JPH0314756A - Wheel slip preventive device for car - Google Patents
Wheel slip preventive device for carInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド
制御装置と加速スリップを防止するトラクションコント
ロール装置とを兼備した車輪スリップ防止装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a wheel slip prevention device that combines an anti-skid control device that prevents braking slip of wheels and a traction control device that prevents acceleration slip.
（従来の技術）
かかる車輪スリップ防止装置としては従来実開昭６３−
１２４５５８号公報に記載の如きアンチスキッド制御装
置が知られているが、アンチスキッド制御装置とトラク
ションコントロール装置トが同時に機能することはない
ので、アンチスキッド制御装置を具えた車輪のブレーキ
液圧系をできるだけ兼用しつつトラクションコントロー
ル装置の駆動車輪制御液圧系を構戊し、コスト低減を図
ることが考えられる。(Prior art) As such a wheel slip prevention device, the conventional Utility Model Application No. 63-
An anti-skid control device as described in Japanese Patent No. 124558 is known, but since the anti-skid control device and the traction control device do not function at the same time, the brake hydraulic system of the wheel equipped with the anti-skid control device cannot be used. It is conceivable to design the drive wheel control hydraulic pressure system of the traction control device while using it as much as possible to reduce costs.
（発明が解決しようとする課題〉
しかしこの場合、トラクションコントロール装置が駆動
車輪の加速スリップ防止のためこれを制動すべく駆動車
輪のホイールシリンダへ供給する液圧の上昇速度を、ア
ンチスキッド制御（制動スリップ解消）後のブレーキ液
圧復帰（上昇）速度と同じにすると急峻に過ぎ、トラク
ションコントロール中駆動車輪が減速され過ぎることが
あり、車両の前後振動やこれにともなう上下振動が発生
して乗り心地を悪化させてしまう。(Problem to be Solved by the Invention) However, in this case, the traction control device performs anti-skid control (braking If the speed is the same as the brake fluid pressure return (increase) speed after slip cancellation), it will be too steep, and the drive wheels may be decelerated too much during traction control, causing longitudinal vibration of the vehicle and accompanying vertical vibration, resulting in poor ride comfort. It makes things worse.
そのため、トラクションコントロール時には、電磁弁が
増圧位置にある時間を小さくする必要があるが、電磁弁
の応答特性の面でその設定は難しいという問題点があっ
た。Therefore, during traction control, it is necessary to reduce the time the solenoid valve is in the pressure increasing position, but this has been difficult to set due to the response characteristics of the solenoid valve.
本発明はトラクションコントロール時の駆動輪ホイール
シリンダ液圧上昇速度を、アンチスキッド制御中のそれ
とは別個に設定し得るようにして上述の問題を解消する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problem by making it possible to set the rate of increase in hydraulic pressure in the driving wheel cylinder during traction control separately from that during anti-skid control.
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は、
車輪の制動スリップ時、ブレーキマスターシリンダから
該車輪へのブレーキ液圧をアンチスキノド制御弁により
減じて制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置
と、
駆動車輪の加速スリノプ時、該駆動車輪のアンチスキッ
ド制御弁による制御下で圧液を駆動車輪へ供給して駆動
車輪を制動することにより加速スリップを防止するトラ
クションコントロール装置とを具えた車両において、
駆動車輪のアンチスキッド制御弁と駆動車輪とを結ぶブ
レーキ液圧系に加速スリップ時のみ有効となるトラクシ
ョンコントロール用の絞りを挿置したものである。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the present invention provides an anti-skid control device that prevents brake slip by reducing the brake fluid pressure from a brake master cylinder to the wheel using an anti-skid control valve when a wheel slips due to braking. and a traction control device that prevents acceleration slip by supplying pressurized fluid to the drive wheel under control of an anti-skid control valve of the drive wheel to brake the drive wheel when the drive wheel accelerates. In this system, a traction control throttle is inserted into the brake fluid pressure system that connects the anti-skid control valve of the driven wheels and the driven wheels, which becomes effective only during acceleration slippage.
（作 用〉
アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリップ発生時、
ブレーキマスターシリンダから車輪へのブレーキ液圧を
アンチスキッド制御弁により減じて制動スリップを防止
する。(Function) The anti-skid control device prevents the wheels from slipping when the brakes are applied.
