JPH1044959A - 車輌のアクティブブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクティブ制御終了時に遮断弁が開弁される
前に遮断弁と油圧制御弁との間の油圧制御通路内の圧力
を低下させ、油撃音の発生を確実に防止する。 【解決手段】 マスタシリンダ１４とリザーバ２０R と
を接続する油圧制御通路１８R と、油圧制御通路に設け
られた増圧用開閉弁２８FR及び減圧用開閉弁３２FRと、
二つの開閉弁の間の油圧制御通路と連通するホイールシ
リンダ４２FRと、マスタシリンダと増圧用開閉弁との間
の油圧制御通路に設けられた遮断弁２２Rと、リザーバ
とポンプ５６R とを接続する吸入通路５２R と、遮断弁
と増圧用開閉弁との間の油圧制御通路とポンプとを接続
する吐出通路６６R とを有する。アクティブ制御の終了
時にはポンプを停止させると共に二つの開閉弁を開弁し
てリザーバへ作動油を排出させた後に遮断弁を開弁させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のブレーキ装
置に係り、更に詳細にはアクティブブレーキ装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて駆動スリップが
過大な駆動輪に制動力を与える制動式のトラクション制
御、制動スリップが過大な車輪の制動力を低減するアン
チロックブレーキ制御、車輪に選択的に制動力を与えて
車輌の挙動を安定化させる挙動制御などに使用されるア
クティブブレーキ装置は、一般に、マスタシリンダとリ
ザーバとを接続する油圧制御通路と、油圧制御通路の途
中に設けられた油圧制御弁と、油圧制御弁と連通するホ
イールシリンダと、マスタシリンダと油圧制御弁との間
にて油圧制御通路の途中に設けられた遮断弁と、リザー
バとポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、遮断弁と
油圧制御弁との間の油圧制御通路とポンプの吐出側とを
接続する吐出通路と、遮断弁、油圧制御弁及びポンプを
制御する制御装置とを有し、遮断弁を閉弁させた状態に
てポンプを駆動し油圧制御を制御することによりホイー
ルシリンダ内の圧力を制御して制動力をアクティブに制
御するようになっている。

【０００３】かかるアクティブブレーキ装置の一つとし
て、例えば特開平４−２６２９５１号公報に記載されて
いる如く、制動力のアクティブ制御の終了時、即ちアク
ティブブレーキ装置がアクティブ制御モードより制動力
が運転者によるブレーキペダルの踏力に応じて制御され
る通常モードへ移行する際には、遮断弁を開弁すること
によって油圧制御弁と遮断弁との間の油圧制御通路内の
圧力及びホイールシリンダ内の圧力を低下させるよう構
成されたアクティブブレーキ装置が従来より知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のアクティブブレーキ装置に於いては、アクティブ制御
時に於ける油圧制御弁と遮断弁との間の油圧制御通路内
の圧力が高圧であるため、アクティブ制御終了時に遮断
弁が開弁されると、油圧制御通路内の高圧の作動油が遮
断弁を経て急激にマスタシリンダへ流れることに起因す
る衝撃音（以下「油撃音」という）が発生し、車輌の乗
員に違和感を与えるという問題がある。

【０００５】本発明は、従来のアクティブブレーキ装置
に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、
本発明の主要な課題は、アクティブ制御終了時に遮断弁
が開弁される前にアクティブブレーキ装置の既存の部品
を用いて油圧制御弁と遮断弁との間の油圧制御通路内の
圧力を低下させることにより、油撃音の発生を確実に防
止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと
リザーバとを接続する油圧制御通路と、前記油圧制御通
路の途中に設けられた増圧用開閉弁及び減圧用開閉弁
と、前記二つの開閉弁の間の前記油圧制御通路と連通す
るホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記増圧
用開閉弁との間にて前記油圧制御通路の途中に設けられ
た遮断弁と、前記リザーバと前記ポンプの吸入側とを接
続する吸入通路と、前記遮断弁と前記増圧用開閉弁との
間の前記油圧制御通路と前記ポンプの吐出側とを接続す
る吐出通路と、前記遮断弁、前記二つの開閉弁及び前記
ポンプを制御する制御装置とを有し、前記遮断弁を閉弁
させた状態にて前記ポンプを駆動し前記二つの開閉弁を
制御することにより前記ホイールシリンダ内の圧力を制
御して制動力をアクティブに制御する車輌のアクティブ
ブレーキ装置に於いて、前記制御装置はアクティブ制御
の終了時には前記ポンプを停止させると共に前記二つの
開閉弁を開弁して前記リザーバへ作動油を排出させるこ
とにより、前記減圧用開閉弁と前記遮断弁との間の前記
油圧制御通路内の圧力及び前記ホイールシリンダ内の圧
力を低下させた後に前記遮断弁を開弁させることを特徴
とする車輌のアクティブブレーキ装置によって達成され
る。

