JPH0314714A - Suspension for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain consistent drive feeling when driving condition is changed between a driving condition to be controlled with priority in the riding comfort and a driving condition to be controlled with priority in the running stability by changing the method of changing a control gain in suspension characterstic control means. CONSTITUTION:In the captioned arrangement, a proportional flow rate control valve 9 disposed in a fluid passage 10 for introducing fluid from a hydraulic pump 8 to a hydraulic cylinder device 3 disposed between a vehicle body 1 and each wheel is controlled with a control unit 17 receiving output signals from a vehicle height sensor 14, a steering angle sensor 18, a vehicle speed sensor 19, etc. to variably control the suspension characteristic. Here, when the driving is changed from a condition to be controlled with priority in the driving comfort to a condition to be controlled with priority in the running stability, setting of a control gain is immediately changed according to the new driving condition. On the other hand, when the condition is changed in the reverse order, the control gain is changed to be set with a certain time delay.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a suspension system for a vehicle, and more particularly to an active suspension system capable of changing suspension characteristics as desired. .

友往蕉韮 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンバユニットとから構或されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。Suspension devices conventionally called passive suspensions consist of a hydraulic shock absorber and a damper unit made of a spring such as a coil spring.By making the damping force of the hydraulic shock absorber variable, Although it is possible to change the suspension characteristics to some extent, the range is small and, in practice, the suspension characteristics in passive suspension devices are set uniformly.

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。In contrast, in recent years, a fluid cylinder device is provided between the sprung mass and the unsprung mass, and by controlling the supply and discharge amount of working fluid to this fluid cylinder device,
A suspension device called an active suspension that can change the suspension characteristics as desired has been proposed (for example, Japanese Patent Publication No. 59-143
No. 65, JP-A-63-130418, etc. )
.

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものである
。Generally, there are three types of vehicle vibration: bounce, pitch, and roll, and such active suspension systems include a fluid cylinder device for each wheel.
In order to improve riding comfort and running stability against these three types of vehicle vibrations, the supply and discharge amount of working fluid to the fluid cylinder device of each wheel is set and controlled according to the vehicle operating condition. The control is performed by controlling the opening degree of the flow control valve of each wheel using a predetermined control gain.

発　の解決しようとする。題点 このように、アクティブサスペンンヨン装置は、車両の
運転状態に応じて、車両の３種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、所定の制御
ゲインで制御するために、車両の運転状態を検出して、
各制御ゲインを設定変更するサスペンション特性制御手
段を備えているか、従来のアクティブサスペンション装
置においては、運転状態が変化したときには、その変化
の程度にかかわらず、乗心地を重視した制御をおこなう
べき運転状態から走行安定性を重視した制御をおこなう
べき運転状態に移行する場合も、また、走行安定性を重
視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視し
た制御をおこなうべき運転状態に移行する場合も、とも
に、サスペンション特性制御手段は、各制御ゲインを、
新たな運転状態に基づいて定められた所定の制御ゲイン
に、ただちに設定変更して、サスペンション制御がなさ
れており、したかって、運転状態が大きく変化した場合
には、運転者に違和感を与えることがあり、とくに、走
行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗
心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行する
場合には、過渡的に不安定な走行感を運転者に与えるこ
とがあった。Try to solve the issue. Problem: In this way, the active suspension system applies fluid cylinders to each wheel to improve riding comfort and driving stability against three types of vehicle vibrations, depending on the vehicle's driving conditions. In order to control the supply and discharge of working fluid with a predetermined control gain, the operating state of the vehicle is detected,
Is the suspension characteristic control means for changing the settings of each control gain?In conventional active suspension systems, when the driving condition changes, regardless of the degree of change, the driving condition should be controlled with emphasis on ride comfort. There are also cases in which the vehicle transitions from a driving state to a driving state in which control with an emphasis on running stability is performed, and also in cases in which a driving state in which control in which driving stability is a priority is transferred to a driving state in which control is to be performed in a manner that emphasizes ride comfort. , both, the suspension characteristic control means each control gain,
Suspension control is performed by immediately changing the setting to a predetermined control gain determined based on the new driving condition, so that if the driving condition changes significantly, it will not give the driver a sense of discomfort. In particular, when there is a transition from a driving state where control with an emphasis on driving stability should be performed to a driving state where control with an emphasis on ride comfort should be performed, it may give the driver a transient sense of unstable driving. there were.

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両
の運転状態に応じて、サスペンンヨン特性の制御ゲイン
を設定制御するサスペンション特性制御手段と、車両の
変位を検出する変位検出手段とを備え、該変位検出手段
の検出結果に基づいて、サスペンション特性制御手段に
より設定制御された所定の制御ゲインで、車両の変位を
打ち消すように、流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御するアクティブサスペンション装置に
おいて、運転状態が大きく変化した場合にも、運転者に
違和感や不安定な走行感を与えることのないアクティブ
サスペンション装置を提供することを目的とするもので
ある。Purpose of the Invention The present invention has a fluid cylinder device for each wheel between the sprung weight and the unsprung weight of the vehicle, and sets the control gain of suspension characteristics according to the driving condition of the vehicle. The suspension characteristic control means includes a suspension characteristic control means for controlling the displacement of the vehicle, and a displacement detection means for detecting the displacement of the vehicle. The active suspension system, which controls the amount of working fluid supplied and discharged to the fluid cylinder device, is designed to prevent the driver from feeling uncomfortable or unstable when driving conditions change significantly. The purpose of this invention is to provide an active suspension device that does not require

発ロの構成および作用 本発明のかかる目的は、前記サスペンション特性制御手
段が、運転状態検出手段の出力に基づき、車両の運転状
態が、乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態か
ら走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態に
移行した場合には、制御ゲインを、ただちに、新たな運
転状態に応じた制御ゲインに設定変更し、他方、走行安
定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地
を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行した場合
には、所定時間遅延させて、制御ゲインを、新たな運転
状態に応じた制御ゲインに設定変更するように構威され
ることによって達成される。Structure and operation of the engine blower An object of the present invention is that the suspension characteristic control means changes the driving state of the vehicle from a driving state in which control should be performed with emphasis on ride comfort to a driving state in which control with emphasis on riding comfort is performed, based on the output of the driving state detection means. When the driving state shifts to a driving state where control should be performed with emphasis on driving stability, the control gain is immediately set to a control gain corresponding to the new driving state. When the system shifts to a driving state in which control is to be performed with emphasis on ride comfort, the system is configured to delay the control gain by a predetermined period of time and change the control gain to a control gain that corresponds to the new driving state. achieved.