Brake fluid pressure from the brake master cylinder to the wheels is reduced by an anti-skid control valve to prevent brake slip.
一方トラクションコントロール装置は車輪の加速スリッ
プ時、圧液を駆動車輪のアンチスキッド制御弁により制
御しつつトラクションコントロール用の絞りを経て駆動
車輪へ供給することによりこれを制動し、駆動車輪の加
速スリノプを防止する。On the other hand, when a wheel accelerates to slip, a traction control device brakes it by controlling the pressure fluid through an anti-skid control valve on the driving wheel and supplying it to the driving wheel through a traction control throttle. To prevent.
ところで、トラクンヨンコントロール中は上記の絞りを
経て駆動車輪制動液圧を供給することから、当該絞りの
開口面積を適切に設定することにより、トラクションコ
ントロール時における駆動車輪制動液圧の上昇速度をア
ンチスキッド制御時（制動スリップ解消後）のそれとは
別個に決定することができる。よって、設定の難しさを
伴うことなくトラクションコントロール時に駆動車輪が
減速され過ぎて、車両の前後振動や上下振動が生ずるの
を防止することができる。By the way, during traction control, the drive wheel brake fluid pressure is supplied through the above-mentioned throttle, so by appropriately setting the opening area of the throttle, the rate of increase in the drive wheel brake fluid pressure during traction control can be suppressed. It can be determined separately from that during skid control (after brake slip is eliminated). Therefore, it is possible to prevent the drive wheels from being excessively decelerated during traction control and causing longitudinal vibrations and vertical vibrations of the vehicle, without making settings difficult.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図は本発明車輪スリップ防止装置の一実施例を示す
システム図で、ＩＬ，ＩＲは夫々左右ｍ１輪（非駆動車
輪）のホイールシリンダ、２Ｌ，２Ｒは夫々左右後輪（
駆動車輪）のホイールシリンダ、３はブレーキマスター
シリンダ、４はブレーキペダルを示す。FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of the wheel slip prevention device of the present invention, where IL and IR are the wheel cylinders of the left and right m1 wheels (non-driving wheels), respectively, and 2L and 2R are the left and right rear wheels (
3 is a brake master cylinder, and 4 is a brake pedal.
ブレーキ液圧系は前後スプリット式２系統安全ブレーキ
とし、前輪ホイールシリンダＩＬ，ＩＲからの管路５，
６を共通管路７によりマスターシリンダ３の一方の出力
ボートに、又後輪ホイールシリンダ２Ｌ， ２Ｒからの
管路８，９を共通管路１０によりマスターシリンダ３の
他方の出力ポートに接続する。The brake fluid pressure system is a front and rear split type two-system safety brake, with pipes 5 and 5 from the front wheel cylinders IL and IR.
6 is connected to one output port of the master cylinder 3 by a common pipe 7, and pipes 8 and 9 from the rear wheel cylinders 2L, 2R are connected to the other output port of the master cylinder 3 by a common pipe 10.
アンチスキッド制御装置は前２輪の制動スリソプを個別
に防止し、後２輪を共通にアンチスキッド制御する３チ
ャンネル式とし、これがため管路５．６．１０中に夫々
アンチスキッド制御弁１１〜１３を挿入する。これら弁
は夫々同様のもので、対応するソレノイドｌｌａ〜１３
ａのＯＦＦ時図示の増圧位置１ｌｂ〜１３ｂにあって管
路５，６．１０を夫々開通し、ソレノイドの第ｌ役ＯＮ
時保圧位置１１ｃ〜１３Ｃにあって管路５，６．１０を
夫々遮断し、ソレノイドの第２段○Ｎ時減圧位置ｌｉｄ
〜１３ｄにあって管路５，６．１０を夫々遮断すると共
に対応するホイールシリンダを管路１４〜１６に通じる
ものとする。The anti-skid control device is a 3-channel type that individually prevents braking of the front two wheels and commonly controls the anti-skid of the rear two wheels.Therefore, anti-skid control valves 11 to 11 are installed in pipes 5, 6, and 10, respectively. Insert 13. These valves are similar and have corresponding solenoids lla to 13.
