JPH0314756A

JPH0314756A - 車輪スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH0314756A
Application number: JP14667289A
Authority: JP
Inventors: Akikiyo Murakami; 村上　晃清; Minoru Tamura; 実田村; Toru Iwata; 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-12
Filing date: 1989-06-12
Publication date: 1991-01-23
Anticipated expiration: 2012-01-16
Also published as: JP2572846B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド
制御装置と加速スリップを防止するトラクションコント
ロール装置とを兼備した車輪スリップ防止装置に関する
ものである。

（従来の技術）かかる車輪スリップ防止装置としては従来実開昭６３−
１２４５５８号公報に記載の如きアンチスキッド制御装
置が知られているが、アンチスキッド制御装置とトラク
ションコントロール装置トが同時に機能することはない
ので、アンチスキッド制御装置を具えた車輪のブレーキ
液圧系をできるだけ兼用しつつトラクションコントロー
ル装置の駆動車輪制御液圧系を構戊し、コスト低減を図
ることが考えられる。

（発明が解決しようとする課題〉しかしこの場合、トラクションコントロール装置が駆動
車輪の加速スリップ防止のためこれを制動すべく駆動車
輪のホイールシリンダへ供給する液圧の上昇速度を、ア
ンチスキッド制御（制動スリップ解消）後のブレーキ液
圧復帰（上昇）速度と同じにすると急峻に過ぎ、トラク
ションコントロール中駆動車輪が減速され過ぎることが
あり、車両の前後振動やこれにともなう上下振動が発生
して乗り心地を悪化させてしまう。

そのため、トラクションコントロール時には、電磁弁が
増圧位置にある時間を小さくする必要があるが、電磁弁
の応答特性の面でその設定は難しいという問題点があっ
た。

本発明はトラクションコントロール時の駆動輪ホイール
シリンダ液圧上昇速度を、アンチスキッド制御中のそれ
とは別個に設定し得るようにして上述の問題を解消する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため本発明は、車輪の制動スリップ時、ブレーキマスターシリンダから
該車輪へのブレーキ液圧をアンチスキノド制御弁により
減じて制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置
と、駆動車輪の加速スリノプ時、該駆動車輪のアンチスキッ
ド制御弁による制御下で圧液を駆動車輪へ供給して駆動
車輪を制動することにより加速スリップを防止するトラ
クションコントロール装置とを具えた車両において、駆動車輪のアンチスキッド制御弁と駆動車輪とを結ぶブ
レーキ液圧系に加速スリップ時のみ有効となるトラクシ
ョンコントロール用の絞りを挿置したものである。

（作　用〉アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリップ発生時、
ブレーキマスターシリンダから車輪へのブレーキ液圧を
アンチスキッド制御弁により減じて制動スリップを防止
する。

一方トラクションコントロール装置は車輪の加速スリッ
プ時、圧液を駆動車輪のアンチスキッド制御弁により制
御しつつトラクションコントロール用の絞りを経て駆動
車輪へ供給することによりこれを制動し、駆動車輪の加
速スリノプを防止する。

ところで、トラクンヨンコントロール中は上記の絞りを
経て駆動車輪制動液圧を供給することから、当該絞りの
開口面積を適切に設定することにより、トラクションコ
ントロール時における駆動車輪制動液圧の上昇速度をア
ンチスキッド制御時（制動スリップ解消後）のそれとは
別個に決定することができる。よって、設定の難しさを
伴うことなくトラクションコントロール時に駆動車輪が
減速され過ぎて、車両の前後振動や上下振動が生ずるの
を防止することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明車輪スリップ防止装置の一実施例を示す
システム図で、ＩＬ，ＩＲは夫々左右ｍ１輪（非駆動車
輪）のホイールシリンダ、２Ｌ，２Ｒは夫々左右後輪（
駆動車輪）のホイールシリンダ、３はブレーキマスター
シリンダ、４はブレーキペダルを示す。

ブレーキ液圧系は前後スプリット式２系統安全ブレーキ
とし、前輪ホイールシリンダＩＬ，ＩＲからの管路５，
６を共通管路７によりマスターシリンダ３の一方の出力
ボートに、又後輪ホイールシリンダ２Ｌ，　２Ｒからの
管路８，９を共通管路１０によりマスターシリンダ３の
他方の出力ポートに接続する。