本発明によれば、車両の運転状態が、乗心地を重視した
制御をおこなうべき運転状態から走行安定性を重視した
制御をおこなうべき運転状態に移行した場合には、サス
ペンション特性制御手段は、ただちに、新たな運転状態
に応じた制御ゲインに設定変更し、サスペンション制御
をおこなっているで、走行安定性を損なうことがなく、
他方、走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状
態から乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に
移行した場合には、サスペンション特性制御手段は、所
定時間遅延させてき制御ゲインを、新たな運転状態に応
じた制御ゲインに設定変更して、サスペンション制御を
おこなっているので、運転者に違和感を与えることがな
く、また、運転状態が大きく変化したときに、不安定な
走行感を与えることも、効果的に防止することができる
。According to the present invention, when the driving state of the vehicle shifts from a driving state in which control with emphasis on riding comfort is to be performed to a driving state in which control with emphasis on running stability is to be performed, the suspension characteristic control means immediately controls the driving condition of the vehicle. , the suspension control is performed by changing the control gain settings according to the new driving condition, without compromising driving stability.
On the other hand, when the driving state shifts from a driving state in which control should be performed with an emphasis on running stability to a driving state in which control should be performed in a manner that emphasizes riding comfort, the suspension characteristic control means delays the control gain by a predetermined period of time and then changes the control gain to a new value. Suspension control is performed by changing the control gain settings according to the driving condition, so the driver does not feel uncomfortable and does not feel unstable while driving when the driving condition changes significantly. can also be effectively prevented.

え崖１ 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。Embodiment 1 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.

第ｌ図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle including a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention.

第１図においては、車体ｌの左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体ｌと左前輪２ＦＬとの間および車体ｌと左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３、
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３Ｃが形或されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結された，ピストンロッド３ｄの上端部は、車
体ｌに連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪
２ＦＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。Although only the left side of the vehicle body 1 is illustrated in FIG. 1, the right side of the vehicle body 1 is similarly constructed. In FIG. 1, between the vehicle body l and the left front wheel 2FL and between the vehicle body l and the left rear wheel 2RL, a fluid cylinder device 3
3 is provided. A hydraulic chamber 3C is formed in each fluid cylinder device 3 by a piston 3b fitted into a cylinder body 3a. The upper end of the piston rod 3d connected to the piston 3b of each fluid cylinder 3 is connected to the vehicle body 1, and each cylinder body 3a is connected to the left front wheel 2FL or the left rear wheel 2RL.

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
連通している。The hydraulic chamber 3C of each fluid cylinder device 3 communicates with the gas spring 5 through a communication passage 4, and each gas spring 5 is divided into a gas chamber 5f and a hydraulic chamber 5g by a diaphragm 5e. The pressure chamber 5g communicates with the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3 through the communication passage 4 and the piston 3b of the fluid cylinder device 3.

油圧ボンブ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
、９が、それぞれ、設けられている。A fluid passage 10 connecting the hydraulic bomb 8 and each fluid cylinder device 3 so as to be able to supply fluid has a flow rate of fluid supplied to the fluid cylinder device 3 and a flow rate of the fluid supplied to the fluid cylinder device 3.
A proportional flow control valve 9 that controls the flow rate of fluid discharged from the
, 9 are provided, respectively.

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計ｌ
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ内の液圧を検出する液圧センサｌ３、１３が設けられ
ている。The hydraulic pump 8 includes a discharge pressure gauge l for detecting the discharge pressure of fluid.
2 is provided, and a hydraulic chamber 3 of each fluid cylinder device 3 is provided.
Hydraulic pressure sensors l3 and 13 are provided to detect the hydraulic pressure in c.

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車′輪２ＦＬ，２ＲＬに対する車体の上
下方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位
センサｌ４、ｌ４が設けられるとともに、車両の上下方
向の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ，２ＲＬのばね上の
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５、１
５、ｌ５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、
２ＦＨの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅
方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵角セ
ンサ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられ
ている。Further, vehicle height displacement sensors 14, 14 are provided which detect the cylinder stroke amount of each fluid cylinder device 3 and detect the vertical displacement of the vehicle body relative to each vehicle wheel 2FL, 2RL, that is, the vehicle height displacement. , vertical acceleration sensors 15, 1 that detect the vertical acceleration of the vehicle, that is, the vertical acceleration on the springs of the wheels 2PL, 2RL.
5, l5 is on the substantially horizontal plane of the vehicle, left and right front wheels 2FL,
A total of three sensors are provided, one each above the 2FH and one at the center of the left and right rear wheels in the vehicle width direction, and a steering angle sensor 18 and a vehicle speed sensor 19 are provided, respectively.

前記吐出圧計ｌ２、液圧センサｌ３、ｌ３、車高変位セ
ンサ１４、ｌ４、上下加速度センサ１５、ｌ５、ｌ５舵
角センサｌ８および車速センサｌ９の検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニットｌ７に入力
され、コントロールユニット１７は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁９、９を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。Detection signals from the discharge pressure gauge l2, hydraulic pressure sensors l3, l3, vehicle height displacement sensors 14, l4, vertical acceleration sensors 15, l5, l5, steering angle sensor l8, and vehicle speed sensor l9 are sent to a control unit l7 having a CPU, etc. therein. Based on these detection signals, the control unit 17 performs calculations according to a predetermined program and controls the proportional flow rate control valves 9, 9 as desired.
The suspension characteristics are configured to be variably controlled.

第２図は、油圧ボンプ８より流体シリンダ装置３、３、
３、３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。FIG. 2 shows fluid cylinder devices 3, 3,
3 is a circuit diagram of a hydraulic circuit that supplies fluid to or discharges fluid from these.

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２ｏによって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２ｌより流体を流体
シリンダ装置３、３、３、３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＦＨに分岐し、左前輪側配管２３Ｆしおよび右前輪
側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ，３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃに連通している。In FIG. 2, the hydraulic pump 8 is a hydraulic pump 21 for a power steering device driven by a drive source 2o.
The accumulator 22 is connected to a discharge pipe 8a which is connected in parallel with the hydraulic pump 2l and discharges fluid from the hydraulic pump 2l to the fluid cylinder devices 3, 3, 3, 3. On the downstream side,
It branches into a front wheel side pipe 23F and a rear wheel side pipe 23R. The front wheel side piping 23F branches into a left front wheel side piping 23FL and a right front wheel side piping 23FH on the downstream side of the branching part with the rear wheel side piping 23R, and the left front wheel side piping 23F and the right front wheel side piping 23FR respectively , communicates with the hydraulic chambers 3c, 3c of the fluid cylinder device 3FL for the left front wheel and the fluid cylinder device 3FR for the right front wheel. Similarly, the rear wheel side pipe 23R branches into a left rear wheel side pipe 23RL and a right rear wheel side pipe 23RR on the downstream side of the branching part, and the left rear wheel side pipe 23R branches into a left rear wheel side pipe 23RL and a right rear wheel side pipe 23RR.
RL and the right rear wheel side pipe 23RR communicate with the hydraulic chambers 3c, 3c of the fluid cylinder device 3RL for the left rear wheel and the fluid cylinder device 3RR for the right rear wheel, respectively.

