JP3076438B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速性
が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ量
を検出し、この駆動輪のスリップ量が目標スリップ量と
なるように、エンジン出力を低減制御するエンジン制御
や、駆動輪のブレーキ力を制御するブレーキ制御を行な
うものとして、一般に知られている。また、上記ブレー
キ制御にあたって、ブレーキペダルの踏力を助勢する真
空倍力装置を利用して制御用のブレーキ力を得るように
したものも知られている（特公平３−５３４４号公報参
照）。

【０００３】すなわち、上記真空倍力装置を利用するも
のは、ダイヤフラムで仕切られた第１室及び第２室の各
々に負圧を導入しておき、ブレーキペダルが踏まれた際
やブレーキ制御時に上記第２室に大気を導入して当該両
室に圧力差を得ることにより、上記ダイヤフラムを介し
てブレーキペダルの踏力を助勢し、あるいはブレーキ制
御に必要なブレーキ力を確保するようになされている。
そして、上記ブレーキペダルの踏込みやブレーキ制御を
解除した時には、上記第２室に大気の代わりに第１室を
介して負圧源の負圧を導入するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記真空倍力
装置を利用するタイプにおいては、ブレーキ制御が終了
しても上記第１室から第２室への負圧の導入が終了する
までの間は、第１室の負圧が一時的に低下した状態にな
る。また、ブレーキ制御終了後に上記第１室と第２室と
の圧力差が実質的になくなっても（上記負圧の導入が終
了しても）、ブレーキ制御における負圧の消費量が大で
あるため、例えば、エンジンの吸気負圧を負圧源とする
ものにおいては、上記第１室の負圧がまだ不足している
ことがある。従って、このような状態でブレーキ制御を
再開して上記第２室に大気を導入しても第１室と第２室
との間にブレーキ制御に必要な圧力差を得ることができ
ず、所期のブレーキ制御を行なうことができない。

【０００５】すなわち、本発明の課題は、上記真空倍力
装置をブレーキ制御のためのブレーキ力の確保に利用す
るスリップ制御装置において、必要なブレーキ力が得ら
れない状態でブレーキ制御の開始されることを防止する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段及びその作用】本発明は、
このような課題に対して、上記第１室にブレーキ制御に
必要な負圧が保有されていることが確認された場合にの
み、ブレーキ制御の開始を許容するようにするものであ
る。

【０００７】すなわち、上記課題を解決する手段は、車
両の加速時における駆動輪の路面に対するスリップ量が
目標値となるように該駆動輪に付与するブレーキ力を制
御するブレーキ制御手段を備えた車両のスリップ制御装
置であって、負圧源と、上記負圧源の負圧が導入される
第１室と、該第１室の負圧と大気とが切換えて導入され
る第２室と、上記第１室と第２室とを仕切るダイヤフラ
ムとを備え、ブレーキペダルの踏込みにより上記第２室
への導入を負圧から大気に切換え上記ダイヤフラムを介
してブレーキペダルの踏力を助勢する真空倍力装置と、
上記ブレーキ制御手段により制御されブレーキ制御時に
上記第２室に大気を導入し、非ブレーキ制御時に上記第
２室に上記第１室の負圧を導入する導入切換手段と上記
第１室の負圧の大きさに関する情報を提供する負圧情報
源と、非ブレーキ制御状態において、上記負圧情報源の
情報に基づいて上記第１室に上記ブレーキ制御に必要な
負圧が保有されているか否かを判定し、当該必要負圧が
保有されていないときに、上記ブレーキ制御手段の制御
開始を禁止する制御開始規制手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【０００８】かかる手段においては、上記負圧情報源に
よって得られる第１室の負圧の大きさに関する情報によ
り、上記第１室にブレーキ制御に必要な負圧が保有され
ていないと判定されるときには、上記ブレーキ制御の開
始が禁止される。よって、第１室の負圧が不充分な状態
で第２室に大気が導入されることはなく、この両室に充
分な圧力差が得られないまま、ひいては充分なブレーキ
力が保証されていない状態のままブレーキ制御が開始さ
れることを防止することができる。