When a is OFF, the pressure increasing positions 1lb to 13b shown in the figure are opened, and the pipes 5 and 6.10 are opened, respectively, and the 1st function of the solenoid is turned ON.
When the pressure holding position is 11c to 13C, the pipes 5, 6, and 10 are respectively shut off, and the second stage of the solenoid is at the depressurizing position lid when N.
13d, the pipes 5, 6, and 10 are respectively cut off, and the corresponding wheel cylinders are connected to the pipes 14 to 16.
これら管路１４〜１６は夫々ホイールシリンダ液圧を対
応する負圧のアキュムレータ１７． １８に向かわせて
減圧するもので、アキュムレータ１７． １８の内圧を
アンチスキッド制御ポンプ１９． ２０により管路６
（５． ７）及び１０（８．９）に戻す。そして、
ポンプ１９． ２０は共通なモークＭ１により駆動し、
上記の機能を果たすものとする。These conduits 14 to 16 respectively transfer wheel cylinder hydraulic pressure to corresponding negative pressure accumulators 17. The pressure is reduced towards accumulator 17. The internal pressure of 18 is controlled by anti-skid control pump 19. 20 to conduit 6
Return to (5.7) and 10 (8.9). and,
Pump 19. 20 is driven by a common mork M1,
shall perform the above functions.
上記のアンチスキッド制御装置に対し、トラクションコ
ントロール装置は以下の如くに付加して構戊する。即ち
、トラクションコントロール対象である左右駆動輪（後
輪）の共通管路１０中に液圧源切換弁２ｌを挿入する。A traction control device is added to the above anti-skid control device as follows. That is, the hydraulic pressure source switching valve 2l is inserted into the common conduit 10 of the left and right drive wheels (rear wheels) that are subject to traction control.
この弁はソレノイド２１ａの○ＦＦ時図示の如くに管路
１０を開通し、ソレノイド２１ａのＯＮ時管路１０を遮
断して以下のトラクションコントロール装置液圧源をブ
レーキマスターシリンダ３の代わりに後輪ブレーキ系へ
接続するものとする。This valve opens the conduit 10 as shown in the figure when the solenoid 21a is OFF, and shuts off the conduit 10 when the solenoid 21a is ON, and connects the following traction control device hydraulic pressure source to the rear wheel instead of the brake master cylinder 3. It shall be connected to the brake system.
トラクションコントロール液圧源はマスターンリング３
のリザーハ内におけるブレーキ液を吸入するトラクショ
ンコントロールポンプ２２と、これを駆動するモータＭ
２と、アキュムレータ２３と、リリーフ弁２４とで構戊
し、モークＭ２で駆動されるポンプ２２はアキュムレー
タ２３内を蓄圧し、その内圧を管路２５に出力する。Traction control hydraulic pressure source is master turn ring 3
a traction control pump 22 that sucks brake fluid in the reservoir, and a motor M that drives the traction control pump 22;
2, an accumulator 23, and a relief valve 24, the pump 22 driven by the moke M2 accumulates pressure inside the accumulator 23 and outputs the internal pressure to the pipe line 25.
共通管路１０にはバイパス弁２６を挿入し、これに並列
にトラクションコントロール用の絞り２７及び逆止弁２
８の並列回路を接続する。弁２６はソレノイド２６ａの
ＯＦＦ時図示の如くに開いて絞り２７を無効にし、ソレ
ノイド２６ａの○Ｎ時閉じて絞り２７を有効に機能させ
るものとし、逆止弁２Ｂはこの絞り２７にもかかわらず
後輪ホイールシリンダ２Ｌ， ２Ｒからの液圧の抜けを
速やかに完逐させる向きに配置する。A bypass valve 26 is inserted into the common pipe line 10, and a traction control throttle 27 and a check valve 2 are connected in parallel to the bypass valve 26.
Connect 8 parallel circuits. The valve 26 opens as shown in the figure when the solenoid 26a is OFF, disabling the throttle 27, and closes when the solenoid 26a is OFF, allowing the throttle 27 to function effectively. The rear wheel cylinders 2L and 2R are arranged in such a direction that the leakage of hydraulic pressure from the rear wheel cylinders 2L and 2R is quickly eliminated.