【０００７】一般に、アクティブ制御時に於ける遮断弁
と増圧用開閉弁との間の油圧制御通路及び吐出通路内の
圧力は増圧用開閉弁と減圧用開閉弁との間の油圧制御通
路及びホイールシリンダ内の圧力よりも高く、増圧用開
閉弁と減圧用開閉弁との間の油圧制御通路及びホイール
シリンダ内の圧力はリザーバ内の圧力と同一又はこれよ
りも高い。

【０００８】上記本発明の構成によれば、アクティブ制
御の終了時にはまず増圧用開閉弁及び減圧用開閉弁が開
弁され、遮断弁と増圧用開閉弁との間の油圧制御通路及
び吐出通路内の高圧の作動油は増圧用開閉弁を経て圧力
が解放されることにより圧力を低下し、更に減圧用開閉
弁を経てリザーバへ圧力が解放されることにより圧力を
低下し、しかる後遮断弁が開弁されるので、二つの開閉
弁が開弁されることなく遮断弁が開弁される場合に比し
て遮断弁が開弁される際の圧力降下が小さくなり、これ
により高圧の作動油が遮断弁を経て急激にマスタシリン
ダへ流れることに起因する衝撃音の発生が確実に防止さ
れる。

【０００９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に
於いて、制御装置は制動力のアクティブ制御の終了時に
は増圧用開閉弁を閉弁させた状態にて減圧用開閉弁を開
弁して増圧用開閉弁と減圧用開閉弁との間の油圧制御通
路内の圧力及びホイールシリンダ内の圧力を低下させ、
次いで減圧用開閉弁を開弁させた状態にて増圧用開閉弁
を開弁させるよう構成される（好ましい態様１）。

【００１０】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は好ましい態様１の構
成に於いて、吸入通路とマスタシリンダとを接続する接
続通路と、接続通路の途中に設けられた接続用開閉弁と
を有し、制御装置はアクティブ制御時には接続用開閉弁
を開弁し、アクティブ制御の終了時には接続用開閉弁を
閉弁させるよう構成される（好ましい態様２）。

【００１１】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、
吸入通路とマスタシリンダリザーバとを接続する接続通
路と、接続通路の途中に設けられた接続用開閉弁とを有
し、制御装置はアクティブ制御時には接続用開閉弁を開
弁し、アクティブ制御の終了時には増圧用開閉弁を閉弁
させた状態にて減圧用開閉弁を開弁し、次いで減圧用開
閉弁を開弁させた状態にて増圧用開閉弁を開弁させ、し
かる後接続用開閉弁を閉弁させるよう構成される（好ま
しい態様３）。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００１３】図１はＦＦ車に適用された本発明によるア
クティブブレーキ装置の第一の実施形態を示す概略構成
図である。尚図１に於いては、各電磁式の遮断弁及び電
磁式の開閉弁のソレノイドの図示は省略されている。

【００１４】図１に於いて、アクティブブレーキ装置１
０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に
応答してブレーキオイルを第一及び第二のポートより圧
送するマスタシリンダ１４を有し、マスタシリンダ１４
にはマスタシリンダリザーバ１６より必要に応じて作動
油としてのオイルが供給されるようになっている。第一
のポートには第一のブレーキ油圧制御導管１８R の一端
が接続され、第二のポートには第二のブレーキ油圧制御
導管１８L の一端が接続されている。第一のブレーキ油
圧制御導管１８R の他端はリザーバ２０R に接続され、
第二のブレーキ油圧制御導管１８L の他端はリザーバ２
０L に接続されている。