【０００９】そして、上記第１室に必要負圧が保有され
ている判定されるときに、ブレーキ制御の開始が可能に
なるから、ブレーキ制御が開始された場合には、必ず、
その制御に必要なブレーキ力が得られるものであり、所
期のブレーキ制御を行なうことができる。

【００１０】上記負圧源としては、真空ポンプを採用す
ることもできるが、かかる真空ポンプを必要としない点
ではエンジンの吸気負圧が好適である。この吸気負圧を
負圧源とする場合、上記負圧情報源としては、第１室の
負圧の大きさを直接検出する負圧センサを用いることも
できるが、かかるセンサを用いずとも、例えば、エンジ
ンのアクセル手段やエンジン回転数を検出する回転セン
サを負圧情報源として利用することができる。

【００１１】すなわち、上記エンジンのアクセル手段の
場合、その作動解除によりスロットル弁が閉じられ、大
きな吸気負圧が発生する。よって、上記制御開始規制手
段においては、非ブレーキ制御状態において当該アクセ
ル手段の作動解除状態を検出したときに上記第１室に上
記ブレーキ制御に必要な負圧が保有されていると判定す
ることができる。この場合、上記アクセル手段の作動解
除状態が所定時間以上継続したときに、上記判定を出す
ようにすることが、その判定を確かなものにする上で好
ましい。

【００１２】また、上記回転センサの場合、エンジン回
転数が高いならば、それだけ吸気量が多く吸気負圧が大
きくなる。よって、制御開始規制手段においては、非ブ
レーキ制御状態において当該回転センサによって検出さ
れるエンジン回転数が所定値以上になったときに第１室
に上記ブレーキ制御に必要な負圧が保有されていると判
定することができる。

【００１３】また、左右の駆動輪の各々が転動する路面
左右部の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、この
摩擦係数検出手段によって検出される路面左右部の摩擦
係数の差が所定値以上のときにスプリット路であると判
定し上記制御開始規制手段の作動を禁止するスプリット
路判定手段とを設けることも好適である。

【００１４】このようにすると、スプリット路ではブレ
ーキ制御手段の作動が上記制御開始規制手段の作動に優
先することになる。すなわち、スプリット路において
は、上記第１室に必要負圧が保有されていなくとも、ブ
レーキ制御が開始されることになり、車両の挙動安定性
の確保の面で有利になる。

【００１５】

【発明の効果】従って、本発明によれば、真空倍力装置
をブレーキ制御のためのブレーキ力の確保に利用するス
リップ制御装置において、上記真空倍力装置の第１室の
負圧の大きさに関する情報に基づいて当該第１室に上記
ブレーキ制御に必要な負圧が保有されているか否かを判
定し、必要負圧が保有されていないときに上記ブレーキ
制御の開始を禁止する制御開始規制手段を設けたから、
真空倍力装置によって充分なブレーキ力を確保できない
状態のままブレーキ制御が開始されることを防止するこ
とができる、つまり、ブレーキ制御が開始された場合に
は、その制御に必要なブレーキ力を確実に得て、所期の
ブレーキ制御を行なうことができるようになる。

【００１６】また、上記真空倍力装置の負圧源をエンジ
ンの吸気負圧とし、エンジンのアクセル手段の作動解除
状態が検出されたときに上記第１室に上記ブレーキ制御
に必要な負圧が保有されていると判定するものや、エン
ジン回転数が所定値以上になったときに第１室に上記ブ
レーキ制御に必要な負圧が保有されていると判定するも
のによれば、特別な負圧センサを用いることなく、必要
な情報を得て、所期のブレーキ制御を開始することがで
きる。

【００１７】また、摩擦係数検出手段により検出される
路面左右部の摩擦係数の差が所定値以上のときに当該路
面はスプリット路であると判定し上記制御開始手段の作
動を禁止するスプリット路判定手段を備えているものに
よれば、スプリット路では、ブレーキ制御が保証される
ことになり、車両の挙動安定性を確保するという面で有
利になる。

【００１８】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１９】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレーキとされている。
また、ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ，８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイールシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレーキ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに接続されている。

【００２０】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ，１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給
と、該ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２
１Ｌ，２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ，２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００２１】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくてもブレーキ力を得ることができるよ
うに構成されている。

【００２２】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧源の負圧（エンジン２
の吸気負圧）が供給されており、ブレーキペダルが踏込
み操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連
通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力作
用が得られる。

【００２３】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２４】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２５】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２６】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２７】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレーキペダル１２に伝達される。
ブレーキペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
ターンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２８】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁（導入切換手段）３８が接続されている（図１
参照）。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０
を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０に
大気圧を導入させる。この切換弁３８が励磁されて圧力
導入通路５０に大気圧が導入されると、前記空間Ｘした
がって第２室３５は、ブレーキペダル１２の踏込み操作
が行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作
用を行なってマスタシリンダ８にブレーキ液圧を発生さ
せることになる。

【００２９】次に制御系について説明する。制御系は、
マイクロコンピュータを利用して構成されており、図１
において、５１はエンジン制御とブレーキ制御とを行な
う制御手段であり、この制御手段５１には、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転速度を検出するセンサＳ１〜Ｓ４から
の信号、及びブレーキ制御開始規制手段５３からの信号
が入力される。

【００３０】上記制御手段５１は、路面の摩擦係数を検
出する摩擦係数検出手段、制御目標値設定手段、スリッ
プ量検出手段、スリップ判定手段、制御量演算手段、並
びにエンジン出力及びブレーキのコントロールための出
力手段を備えていて、この制御手段５１からは、エンジ
ン制御のためのエンジン出力調整手段９、ブレーキ制御
のための液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒ、開閉弁１６Ｌ，１
６Ｒ、及び切換弁３８へ制御信号が出力される。エンジ
ン出力調整手段９は、アクセルペダル（エンジン２のア
クセル手段）１０に連動するメインスロットル弁とは別
に吸気通路に設けられたサブスロットル弁（図示省略）
を駆動することによりエンジン出力を調整するものであ
る。

【００３１】また、上記制御開始規制手段５３には、ア
クセルペダルの作動の解除を検出するアイドルスイッチ
Ｓ５及びスプリット路判定手段５４からの各信号が入力
される。

【００３２】以下、具体的に説明する。 ［路面摩擦係数の検出］摩擦係数検出手段は、左右の駆
動輪１ＦＬ，１ＦＲの各々が転動する路面左右部の摩擦
係数を検出するものであり、その検出は、対応する左右
の従動輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｒとその加速度ＶG
とに基づいて行なわれる。

【００３３】まず、加速度ＶG の演算には、タイマＡ
（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００msecカウ
ント）とを用いる。すなわち、加速度ＶG は、スリップ
制御開始から５００msec経過まで（加速度が十分に大き
くない）は、１００msec毎に１００msec間の車輪速Ｖｒ
（単位；km／ｈ）の変化に基いて次の(1) 式により求
め、５００msec経過後（加速度が十分に発達）は１００
msec毎に５００msec間の車輪速Ｖｒの変化に基いて次の
(2) 式により求める。

【００３４】−(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝ 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車輪速である。

【００３５】そして、上述の如くして算出された加速度
ＶG と車輪速Ｖｒとから次の表１により３次元補間によ
って路面左右部の各摩擦係数μを求める。なお、スリッ
プ制御中でないときには、摩擦係数μは３．０に設定さ
れる。

【００３６】

【表１】 ［制御目標値の設定］この制御目標値は、前輪１ＦＬ，
１ＦＲのスリップ量として目標とする値であるととも
に、制御開始閾値でもあり、上記車輪速Ｖｒと摩擦係数
μとに基いて演算されるものである。すなわち、エンジ
ン制御目標値ＳＥＴは、左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲの
うち速い方の従動輪の車輪速Ｖｒと摩擦係数μとに基づ
いて、車輪速Ｖｒが高くなるにつれて値が小さくなるよ
うに、且つ摩擦係数μが小さくなるにつれて値が小さく
なるように設定されたマップから演算される。また、ブ
レーキ制御目標値ＳＢＴの演算には、上記エンジン制御
目標値よりも高い値に設定されたマップが用いられる。