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ，　　３ＦＲ，　３Ｒ
Ｌ，３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ，　５ＦＲ
，　　５ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスば
ね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、こ
れらのガスばねユニット５ａ，５ｂ、５ｃ、５ｄは、そ
れぞれ、対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ、３
ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃ、３ｃ，３ｃに連
通ずる連通路４に、分岐連通路４ａ，４ｂ、４ｃ，４ｄ
により接続されている。また、各ガスばね５ＦＬ、５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ、５ＲＲの分岐連通路４ａ、４ｂ，４ｃおよ
び４ｄには、それぞれ、オリフィス２５ａ，２５ｂ，２
５ｃ、２５ｄが設けられており、これらオリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄの減衰作用及びガスばね５
　ＦＬ，　５　ＦＲ，　５　ＲＬ、５ＲＲのガス室５ｆ
に封入されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高
周波の振動の低減が図られている。These fluid cylinder devices 3FL, 3FR, 3R
Gas springs 5FL and 5FR are attached to L and 3RR, respectively.
. are the corresponding fluid cylinder devices 3FL, 3FR, and 3, respectively.
Branch communication passages 4a, 4b, 4c, 4d are connected to the communication passage 4 communicating with the hydraulic pressure chambers 3c, 3c, 3c, 3c of RL and 3RR.
connected by. In addition, each gas spring 5FL, 5F
The branch communication paths 4a, 4b, 4c and 4d of R, 5RL and 5RR have orifices 25a, 25b and 2, respectively.
5c and 25d are provided, and these orifices 25
Damping action of a, 25b, 25c, 25d and gas spring 5
FL, 5 FR, 5 RL, 5 RR gas chamber 5f
The high-frequency vibrations applied to the vehicle are reduced by the buffering effect of the gas sealed in the vehicle.

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲを構成する
ガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流体
シリンダ装置３ＦＬ，　３ＦＲ，　３ＲＬおよび３ＲＲ
の液圧室３ｃ，３ｃ，３ｃ，３ｃに最も近い位置に設け
られた第１のガスばねユニット５ａとこれに隣接する第
２のガスばねユニット５ｂとの間の連通路４には、連通
路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとる
ことにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね５
ＦＬ，　５ＦＲ，　５ＲＬ、５ＲＲの減衰力を２段階に
切り換える切換えバルブ２６が設けられている。第２図
には、切換えバルブ２６が開位置に位置している状態が
図示されている。Of the gas spring units 5a, 5b, 5c, and 5d constituting each gas spring 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR, each fluid cylinder device 3FL, 3FR, 3RL, and 3RR
The communication path 4 between the first gas spring unit 5a provided at the position closest to the hydraulic pressure chambers 3c, 3c, 3c, and 3c and the second gas spring unit 5b adjacent thereto includes a communication path. The passage area of the communication passage 4 is adjusted by adjusting the passage area of the communication passage 4 and the gas spring 5.
A switching valve 26 is provided to switch the damping force of FL, 5FR, 5RL, and 5RR into two stages. FIG. 2 shows the switching valve 26 in the open position.

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計ｌ
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレータ
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装置３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２蓄油によっておこなわれる。第２図には、アンロード
リリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示され
ている。An unload relief valve 28 is connected to the discharge pipe 8a of the hydraulic pump 8 near the upstream side of the connection part of the accumulator 22.
When the oil discharge pressure measured in step 2 is equal to or higher than a predetermined upper limit value, the position is switched to the open position, and the oil discharged from the hydraulic pump 8 is directly returned to the reserve tank 29, so that the accumulated pressure of the hydraulic pressure in the accumulator 22 reaches a predetermined value. Controlled to hold the value. In this way, oil is supplied to each fluid cylinder device 3 from the accumulator 2 which is maintained at a predetermined pressure accumulation value.
2 This is done by storing oil. FIG. 2 shows the unload relief valve 28 in the closed position.

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輸側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。Since the hydraulic circuits for the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel are configured in the same way, only the hydraulic circuit for the left front transport side will be explained below, and the rest will be omitted. do.

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを浦圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの兎体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。The proportional flow control valve 9 is a three-way valve, with a closed position where all ports are closed, a supply position where the left front wheel side piping 23FL is opened to the pressure supply side, and a return piping where the rabbit cylinder device 3 of the left front wheel side piping 23FL is connected to the return piping. It is possible to take three positions with the discharge position communicating with 32. FIG. 2 shows the proportional flow control valve 9 in the closed position. Further, the proportional flow rate control valve 9 includes pressure compensation valves 9a, 9a.
The pressure compensating valves 9a, 9a allow the proportional flow control valve 9 to be in the supply position or the discharge position.
The hydraulic pressure within the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3 is maintained at a predetermined value.

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられでいる。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。A pilot pressure-responsive opening/closing valve 33 that can open/close the left front wheel side piping 23FL is provided on the fluid cylinder device 3 side of the proportional flow rate control valve 9. When the solenoid valve 34 that guides the hydraulic pressure of the left front wheel side piping 23FL on the hydraulic pump 8 side of the proportional flow rate control valve 9 is opened, the hydraulic pressure of the solenoid valve 34 is introduced as pilot pressure into the on-off valve 33. When is equal to or greater than a predetermined value, the on-off valve 33 opens the left front wheel side pipe 23FL, allowing the proportional flow rate control valve 9 to control the flow rate of fluid to the fluid cylinder device 3.

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の流体をリター
ン反感３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管３２に
接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時に、蓄
圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８、３８が
、それぞれ設けられている。Further, a relief valve 35 which opens when the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3 increases abnormally and returns the fluid in the hydraulic pressure chamber 3c to the return reaction 32, and an accumulator 2
The ignition is connected to the discharge pipe 8a of the hydraulic pump 8 near the downstream side of the 2 connection part, and opens when the ignition is turned off to return the oil stored in the accumulator 22 to the reserve tank 29 and release the high pressure state in the accumulator 22. A hydraulic pump relief valve 37 that returns the oil in the hydraulic pump 8 to the reserve tank 29 to lower the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 when the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 increases abnormally. Return accumulators 38 and 38 are provided, respectively, which are connected to the return piping 32 and perform a pressure accumulation function when fluid is discharged from the fluid cylinder device 3.

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニットｌ７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアダラ
ムである。FIGS. 3A and 3B show control unit l7
This is the block diagram of the suspension characteristic control device in the vehicle.

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニットｌ７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４、１４、ｌ４
およびｌ４の車高変位信号Ｘ　ＦＩＩ％　Ｘ　ＦＬ％　
Ｘ　ＲＲ％　Ｘ　ＲＬに基づリ１て・車高を目標車高に
制御する制御系Ａと、車高変位信号ＸｒＲ、Ｘ，いＸＲ
Ｒ％ＸＲＬを微分して得られる車高変位速度信号ＹＦＲ
％ＹＦいＹＲＲ％　ＹＩＩＬに基づいて、車高変位速度
を抑制．する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５
、ｌ５およびｌ５の上下加速度信号Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　ｐ
いＧＲに基づいて、車両の上下振動の低減を図る制御系
Ｃと、各車輪の液圧センサｌ３、１３、１３、ｌ３の圧
力信号ＰＦＲ％ＰＦＬ、ＰＲＲ％ＰＲＬに基づいて、車
体のねじれを演算し、これを抑制する制御系Ｄより構成
されている。In FIGS. 3A and 3B, the suspension characteristic control device provided in the control unit l7 according to the present embodiment includes vehicle height sensors 14, 14, and l4 for each wheel.
and l4 vehicle height displacement signal X FII% X FL%
Control system A that controls the vehicle height to the target vehicle height based on X RL, and vehicle height displacement signals XrR,
Vehicle height displacement speed signal YFR obtained by differentiating R%XRL
%YF YRR% Suppress vehicle height displacement speed based on YIIL. control system B and three vertical acceleration sensors 15
, l5 and l5 vertical acceleration signal G FR% G p
Based on the GR, the control system C aims to reduce the vertical vibration of the vehicle, and the torsion of the vehicle body is controlled based on the pressure signals PFR%PFL and PRR%PRL of the hydraulic pressure sensors 13, 13, 13, and 13 of each wheel. It is composed of a control system D that calculates and suppresses this.

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ，２ＰＲの車高センサ
ｌ４、ｌ４の出力ＸＦＲＳＸＦＬを加算するとともに、
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車高センサ１４、ｌ４の出
力ＸＲＲｚ　ＸＲＬを加算して、車両のバウンス成分を
演算するバウンス成分演算部４０、左右の前輪２ＦＬ，
２ＦＲの車高センサ１４、ｌ４の出力ＸＦＲ％　ＸＦＬ
の加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ
１４、ｌ４の出力ＸＲＲｓ　ＸＲＬの加算値を減算して
、車両のピッチ成分をｌ寅算するピッチ成分演算部４ｌ
、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサｌ４、ｌ４の
出力ＸＦＲ１ＸＦＬの差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後
輪２ＲＬ，２ＲＲの車高センサｌ４、ｌ４の出力ＸＲＲ
％ＸＲＬの差分ＸＲＲ−ＸＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部４２を備えている
。The control system A adds the output XFRSXFL of the vehicle height sensors l4 and l4 of the left and right front wheels 2FL and 2PR, and
A bounce component calculation unit 40 that calculates a bounce component of the vehicle by adding the output XRRz XRL of the vehicle height sensor 14 and l4 of the left and right rear wheels 2RL and 2RR, and a bounce component calculation unit 40 that calculates a bounce component of the vehicle;
2FR vehicle height sensor 14, l4 output XFR% XFL
A pitch component calculation unit 4l calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the added value of the outputs XRRs XRL of the vehicle height sensors 14 and 14 of the left and right rear wheels 2RL and 2RR from the added value of
, the difference XFR-XFL between the output XFR1XFL of the vehicle height sensors l4 and l4 of the left and right front wheels 2FL and 2FR, and the output XRR of the vehicle height sensors l4 and l4 of the left and right rear wheels 2RL and 2RR.
A roll component calculation unit 42 is provided that calculates the roll component of the vehicle by adding the difference XRR−XRL of %

また、制御系Ａは、バウンス戊分演算部４０で？算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＩ４が゜入
力され、ゲインＫ１に基づいて、バウンス制御における
各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算する
バウンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算され
た車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫＰＩに基づい
て、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３へ
の流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロール
成分演算部４２で演算されたロール成分および目標ロー
ル変位量ＴＲが入力され、ゲインＫＲｚ　、ＫＲ■に基
づいて、目標ロール変位量ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置３
への流体供給量を演算するロール制御部４５を備えてい
る。In addition, the control system A uses the bounce calculation section 40? The bounce component of the vehicle calculated and the target average vehicle height TI4 are inputted, and the bounce control unit 43 calculates the amount of fluid supplied to the fluid cylinder device 3 of each wheel in bounce control based on the gain K1, and the pitch component calculation The pitch component of the vehicle calculated in section 41 is input, and the pitch control section 44 and roll component calculation section 42 calculate the amount of fluid supplied to the fluid cylinder device 3 of each wheel in pitch control based on the gain KPI. The roll component and the target roll displacement amount TR are input, and the fluid cylinder device 3 of each wheel in roll control is controlled based on the gains KRz and KR■ so that the vehicle height corresponds to the target roll displacement amount TR.
A roll control section 45 is provided to calculate the amount of fluid supplied to the roller.

こうして、バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４およ
びロール制御部４５で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ，１４
、ｌ４、ｌ４、ｌ４で検出された車高変位信号Ｘ　ＦＲ
％　Ｘ　ＦいＸＲＲ，ＸＲＬとは、その正負が反対にな
るように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、
ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算され、
制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への流量信
号Ｑ　ＦＩＬＱ　ＦＬＩ　％　ＱＲ＊＋ＱＲＬＩが得ら
れる。In this way, each control amount calculated by the bounce control section 43, the pitch control section 44, and the roll control section 45 has its sign reversed for each wheel.
, l4, l4, vehicle height displacement signal X FR detected at l4
%
The pitch and roll control amounts are added together,
A flow rate signal Q FILQ FLI % QR*+QRLI to the proportional flow control valve 9 of each wheel in the control system A is obtained.

なお、各車高センサｌ４、１４、１４、ｌ４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４ｌおよびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０，７０，７０、７０が設けら
れており、車高センサｌ４、１４、ｌ４、１４からの車
高変位信号Ｘ，いＸＦＬ、ＸＲＲ％ＸＲＬが、あらかじ
め設定された不感帯ＸＨ、ＸＨ％ＸＨ％ＸＨを越えた場
合にのみ、これらの車高変位信号Ｘ　ＦＲ％　Ｘ　１い
ＸＲＲＳ　ＸＲＬを、バウンス演算部４０、ピッチ演算
部４１およびロール演算部４２に出力するようになって
いる。In addition, each vehicle height sensor l4, 14, 14, l4, bounce calculation section 40, pitch calculation section 4l, and roll calculation section 42
Dead band devices 70, 70, 70, 70 are provided between the vehicle height sensors 14, 14, 14, 14, and the vehicle height displacement signals X, XFL, XRR%XRL from the vehicle height sensors 14, 14, 14 are set in advance. Only when the dead zone XH, XH%XH%XH is exceeded, these vehicle height displacement signals XFR% It has become.

制御系Ｂは、車高センサｌ４、１４、１４および１４か
ら入力される車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦいＸＲＲ％ＸＲ
ｌ．を微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ
　ＦＲ％　Ｙ　ＦいＹＲＲ％ＹＲＬを演算する微分器４
６、４６、４６、４６を有している。Control system B receives vehicle height displacement signals XFR, XF and XRR%XR input from vehicle height sensors 14, 14, 14 and 14.
l. is differentiated, and according to the following formula, the vehicle height displacement speed signal Y
Differentiator 4 that calculates FR% Y FYRR%YRL
6, 46, 46, 46.

Ｙ＝　（Ｘ，−Ｘ，．）／Ｔ ？こに、Ｘｏは時刻ｔの車高変位量、Ｘ　ｎ−１は時刻
ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。Y= (X, -X,.)/T? Here, Xo is the amount of vehicle height displacement at time t, Xn-1 is the amount of vehicle height displacement at time t-1, and T is the sampling time.

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車
高変位速度信号ＹＦＬ％　ＶＦＲの加算値から、左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ、ＹＲ
Ｒの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部４７ａおよび左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ
側の車高変位速度信号Ｙ，いＹＦＲの差分ＹＦＲ−ＹＦ
Ｌと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号
ＹＲＬ，　ＹＲＲの差分Ｙ■一ＹＲＬとを加算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部４７ｂとを
備えている。Furthermore, the control system B calculates the vehicle height displacement speed signals YRL, YR of the left and right rear wheels 2RL, 2RR from the added value of the vehicle height displacement speed signals YFL% VFR of the left and right front wheels 2FL, 2FR.
A pitch component calculation unit 47a that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the added value of R, and the left and right front wheels 2FL and 2FR.
Difference between side vehicle height displacement speed signal Y, YFR - YFR - YF
A roll component calculation unit 47b is provided which calculates a roll component of the vehicle by adding the vehicle height displacement speed signal YRL of the left and right rear wheels 2RL and 2RR, and the difference Y2-YRL between YRR.

こうして、ピッチ成分演算部４７ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量がｌ寅算され、また、ロール成分演算部
４７ｂで演算算出されたピッチ或分は、ロール制御部４
９に入力され、ゲインＩクＲＦ２、ＫＲＲ２に基づいて
、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量制御
量が演算される。In this way, the pitch component calculated by the pitch component calculation unit 47a is input to the pitch control unit 48, and the gain KP
2, each proportional flow control valve 9 in pitch control
The flow rate control amount is calculated by 1, and the pitch calculated by the roll component calculation unit 47b is calculated by the roll control unit 4.
9, and the flow rate control amount to each proportional flow control valve 9 in roll control is calculated based on the gains I, RF2, and KRR2.

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６、４６、４６、４６で演算され
た車高変位速度信号Ｙ　ＦＲ％Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ＲＲ−
，　Ｙ　ＲＬとは、その正負が反対になるように反転さ
れ、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制
御量が、それぞれ、加算され、制御系Ｂにおける各車輪
の比例流量制御弁９への流量信号Ｑ　ＦＲ２　、ＱＦＬ
Ｉ　、ＱＲＲ２　、ＱＲＬＩが得られる。Further, each control amount calculated by the pitch control section 48 and the roll control section 49 has its sign reversed for each wheel, that is, the vehicle height displacement speed calculated by the differentiators 46, 46, 46, 46. Signal Y FR%Y FL% Y RR-
. Flow rate signal Q FR2, QFL
I, QRR2, and QRLI are obtained.

制御系Ｃは、上下加速度センサ１５、ｌ５および１５の
出力Ｇ　ＰＲ％　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　Ｒを加算し、車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部５０と、左
右の前輪２ＦＲ、２ＦＬの上方に取付けられた上下加速
度センサｌ５、１５の出力のｌ／２の和（　Ｇ　ＦＲ　
＋　Ｇ　ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中
央部に設けられた上下加速度センサｌ５の出力ＧＲを減
算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部
５１と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＲ
から左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧｒＬを減
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
５２と、バウンス成分演算部５０により演算されたバウ
ンス成分の演算値が入力され、ゲインＫａｌに基づいて
、バウンス制御における各比例流量制御弁９への廉体の
制御量を演算するバウンス制御部５３と、ピッチ成分演
算部５ｌにより演算されたピッチ成分の演算値が入力さ
れ、ゲインＫＰＩに基づいて、ピッチ制御における比例
流量制御弁９への滝体の制御量を演算するピッチ制御部
５４、および、ロール成分演算部５２により演算された
ピッチ成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３、ＫＲ
ゎに基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９へ
の流体の制御量を演算するピッチ制御部５４と、ロール
制御部５５に′より構成されている。The control system C includes a bounce component calculation unit 50 that adds the outputs GPR%GFL%GR of the vertical acceleration sensors 15, 15, and 15 to calculate a bounce component of the vehicle, and a bounce component calculation unit 50 that adds the outputs GPR%GFL%GR of the vertical acceleration sensors 15, 15, and 15, and calculates the bounce component of the vehicle, and The sum of l/2 of the outputs of the installed vertical acceleration sensors l5 and 15 (G FR
+ G FL) / 2, a pitch component calculation unit 51 calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the output GR of the vertical acceleration sensor l5 provided at the center of the left and right rear wheels in the vehicle width direction; Output GFR of side vertical acceleration sensor 15
The calculated value of the bounce component calculated by the roll component calculation unit 52 and the bounce component calculation unit 50 is inputted to calculate the roll component of the vehicle by subtracting the output GrL of the vertical acceleration sensor 15 on the left front wheel side from Based on Kal, the pitch component calculation value calculated by the bounce control unit 53 which calculates the indirect control amount for each proportional flow rate control valve 9 in bounce control and the pitch component calculation unit 5l is input, and the gain KPI Based on this, the calculated value of the pitch component calculated by the pitch control section 54 which calculates the control amount of the waterfall body to the proportional flow rate control valve 9 in pitch control and the roll component calculation section 52 is input, and the gain KRF3, KR
It is comprised of a pitch control section 54 that calculates the amount of fluid to be controlled to the proportional flow control valve 9 in pitch control based on the pitch control section 54, and a roll control section 55'.

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号Ｑ　ＦＲ３、Ｑ　ＦＬ３　、ＱＲＩ１３およびＱ
　ＲＬ３が得られる。In this way, the bounce control section 53, the pitch control section 5
4 and the control amount calculated by the roll control unit 55, the positive and negative values are reversed for each wheel, and then the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and the control amount is output from the control system C. Flow rate signals Q FR3, Q FL3, QRI13 and Q to each proportional control valve 9
RL3 is obtained.

なお、上下加速度センサｌ５、ｌ５、ｌ５とバウンス成
分演算部５０、ピッチ成分演算部５ｌおよびロール成分
演算部５２との間には、不感帯器８０、８０、８０が設
けられ、上下加速度センサｌ５、ｌ５、ｌ５から出力さ
れる上下加速度信号Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　ＦいＧＲが、あら
かじめ設定された不感帯Ｘ６、ＸＧ１Ｘｏを越えたとき
にのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　ＦＩＩ％　Ｇ　Ｆ
Ｌ％　Ｇ　Ｒをバウンス成分演算部５０、ピッチ成分演
算部５ｌおよびロール成分演算部５２に出力するように
なっている。Note that dead band devices 80, 80, 80 are provided between the vertical acceleration sensors l5, l5, l5 and the bounce component calculation unit 50, pitch component calculation unit 5l, and roll component calculation unit 52, and the vertical acceleration sensors l5, Only when the vertical acceleration signals G FR% G F output from l5 and l5 exceed the preset dead zones X6 and XG1Xo, these vertical acceleration signals G FII% G F
L% GR is output to the bounce component calculation section 50, pitch component calculation section 5l, and roll component calculation section 52.

制御系Ｄは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＨの流体シリンダ
装置３の液圧センサｌ３、ｌ３の液圧検出信号Ｐ，いＰ
ＦＲが入力され、左右の前輪２ＦＲ、２ＰＬの流体シリ
ンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＦＲ　　Ｐ
ＦＬと、これらの加算値ＰＦＲ十ＰＦ’Ｌとの比Ｐｔ　
＝　（ＰＦＲ　　ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）を
演算し、演算された液圧比Ｐ，が、しきい値液圧比ω，
に対して、一ωＬ　＜Ｐｔ　＜ω，である場合には、演
算された液圧比ＰＩをそのまま出力し、他方、Ｐｔ　＜
一ω，またはＰｔ＞ω，である場合には、しきい値液圧
比一ω，またはω，を出力する前輪側液圧比演算部６０
ａ、および、同様に、左右の前輪２ＲＬ，２ＲＲの流体
シリンダ装置３の液圧センサｌ３、ｌ３から液圧検出信
号Ｐ　ＲＬ．％　Ｐ　ＲＲが入力され、左右の前輪２Ｆ
Ｒ，２ＰＬの流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの
液圧の差ＰＲＩＩ　　ＰＲＬとこれらの加算値Ｐ＊ｉ＋
Ｐ＋＋ｔとの比ＰＲ＝（ＰＩＩＲＰ　ＲＬ）　／　（　
Ｐ　ＲＲ　＋　Ｐ　ＲＬ）を演算する後輪側液圧比演算
部６０ｂとを有し、後輪側の液圧の比ＰＲをゲインω，
に基づき、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐ．
から減算するウォーブ制御部６０を備え、ウォーブ制御
部６０の出力をゲインω．を用いて、所定倍し、その後
、前輪側では、ゲインω，を用いて、所定倍し、さらに
、各車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で
正負反対になるように、一方を反転させ、制御系Ｄにお
ける各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ　ＦＲ４、Ｑ　
ＦＬ４　、ＱＲＲ４　、ＱＲＬ４が得られる。The control system D receives hydraulic pressure detection signals P, P of the hydraulic pressure sensors l3, l3 of the fluid cylinder device 3 of the left and right front wheels 2FL, 2FH.
FR is input, and the difference in the hydraulic pressure between the hydraulic pressure chambers 3c and 3c of the fluid cylinder device 3 of the left and right front wheels 2FR and 2PL PFR P
The ratio Pt between FL and these added values PFR+PF'L
= (PFR PFL) / (PFR+PFL) is calculated, and the calculated hydraulic pressure ratio P, is the threshold hydraulic pressure ratio ω,
On the other hand, if -ωL < Pt < ω, the calculated hydraulic pressure ratio PI is output as is, and on the other hand, Pt <
-ω, or when Pt>ω, the front wheel side hydraulic pressure ratio calculation unit 60 outputs the threshold hydraulic pressure ratio -ω, or ω.
a, and similarly, a hydraulic pressure detection signal PRL. % P RR is input and the left and right front wheels 2F
Difference between the hydraulic pressures of the hydraulic pressure chambers 3c and 3c of the fluid cylinder device 3 of R and 2PL PRII PRL and their summation value P*i+
Ratio PR with P++t = (PIIRP RL) / (
P RR + P RL), and a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 60b that calculates the rear wheel side hydraulic pressure ratio PR by a gain ω,
After multiplying by a predetermined value based on P.
The output of the warb controller 60 is subtracted from the gain ω. Then, on the front wheel side, the gain ω is used to multiply by a predetermined value, and further, the control amount of fluid to each wheel is adjusted so that the positive and negative values are opposite between the left and right wheels. is reversed, and the flow rate signal Q FR4, Q to each proportional flow control valve 9 in control system D is
FL4, QRR4, and QRL4 are obtained.

以上のようにして得られた各制御系Ａ，Ｂ，ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪毎
に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータル
流量信号Ｑ　ＦＲ％　Ｑ　ＦＬ，Ｉ　Ｑ　ＩＩＲおよび
Ｑ　ＲＬが得られる。Each control system A, B, C and D obtained as above
The flow signals to each proportional flow control valve 9 in are added for each wheel to obtain the final total flow signal Q FR% Q FL, I Q IIR, and Q RL to each proportional flow control valve 9.

第１表は、コントロールユニットｌ７に記憶されている
前記各制御系Ａ，Ｂ，ＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインのマップの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。Table 1 shows an example of a control gain map used in each of the control systems A, B, C, and D stored in the control unit l7, and seven modes are set depending on the operating state. has been done.

第１表において、モードｌは、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の横方向加速度Ｇ，が０．１以下の直進状態
における各制御ゲインの値、モード４は、車両の横方向
加速度Ｇｓが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態に
おける各制御ゲインの値、モード５は、車両の横方向加
速度Ｇ，が０．３を越え、０。５以下の中旋回状態にお
ける各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方向加速
度Ｇ，が０．５を越えた急旋回状態における各制御ゲイ
ンの値を、それぞれ、示しており、モード７は、図示し
ないロールモード選択スイッチにより、逆ロールモード
が選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇｓが０．１
を越え、０．３以下の緩旋回状態において、モード４に
代わって、選択される制御ゲインの値を示し、車速か１
２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモードが選択され
ていても、自動的に、モード４に切り換えられるように
なっている。第１表において、Ｑ　ＭＡＸは、各車輪の
比例流量制御弁９に供給される最大流量制御量を示し、
ＰＭＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最大
圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃから、流
体がアキュームレータ２２に逆流することがないように
設定され、また、ＰＭＩＮは、流体シリンダ装置３の液
圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液
圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びき
って、破損することがないように設定されている。第１
表において、矢印は、その矢印の指し示す数値と同一の
値に、制御ゲインが設定されていることを示している。In Table 1, mode 1 is the value of each control gain for 60 seconds after the engine has stopped, and mode 2 is the value of each control gain when the ignition switch is on but the vehicle is stopped and the vehicle speed is zero. The value of the control gain, mode 3, is the value of each control gain when the vehicle's lateral acceleration G is 0.1 or less and the vehicle is traveling straight.Mode 4 is the value of each control gain when the vehicle's lateral acceleration Gs exceeds 0.1 and is 0. The value of each control gain in a slow turning state of 3 or less, mode 5 is the value of each control gain in a moderate turning state of 0.5 or less, mode 6, when the lateral acceleration G of the vehicle exceeds 0.3, The values of each control gain in a sharp turning state where the vehicle's lateral acceleration G exceeds 0.5 are shown, and in mode 7, the reverse roll mode is selected by a roll mode selection switch (not shown). When the lateral acceleration Gs of the vehicle is 0.1
Indicates the value of the control gain to be selected instead of mode 4 in a slow turning state of 0.3 or less.
When the speed exceeds 20 km/h, the mode is automatically switched to mode 4 even if the reverse roll mode is selected. In Table 1, Q MAX indicates the maximum flow rate control amount supplied to the proportional flow control valve 9 of each wheel,
PMAX indicates the maximum pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3, and is set so that fluid does not flow back into the accumulator 22 from the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3, and PMIN is Indicates the minimum pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3, and is set so that the pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3 will not drop excessively and the gas spring 5 will be fully extended and damaged. has been done. 1st
In the table, an arrow indicates that the control gain is set to the same value as the numerical value indicated by the arrow.

第１表において、モード７を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。In Table 1, except for mode 7, each control gain is set such that the larger the mode number is, the more the suspension control is performed with emphasis on driving stability.

コントロールユニットｌ７は、運転状態に応じて、各制
御ゲインを、第１表に示される値に設定して、サスペン
ション制御をおこなうが、本実施例においては、運転状
態が変化したとき、第２表および第３表に示すように、
各制御ゲインの値が設定変更されるように制御されてい
る。The control unit l7 performs suspension control by setting each control gain to the values shown in Table 1 depending on the driving condition. In this embodiment, when the driving condition changes, and as shown in Table 3,
Control is performed so that the value of each control gain is changed.

第２表は、図示しないロールモード選択スイッチにより
、正ロールモードが選択された場合において、運転状態
が変化したときの各制御ゲイン値の設定変更を制御する
方法を示しており、第３表は、逆ロールモードが選択さ
れた場合において、運転状態が変化したときの各制御ゲ
イン値の設定変更を制御する方法を示している。Table 2 shows the method of controlling the setting change of each control gain value when the operating state changes when the normal roll mode is selected by the roll mode selection switch (not shown). , shows a method of controlling setting changes of each control gain value when the driving state changes when the reverse roll mode is selected.

第２表に示されるように、図示しないロールモード選択
スイッチにより、正ロールモードが選択された場合にお
いては、運転状態が変化して、モードが、乗り心地を重
視したサスペンション制御がなされるべきモードから、
走行安定性を重視したサスペンション制御がなされるべ
きモードに移行したときには、たとえ、運転状態の変化
を大きく、次の番号のモードを飛び越すような場合にお
いても、コントロールユニットｌ７は、たたちに新たな
モードの制御ゲイン値に各制御ゲインを設定変更して、
サスペンション制御をおこなうようになっている。した
がって、走行安定性が損なわれることはない。As shown in Table 2, when the normal roll mode is selected by the roll mode selection switch (not shown), the driving condition changes and the mode is changed to a mode in which suspension control with emphasis on ride comfort is to be performed. from,
When shifting to a mode in which suspension control with emphasis on driving stability is to be performed, even if the change in driving conditions is large and the mode with the next number is skipped, the control unit 17 immediately controls the new mode. Change the setting of each control gain to the control gain value of the mode,
It is designed to perform suspension control. Therefore, running stability is not impaired.

他方、運転状態が変化して、モートが、走行安定性を重
視したサスペンション制御がなされるへきモードから乗
り心地を重視したサスペンション制御がなされるべきモ
ードに移行したときには、コントロールユニットｌ７は
、各制御ゲインを、ただちに、新たなモードの制御ゲイ
ン値に設定変更することなく、第２表において（ｄ）で
示される所定の遅延時間の後、たとえば、２，５秒間遅
延させた後、モード番号の小さいモードの制御ゲイン値
に設定変更するように制御ゲイン値を制御するようにし
ており、運転状態が大きく変化し、番号が１つ小さいモ
ードを飛び越すような場合においては、所定の遅延時間
（ｄ）の後、制御ゲインを、モード番号が１つ小さいモ
ードの制御ゲイン値に設定変更し、さらに、所定の遅延
時間（ｄ）の後、モード番号が１つ小さいモードの制御
ゲイン値に設定変更するというように、モード番号が１
つ小さいモードの制御ゲイン値に設定変更する度に、所
定時間（ｄｌ遅延させて、各制御ゲインを設定変更する
ようにしている。このように、所定の遅延時間（ｄ）の
後に、モード番号の１つ小さいモードの制御ゲイン値に
、各制御ゲインを設定変更するように制御しているので
、運転者に違和感を与えることはなく、また、運転状態
が大きく変化し、番号が１つ小さいモードを飛び越すよ
うな場合において、過渡的に、走行状態が不安定になる
ことがなく、したがって、運転者に不安定な走行感を与
えることもない。On the other hand, when the driving condition changes and the mote shifts from a mode in which suspension control is performed with emphasis on driving stability to a mode in which suspension control is performed with emphasis on ride comfort, the control unit l7 controls each control. Without immediately changing the gain to the control gain value of the new mode, after a predetermined delay time indicated by (d) in Table 2, for example after a delay of 2.5 seconds, the mode number The control gain value is controlled so that the setting is changed to the control gain value of the smaller mode, and when the operating state changes significantly and the mode with the next smaller number is skipped, a predetermined delay time (d ), the control gain is set to the control gain value of the mode whose mode number is one smaller, and then after a predetermined delay time (d), the control gain is set to the control gain value of the mode whose mode number is one smaller. If the mode number is 1,
Each time the setting is changed to the control gain value of the mode that is smaller, the setting of each control gain is changed after a predetermined time delay (dl).In this way, after the predetermined delay time (d), the mode number Since the control is performed so that each control gain is set to the control gain value of the mode that is one smaller than In cases where modes are skipped, the driving condition does not become transiently unstable, and therefore the driver does not feel unstable driving.