ソレノイドｌｌａ ， １２ａ， １３ａ， ２１ａ，
２６ａ及びモ− タ！．１ １Ｍ２はコントローラ３
０によりＯＮ，ＯＦＦ制御し、このコントローラにはブ
レーキペダル４を踏み込む制動時ＯＮするブレーキスイ
ッチ３１からの信号、トラクションコントロール液圧源
（管路２５）の圧力に応動して規定圧以上の時ＯＮする
圧力スイッチ３２からの信号、右前輪の車輪速く周速）
ＶｒＲを検出する車輪速センサ３３からの信号、左前
輪の車輪速ｖｒｔを検出する車輪速センサ３４からの信
号、及びディファレンシャルギャ人力回転から後２輪の
平均車輪速Ｖ，を検出する車輪速センサ３５からの信号
を夫々人力する。Solenoid lla, 12a, 13a, 21a,
26a and motor! ．． 1 1M2 is controller 3
This controller receives a signal from the brake switch 31 that turns on when braking when the brake pedal 4 is depressed, and turns on when the pressure exceeds the specified pressure in response to the pressure of the traction control fluid pressure source (pipe line 25). signal from the pressure switch 32 to increase the peripheral speed of the front right wheel)
A signal from the wheel speed sensor 33 that detects VrR, a signal from the wheel speed sensor 34 that detects the wheel speed vrt of the left front wheel, and a wheel speed sensor that detects the average wheel speed V of the rear two wheels from the manual rotation of the differential gear. The signals from 35 are manually transmitted.
コントローラ３０はこれら入力情報をもとに第２図の制
御プログラムを一定時間毎に繰り返し実行してアンチス
キッド制御及びトラクションコントロールを行う。ステ
ップ４１〜４３はトラクションコントロール液圧源の制
御に係わり、ステップ４ｌで圧力スイッチ３２のＯＦＦ
を判別する時（管路２５の圧力が規定値未満の時）、ス
テップ４２でモータＭ２をＯ Ｎ Ｉ，てボンプ２２の
駆動により管路２５の圧力を上昇させ、ステップ４１で
圧力スイッチ３２のＯＮを判別する時（管路２５の圧力
が規定値以上の時）、ステソブ４３でモータ！，１２を
ＯＦＦＬて管路２５の圧力上昇を行わない。従って、管
路２５には常時規定１直以上の圧力が保たれる。Based on this input information, the controller 30 repeatedly executes the control program shown in FIG. 2 at regular intervals to perform anti-skid control and traction control. Steps 41 to 43 are related to the control of the traction control hydraulic pressure source, and in step 4l, the pressure switch 32 is turned off.
(when the pressure in the conduit 25 is less than the specified value), the motor M2 is turned on in step 42 to drive the pump 22 to increase the pressure in the conduit 25, and in step 41 the pressure switch 32 is turned on. When determining ON (when the pressure in the conduit 25 is higher than the specified value), the motor! , 12 are turned OFF so that the pressure in the pipe line 25 is not increased. Therefore, the pressure in the conduit 25 is always maintained at a pressure equal to or higher than the specified pressure.
ステソプ４４〜４６は駆動車輪の加速スリップ率Ｓを演
算するもので、先ず車輪速Ｌａ， ＶｒＬ， Ｖ，を
読み込み、次に前２輪の平均車輪速ｖｒを２
により求め、更に
ｖｒ
によって駆動車輪の加速スリップ率Ｓを求める。Steps 44 to 46 are for calculating the acceleration slip rate S of the driving wheels. First, the wheel speeds La, VrL, V, are read, then the average wheel speed vr of the two front wheels is determined by 2, and then the driving wheel speed is calculated by vr. Find the acceleration slip rate S.
次のステップ４７でブレーキスイッチ３ｌがＯＮか否か
、つまり制動中か否かを判別する。非制動中は以下の如
くにトラクションコントロールを行う。In the next step 47, it is determined whether the brake switch 3l is ON or not, that is, whether braking is in progress. When not braking, traction control is performed as follows.
