍ１ 車輪速度検出手段
Ｍ２ 旋回運動量演算手段
Ｍ３ 増大補正手段
Ｍ４ 目標車輪速度演算手段
Ｍ５ 目標車輪速度変更手段 Ｍ６ 制動力制御手段
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平２−306863（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−68256（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−70945（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−125944（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−237660（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−178059（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−64515（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−291261（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−11514（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−79462（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−321077（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−40317（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−28062（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−49475（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−57548（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/24
B60T 8/00
B60T 8/58
B60T 8/88
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、 制動直前の左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量とし
ての横加速度を演算する旋回運動量演算手段と、演算された旋回運動量としての横加速度を増大補正する
増大補正手段と、 増大補正された旋回運動量としての横加速度と旋回外輪
の車輪速度から 旋回内輪の目標車輪速度を演算する目標
車輪速度演算手段と、旋回内輪の車輪速度が上記目標車輪速度未満となったと
き増大補正前の旋回運動量としての横加速度と旋回外輪
の車輪速度から左右輪が同一スリップ率となるような旋
回内輪の目標車輪速度を演算して変更する目標車輪速度
変更手段と、 旋回内輪の車輪速度を上記変更された目標車輪速度とす
るように旋回内輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を有することを 特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、 左右輪の車輪速度から車両の旋回運動量を演算する旋回
運動量演算手段と、 旋回運動量のピーク値を検出して所定期間保持するピー
ク値検出手段と、 上記ピーク値検出手段が保持するピーク値と制動直前の
旋回運動量との偏差を演算する偏差演算手段と、 上記制動直前の旋回運動量が所定の閾値を越えたとき、
制動直前の旋回運動量と旋回外輪の車輪速度から左右輪
が同一スリップ率となるような旋回内輪の目標車輪速度
を演算する第１の目標車輪速度演算手段と、 上記制動直前の旋回運動量が上記閾値を越えず、かつ上
記演算された偏差が所定値を越えたとき、上記偏差と旋
回外輪の車輪速度から旋回内輪の目標車輪速度を演算す
る第２の目標車輪速度演算手段と、 旋回内輪の車輪速度を上記目標車輪速度とするように旋
回内輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有するこ
とを 特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 ダイアゴナル配管の第１系統配管と第２
系統配管を有しアンチロック制御を行う車両に設けられ
た請求項１または２に記載の制動力制御装置において、 前輪及び後輪のいずれか一方の旋回内輪の制動力の制御
が行われ、かつ他方の 旋回外輪のアンチロック制御が行
われたとき、上記第１系統配管と第２系統配管のいずれ
か一方が失陥したことを検出する失陥検出手段と、 上記失陥の検出時に旋回内輪の制動力の制御を終了する
制御終了手段とを有することを 特徴とする制動力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01317295A JP3412311B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01317295A JP3412311B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08198076A JPH08198076A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3412311B2 true JP3412311B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=11825772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01317295A Expired - Fee Related JP3412311B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3412311B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4950401B2 (ja) * | 1999-09-16 | 2012-06-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 滑り制御ブレーキ装置を備えた車両の安定化方法および装置 |
| JP4967862B2 (ja) * | 2007-07-05 | 2012-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1995
- 1995-01-30 JP JP01317295A patent/JP3412311B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08198076A (ja) | 1996-08-06 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |