JPH02306857A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、油圧供給源に接続される入力ボートの入力油
圧を制動操作量に応じて制御して出力可能な油圧供給源
油圧制御手段を備える制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、油圧供給源油圧制御
手段の出力油圧をブレーキ装置に作用させるものがたと
えば特公昭５２−１８７号公報等により公知であり、ま
た油圧供給源油圧制御手段の出力油圧をマスクシリンダ
のマスクピストンに作用させるようにしたものがたとえ
ば特開昭６３−３１５３５８号公報等により公知である
。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、油圧供給源油圧を制動繰
作量に応じて制御することにより大きな制動圧を得るよ
うにしたものであるが、駆動輪が過剰スリップを生じそ
うになったときに該駆動輪のブレーキ装置に制動力を発
揮させることにより過剰スリップを解消させ得ることが
知られており、このようなトラクション制御を上記制動
油圧制御装置で可能ならしめると付加価値が増大するで
あろう。而して該トラクション制御を可能ならしめるた
めには、過剰スリップを生じそうな駆動輪のブレーキ装
置に油圧供給源の油圧を与えることが単純には考えられ
る。ところが油圧供給源の出力油圧は比較的高く設定さ
れるものであるのに対し、トラクション制御時の制動力
は比較的小さなものでよいので、前記油圧供給源からの
高油圧を駆動輪のブレーキ装置にそのまま与えるように
したのでは、制御の応答性が低下したり、制御が円滑と
ならないおそれがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡
単な構成でトラクション制御を可能とするとともに、該
トラクション制御の応答性および円滑性を確保し得るよ
うにした制動油圧制御装置を提供することを目的とする
。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、駆動輪のブレーキ装置は
、連通、遮断を切換可能な切換弁と減圧手段とを介して
油圧供給源油圧制御手段の入力ボートおよび油圧供給源
間に接続される。

また本発明の第２の特徴によれば、前記減圧手段は減圧
弁である。

さらに本発明の第３の特徴によれば、前記減圧手段はオ
リフィスである。

（２）　　作用 上記第１の特徴によれば、駆動輪が過剰スリップを生じ
そうになったときには、切換弁を開弁することにより油
圧供給源の油圧を減圧手段で減圧しながら駆動輪のブレ
ーキ装置に与えることができ、トラクション制御に適応
した制動力を発揮させることができる。

また第２および第３の特徴によれば、減圧弁およびオリ
フィスにより油圧供給源油圧を減圧することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一実
施例について説明する。

車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置Ｂ
ＦＬおよび右前輪用ブレーキ装置ＢＦ１１がそれぞれ装
着され、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置
ＢＩＬおよび右後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＲがそれぞれ
装着される。一方、ブレーキペダル１には、該ブレーキ
ペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する補助油圧発
生手段３が連結され、通常制動時には、補助油圧発生手
段３から出力される油圧に応じて油圧供給源油圧制御手
段４により制御された油圧供給源２からの油圧が油圧伝
達手段５ＦＬ、５□を介して各前輪用ブレーキ装置ＢＦ
Ｌ、　　ＢＦＲに与えられるとともに、油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が油圧伝達手段５．および比例減
圧弁６を介して各後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＬ。

Ｂｏに与えられる。また油圧供給源２が不調になったと
きの制動操作時には補助油圧発生手段３で発生した油圧
が各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ＰＲＩ　　Ｂ　Ｒ
ＬＩＢ、ｌＲに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装
置ＢＦＬ、　　ＢＦＩＩに個別に対応して設けられる流
入電磁弁７ＦＬ、’？□および流出電磁弁８　ＦＬＩ　
　８　ＰＲならびに両後輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□
に共通に設けられる流入電磁弁７．および流出電磁弁８
．により各ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、　　ＢＦＩＩ、　　Ｂ
、Ｌ、　　Ｂ、Ｒの制動油圧を保持あるいは減圧してア
ンチロック制御を行なうことができ、トラクション制御
用切換制御弁手段９により各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　
Ｂ　ＦＲＩ　　Ｂ　ＲＬＩＢＵＲの制動油圧を増大して
トラクション制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチＩ３とを備える。

補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成される
第１ハウジング１４を備える。この第１ハウジング１４
に設けられた第１シリンダ孔１５には、第１作動ピスト
ン１７と、第１作動ピストン１７の前方に間隔をあけて
配置される第２作動ピストン１８と、さらに第２作動ピ
ストン１８の前方に間隔をあけて配置される第３作動ピ
ストン１９とが摺動可能に嵌合され、第１作動ピストン
１７および第２作動ピストン１８間には第１油圧室１６
が形成され、第２作動ピストン１８の前方すなわち第２
作動ピストン１８および第３作動ピストン１９間に第２
油圧室２０が形成され、第１シリンダ孔１５の前端壁お
よび第３作動ピストン１９開には第３油圧室２１が形成
される。