【００１５】第一のブレーキ油圧制御導管１８R の途中
にはマスタシリンダ１４に近い順に見て常開型の電磁式
の遮断弁２２R 、固定絞り２４R 、固定絞り２６FR、常
開型の電磁式の増圧用開閉弁２８FR、固定絞り３０FR、
常閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２FRが設けられてい
る。遮断弁２２R を迂回するバイパス通路３４R には圧
力調整弁３６R が設けられている。圧力調整弁３６R は
遮断弁２２R と固定絞り２４R との間の制御導管１８R
内の圧力が設定圧力を越えると開弁してオイルをマスタ
シリンダ１４と遮断弁２２R との間の制御導管１８R へ
解放するようになっている。また遮断弁２２R 及び固定
絞り２４R を迂回するバイパス通路３８Rにはマスタシ
リンダ１４の側より増圧用開閉弁２８FRの側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止弁４０R が設けられている。

【００１６】増圧用開閉弁２８FRと固定絞り３０FRとの
間の油圧制御導管１８R には右前輪用のホイールシリン
ダ４２FRが接続されている。固定絞り２６FR及び増圧用
開閉弁２８FRを迂回するバイパス通路４４FRには、ホイ
ールシリンダ４２FRの側より遮断弁２２R の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止弁４６FRが設けられてい
る。

【００１７】マスタシリンダ１４と遮断弁２２R との間
の制御導管１８R には左後輪用の油圧制御導管４８RLの
一端が接続され、油圧制御導管４８RLの他端は減圧用開
閉弁３２FRとリザーバ２０R との間の油圧制御導管１８
R に接続されている。油圧制御導管４８RLの途中にはマ
スタシリンダ１４に近い順に見て固定絞り２６RL、常開
型の電磁式の増圧用開閉弁２８RL、固定絞り３０RL、常
閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２RLが設けられている。

【００１８】増圧用開閉弁２８RLと固定絞り３０RLとの
間の油圧制御導管４８RLにはプロポーショニングバルブ
５０RLを介して左後輪用のホイールシリンダ４２RLが接
続されている。固定絞り２６RL及び増圧用開閉弁２８RL
を迂回するバイパス通路４４RLには、ホイールシリンダ
４２RLの側よりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイル
の流れのみを許す逆止弁４６RLが設けられている。

【００１９】リザーバ２０R には吸入導管５２R の一端
が接続されており、吸入導管５２Rの他端は電動機５４
により駆動されるオイルポンプ５６R の吸入側と接続さ
れている。吸入導管５２R の途中にはリザーバ２０R の
側よりオイルポンプ５６R の側へ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁５８R 及び６０R が設けられている。逆
止弁５８R と６０R との間の吸入導管５２R には途中に
常閉型の電磁式の接続用開閉弁６２R を有する接続導管
６４R の一端が接続され、接続導管６４R の他端はマス
タシリンダ１４と固定絞り２６RLとの間の油圧制御導管
４８RLに接続されている。

【００２０】オイルポンプ５６R の吐出側は吐出導管６
６R により固定絞り２４R と２６FRとの間の油圧制御導
管１８R に接続されている。吐出導管６６R の途中には
オイルポンプ５６R に近い順に見て逆止弁６８R 、アキ
ュムレータ７０R 、固定絞り７２R が設けられており、
逆止弁６８R はオイルポンプ５６R の側よりアキュムレ
ータ７０R の側へ向かうオイルの流れのみを許すように
なっている。

【００２１】同様に、第一のブレーキ油圧制御導管１８
L の途中にはマスタシリンダ１４に近い順に見て常開型
の電磁式の遮断弁２２L 、固定絞り２４L 、固定絞り２
６FL、常開型の電磁式の増圧用開閉弁２８FL、固定絞り
３０FL、常閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２FLが設けら
れている。遮断弁２２L を迂回するバイパス通路３４L
には圧力調整弁３６L が設けられている。圧力調整弁３
６L は遮断弁２２L と固定絞り２４L との間の制御導管
１８L 内の圧力が設定圧力を越えると開弁してオイルを
マスタシリンダ１４と遮断弁２２L との間の制御導管１
８L へ解放するようになっている。また遮断弁２２L 及
び固定絞り２４L を迂回するバイパス通路３８L にはマ
スタシリンダ１４の側より増圧用開閉弁２８FLの側へ向
かうオイルの流れのみを許す逆止弁４０L が設けられて
いる。

【００２２】増圧用開閉弁２８FLと固定絞り３０FLとの
間の油圧制御導管１８L には左前輪用のホイールシリン
ダ４２FLが接続されている。固定絞り２６FL及び増圧用
開閉弁２８FLを迂回するバイパス通路４４FLには、ホイ
ールシリンダ４２FLの側より遮断弁２２L の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止弁４６FLが設けられてい
る。

【００２３】マスタシリンダ１４と遮断弁２２L との間
の制御導管１８L には右後輪用の油圧制御導管４８RRの
一端が接続され、油圧制御導管４８RRの他端は減圧用開
閉弁３２RRとリザーバ２０L との間の油圧制御導管１８
L に接続されている。油圧制御導管４８RRの途中にはマ
スタシリンダ１４に近い順に見て固定絞り２６RR、常開
型の電磁式の増圧用開閉弁２８RR、固定絞り３０RR、常
閉型の電磁式の減圧用開閉弁３２RRが設けられている。

【００２４】増圧用開閉弁２８RRと固定絞り３０RRとの
間の油圧制御導管４８RRにはプロポーショニングバルブ
５０RRを介して右後輪用のホイールシリンダ４２RRが接
続されている。固定絞り２６RR及び増圧用開閉弁２８RR
を迂回するバイパス通路４４RRには、ホイールシリンダ
４２RRの側よりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイル
の流れのみを許す逆止弁４６RRが設けられている。

【００２５】リザーバ２０L には吸入導管５２L の一端
が接続されており、吸入導管５２Lの他端は電動機５４
により駆動されるオイルポンプ５６L の吸入側と接続さ
れている。吸入導管５２L の途中にはリザーバ２０L の
側よりオイルポンプ５６L の側へ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁５８L 及び６０L が設けられている。逆
止弁５８L と６０L との間の吸入導管５２L には途中に
常閉型の電磁式の接続用開閉弁６２L を有する接続導管
６４L の一端が接続され、接続導管６４L の他端はマス
タシリンダ１４と固定絞り２６RRとの間の油圧制御導管
４８RRに接続されている。

【００２６】オイルポンプ５６L の吐出側は吐出導管６
６L により固定絞り２４L と２６FLとの間の油圧制御導
管１８L に接続されている。吐出導管６６L の途中には
オイルポンプ５６L に近い順に見て逆止弁６８L 、アキ
ュムレータ７０L 、固定絞り７２L が設けられており、
逆止弁６８L はオイルポンプ５６L の側よりアキュムレ
ータ７０L の側へ向かうオイルの流れのみを許すように
なっている。

【００２７】図示の実施形態に於いて、通常モード時に
は遮断弁２２R 及び２２L 、増圧用開閉弁２８FR、２８
FL、２８RR、２８RLは開弁位置に維持され、他の開閉弁
は閉弁位置に維持され、これにより各輪の制動力は運転
者によるブレーキペダル１２に対する踏力に応じて増減
される。

【００２８】また各遮断弁、開閉弁及び電動機は必要に
応じて図２に示されている如く電気式制御装置７４によ
り制御される。制御装置７４には車輪速度センサ７６F
R、７６FL、７６RR、７６RLよりそれぞれ右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪の車輪速度を示す信号、他のセンサ
７８より車速を示す信号等が入力されるようになってい
る。

【００２９】制御装置７４は何れかの車輪の制動スリッ
プが過大であるときには、当該車輪の増圧用開閉弁２８
FR、２８FL、２８RR、２８RLを閉弁させると共に、減圧
用開閉弁３２FR、３２FL、３２RR、３２RLを開弁させ、
これにより当該車輪の制動力を低減制御することにより
対応する車輪の制動スリップを所定値以下に低減する
（アンチロックブレーキ制御）。

【００３０】また制御装置７４は駆動輪である右前輪若
しくは左前輪の加速スリップが過大であるときには、エ
ンジン制御装置８０へ制御信号を出力することにより図
には示されていないエンジンの出力を低減すると共に、
遮断弁２２R 、２２L を閉弁し、開閉弁６２R 、６２L
を開弁し、電動機５４を作動させてポンプ５６R 及び５
６L を駆動し、増圧用開閉弁２８FR、２８FL及び減圧用
開閉弁３２FR、３２FLを制御して右前輪若しくは左前輪
の制動力をアクティブに制御し、これにより対応する車
輪の加速スリップを所定値以下に低減する（トラクショ
ン制御）。

【００３１】尚各輪の制動力のアクティブ制御自体は本
発明の要旨をなすものではなく、ホイールシリンダ内の
圧力の増圧、保持、減圧がそれぞれ下記の二つの開閉弁
の開閉の組合せにより達成される限り、各輪の制動力は
任意の目的及び任意の態様にて制御されてよい。 ホイールシリンダ内の圧力 増圧用開閉弁 減圧用開閉弁 増圧 開 閉 保持 閉 閉 減圧 閉 開

【００３２】次に右前輪を例にとって制動力のアクティ
ブ制御終了時に於ける図示の実施形態の作動について説
明する。

【００３３】例えば加速スリップが所定値以下に低下し
制動力をアクティブに制御するトラクション制御が必要
ではなくなると、図３に示されている如く、その時点ｔ
0 に於いてまず接続用開閉弁６２R が閉弁されることに
より、マスタシリンダ１４よりポンプ５６R へのオイル
の供給が遮断される。またこの時点に於いては、増圧用
開閉弁２８FRが閉弁された状態で減圧用開閉弁３２FRが
開弁され、これにより増圧用開閉弁２８FRと減圧用開閉
弁３２FRとの間の制御導管１８R 及びホイールシリンダ
４２FR内の圧力が低下される。尚この時点ｔ0 に於い
て、増圧用開閉弁２８FRが開弁状態にあるときには閉弁
され、減圧用開閉弁３２FRが閉弁状態にあるときには開
弁される。

【００３４】次いで時点ｔ0 より所定の時間Δｔ1 が経
過した時点ｔ1 に於いて電動機５４への通電が停止され
ることによりポンプ５６R が停止されると共に、増圧用
開閉弁２８FRが開弁されることにより増圧用開閉弁２８
FRと遮断弁２２R との間の制御導管１８R 及び吐出導管
６６R 内の高圧のオイルが固定絞り３０FR及び減圧用開
閉弁３２FRを経てリザーバ２０R へ排出され、これによ
り制御導管１８R 及び吐出導管６６R 内の圧力が低減さ
れる。

【００３５】更に時点ｔ1 より所定の時間Δｔ2 が経過
した時点ｔ2 に於いて遮断弁２２Rが開弁されると共
に、減圧用開閉弁３２FRが閉弁され、これによりアクテ
ィブブレーキ装置は通常モードに戻される。

【００３６】この場合遮断弁２２R は増圧用開閉弁２８
FRと遮断弁２２R との間の制御導管１８R 及び吐出導管
６６R 内の圧力が低減された状態にて開弁されるので、
トラクション制御が必要ではなくなった時点ｔ0 に於い
て電動機５４への通電が停止され、接続用開閉弁６２R
及び減圧用開閉弁３２FRが閉弁され、増圧用開閉弁２８
FRが開弁されると同時に遮断弁２２R が開弁される従来
のアクティブブレーキ装置の場合に比して、遮断弁２２
R に於ける圧力降下は小さく、従ってアクティブ制御終
了時に高圧のオイルが遮断弁２２R を経て急激に流れる
ことに起因する油撃音の発生を確実に防止することがで
きる。

【００３７】特にこの実施形態によれば、トラクション
制御が必要ではなくなった時点ｔ0に於いてまず接続用
開閉弁６２R が閉弁され、時点ｔ0 より所定の時間Δｔ
1 が経過するまで電動機５４への通電が継続されること
によりポンプ５６R の駆動が継続され、リザーバ２０R
の圧力が比較的低い圧力に維持されるので、時点ｔ0に
於いて接続用開閉弁６２R が閉弁される共に電動機５４
への通電が停止される場合に比して、所定の時間Δｔ1
に於ける増圧用開閉弁２８FRと減圧用開閉弁３２FRとの
間の制御導管１８R 及びホイールシリンダ４２FR内の圧
力を効率よく低下させることができる。

【００３８】図４はＦＲ車に適用された本発明によるア
クティブブレーキ装置の第二の実施形態を示す概略構成
図である。尚図４に於いて図１に示された部材と同一の
部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付さ
れており、また左右前輪に共通の部材にはＦ付きの符号
が付され、左右後輪に共通の部材にはＲ付きの符号が付
されている。

【００３９】この実施形態に於いては、前輪用の油圧制
御導管１８F のマスタシリンダ１４とは反対側の端部に
は、右前輪用の油圧制御導管４８FR及び左前輪用の油圧
制御導管４８FLの一端が接続され、また吐出導管６６F
の他端が接続されている。後輪用の油圧制御導管１８R
の途中にはプロポーショニングアンドバイパスバルブ
（Ｐ＆Ｂバルブ）９０が設けられており、この油圧制御
導管１８R のマスタシリンダ１４とは反対側の端部に
は、右後輪用の油圧制御導管４８RR及び左後輪用の油圧
制御導管４８RLの一端が接続され、また吐出導管６６R
の他端が接続されている。

【００４０】吐出導管６６R にはアキュムレータ７０R
の側より油圧制御導管１８R 、４８RR、４８RLの接続部
の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁９２R が設
けられている。逆止弁９２R と固定絞り７２R との間の
吐出導管６６R にはリリーフ導管９４R の一端が接続さ
れ、リリーフ導管９４R の他端は直接マスタシリンダリ
ザーバ１６に接続されている。リリーフ導管９４R の途
中には圧力調整弁３６R 及び常閉型の電磁式のリリーフ
制御用開閉弁９６R が設けられている。途中に接続用開
閉弁６２R を有する接続導管６４R の他端も直接マスタ
シリンダリザーバ１６に接続されている。

【００４１】この実施形態に於いても、通常モード時に
は遮断弁２２R 及び増圧用開閉弁２８FR、２８FL、２８
RR、２８RLは開弁位置に維持され、他の開閉弁は閉弁位
置に維持され、これにより各輪の制動力は運転者による
ブレーキペダル１２に対する踏力に応じて増減される。

【００４２】また各遮断弁、開閉弁及び電動機は必要に
応じて図２に示された電気式制御装置７４と同様の電気
式制御装置により制御され、これによりアンチロックブ
レーキ制御やトラクション制御が行われる。特にトラク
ション制御の場合には、制御装置はエンジンの出力を低
減すると共に、遮断弁２２R を閉弁し、開閉弁６２R、
９６R を開弁し、電動機５４を作動させてポンプ５６R
及び５６F を駆動し、増圧用開閉弁２８RR、２８RL及び
減圧用開閉弁３２RR、３２RLを制御して駆動輪である右
後輪若しくは左後輪の制動力をアクティブに制御し、こ
れにより対応する車輪の加速スリップを所定値以下に低
減する。

【００４３】またこの第二の実施形態に於けるアクティ
ブ制御終了時には、図５に示されている如く、各開閉弁
は第一の実施形態の場合と同様に制御されるが、電動機
５４は時点ｔ2 まで作動され、また時点ｔ2 より所定の
時間Δｔ3 が経過した時点ｔ3 に於いてリリーフ用開閉
弁９６R が閉弁されると共に遮断弁２２R が開弁され、
これによりアクティブブレーキ装置は通常モードに戻さ
れる。

【００４４】かくしてこの実施形態の場合にも遮断弁２
２R は増圧用開閉弁２８RR、２８RLと遮断弁２２R との
間の制御導管１８R 及び吐出導管６６R 内の圧力が低減
された状態にて開弁されるので、従来のアクティブブレ
ーキ装置の場合に比して、遮断弁２２R に於ける圧力降
下は小さく、従ってアクティブ制御終了時に高圧のオイ
ルが遮断弁２２R を経て急激に流れることに起因する油
撃音の発生を確実に防止することができる。

【００４５】特にこの実施形態によれば、時点ｔ0 とｔ
1 との間に於いて遮断弁２２R 、接続用開閉弁６２R 、
増圧用開閉弁２８RRが閉弁されポンプ５６R が駆動され
た状態にてリリーフ用開閉弁９６R が開弁されることに
より、リザーバ２０R 内のオイルがリリーフ導管９４R
を経てマスタシリンダリザーバ１６へ排出され、しかる
後時点ｔ1 に於いて増圧用開閉弁２８RRが開弁されるの
で、第一の実施形態の場合に比して遮断弁２２R に於け
る圧力降下を低減し、これにより第一の実施形態の場合
よりも確実に油撃音の発生を防止することができる。