先ず、ステップ４８で上記の加速スリップ率Ｓが設定値
Ｓａ以上か否か、つまり駆動車輪（後２Ｉ！）が加速ス
リップを生じているか否かをチエ’７クする。加速スリ
ップが生じていれば、ステップ４９，５０で加速スリッ
プフラグＳＦＬＧを１にセットし、減圧モードカウンタ
ＣをＯにリセットした後、ステップ５１〜５３て弁２１
． ２６をＯＮし、弁１３をＯＦＦ（増圧位置）にする
。First, in step 48, it is checked whether the acceleration slip rate S is greater than or equal to the set value Sa, that is, whether or not the drive wheels (rear 2I!) are causing acceleration slip. If an acceleration slip has occurred, the acceleration slip flag SFLG is set to 1 in steps 49 and 50, and the pressure reduction mode counter C is reset to O, and then the valve 21 is reset in steps 51 to 53.
．． 26 is turned ON, and the valve 13 is turned OFF (pressure increase position).
弁２１のＯＮにより後輪ホイールシリンダの共通管路１
０は、マスターシリンダ３から遮断され、管路２５の圧
力を供給されるようになる。管路２５から管路１０への
圧力は弁１３に至るが、この弁１３が上記の通り増圧位
置にされているため、管路１０への圧力はそのまま管路
８．９を経て後２輪のホイールシリンダ２Ｌ． ２Ｈに
至り、これら後２輪を制動して加速スリップを防止する
。ところでこの際、弁２６が上記の通りＯＮされ閉じて
いるため、後輪ホイールシリンダへの圧力供給は絞り２
７を経てのみ行われ、これにより当該圧力供給（後輪制
動）は適切な速度でなされることとなり、後輪が減速さ
れ過ぎて車両の前後振動が生ずるのを防止できる。By turning on the valve 21, the common pipe line 1 of the rear wheel cylinder is opened.
0 is cut off from the master cylinder 3 and supplied with the pressure of the conduit 25. The pressure from the pipe line 25 to the pipe line 10 reaches the valve 13, but since this valve 13 is set to the pressure increasing position as described above, the pressure to the pipe line 10 continues to flow through the pipe line 8.9 to the valve 13. Wheel cylinder 2L. At 2H, these two rear wheels are braked to prevent acceleration slip. By the way, at this time, since the valve 26 is turned on and closed as described above, the pressure supply to the rear wheel cylinder is limited to the throttle 2.
7, and thereby the pressure supply (rear wheel braking) is performed at an appropriate speed, and it is possible to prevent the rear wheels from being decelerated too much and causing longitudinal vibration of the vehicle.
しかして、ステップ４８で駆動車輪の加速スリップが発
生していないと判別する限りは、ステップ４９が実行さ
れないため、加速スリップが発生する迄の間ステップ４
８が選択し続けるステップ５４がＳＦＬＧ＝０の判別結
果から制御をそのまま終了する。よって、この間全ての
弁は常態位置にされている。Therefore, as long as it is determined in step 48 that acceleration slip of the drive wheels has not occurred, step 49 will not be executed, so step 49 will not be executed until acceleration slip occurs.
In step 54, in which step 8 continues to be selected, the control ends as is from the determination result of SFLG=0. Therefore, all valves are in their normal positions during this time.
上記後輪制動による加速スリップ防止作用（トラクショ
ンコントロール）で加速スリップＳがＳａ未満になった
時も、ステップ４８はステップ５４を選択し、又このス
テップはステップ５５を選択する。ここで加速スリップ
Ｓが小さな設定値Ｓｂ（Ｓｂ＜８６）以上か否かをチェ
ックし、Ｓ≧Ｓｔ，（Ｓ．＞Ｓ≧Ｓｂ ）ではステップ
５６においてアンチスキッド制御弁１３を保圧位置にし
、後２輪のホイールシリンダ液圧を上昇停止させる。Also when the acceleration slip S becomes less than Sa due to the acceleration slip prevention effect (traction control) by the rear wheel braking, step 48 selects step 54, and this step also selects step 55. Here, it is checked whether the acceleration slip S is greater than or equal to a small set value Sb (Sb<86), and if S≧St, (S.>S≧Sb), the anti-skid control valve 13 is set to the pressure holding position in step 56, Stop increasing the wheel cylinder fluid pressure of the rear two wheels.