？ｇ１作動ピストン１７には、第１シリンダ孔１５の後
端壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピ
ストンロッド１７ａが一体に設けられており、ブレーキ
ペダル１に連結された押圧ロッド２２の前端が該ピスト
ンロッド１７ａの後端に当接される。したがってブレー
キペダル１の制動操作に応じて第１作動ピストン１７は
第」シリンダ孔１５内を前進することになる。

第１シリンダ孔１５の内面には、第２作動ピストン１８
の後端に当接して第２作動ピストン１８の後退限を規制
するストッパ２３が半径方向内方に張出して突設されて
おり、このストッパ２３と第１作動ピストン１７との間
に第１作動ピストン１７を後方側に付勢する第１戻しば
ね２４が縮設される。また第２作動ピストン１８および
第３作動ピストン１９を相互に離反する方向に付勢する
第２戻しばね２５が第２油圧室２０内に収納さＧ、第３
作動ピストン１９を後方側に付勢する第３戻しはね２６
が第１シリンダ孔１５の前端壁および第３作動ピストン
１９間に縮設される。これにより第１作動ピストン１７
の前進作動に応じた第１油圧室１６の油圧発生により、
第２および第３作動ピストン１８．１９が前進作動する
。ただし第２および第３戻しばね２５．２６のセット荷
重は、第１油圧室１６の油圧に応じて作動する油圧供給
源油圧制御手段４からの油圧により後述の開閉弁６７Ｆ
Ｌ、６７□、６７、が閉弁した後に、第２および第３作
動ピストン１８．１９が前進作動する程度に設定される
。

また第１ハウジング１４には第１油圧室１６に通じる第
１出力ボート２７と、第２油圧室２０に通じる第２出力
ボート２８と、第３油圧室２１に通じる第３出力ボート
２９とが穿設されるとともに、第１作動ピストン１７、
ならびに第２および第３作動ピストン１８．１９が後退
限に戻ったときのみ各油圧室１６，２０．２１をリザー
バＲに連通させる連通ボー）３０，３１．３２が穿設さ
れる。

油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング３３と、
第２ハウジング３３に摺動可能に嵌合されるスプール３
４、反力ビストン３５および押圧ピストン３６とを備え
る。

第２ハウジング３３は、両端閉塞の外筒部３７と、該外
筒部３７内に同軸に配置される両端開数の内筒部３８と
がその中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒
部３７には、出力ポート３９、油圧供給源２に通じる入
力ポート４０、ならびにリザーバＲに通じる解放ボート
４１が、前方から後方側（第１図の左側から右側）に向
けて順に間隔をあけて設けられる。また内筒部３８には
第２シリンダ孔４２が設けられ、入力ポート４０は第２
シリンダ孔４２内面に開口される。しかも第２シリンダ
孔４２に摺動可能に嵌合されるスプール３４の外面には
環状凹部４６が設けられており、該環状凹部４６の軸方
向長さは、スプール３４が後方位置にあるときに出力ポ
ート３９および解放ポート４１間を連通し、スプール３
４が前方位置にあるときには出力ポート３９および入力
ポート４０間を連通すべく設定される。

前記スプール３４の後端には半径方向外方に張出す鍔部
３４ａが設けられており、この鍔部３４ａと第２ハウジ
ング３３との間にばね４８が縮設され、このばね４８の
ばね力によりスプール３４は後方側に向けて付勢される
ことになる。

反力ビストン３５は、スプール３４の前端への当接を可
能にしてスプール３４の前方位置で第２シリンダ孔４２
に摺動可能に嵌合される。一方、前記内筒部３８の前端
には帽状部材４９が嵌合されており、該帽状部材４９は
外筒部３７の前端壁との間に縮設されるばね５０のばね
力により後方側に向けて付勢される。而して該筒状部材
４９と反力ビストン３５との間には該反力ビストン３５
の前面を臨ませる出力圧作用室５１が画成されており、
該出力圧作用室５１は帽状部材４９に穿設された連通孔
５２を介して出力ポート３９に連通ずる。

第２シリンダ孔４２のスプール３４よりも前方側の内面
に設けられた段部と反力ビストン３５との間にはばね５
４が縮設されており、該ばね５４のばね力により反力ビ
ストン３５は前方側に向けて付勢される。しかもばね５
４のセット荷重は前記ばね５０のセット荷重よりも小さ
く設定されており、出力圧作用室５１に油圧が作用して
いない状態では、ばね５０により付勢されて内筒部３８
の前端に当接している帽状部材４９に反力ビストン３５
の前端が当接している。

またスプール３４には、解放ポート４１に連通ずる連通
路５６が該スプール３４の前端面に開口して穿設されて
いる。したがって反力ビストン３５の背面およびスプー
ル３４の前面に油圧が作用することはない。

抑圧ピストン３６は、スプール３４の後端に同軸に当接
すべく該スプール３４の後方側で、第２ハウジング３３
における外筒部３７に摺動可能に嵌合され、この抑圧ピ
ストン３６の背面は、外筒部３７の後端壁との間に画成
される入力圧作用室５５に臨む。