アンチスキッド制御装置は前２輪の制動スリソプを個別
に防止し、後２輪を共通にアンチスキッド制御する３チ
ャンネル式とし、これがため管路５．６．１０中に夫々
アンチスキッド制御弁１１〜１３を挿入する。これら弁
は夫々同様のもので、対応するソレノイドｌｌａ〜１３
ａのＯＦＦ時図示の増圧位置１ｌｂ〜１３ｂにあって管
路５，６．１０を夫々開通し、ソレノイドの第ｌ役ＯＮ
時保圧位置１１ｃ〜１３Ｃにあって管路５，６．１０を
夫々遮断し、ソレノイドの第２段○Ｎ時減圧位置ｌｉｄ
〜１３ｄにあって管路５，６．１０を夫々遮断すると共
に対応するホイールシリンダを管路１４〜１６に通じる
ものとする。

これら管路１４〜１６は夫々ホイールシリンダ液圧を対
応する負圧のアキュムレータ１７．　１８に向かわせて
減圧するもので、アキュムレータ１７．　１８の内圧を
アンチスキッド制御ポンプ１９．　２０により管路６　
　（５．　　７）及び１０（８．９）に戻す。そして、
ポンプ１９．　２０は共通なモークＭ１により駆動し、
上記の機能を果たすものとする。

上記のアンチスキッド制御装置に対し、トラクションコ
ントロール装置は以下の如くに付加して構戊する。即ち
、トラクションコントロール対象である左右駆動輪（後
輪）の共通管路１０中に液圧源切換弁２ｌを挿入する。

この弁はソレノイド２１ａの○ＦＦ時図示の如くに管路
１０を開通し、ソレノイド２１ａのＯＮ時管路１０を遮
断して以下のトラクションコントロール装置液圧源をブ
レーキマスターシリンダ３の代わりに後輪ブレーキ系へ
接続するものとする。

トラクションコントロール液圧源はマスターンリング３
のリザーハ内におけるブレーキ液を吸入するトラクショ
ンコントロールポンプ２２と、これを駆動するモータＭ
２と、アキュムレータ２３と、リリーフ弁２４とで構戊
し、モークＭ２で駆動されるポンプ２２はアキュムレー
タ２３内を蓄圧し、その内圧を管路２５に出力する。

共通管路１０にはバイパス弁２６を挿入し、これに並列
にトラクションコントロール用の絞り２７及び逆止弁２
８の並列回路を接続する。弁２６はソレノイド２６ａの
ＯＦＦ時図示の如くに開いて絞り２７を無効にし、ソレ
ノイド２６ａの○Ｎ時閉じて絞り２７を有効に機能させ
るものとし、逆止弁２Ｂはこの絞り２７にもかかわらず
後輪ホイールシリンダ２Ｌ，　２Ｒからの液圧の抜けを
速やかに完逐させる向きに配置する。

ソレノイドｌｌａ　，　１２ａ，　１３ａ，　２１ａ，
　２６ａ及びモ−　タ！．１　１Ｍ２はコントローラ３
０によりＯＮ，ＯＦＦ制御し、このコントローラにはブ
レーキペダル４を踏み込む制動時ＯＮするブレーキスイ
ッチ３１からの信号、トラクションコントロール液圧源
（管路２５）の圧力に応動して規定圧以上の時ＯＮする
圧力スイッチ３２からの信号、右前輪の車輪速く周速）
　ＶｒＲを検出する車輪速センサ３３からの信号、左前
輪の車輪速ｖｒｔを検出する車輪速センサ３４からの信
号、及びディファレンシャルギャ人力回転から後２輪の
平均車輪速Ｖ，を検出する車輪速センサ３５からの信号
を夫々人力する。

コントローラ３０はこれら入力情報をもとに第２図の制
御プログラムを一定時間毎に繰り返し実行してアンチス
キッド制御及びトラクションコントロールを行う。ステ
ップ４１〜４３はトラクションコントロール液圧源の制
御に係わり、ステップ４ｌで圧力スイッチ３２のＯＦＦ
を判別する時（管路２５の圧力が規定値未満の時）、ス
テップ４２でモータＭ２をＯ　Ｎ　Ｉ，てボンプ２２の
駆動により管路２５の圧力を上昇させ、ステップ４１で
圧力スイッチ３２のＯＮを判別する時（管路２５の圧力
が規定値以上の時）、ステソブ４３でモータ！，１２を
ＯＦＦＬて管路２５の圧力上昇を行わない。従って、管
路２５には常時規定１直以上の圧力が保たれる。

ステソプ４４〜４６は駆動車輪の加速スリップ率Ｓを演
算するもので、先ず車輪速Ｌａ，　　ＶｒＬ，　Ｖ，を
読み込み、次に前２輪の平均車輪速ｖｒを２により求め、更にｖｒによって駆動車輪の加速スリップ率Ｓを求める。