ｓ ＜ Ｓｂになるまで加速スリップがおさまったとこ
ろで、ステップ５５はステップ５７を選択するようにな
り、ステップ５７〜６０において、減圧モードカウンタ
Ｃが設定値Ｎとなるまでの設定時間中アンチスキッド制
御弁１３を減圧位置にすると共にモータＭ１をＯＮして
アンチスキッド制御ポンプ２０を駆動し、これらにより
後輪ホイールシリンダ液圧を０にする。よって、後輪は
加速スリップがなくなった（ｓ ＜ Ｓｂになった）と
ころで制動されなくなり、通常通りに加速され得る状態
となる。なおこの時の後輪ホイールシリンダ液圧の低下
は絞り２７の存在にもかかわらす逆止弁２８を経て速や
かに行われ、制動解除遅れを生ずることはない。When the acceleration slip subsides until s<Sb, step 55 selects step 57, and in steps 57 to 60, the anti-skid control valve is operated for a set time until the pressure reduction mode counter C reaches the set value N. 13 is set to the pressure reducing position, and the motor M1 is turned on to drive the anti-skid control pump 20, thereby bringing the rear wheel cylinder hydraulic pressure to zero. Therefore, when the acceleration slip disappears (s<Sb), the rear wheels are no longer braked and can be accelerated normally. At this time, the rear wheel cylinder hydraulic pressure is quickly lowered through the check valve 28 despite the existence of the throttle 27, and there is no delay in brake release.
上記設定時間の経過後はステソプ６ｌ〜６４で、モータ
Ｍ１を○ＦＦＬた後、フラグＳＦＬＧ及びカウンクＣを
夫々リセットし、液圧源切換弁２ｌ及びバイパス弁２６
をＯＦＦするシステムの初期化を行い、通常のアンチス
キッド制御を行わせる。しかして上記のループでは、制
動中でないため、車輪が制動スリップを生ずることはな
く、ステップ６４でのアンチスキッド制御は実質上通常
のブレーキ作用を許可することに相当する。After the set time has elapsed, the steps 6l to 64 turn the motor M1 to FFL, reset the flag SFLG and count C, respectively, and reset the hydraulic source switching valve 2l and the bypass valve 26.
Initialize the system to turn it off and perform normal anti-skid control. However, in the above loop, since braking is not in progress, the wheels do not experience brake slip, and the anti-skid control in step 64 substantially corresponds to allowing normal braking action.
ステップ４７で制動中であると判別する場合は、ステッ
プ６２． ６３の初期化の後、ステップ６４で通常のア
ンチスキッド制御を行う。If it is determined in step 47 that braking is in progress, step 62. After initialization in step 63, normal anti-skid control is performed in step 64.
このアンチスキッド制御は周知のため詳しくは説明を省
略するが、左前輪と、右前輪と、後２輪の制動スリップ
率を夫々周知の方法で演算し、これらが小さな設定値未
満の間はアンチスキッド制御弁１１〜１３を夫々増圧位
置にする。この時、ブレーキペダル４の踏込みによりマ
スターシリンダ３から発生するブレーキ液圧は一方で管
路７，５，６より前輪ホイールシリンダＩＬ，ＩＲに供
給されて前輪を制動し、他方で管路１０、液圧源切換弁
２１〈ステップ６３でＯＦＦ）、バイパス弁２６（ステ
ップ６３でＯＦＦ）、及び管路８，９より後輪ホイール
シリンダ２Ｌ， ２Ｒに供給されて後輪を制動する。Since this anti-skid control is well known, a detailed explanation will be omitted, but the braking slip ratios of the front left wheel, front right wheel, and two rear wheels are calculated using a well-known method, and while these are less than a small set value, the anti-skid control is The skid control valves 11 to 13 are each set to the pressure increasing position. At this time, the brake fluid pressure generated from the master cylinder 3 when the brake pedal 4 is depressed is supplied to the front wheel cylinders IL, IR from the pipes 7, 5, and 6 to brake the front wheels, and on the other hand, the brake fluid pressure is supplied from the pipes 7, 5, and 6 to the front wheel cylinders IL, IR. The hydraulic pressure source is supplied to the rear wheel cylinders 2L and 2R through the hydraulic pressure source switching valve 21 (turned OFF in step 63), the bypass valve 26 (turned OFF in step 63), and the pipes 8 and 9 to brake the rear wheels.