【００３７】［スリップ量演算］スリップ量の演算は次
のようにして行なう。左右駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪
速ＶFL，ＶFRから左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲのうち速
い方の車輪速Ｖｒを減算してこの両輪のスリップ量Ｓ
Ｌ，ＳＲを求め、また、このスリップ量ＳＬ，ＳＲに基
いてその平均スリップ量ＳＡｖを演算し、さらに、上記
両スリップ量ＳＬ，ＳＲのうちの大きい方のスリップ量
を最高スリップ量ＳＨｉとして求める。エンジン制御に
おいてはＳＡｖが用いられ、ブレーキ制御においては左
右の駆動輪に付与する制動力を独立して制御するため
に、上記ＳＬ，ＳＲが用いられる。

【００３８】［スリップ判定］上記ＳＨｉがエンジン制
御目標値ＳＥＴ以上になったとき、エンジン制御要と判
定し、また、ＳＬ又はＳＲがブレーキ制御目標値ＳＢＴ
以上になったときブレーキ制御要と判定する。

【００３９】［制御量演算］エンジン制御量について
は、平均スリップ量ＳＡｖの制御目標値ＳＥＴからの偏
差と、この偏差の時間変化率とに基いて、所定のマップ
により求められる。また、ブレーキ制御量も、エンジン
制御量と同様に、スリップ量ＳＬ，ＳＲの制御目標値Ｓ
ＢＴからの偏差と、この偏差の変化率とに基いて、所定
のマップから演算される。

【００４０】［出力コントロール］エンジン制御につい
ては、上記エンジン制御量に応じてサブスロットル弁の
開度を調整することにより行なう。ブレーキ制御につい
ては、各駆動輪毎に演算されたブレーキ制御量に応じた
制御信号を液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒに出力することに
より行なう（デューティ制御）。

【００４１】［スリップ制御例］図３にはスリップ制御
の一例が示されている。すなわち、ｔ_１時点前までは、
駆動輪に大きなスリップが生じていないので、エンジン
制御は行われておらず、従ってサブスロットル弁は全開
であって、スロットル開度Ｔｎ（メイン及びサブの両ス
ロットル弁の合成開度であって、開度の小さな方のスロ
ットル弁の開度に一致する）は、アクセルペダル踏込量
に対応したメインスロットル弁の開度ＴＨ・Ｍである。

【００４２】ｔ_１時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン制御目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時
となる。このｔ_１時点で、スロットル開度が予め設定さ
れた下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィード
フォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動
輪のスリップ量がエンジン制御目標値ＳＥＴとなるよう
に、サブスロットル弁の開度がフィードバック制御され
る。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁
開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００４３】ｔ_２時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪に対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御の開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ量がブレー
キ制御目標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御さ
れる。

【００４４】ｔ_３時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。エンジン制御の終了条件は、実施例では、ス
リップ量がＳＥＴに収束した時点としている。

【００４５】［ブレーキ制御の規制］制御開始規制手段
５３は、アイドルスイッチＳ５及び上記スプリット路判
定手段５４からの各信号に基づいて、上記制御手段５１
のブレーキ制御手段の作動開始を規制するものである。

【００４６】まず、上記アイドルスイッチＳ５について
説明すると、これは、アクセルペダル１０の踏込みが解
除されたときにオン信号を出力するものである。また、
スプリット路判定手段５４は、摩擦係数検出手段から路
面左右部の摩擦係数μを受け、この左右のμの差が所定
値以上であるときに、当該路面はスプリット路であると
判定する。

【００４７】そうして、上記制御開始規制手段５３は、
非ブレーキ制御状態のときにアイドルスイッチＳ５から
オン信号を受けていないときには、上記真空倍力装置の
第１室３４に上記ブレーキ制御に必要な負圧が保有され
ていないと判定し、上記ブレーキ制御手段の作動開始禁
止信号を制御手段５１に与えるものである。但し、当該
制御開始規制手段５３は、スプリット路判定手段５４に
よってスプリット路が判定されているときには、上記規
制を解除するものである。