この油圧供給源油圧制御手段４では、出力圧作用室５１
の油圧により反力ビストン３５に作用する後方側に向け
ての油圧力と、入力圧作用室５５の油圧により押圧ピス
トン３６に作用する前方側に向けての油圧力とのバラン
スによりスプール３４が軸方向に移動するものであり、
抑圧ピストン３６の入力圧作用室５５に臨む受圧面積は
反力ビストン３５の出力圧作用室５１に臨む受圧面積よ
りも大きく設定される。したがって入力圧作用室５５に
導入される油圧を比較的低くしてもスプール３４を軸方
向に駆動することが可能となる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５
５に通じる油路７６は比例減圧弁７７を介して補助油圧
発生手段３の第１出力ポート２７に接続される。この比
例減圧′＃７７は、第１出力ボート２７からの油圧を成
る値以上で比例的に減圧して入力圧作用室５５に作用せ
しめるものであり、従来周知の構造を有するものである
。しかも比例減圧弁７７および入力圧作用室５５間で油
路７６にはアキュムレータ７８が接続される。

このアキュムレータ７８は、アキュムレータ本体９０と
、前記油路７６に通じる蓄圧室９１を相互間に画成しな
がらアキュムレータ本体９０に摺動可能に嵌合されるア
キュムレータピストン９２と、前記蓄圧室９１の容積を
収縮させる方向にアキュムレータピストン９２を付勢す
べくアキュムレータピストン９２およびアキュムレータ
本体９０間に直列に介設される第１および第２アキユム
レータばね９３．９４とを備える。

アキュムレータ本体９０には、一端が閉塞された小径孔
９５と、該小径孔９５の他端に一端が段部９６を介して
同軸に連なるとともに他端が閉塞された大径孔９７とが
穿設されており、アキュムレータピストン９２は小径孔
９５に摺動可能に嵌合される。しかもアキュムレータピ
ストン９２の一端および小径孔９５の一端閉塞端間に蓄
圧室９１が画成される。また大径孔９７には、段部９６
に当接して前記一端側への移動を規制されるばね受は部
材９８が軸方向移動可能に収納されており、第１アキユ
ムレータばね９３はアキュムレータピストン９２および
ばね受は部材９８間に縮設され、第２アキユムレータば
ね９４はばね受は部材９８と大径孔９７の他端閉塞端と
の間に縮設される。

しかも第１アキユムレータばね９３のセット荷重は第２
アキユムレータばね９４のセット荷重よりも小さく設定
される。したがって蓄圧室９１に油圧が作用していない
状態では、第２アキユムレータばね９４のばね力により
ばね受は部材９８は段部９６に当接した位置にある。

ところで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じた第１
作動ピストン１７の前進作動により第１油圧室１６で発
生した油圧は比例減圧弁７７で減圧された後、アキュム
レータ７８に蓄圧されるとともに入力圧作用室５５に作
用することになるが、アキュムレータ７８が作動する前
に油圧供給源油圧制御手段４が作動を開始するように、
油圧供給源油圧制御手段４の作動圧がアキュムレータ７
８の作動圧よりも低く設定される。すなわち油圧供給源
油圧制御手段４における押圧ピストン３６の入力油圧室
５５に臨む受圧面積をＳｌとし、アキュムレータピスト
ン９２の蓄圧室９工に臨む受圧面積をＳ２とし、油圧供
給源油圧制御手段４におけるばね４８のセット荷重をｆ
ｌとし、アキュムレータ７８における第１アキユムレー
タばね９３のセット荷重をｆ、としたときに、次の第（
１）式が成立するように設定される。

ｆ　ｌ／　Ｓ　＋　＜　ｆ　２／　Ｓ２・・・（１）油
圧伝達手段５．、．５□、５．は、油圧供給源油圧制御
手段４の出力ポート３９とブレーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ
□＋　　ＢＲＬ＋　　ＢＵＲとの間に設けられるもので
あり、油圧伝達手段５　Ｆｌｌ　　５ＰＲは油圧供給源
油圧制御手段４の出力ポート３９に接続されるトラクシ
ョン制御用切換制御弁手段９とブレーキ装置Ｂ　ＰＬ、
　　Ｂ　Ｆｌｌとの間に、また油圧伝達手段５．は前記
出力ポート３９とブレーキ装置ＢＲＬ＋　　Ｂ、Ｒに接
続される比例減圧弁６との間に介設される。これらの油
圧伝達手段５　Ｆｌｌ　　５　Ｆｌｌ　　５１は、油圧
供給源２からの油圧が正常であるときには油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧を各ブレーキ装置Ｂ　ＦｌｌＢ
　Ｆｌｌｌ　　Ｂ　ＩＬＩ　Ｂ　ＲＲに伝達するが、油
圧供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブレーキ
装置ＢＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｌｌｌ　　Ｂ　ＩＩＬＩ　　Ｂ
　ｉｉから油圧供給源２側に作動油が逆流するのを阻止
し得る機能を有するものであり、基本的に同一の構成を
有するものであるので、代表して油圧伝達手段５ＦＬの
構成について次に述べる。

油圧伝達手段５　ＦＬは、入力油圧室５８および出力油
圧室５９に両端を臨ませながらフリーピストン６０がシ
リンダ体６１に摺動可能に嵌合され、フリーピストン６
０を入力油圧室５８側に付勢するばね６２が出力油圧室
５９に収納配置されて成る。

このような油圧伝達手段５ＦＬの構成によれば、入力油
圧室５８に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室５９
から出力することが可能であるとともに出力油圧室５９
の油圧が入力油圧室５８側に流れることはなく、出力油
圧室５９はブレーキ装置Ｂ　ＦＬに接続される。

すなわちブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｉｌ＋　　
Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　１１１１は、シリンダ体６３と該シ
リンダ体６３内に摺動可能に嵌合される制動ピストン６
４とをそれぞれ備え、シリンダ体６３および制動ピスト
ン６４間に画成された制動油圧室６５に作用する油圧に
応じた制動ピストン６４の移動により制動力を発揮する
ものであり、前記出力油圧室５９は制動油圧室６５に連
通される。

前輪用ブレーキ装置Ｂｐｔ、　　ＢＦＨに対応する油圧
伝達手段５ｐＬ、５□の入力油圧室５８には、流入電磁
弁７　ＦＬＩ　　７　ＰＲおよび流出電磁弁８　ＦＬｌ
　　８ＰＲが並列してそれぞれ接続され、後編用ブレー
キ装置ＢＲＬＩ　ＢＵＲに対応する油圧伝達手段５１の
入力油圧室５８には流入電磁弁７３および流出電磁弁８
、が並列に接続される。

流入電磁弁７　ＦＬｌ　　７　ＦＩｌ、＋　　７　Ｒは
励磁時に遮１折する電磁弁であり、また流出電磁弁８＝
−、８−Ｒ，８□は励磁時に連通ずる電磁弁である。而
して流出電磁弁８．、．８Ｆ、、８．は油圧伝達手段５
．Ｌ、５□、５８の入力油圧室５１よびリザーバ２間に
それぞれ介設される。また流入電磁弁７ｐＬ、７□は油
圧伝達手段５　ＦＬｌ　　５　ＦＲの入力油圧室５８お
よび出力油路６８Ｆ間に介設され、流入電磁弁７１は油
圧伝達手段５．の入力油圧室５８および出力油路６６Ｒ
間に介設される。さらに各流入電磁弁？　ＦＬｌ　　７
　ＰＲ＋　　７　ｍに並列して油圧解放用一方向弁８１
ｐｔ、　　８１Ｆｍ、　　８１Ｒが接続されており、こ
れらの一方向弁８１Ｆｔ、８Ｌ□、８１ヨは入力油圧室
５８から出力油路６６Ｆ、６Ｌ側への作動油の流通のみ
を許容するものである。

このような流入電磁弁？ＰＬ、７□、７．および流出電
磁弁８．Ｌ、８□、８．の励磁・消磁は制御手段８０に
より制御されるものであり、該制御手段８０は、通常制
動時には流入電磁弁７　ＦＬｌ　　７　ＰＲ＋７□およ
び流出電磁弁８　ＦＬｌ　　８−、　８　＊を消磁した
ままとするが、アンチロック制御時には、流入電磁弁７
　ＦＬｌ　　７　ＰＲ＋　　７　Ｒおよび流出電磁弁８
　ＦＬｌ８、Ｒ，８，をともに励磁した減圧制御状態と
、流入電磁弁？、Ｌ、７．．．？、を励磁するとともに
流出電磁弁８ＰＬ、　　８．Ｒ，８，を消磁した圧力保
持状態と、流入電磁弁？　ＰＬ、　　７　ＰＲ＋　　７
−および流出電磁弁８Ｆ、、８．Ｒ，８Ｒをともに消磁
した増圧制御状態とを切換可能である。

出力油路６６、は、トラクション制御用切換制御弁手段
９の常開型電磁弁９ａを介して油圧供給源油圧制御手段
４の出力ボート３９に接続され、出力油路６６、は油圧
供給源油圧制御手段４の出力ボート３９に直接接続され
る。

トラクション制御用切換制御弁手段９は、油圧供給源油
圧制御手段４の出力ボート３９および出力油路６６Ｆ間
に介設される常開型電磁弁９ａと、油圧供給源２および
出力油路６６、間に介設される切換弁としての常閉型電
磁弁９ｂとから成る。

これらの電磁弁９ａ、９ｂの励磁・消磁も前記制御手段
８０により制御されるものであり、制御手段８０は、通
常状態では電磁弁９ａを消磁して開弁するとともに電磁
弁９ｂを消磁して閉弁しておき、また非制動状態でのト
ラクション制御時には、電磁弁９ａを励磁して閉弁する
とともに電磁弁９ｂを励磁して開弁する。さらに制御手
段８０は、アンチロック制御状態での増圧時すなわち流
入電磁弁７　Ｆｌｌ　　７　Ｆｌｌ、　　７　ｍおよび
流出電磁弁８．Ｌ、８ＰＲ＋　　８□をともに消磁した
状態で電磁弁９ａの励磁・消磁を切換制御することも可
能である。

またトラクション制御用切換制御弁手段９における電磁
弁９ｂは減圧手段としての差圧一定形減圧弁８３を介し
て油圧供給源油圧制御手段４の入力ボート４０および油
圧供給源２間に接続される。

このため該電磁弁９ｂの開弁時に油圧供給源２からの作
動油は減圧弁８３により減圧されて出力油路６６、に供
給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５１１の出力油圧室５９から出力される油
圧を成る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置
ＢＲＬ、　　Ｂ□の制動油圧室６５に作用せしめる働き
をする。

補助油圧発生手段３の第２出力ボート２８は、開栗弁６
７、を介して比例減圧弁６および油圧伝達手段５Ｑ間に
接続され、補助油圧発生手段３の第３出力ボート２９は
開閉弁６７、Ｌを介して左前輪用ブレーキ装置ＢＦＬお
よび油圧伝達手段５１．−間に接続されるとともに、開
閉弁６７Ｆ、ｌを介して右後輪用ブレーキ装置Ｂ□およ
び油圧伝達手段ＯＦＲ間に接続される。各開閉弁６７、
Ｌ、６７□、６７２は同一の構成を有するものであり、
開閉弁６７、Ｌの構成についてのみ以下に説明する。

開閉弁６７ＰＬは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本
体６８と、油圧伝達手段５　ＦＬの出力油圧室５９に連
通しながら開閉弁本体６８の一端壁に穿設される弁孔６
９と、その弁孔６９を閉塞可能な弁体７０を一端に有す
るとともに他端をパイロット室７１に臨ませながら開閉
弁本体６８に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン７２
と、該開閉用ピストン７２をパイロット室７１側に付勢
すべく開閉弁本体６８および開閉用ピストン７２間に介
設されるばね７３とを備える。

開閉弁本体６８の一端壁および開閉用ピストン７２間に
は弁孔６９に連通可能な弁室７４が画成され、該弁室７
４にばね７３が収納される。また開閉弁本体６８には弁
室７４に連通ずるとともに第３出力ボート２９に連通ず
る入口ボート７５が穿設される。

かかる開閉弁６７Ｆ、によれば、パイロット室７１の油
圧が一定値よりも低いときには弁体７０が弁孔６９を開
放する位置まで開閉用ピストン７２がパイロット室７１
側に移動して開弁しており、パイロット室７１の油圧が
前記一定値以上となると、開閉用ピストン７２が弁体７
０で弁孔６９を閉塞するように移動して閉弁する。

パイロット室７１には出力油路６６Ｆから分岐した分岐
油路８４Ｆ、が連通される。したがって分岐油路８４１
．すなわちパイロット室７１の油圧が高い状態では開閉
弁６７ＦＬは閉弁して第３出力ボート２９およびブレー
キ装置Ｂ　ＦＬ間が遮所され、分岐油路８４ｐ、の油圧
が低くなると開閉弁６７ｐｔが開弁じて第３出力ボート
２９およびブレーキ装置ＢｐＬ間が連通される。

また開閉弁６７１．は、出力油路６６、から分岐した分
岐油路８４ＦＲの油圧が高いときに閉弁して第３出力ボ
ート２９およびブレーキ装置Ｂ□間を遮断し、分岐油路
８４．えの油圧が低いときに開弁じて第３出力ポート２
９およびブレーキ族Ｗ　Ｂ　ｐ　１間を連通ずる。さら
に開閉弁６７Ｒは、出力油路６６、から分岐した分岐油
路８４ｍの油圧が高い状態で閉弁し、それにより補助油
圧発生手段３の第２出力ポート２８およびブレーキ装置
Ｂｉｔ、ＢＩ間が遮断され、前記分岐油路８４．の油圧
が低くなると開閉弁６７、が開弁じて第２出力ボート２
８およびブレーキ装置Ｂ　ＲＬｒ　　８１１１間が連通
される。

出力油路６６ｐにおいて、分岐油路８４ＦＬ、８４ｐｕ
の分岐部よりも油圧伝達手段５ＦＬｌ　　５□側には第
１一方向弁８５Ｆが介設され、出力油路６６、において
分岐油路８４．の分岐部よりも油圧伝達手段５．側には
第１一方向弁８５．が介設される。これらの第１一方向
弁８５ｐ　、　　８５ｍは、予め設定された第１開弁圧
△Ｐ１以上の差圧に応じて開弁して出力ポート３９側か
ら油圧伝達手段５ＦＬＩ　　５ＦＲ１５Ｒ側への作動油
の流通のみを許容するものである。

また上記第１〜方向弁８５ｐ　、　　８５ｉには第２一
方向弁８６Ｆ　、　　８６１が並列に接続される。これ
らの第２一方向弁８６．．８６Ｉｌは、予め設定された
第２開弁圧△Ｐ２以上の差圧に応じて開弁して油圧伝達
手段５　ＦＬ、　　５　ｐａ、　　５　Ｒ側から出力ポ
ート３９側への作動油の流通のみを許容するものであり
、第２開弁圧△Ｐ２は第」開弁圧△Ｐ１よりも小さく　
（八Ｐ、＜△ｐ＋）設定される。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時を
想定すると、流入電磁弁７ｐｔ、？□、７．および流出
電磁弁８ｐＬ、８□、８．は消磁状態（図示の状態）に
あり、またトラクシコン制御用切換制御弁手段９の両電
磁弁９ａ、９ｂも消磁状態（図示の状態）にある。した
がって油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９は出
力油路６６、．６６、に連通し、一方の出力油路６６、
は、流入電磁弁７　ＰＬＩ　　７　ＰＲを介して油圧伝
達手段５　ＰＬＩ　　５　ＰＲの入力油圧室５８に連通
した状態にあり、他方の出力油路６６、は流入電磁弁７
．を介して油圧伝達手段５Ｒの入力油圧室５８に連通し
た状態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧発
生手段３の第１作動ピストン１７が前進作動し、第１油
圧室１６で発生した油圧が比例減圧弁７７で減圧されて
油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５５に作用す
るとともにアキュムレータ７８の蓄圧室９１に作用する
。このとき油圧供給源油圧制御手段４はアキュムレータ
７８よりも早く作動開始するように設定されている。す
なわち、油圧供給源油圧制御手段４における押圧ピスト
ン３６の入力油圧室５５に臨む受圧面積Ｓ３、アキュム
レータピストン９２の蓄圧室９１に臨む受圧面積Ｓ２、
油圧供給源油圧制御手段４におけるばね４８のセット荷
重ｆｌ、ならびにアキュムレータ７８における第１アキ
ユムレータばね９３のセット荷重ｆ、は、前述の第（１
）式で示した不等式が成立するように設定されている。

これにより油圧供給源油圧制御手段４では、アキュムレ
ータ７８が蓄圧作動する前に押圧ピストン３６が前進し
、その押圧ピストン３６に後端が当接している状態にあ
るスプール３４が前進駆動される。このようにアキュム
レータ７８の蓄圧作動に先立って油圧供給源油圧制御手
段４の作動を開始させることにより制動操作時に無駄な
反力の発生を回避し、ブレーキペダルｌの踏力損失を防
止して応答性を向上することができる。

抑圧ピストン３６の前進に応じてスプール３４が成る距
離だけ前進作動した時点で出力ポート３９が入力ボート
４０に連通し、油圧供給源２に連通した出力ポート３９
からの出力油圧が急速に増大する。而して出力油路６６
、．６６、において第１一方向弁８５Ｆ、８５ｍ前後の
差圧が第１開弁圧△Ｐ、に達する前に分岐油路８４ＦＬ
、　　８４ＰＲ，８４Ｒの油圧増大に応じて開閉弁６７
、Ｌ、６７□。

６’Ｌが先ず閉弁し、次いで前記差圧が第１開弁圧ΔＰ
１以上となるのに応じて、第１一方向弁８５ｐ、８５Ｒ
が開弁する。それにより、出力ポート３９からの油圧が
出力油路６６、′Ｊ６よび流人電磁弁７ＰＬ、７□を介
して油圧伝達手段５ＦＬ＋５□の入力油圧室５８に作用
してブレーキ装ＲＢ、Ｌ。

Ｂ□で制動圧を得ることができ、また出力ポート３９か
らの油圧が出力油路６６、および流入電磁弁７１を介し
て油圧伝達手段５つの入力油圧室５８に作用し、該油圧
伝達手段５、の出力油圧室５９から出力される油圧が比
例減圧弁６で減圧されて後輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ
□に与えられる。

したがって制動時には、油圧伝達手段５　ＦＬｒ　　５
　ＦＲ＋５１の作動よりも前に開閉弁６７、Ｌ、６７Ｆ
ｋ、６７、を確実に閉弁させ、油圧伝達手段５　ＦＬＩ
　　５　ＦＲ＋５、の作動と同時に制動圧を高めて応答
性を向上することができる。

しかも出力ポート３９からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装置ＢＦＬ、　　ＢＦＲ。

ＢＩＬ、Ｂ□までの各部遊隙が比較的高い油圧の供給に
より除去されるとともに各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ。

Ｂ□ｌ　　Ｂｕｌｌ　　ＢＲＲの制動ピストン６４の初
期作動が円滑となる。

上記出力ポート３９の入力ボート４０への連通により出
力圧作用室５１の油圧も上昇し、反力ビストン３５が後
方側に駆動されてスプール３４の前端に当接し、それに
よりスプール３８が後退して出力ポート３９が入力ポー
ト４０と遮断される。

さらにブレーキペダル１を踏込み操作することにより第
１油圧室１６の油圧が増大するのに応じてスプール３４
は再び前進し、出力ポート３９が入力ポート４０に連通
ずる。このようにブレーキペダル１の制動操作に応じて
スプール３４は出力ポート３９を入力ポート４０に連通
する前方位置と、出力ポート３９を入カポ−）４０と遮
断する後方側の位置との間で往復移動し、それにより油
圧供給源２の油圧がブレーキペダル１の制動操作量に応
じて制御されて出力ポート３９から出力されることにな
る。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２からの
油圧を油圧供給源油圧制御手段４で制御して各ブレーキ
装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｉｌ＋　　Ｂ　ＲＬＩ　Ｂ□
に与えることができるが、油圧伝達手段Ｄ　ＦＬＩ　　
５　ＰＲ＋５ｍではフリーピストン６０により、各ブレ
ーキ装置Ｂ　ｐＬ、　Ｂ　ＦＲ＋　　Ｂ　ＩＬ、　Ｂ□
と、入力油圧室５８から油圧供給源２までの油圧回路と
が隔絶されるので、油圧供給源２で作動油に混入する可
能性のあるガスが各ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□、　ＢＲ
，、Ｂ□に悪影響を及ぼすことはない。

この際、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて補助油
圧発生手段３における第１油圧室１６の油圧による第２
作動ピストン１８の前進方向油圧力が第２および第３戻
しばね２５，２６のセット荷重を超えると、第２および
第３油圧室２０，２１の油圧が容積収縮により増大する
が、開閉弁６７ＰＬ、６７ｐＲ，６７ｍが閉弁している
ので、両袖圧室２０．２１の油圧が各ブレーキ装置Ｂｐ
Ｌ、　　ＢＰｉ＋　　Ｂ　ｌｌＬ＋　　Ｂ　！ＩＲに作
用することはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室１６の油圧が比例減圧弁７７を介して入
力圧作用室５５に作用するので、入力圧作用室５５およ
びアキュムレータ７８に作用する油圧を低く抑え１．油
圧供給源油圧制御手段４およびアキュムレータ７８の負
荷軽減に寄与することができる。しかもブレーキペダル
１を数回遊び踏みしたときに、比例減圧弁７７により第
１油圧室１６の油圧を減圧して入力圧作用室５５に作用
させることにより、油圧供給源油圧制御手段４以降の油
圧上昇頻度を小さく抑え、作動油循環量を小さくして作
動油の無駄な消費を抑えることができるとともに、油圧
伝達手段５ＦＬ〜５□におけるフリーピストン６０の作
動頻度を抑えて耐久性向上に寄与することができる。

さらに第１油圧室１６からの油圧を了キュムレータフ８
で蓄圧することにより、プレー牛ペダル１のペダルスト
ロークを確保することができ、それにより油圧供給源油
圧制御手段４においてペダルストロークを確保するため
の構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型
化することが可能である。しかも急激な反力が作用した
ときにアキュムレータ７８によるダンパ作用によりブレ
ーキペダル１に急激な反力が直接作用することを回避す
ることができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大と
なり、車輪がロックしそうになったときには、ロックし
そうになっている車輪に対応する流入電磁弁７　ＦＬ＋
　　７　ＰＲ＋　　７　ａを励磁して、出力油路６６Ｆ
および油圧伝達手段５　ＦＬ＋　　５ＰＲ間、ならびに
出力油路６６Ｒおよび油圧伝達手段５８間を遮断する。

これにより車輪がロック状態になることを回避すべく制
動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロック状態に
入りそうであるときには、対応する流出電磁弁８．Ｌ、
８□、８□を励磁して油圧伝達手段５ＦＬ〜５．の入力
油圧室５８をリザーバＲに連通し、制動圧を低下させる
ことにより車輪のロック傾向を解消することができる。

上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁７　ＦＬ。

ＶＦＲ＋７゜を消磁するとともに流出電磁弁８　ＦＬ＋
８ｐａ、８＝を消磁する。これにより油圧供給源油圧制
御手段４の出力ボート３９からの油圧を再び油圧伝達手
段５　ＦＬ、　　５　Ｆｌ＋　　５　ｌｌに作用させて
制動圧を高めることができる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラク
ション制御用切換弁手段９における電磁弁９ａの作動を
断続制御することにより、両前輪のアンチロック制御を
より精密に行なうことができる。すなわち電磁弁９ａを
断続的に閉弁することにより出力ボート３９からの油圧
が各流入電磁弁？、Ｌ、７□に急激に作用することを回
避し、油圧増大を緩やかにすることができ。また左右前
輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で摩擦係数の低い
路面に接地している前輪側でアンチロック制御を行なっ
ているときに、摩擦係数の高い路面に接地している前輪
での制動圧の上昇を前記電磁弁９ａの断続閉弁作動によ
り抑え、車体のヨーモーメントの発生を緩やかに抑える
ことも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ボート３９から
の油圧低下に応じた各分岐油路８４ＦＬ、８４□、８４
．の油圧低下により開閉弁８１ＦＬ、６７、Ｒ，６７ｍ
が開弁する。したがって補助油圧発生手段３の第２およ
び第３油圧室２０．２１で生じていた制動油圧が、各ブ
レーキ装置ＢＦＬ〜Ｂ、にそれぞれ直接作用することに
なリ、制動力を確保することができる。