かかる制動中、左前輪、または右前輪、或いは後２輪の
制動スリップ率が大きな設定値になると、制動スリップ
を生じた車輪のアンチスヰッド制御弁１１．１２または
１３を減圧位置にすると共にモータＭｌをＯＮする。こ
れにより、制動スリップを生じた車輪のホイールシリン
ダ内におけるブレーキ液圧は管路１４、又は１５、或い
は１６を経て減圧され、制動スリップを防止することが
できる。During such braking, if the braking slip ratio of the front left wheel, front right wheel, or two rear wheels reaches a large set value, the anti-sweed control valve 11, 12 or 13 of the wheel where the braking slip has occurred is set to the pressure reducing position, and the motor Ml is turned off. Turn on. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinder of the wheel in which the brake slip has occurred is reduced through the pipe 14, 15, or 16, thereby making it possible to prevent the brake slip.
これにより、制動スリップ率が上記大きな設定値及び小
さな設定値間のなったところで、アンチスキッド制御弁
１１、又は１２、或いは１３を保圧位置にし、対応する
車輪のホイールシリンダ液圧を保圧する。As a result, when the braking slip ratio falls between the large set value and the small set value, the anti-skid control valve 11, 12, or 13 is set to the pressure holding position, and the wheel cylinder hydraulic pressure of the corresponding wheel is held.
かかるスキノドサイクルにより、各車輪は制動スリップ
率を路面との摩擦係数が最大となる理想スリップ率近辺
の値に保たれ、制動距離を最短にすることができる。With such a skinopod cycle, the braking slip ratio of each wheel is maintained at a value close to the ideal slip ratio at which the coefficient of friction with the road surface is maximized, and the braking distance can be minimized.
第１図の構戊において、絞り２７は固定絞りに代え、管
路２５の圧力が高くなるにつれ開度減少する可変絞りと
し、トラクションコントロール中後輪ホイールシリンダ
２Ｌ， ２Ｒに供給する液体量が同じに保たれるように
するのが良い。又前述の例では、トラクションコントロ
ールに際し液圧源切換弁２１及びバイパス弁２６を同時
にＯＮすることとしたが（ステップ５１． ５２参照）
、切換弁２ｌのＯＮ後、所定の時間遅れをもってバイパ
ス弁２６をＯＮｔ，、これにより後輪ホイールシリンダ
２Ｌ， ２Ｒの初期増圧を速くすることでトラクション
コントロールの応答性を高めるのが良い。In the configuration shown in Fig. 1, the throttle 27 is replaced by a fixed throttle and is replaced by a variable throttle whose opening degree decreases as the pressure of the pipe line 25 increases, so that the amount of liquid supplied to the rear wheel cylinders 2L and 2R during traction control is the same. It is best to keep the Furthermore, in the above example, the hydraulic pressure source switching valve 21 and the bypass valve 26 were turned on simultaneously during traction control (see steps 51 and 52).
After the switching valve 2l is turned on, the bypass valve 26 is turned on after a predetermined time delay.This speeds up the initial pressure increase in the rear wheel cylinders 2L and 2R, thereby improving the responsiveness of the traction control.
（発明の効果）
かくして本発明車輪スリップ防止装置は上述の如く、ト
ラクションコントロールに際し駆動車輪（図示例では後
輪）への制動液圧をトラクションコントロール時にのみ
機能する絞り２７を経て供給する構戊としたから、アン
チスキッド制御装置を具えた車輪のブレーキ液圧系を流
用してトラクションコントロール装置の駆動車輪制動液
圧系を構或したスリップ制御装置と錐も、トラクション
コントロール時における駆動車輪制動液圧の上昇速度を
アンチスキッド制御時（制動スリップ解消後）のそれと
は別個に決定することができる。よって、トラクション
コントロール時に駆動車輪が減速され過ぎて、車両の前
後振動や上下振動が生ずるのを防止することができる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the wheel slip prevention device of the present invention has a structure in which, during traction control, braking fluid pressure is supplied to the driving wheels (rear wheels in the illustrated example) through the throttle 27, which functions only during traction control. Therefore, the slip control device and aperture, which utilizes the brake hydraulic system of wheels equipped with an anti-skid control device to construct the drive wheel brake hydraulic pressure system of the traction control device, also control the drive wheel brake hydraulic pressure during traction control. The rising speed of the vehicle can be determined separately from that during anti-skid control (after brake slip is eliminated). Therefore, it is possible to prevent the drive wheels from being decelerated too much during traction control and causing longitudinal vibrations and vertical vibrations of the vehicle.