【００４８】具体的には、図４に示すフローの通りであ
る。同フローにおいて、フラグＦ１＝１はブレーキ制御
開始禁止を意味し、Ｆ１＝０はその解除を意味する。ま
た、Ｆ２＝１はスプリット路の判定がある状態を意味
し、Ｆ２＝０はこの判定の解除を意味する。

【００４９】まず、各種データが入力されてフラグＦ１
の判定がなされる（ステップＰ１，Ｐ２）。Ｆ１＝１で
ないとき（ブレーキ制御可）には、スリップ量ＳＬ，Ｓ
Ｒがブレーキ制御目標値ＳＢＴを越えてブレーキ制御が
開始されると、Ｆ１←１及びＦ２←０のフラグ処理がな
される（ステップＰ３〜Ｐ６）。Ｆ１←１のフラグ処理
はブレーキ制御終了後に上述の必要負圧が確保されてい
ないのにブレーキ制御が再開されることを防止するため
であり、Ｆ２←０のフラグ処理は制御開始後はスプリッ
ト路の判定結果は不要になるためである。

【００５０】上記ブレーキ制御が開始された後はＦ１＝
１となるため、ステップＰ２の判断はＹｅｓとなり、ブ
レーキ制御が終了したか否かが判断される（ステップＰ
７）。ブレーキ制御が終了した場合、アクセルスイッチ
Ｓ５がオンになると、Ｆ１←０のフラグ処理がなされ、
これによりブレーキ制御の再開が可能になる（ステップ
Ｐ８，Ｐ９）。

【００５１】一方、上記アクセルスイッチＳ５がオンに
ならない場合であっても、スプリット路が判定される
と、Ｆ２←１及びＦ１←０のフラグ処理がなされ、ブレ
ーキ制御の再開が可能になる（ステップＰ１０，Ｐ１
１，Ｐ９）。この状態で、スリップ量ＳＬ，ＳＲが制御
目標値ＳＢＴを越えると、先の場合と同様にステップＰ
３→Ｐ４→Ｐ５→Ｐ６と進む。また、スリップ量ＳＬ，
ＳＲが制御目標値ＳＢＴを越えない場合は、Ｆ２＝１と
なっているから、ステップＰ１２の判断がＹｅｓとな
り、再度、スリップ路か否かの確認がなされる（ステッ
プＰ１２→Ｐ１０）。そして、スプリット路であれば、
Ｆ１＝０（ブレーキ制御可）の状態が維持され、スプリ
ット路の判定がなくなっていれば、Ｆ１←１及びＦ２←
０のフラグ処理がなされる。つまり、この場合は、ま
だ、アクセルスイッチＳ５がオンになっていないから、
ブレーキ制御の開始が規制されるものである。

【００５２】従って、ブレーキ制御が終了しても、アク
セルスイッチＳ５がオンにならなければ、原則としてブ
レーキ制御は開始されない。すなわち、ブレーキ制御が
終了した場合、ブースタ１１の切換弁３８が作動して第
１室３４から第２室３５に負圧が導入されるが、この導
入が終了するまでは第１室３４の負圧が一時的に低下し
ており、また、負圧の導入が実質的に終了しても、エン
ジンの吸気負圧が充分でない場合には、第１室３４の負
圧が不足する。よって、かかる状態では、ブレーキ制御
の開始は許容されず、ブレーキ力が不足した状態でのブ
レーキ制御が防止される。もちろん、上述の如く、ブレ
ーキ制御が規制されても、エンジン制御は実行可能であ
り、よって、スリップ量の過度の増大による加速性の低
下の問題はない。

【００５３】そして、上記アクセルスイッチＳ５がオン
になった場合には、エンジンに大きな吸気負圧が発生し
上記第１室３４の負圧が急激に大きくなる。このような
状態になって初めてフラグＦ１＝０となってブレーキ制
御の開始が許容されるものであり、よって、必要なブレ
ーキ力を得て所期のブレーキ制御を実行できることにな
る。また、上述の如く、第１室３４の負圧情報を得てブ
レーキ制御の開始を許容すべきか否かを決定するから、
真空ポンプを採用せずにエンジンの吸気負圧を負圧源と
しても、所期のブレーキ制御が保証されるものである。
さらに、アクセルスイッチＳ５を負圧情報源とするか
ら、特別な負圧センサを必要としない点でもコスト的に
有利になる。