次のステップ４７でブレーキスイッチ３ｌがＯＮか否か
、つまり制動中か否かを判別する。非制動中は以下の如
くにトラクションコントロールを行う。

先ず、ステップ４８で上記の加速スリップ率Ｓが設定値
Ｓａ以上か否か、つまり駆動車輪（後２Ｉ！）が加速ス
リップを生じているか否かをチエ’７クする。加速スリ
ップが生じていれば、ステップ４９，５０で加速スリッ
プフラグＳＦＬＧを１にセットし、減圧モードカウンタ
ＣをＯにリセットした後、ステップ５１〜５３て弁２１
．　２６をＯＮし、弁１３をＯＦＦ（増圧位置）にする
。

弁２１のＯＮにより後輪ホイールシリンダの共通管路１
０は、マスターシリンダ３から遮断され、管路２５の圧
力を供給されるようになる。管路２５から管路１０への
圧力は弁１３に至るが、この弁１３が上記の通り増圧位
置にされているため、管路１０への圧力はそのまま管路
８．９を経て後２輪のホイールシリンダ２Ｌ．　２Ｈに
至り、これら後２輪を制動して加速スリップを防止する
。ところでこの際、弁２６が上記の通りＯＮされ閉じて
いるため、後輪ホイールシリンダへの圧力供給は絞り２
７を経てのみ行われ、これにより当該圧力供給（後輪制
動）は適切な速度でなされることとなり、後輪が減速さ
れ過ぎて車両の前後振動が生ずるのを防止できる。

しかして、ステップ４８で駆動車輪の加速スリップが発
生していないと判別する限りは、ステップ４９が実行さ
れないため、加速スリップが発生する迄の間ステップ４
８が選択し続けるステップ５４がＳＦＬＧ＝０の判別結
果から制御をそのまま終了する。よって、この間全ての
弁は常態位置にされている。

上記後輪制動による加速スリップ防止作用（トラクショ
ンコントロール）で加速スリップＳがＳａ未満になった
時も、ステップ４８はステップ５４を選択し、又このス
テップはステップ５５を選択する。ここで加速スリップ
Ｓが小さな設定値Ｓｂ（Ｓｂ＜８６）以上か否かをチェ
ックし、Ｓ≧Ｓｔ，（Ｓ．＞Ｓ≧Ｓｂ　）ではステップ
５６においてアンチスキッド制御弁１３を保圧位置にし
、後２輪のホイールシリンダ液圧を上昇停止させる。

ｓ　＜　Ｓｂになるまで加速スリップがおさまったとこ
ろで、ステップ５５はステップ５７を選択するようにな
り、ステップ５７〜６０において、減圧モードカウンタ
Ｃが設定値Ｎとなるまでの設定時間中アンチスキッド制
御弁１３を減圧位置にすると共にモータＭ１をＯＮして
アンチスキッド制御ポンプ２０を駆動し、これらにより
後輪ホイールシリンダ液圧を０にする。よって、後輪は
加速スリップがなくなった（ｓ　＜　Ｓｂになった）と
ころで制動されなくなり、通常通りに加速され得る状態
となる。なおこの時の後輪ホイールシリンダ液圧の低下
は絞り２７の存在にもかかわらす逆止弁２８を経て速や
かに行われ、制動解除遅れを生ずることはない。

上記設定時間の経過後はステソプ６ｌ〜６４で、モータ
Ｍ１を○ＦＦＬた後、フラグＳＦＬＧ及びカウンクＣを
夫々リセットし、液圧源切換弁２ｌ及びバイパス弁２６
をＯＦＦするシステムの初期化を行い、通常のアンチス
キッド制御を行わせる。しかして上記のループでは、制
動中でないため、車輪が制動スリップを生ずることはな
く、ステップ６４でのアンチスキッド制御は実質上通常
のブレーキ作用を許可することに相当する。

ステップ４７で制動中であると判別する場合は、ステッ
プ６２．　６３の初期化の後、ステップ６４で通常のア
ンチスキッド制御を行う。

このアンチスキッド制御は周知のため詳しくは説明を省
略するが、左前輪と、右前輪と、後２輪の制動スリップ
率を夫々周知の方法で演算し、これらが小さな設定値未
満の間はアンチスキッド制御弁１１〜１３を夫々増圧位
置にする。この時、ブレーキペダル４の踏込みによりマ
スターシリンダ３から発生するブレーキ液圧は一方で管
路７，５，６より前輪ホイールシリンダＩＬ，ＩＲに供
給されて前輪を制動し、他方で管路１０、液圧源切換弁
２１〈ステップ６３でＯＦＦ）、バイパス弁２６（ステ
ップ６３でＯＦＦ）、及び管路８，９より後輪ホイール
シリンダ２Ｌ，　２Ｒに供給されて後輪を制動する。