第１図は本発明車輪スリップ防止装置の一実施例を示す
全体システム図、
第２図は同例においてコントローラが実行する制御プロ
グラムのフローチャートである。
ＩＬ， ＩＲ・・・前輪ホイールシリンダ２Ｌ， ２Ｒ
・・・後輪（駆動車輪）ホイールシリンダ３・・・ブレ
ーキマスターシリンダ
４・・・ブレーキペダル
ｌ１〜１３・・・アンチスキッド制御弁１７． １８・
・・アキュムレータ
１９． ２０・・・アンチスキッド制御ポンプＭ１・・
・モータ ２１・・・液圧源切換弁２２・・
・トラクションコントロールポンプ２３・・・アキュム
レータ ２４・・・リリーフ弁２６・・・バイパス弁
２７・・・トラクションコントロール用絞リ２８・・・
逆止弁 ３０・・・コントローラ３■・・・
ブレーキスイッチ ３２・・・圧力スイッチ３３〜３５
・・・車輪速センサFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the wheel slip prevention device of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart of a control program executed by a controller in the same embodiment. IL, IR...Front wheel cylinder 2L, 2R
... Rear wheel (drive wheel) wheel cylinder 3 ... Brake master cylinder 4 ... Brake pedals l1-13 ... Anti-skid control valve 17. 18・
...Accumulator 19. 20...Anti-skid control pump M1...
・Motor 21...Liquid pressure source switching valve 22...
・Traction control pump 23...Accumulator 24...Relief valve 26...Bypass valve 27...Traction control throttle 28...
Check valve 30...Controller 3■...
Brake switch 32...Pressure switch 33-35
・・・Wheel speed sensor
Claims (1)
から該車輪へのブレーキ液圧をアンチスキッド制御弁に
より減じて制動スリップを防止するアンチスキッド制御
装置と、 駆動車輪の加速スリップ時、該駆動車輪のアンチスキッ
ド制御弁による制御下で圧液を駆動車輪へ供給して駆動
車輪を制動することにより加速スリップを防止するトラ
クションコントロール装置とを具えた車両において、 駆動車輪のアンチスキッド制御弁と駆動車輪とを結ぶブ
レーキ液圧系に加速スリップ時のみ有効となるトラクシ
ョンコントロール用の絞りを挿置したことを特徴とする
車輪スリップ防止装置。[Scope of Claims] 1. An anti-skid control device that reduces brake fluid pressure from a brake master cylinder to the wheel using an anti-skid control valve to prevent brake slip when a wheel slips during braking; and when a driving wheel slips during acceleration. , a traction control device that prevents acceleration slip by supplying pressurized fluid to the drive wheels under control of an anti-skid control valve of the drive wheels to brake the drive wheels, wherein the anti-skid control of the drive wheels is provided. A wheel slip prevention device characterized in that a traction control throttle that is effective only during acceleration slip is inserted in the brake fluid pressure system that connects the valve and the drive wheel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1146672A JP2572846B2 (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Wheel slip prevention device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1146672A JP2572846B2 (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Wheel slip prevention device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314756A true JPH0314756A (en) | 1991-01-23 |
| JP2572846B2 JP2572846B2 (en) | 1997-01-16 |
Family
ID=15412998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1146672A Expired - Fee Related JP2572846B2 (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Wheel slip prevention device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572846B2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62261563A (en) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | Nippon Denso Co Ltd | Vehicle |
| JPH02306857A (en) * | 1989-05-22 | 1990-12-20 | Honda Motor Co Ltd | Damping oil pressure control device |
-
1989
- 1989-06-12 JP JP1146672A patent/JP2572846B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62261563A (en) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | Nippon Denso Co Ltd | Vehicle |
| JPH02306857A (en) * | 1989-05-22 | 1990-12-20 | Honda Motor Co Ltd | Damping oil pressure control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2572846B2 (en) | 1997-01-16 |
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