【００５４】また、上記アクセルスイッチＳ５がオンに
ならなくても、スプリット路が判定された場合には、Ｆ
１＝０となってブレーキ制御の開始が許容されるから、
スリップ量が大きくなった場合には、必要なブレーキ制
御を行なうことができる。すなわち、スプリット路にお
いては、車両の挙動安定性の確保の方が重視されるもの
である。

【００５５】なお、負圧情報源としては、図１に記載の
回転センサ５５や負圧センサ５６を用いることもでき
る。回転センサ５５はエンジン回転数を検出するもので
あり、この場合には、エンジン回転数が設定値以上にな
ったときにブレーキ制御の開始を許容するようにする。
また、負圧センサ５６は上記第１室３４の負圧を直接検
出するものであり、設定値以上の負圧が検出されたとき
にブレーキ制御の開始を許容するようにする。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】ブレーキブースタの断面図

【図３】スリップ制御における駆動輪のスリップ量等の
経時変化の一例を示す図

【図４】ブレーキ制御開始の規制のフロー図

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 駆動輪 ２ エンジン ７ＦＬ〜７ＦＲ ブレーキ ８ マスタシリンダ ９ エンジン出力調整手段 １０ アクセルペダル（アクセル手段） １２ ブレーキペダル ３２ ダイヤフラム ３４ 第１室 ３５ 第２室 ３８ 切換弁 ５１ 制御手段 ５３ 制御開始規制手段 ５４ スプリット路判定手段 ５５ 回転センサ Ｓ５ アイドルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−180551（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−54057（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−109158（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−104762（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−21564（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−25270（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−5344（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/44

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の加速時における駆動輪の路面に対す
   るスリップ量が目標値となるように該駆動輪に付与する
   ブレーキ力を制御するブレーキ制御手段を備えた車両の
   スリップ制御装置であって、 負圧源と、 上記負圧源の負圧が導入される第１室と、該第１室の負
   圧と大気とが切換えて導入される第２室と、上記第１室
   と第２室とを仕切るダイヤフラムとを備え、ブレーキペ
   ダルの踏込みにより上記第２室への導入を負圧から大気
   に切換え上記ダイヤフラムを介してブレーキペダルの踏
   力を助勢する真空倍力装置と、 上記ブレーキ制御手段により制御されブレーキ制御時に
   上記第２室に大気を導入し、非ブレーキ制御時に上記第
   ２室に上記第１室の負圧を導入する導入切換手段と上記
   第１室の負圧の大きさに関する情報を提供する負圧情報
   源と、 非ブレーキ制御状態において上記負圧情報源の情報に基
   づいて上記第１室に上記ブレーキ制御に必要な負圧が保
   有されているか否かを判定し、当該必要負圧が保有され
   ていないときに、上記ブレーキ制御手段の制御開始を禁
   止する制御開始規制手段とを備えていることを特徴とす
   る車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】上記負圧源はエンジンの吸気負圧であり、
   上記負圧情報源はエンジンのアクセル手段であり、上記
   制御開始規制手段は、当該アクセル手段の作動解除状態
   を検出したときに上記第１室に上記ブレーキ制御に必要
   な負圧が保有されていると判定する請求項１に記載の車
   両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】上記負圧源はエンジンの吸気負圧であり、
   上記負圧情報源はエンジン回転数を検出する回転センサ
   であり、上記制御開始規制手段は、当該回転センサによ
   って検出されるエンジン回転数が所定値以上になったと
   きに上記第１室に上記ブレーキ制御に必要な負圧が保有
   されていると判定する請求項１に記載の車両のスリップ
   制御装置。
4. 【請求項４】左右の駆動輪の各々が転動する路面左右部
   の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、 上記摩擦係数検出手段によって検出される路面左右部の
   摩擦係数の差が所定値以上のときにスプリット路である
   と判定し上記制御開始規制手段の作動を禁止するスプリ
   ット路判定手段とを備えている請求項１に記載の車両の
   スリップ制御装置。