【００４６】図６は図４に示された油圧回路と同一の油
圧回路を有する第三の実施形態に於けるアクティブ制御
終了時の作動を示す図３及び図５と同様のタイムチャー
トである。

【００４７】この第三の実施形態に於いては、時点ｔ0
に於いて電動機５４の作動が停止されることによってポ
ンプ５６R が停止され、また接続用開閉弁６２R は時点
ｔ2より所定の時間Δｔ3 が経過した時点ｔ3 に於いて
閉弁されるので、リザーバ２０R へ排出されたオイルは
逆止弁６０R 及び接続用開閉弁６２R を経てマスタシリ
ンダリザーバ１６へ排出され、これにより増圧用開閉弁
２８RL、２８RRと遮断弁２２R との間の制御導管１８R
及び吐出導管６６R 内の圧力が効率よく低減される。

【００４８】従ってこの実施形態の場合にも遮断弁２２
R はその前後の差圧が低減された状態にて開弁されるの
で、アクティブ制御終了時に油撃音が発生することを確
実に防止することができ、特にこの実施形態によればリ
ザーバ２０R へ排出されたオイルがポンプ５６R を駆動
することなくマスタシリンダリザーバ１６へ排出される
ので、第一及び第二の実施形態の場合に比して遮断弁２
２R の前後の差圧を確実に且つ効率よく低減することが
できると共に、電動機５４及びポンプ５６R の作動音の
発生を防止してアクティブ制御終了時の静粛性を向上さ
せることができる。

【００４９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、二つの開閉弁が開弁されることなく遮断弁
が開弁される場合に比して遮断弁が開弁される際の圧力
降下を小さくし、これにより高圧の作動油が遮断弁を経
て急激にマスタシリンダへ流れることに起因する衝撃音
の発生を確実に防止することができ、また遮断弁が開弁
される際の圧力降下の低減はアクティブブレーキ装置が
その機能上有する開閉弁やリザーバを利用して行われる
ので、新たな特別の設備は不要であり、衝撃音の発生防
止を低廉に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＦＦ車に適用された本発明によるアクティブブ
レーキ装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態の制御系を示す説明図である。

【図３】アクティブ制御終了時に於ける第一の実施形態
の作動を示すタイムチャートである。

【図４】ＦＲ車に適用された本発明によるアクティブブ
レーキ装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。

【図５】アクティブ制御終了時に於ける第二の実施形態
の作動を示すタイムチャートである。

【図６】アクティブ制御終了時に於ける第三の実施形態
の作動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０…アクティブブレーキ装置 １４…マスタシリンダ ２０R 、２０L …リザーバ ２２R 、２２L …遮断弁 ５６R 、５６L …オイルポンプ ２８FR、２８FL、２８RR、２８RL…増圧用開閉弁 ３２FR、３２FL、３２RR、３２RL…減圧用開閉弁 ４２FR、４２FL、４２RR、４２RL…ホイールシリンダ ７４…電気式制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとリザーバとを接続する油
   圧制御通路と、前記油圧制御通路の途中に設けられた増
   圧用開閉弁及び減圧用開閉弁と、前記二つの開閉弁の間
   の前記油圧制御通路と連通するホイールシリンダと、前
   記マスタシリンダと前記増圧用開閉弁との間にて前記油
   圧制御通路の途中に設けられた遮断弁と、前記リザーバ
   と前記ポンプの吸入側とを接続する吸入通路と、前記遮
   断弁と前記増圧用開閉弁との間の前記油圧制御通路と前
   記ポンプの吐出側とを接続する吐出通路と、前記遮断
   弁、前記二つの開閉弁及び前記ポンプを制御する制御装
   置とを有し、前記遮断弁を閉弁させた状態にて前記ポン
   プを駆動し前記二つの開閉弁を制御することにより前記
   ホイールシリンダ内の圧力を制御して制動力をアクティ
   ブに制御する車輌のアクティブブレーキ装置に於いて、
   前記制御装置はアクティブ制御の終了時には前記ポンプ
   を停止させると共に前記二つの開閉弁を開弁して前記リ
   ザーバへ作動油を排出させることにより、前記減圧用開
   閉弁と前記遮断弁との間の前記油圧制御通路内の圧力及
   び前記ホイールシリンダ内の圧力を低下させた後に前記
   遮断弁を開弁させることを特徴とする車輌のアクティブ
   ブレーキ装置。