かかる制動中、左前輪、または右前輪、或いは後２輪の
制動スリップ率が大きな設定値になると、制動スリップ
を生じた車輪のアンチスヰッド制御弁１１．１２または
１３を減圧位置にすると共にモータＭｌをＯＮする。こ
れにより、制動スリップを生じた車輪のホイールシリン
ダ内におけるブレーキ液圧は管路１４、又は１５、或い
は１６を経て減圧され、制動スリップを防止することが
できる。

これにより、制動スリップ率が上記大きな設定値及び小
さな設定値間のなったところで、アンチスキッド制御弁
１１、又は１２、或いは１３を保圧位置にし、対応する
車輪のホイールシリンダ液圧を保圧する。

かかるスキノドサイクルにより、各車輪は制動スリップ
率を路面との摩擦係数が最大となる理想スリップ率近辺
の値に保たれ、制動距離を最短にすることができる。

第１図の構戊において、絞り２７は固定絞りに代え、管
路２５の圧力が高くなるにつれ開度減少する可変絞りと
し、トラクションコントロール中後輪ホイールシリンダ
２Ｌ，　２Ｒに供給する液体量が同じに保たれるように
するのが良い。又前述の例では、トラクションコントロ
ールに際し液圧源切換弁２１及びバイパス弁２６を同時
にＯＮすることとしたが（ステップ５１．　５２参照）
、切換弁２ｌのＯＮ後、所定の時間遅れをもってバイパ
ス弁２６をＯＮｔ，、これにより後輪ホイールシリンダ
２Ｌ，　２Ｒの初期増圧を速くすることでトラクション
コントロールの応答性を高めるのが良い。

（発明の効果）かくして本発明車輪スリップ防止装置は上述の如く、ト
ラクションコントロールに際し駆動車輪（図示例では後
輪）への制動液圧をトラクションコントロール時にのみ
機能する絞り２７を経て供給する構戊としたから、アン
チスキッド制御装置を具えた車輪のブレーキ液圧系を流
用してトラクションコントロール装置の駆動車輪制動液
圧系を構或したスリップ制御装置と錐も、トラクション
コントロール時における駆動車輪制動液圧の上昇速度を
アンチスキッド制御時（制動スリップ解消後）のそれと
は別個に決定することができる。よって、トラクション
コントロール時に駆動車輪が減速され過ぎて、車両の前
後振動や上下振動が生ずるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明車輪スリップ防止装置の一実施例を示す
全体システム図、第２図は同例においてコントローラが実行する制御プロ
グラムのフローチャートである。ＩＬ，　ＩＲ・・・前輪ホイールシリンダ２Ｌ，　２Ｒ
・・・後輪（駆動車輪）ホイールシリンダ３・・・ブレ
ーキマスターシリンダ４・・・ブレーキペダルｌ１〜１３・・・アンチスキッド制御弁１７．　１８・
・・アキュムレータ１９．　２０・・・アンチスキッド制御ポンプＭ１・・
・モータ　　　　　　２１・・・液圧源切換弁２２・・
・トラクションコントロールポンプ２３・・・アキュム
レータ　　２４・・・リリーフ弁２６・・・バイパス弁２７・・・トラクションコントロール用絞リ２８・・・
逆止弁　　　　　　３０・・・コントローラ３■・・・
ブレーキスイッチ　３２・・・圧力スイッチ３３〜３５
・・・車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】１、車輪の制動スリップ時、ブレーキマスターシリンダ
から該車輪へのブレーキ液圧をアンチスキッド制御弁に
より減じて制動スリップを防止するアンチスキッド制御
装置と、駆動車輪の加速スリップ時、該駆動車輪のアンチスキッ
ド制御弁による制御下で圧液を駆動車輪へ供給して駆動
車輪を制動することにより加速スリップを防止するトラ
クションコントロール装置とを具えた車両において、駆動車輪のアンチスキッド制御弁と駆動車輪とを結ぶブ
レーキ液圧系に加速スリップ時のみ有効となるトラクシ
ョンコントロール用の絞りを挿置したことを特徴とする
車輪スリップ防止装置。