この際、油圧伝達手段５ＦＬ〜５．が各ブレーキ装置Ｂ
ｐｔ〜Ｂ□および油圧供給源油圧制御手段、１間に介設
されているので、各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ〜Ｂ　ＲＲの
制動圧が油圧供給源油圧制御手段４側に逃げることはな
い。

制動操作終了後の非制動時には、出力ボート３９の出力
油圧低下に応じた分岐油路８４ＰＬ、８４□、８４□の
油圧低下により先ず開閉弁６７ｐ＝。

６７ＰＲ，６７Ｒが開弁する。次いで、第２一方向弁８
６Ｆ、８６．前後の差圧が第２開弁圧△Ｐ。

以上となるのに応じて第２一方向弁８６Ｆ、８６、が開
弁し、各油圧伝達手段５１．〜５．における入力油圧室
５８が油圧供給源油圧制御手段４を介してリザーバＲに
連通ずる。したがって油圧伝達手段５ＦＬ〜５．におけ
るフリーピストン６０の入力油圧室５８側への移動に応
じて出力油圧室５９の呼吸が可能となる。しかも各油圧
伝達手段５　ＦＬ。

〜５Ｒにおける入力油圧室５８の油圧を油圧解放用一方
向弁８１ＦＬ、　　８１ＦＲ，８１ｍを介して出力油路
６６、．６６□に逃がすことができるので、流入電磁弁
７ＰＬ１７□、７．での流通抵抗が大きくても前記入力
油圧室５８の油圧解放を速やかに行なってフリーピスト
ン６０を素早く元の位置に戻すことができる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段５ＦＬ１．５ＰＲ
＋５１において温度上昇により入力油圧室５８の油圧が
上昇することも考えられ、その場合、油圧を逃がすこと
ができないと制動圧がかかることになる。しかるに、第
２一方向弁８６ｒ、８６□の第２開弁圧△Ｐ２は第１一
方向弁８５ｐ、８５、の第１開弁圧ΔＰ、よりも小さく
、比較的小さい値に設定されているので、前記入力油圧
室５８の油圧増大に応じて開弁し、油圧増大分の作動油
を逃がすことができる。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰ス
リップを生じそうになると、トラクション制御用切換制
御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂが制御手段８０により
励磁される。これにより油圧供給源２からの油圧が油圧
伝達手段５　ＦＬ＋　　５　ｐｌｌの入力油圧室５８に
作用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ装置ＢＦＬＩ
　　ＢＰＲで制動力が発生し、過剰スリップの発生が回
避される。この後は、前述のアンチロック制御時と同様
に、流入電磁弁７ＦＬ、　　７　Ｆｕ′Ｊ６よび流出電
磁弁８　ＰＬ＋　　８ＦＩｌの励磁および消磁制御によ
り、制動力を制御可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定され
るものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁８３
により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大な
油圧によりトラクション制御が行なわれることはない。

したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となるこ
ともない。

本発明の他の実施例として減圧弁８３に代えてオリフィ
スを減圧手段として用いるようにしてもよい。

上記実施例では、補助油圧発生手段３の第１ハウジング
１４と油圧供給源油圧制御手段４の第２ハウジング３３
とを別体に構成したが、一体に構成してもよい。また上
記実施例では、油圧供給源油圧制御手段４の出力油圧で
制動力を得るようにしたが、油圧供給源油圧制御手段を
油圧ブースタとして用い、該油圧ブースタの出力油圧で
マスクシリンダを作動させるようにした制動油圧制御装
置にも本発明を適用可能である。さらに本発明は、油圧
供給源油圧制御手段４あるいは該油圧供給源油圧制御手
段４を油圧ブースタとして用いる場合のマスクシリンダ
と、ブレーキ装置とを結ぶ油路の途中に、アンチロック
制御あるいはトラクション制御のために該油路の油圧を
制御可能な制御手段を接続するようにした制動油圧制御
装置にも適用可能である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、駆動輪が過
剰スリップを生じそうになったときには、切換弁を開弁
することによりトラクション制御が可能となり、しかも
油圧供給源の油圧を減圧手段で減圧するのでトラクショ
ン制御に適応した制動力を発揮させることができ、トラ
クション制御の応答性および円滑性を確保することがで
きる。

また本発明の第２および第３の特徴によれば、減圧手段
を簡単に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。 ２・・・油圧供給源、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、９ｂ・・切換弁としての電磁弁、４０・・・入力ボー
ト、８３・・・減圧手段としての減圧弁、

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧供給源に接続される入力ポートの入力油圧を
   制動操作量に応じて制御して出力可能な油圧供給源油圧
   制御手段を備える制動油圧制御装置において、駆動輪の
   ブレーキ装置は、連通、遮断を切換可能な切換弁と減圧
   手段とを介して油圧供給源油圧制御手段の入力ポートお
   よび油圧供給源間に接続されることを特徴とする制動油
   圧制御装置。
2. （２）前記減圧手段は減圧弁であることを特徴とする第
   （１）項記載の制動油圧制御装置。
3. （３）前記減圧手段はオリフィスであることを特徴とす
   る第（１）項記載の制動油圧制御装置。