なお、モードｌから運転状態が変化して他のモードに移
行する場合には、必ず、まずモード２に移行し、また、
モード２から運転状態が変化して他のモードに移行する
場合には、必ず、まずモード３に移行するし、さらに、
モード３以上の運転状態からモード２に移行するときに
は、必ず、まずモード２に移行し、また、モードｌに移
行するときには、必ず、モード２を経て、移行するし、
モード１およびモード２におけるサスペンンヨン制御は
、乗り心地または走行安定性を向上させるという目的を
有するものではないから、モード３からモード２に、モ
ード２からモードｌに移行する場合には、遅延させるこ
となく、ただちに、各制御ゲインを、そのモードの制御
ゲイン値に設定変更すればよく、したかって、第２表に
おいては、モードｌおよびモード２については省略され
ている。In addition, when the operating state changes from mode 1 and shifts to another mode, be sure to shift to mode 2 first, and
When the operating condition changes from mode 2 and you want to move to another mode, you must first move to mode 3, and then
When transitioning to Mode 2 from an operating state of Mode 3 or higher, the transition must first be made to Mode 2, and when transitioning to Mode I, the transition must occur after passing through Mode 2.
Suspension control in mode 1 and mode 2 does not have the purpose of improving ride comfort or running stability, so when transitioning from mode 3 to mode 2 or from mode 2 to mode 1, it should be delayed. Therefore, in Table 2, Mode 1 and Mode 2 are omitted.

第３表においては、図示しないロールモード選択スイッ
チにより、逆ロールモードが選択されており、したがっ
て、モード４に代えて、モード７が使用される。しかし
、モード７は、乗り心地または走行安定性を向上させる
という目的をもったモードではなく、専ら、運転者の好
みを重視した逆ロールモードであるので、モード７から
他のモードに移行するときは、ただちに、正ロール状態
に切り換える必要があり、したがって、遅延させること
なく、制御ゲインを、他のモードの制御ゲイン値に設定
変更し、また、モード５またはモード６から、モード７
を飛び越して、モード３に移行するときは、モード７を
経ることなく、所定の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲイ
ンを、ただちに、モード３の制御ゲイン値に設定変更し
、または、所定の遅延時間（ｄｌの後、各制御ゲインを
、モード５の制御ゲイン値に設定変更し、さらに、所定
の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲインを、ただちに、モ
ード３の制御ゲイン値に設定変更するように制御してい
る。In Table 3, the reverse roll mode is selected by a roll mode selection switch (not shown), and therefore, mode 7 is used instead of mode 4. However, mode 7 is not a mode with the purpose of improving ride comfort or driving stability, but is a reverse roll mode that emphasizes the driver's preference, so when changing from mode 7 to another mode, It is necessary to immediately switch to the positive roll state, therefore, without delay, the control gain is changed to the control gain value of the other mode, and from mode 5 or mode 6 to mode 7.
When switching to mode 3 by skipping mode 7, immediately change the setting of each control gain to the control gain value of mode 3 after a predetermined delay time (d) without passing through mode 7, or After a delay time (dl), each control gain is set to the mode 5 control gain value, and furthermore, after a predetermined delay time (d), each control gain is immediately set to the mode 3 control gain value. It is controlled to change settings.

以上、本実施例によれば、乗心地を重視した制御をおこ
なうべき運転状態から走行安定性を重視した制御をおこ
なうべき運転状態から乗心地を重視した制御をおこなう
べき運転状態に移行した場合においては、ただちに、各
制御ゲインを、新たな運転状態におけるモードの制御ゲ
イン値に設定変更しているので、走行安定性を損なうこ
とはなく、また、走行安定性を重視した制御をおこなう
べき運転状態から乗心地を重視した制御をおこなうべき
運転状態に移行する場合においては、所定の遅延時間の
後に、各制御ゲインを、新たな運転状態におけるモード
の制御ゲイン値に設定変更しているので、運転者に違和
感や不安定な走行感を与えることを効果的に防止するこ
とができる。As described above, according to this embodiment, when there is a transition from a driving state in which control should be performed with an emphasis on riding comfort to a driving state in which control should be performed with emphasis on driving stability to a driving state in which control should be performed in a manner that emphasizes ride comfort, Since each control gain is immediately changed to the control gain value of the mode in the new driving state, driving stability is not impaired, and it is also possible to change the setting of each control gain to the control gain value of the mode in the new driving state. When transitioning from a driving state to a driving state where control that emphasizes ride comfort is performed, each control gain is set to the control gain value of the mode in the new driving state after a predetermined delay time. It is possible to effectively prevent the driver from feeling uncomfortable or experiencing an unstable driving sensation.

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。The present invention is not limited to the above-mentioned examples, but various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, and these are also included within the scope of the present invention. Needless to say.

たとえば、前記実施例においては、走行安定性を重視し
た制御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視した制
御をおこなうべき運転状態に移行する場合においては、
各制御ゲインを、所定の遅延時間の後、順次、モード番
号が１つ小さいモードの制御ゲイン値に設定変更し、新
たな運転状態のモードの制御ゲイン値にまで設定変更し
ているが、遅延時間を適当に選択することにより、順次
、次のモードの制御ゲイン値に設定変更することなく、
ただちに、新たな運転状態のモードの制御ゲイン値に設
定変更するよう．にしてもよい。For example, in the embodiment described above, in the case of transitioning from a driving state in which control should be performed with an emphasis on driving stability to a driving state in which control should be performed in a manner that emphasizes riding comfort,
After a predetermined delay time, each control gain is sequentially changed to the control gain value of the mode with the mode number one smaller, and the setting is changed to the control gain value of the mode of the new operating state, but there is a delay. By selecting an appropriate time, the control gain value of the next mode can be set without changing the control gain value in sequence.
Immediately change the setting to the control gain value of the new operating state mode. You may also do so.

さらに、前記実施例においては、車両に加わる横方向の
加速度Ｇ，の値にしたがって、各制御ゲインの値を設定
変更するようにしているが、他のファクタを用いて、各
制御ゲインの値を設定変更するようにしてもよい。Furthermore, in the embodiment described above, the value of each control gain is changed according to the value of the lateral acceleration G applied to the vehicle, but the value of each control gain is changed using other factors. The settings may be changed.

また、前記実施例においては、舵角センサｌ８の検出し
た舵角検出信号と車速センサｌ９の検出した車速検出信
号に基づいて、車両に加わる横方向の加速度Ｇ，を濱算
算出して、この横方向の加速度Ｇｓの値に応じて、左右
の前輪２ＦＬ，２ＦＨの比例流量制御弁９へ流量制御量
を増大するように制御しているが、横方向加速度センサ
を用いて、直接に車両に加わる横方向の加速度Ｇ，を検
出して、制御するようにしてもよい。Further, in the embodiment, the lateral acceleration G applied to the vehicle is calculated based on the steering angle detection signal detected by the steering angle sensor l8 and the vehicle speed detection signal detected by the vehicle speed sensor l9. Control is performed to increase the flow rate control amount to the proportional flow control valves 9 of the left and right front wheels 2FL and 2FH according to the value of the lateral acceleration Gs. Control may be performed by detecting the applied lateral acceleration G.

さらに、前記実施例においては、サスペンション装置は
ガスばね５を備えているが、本発明は、ガスばね５を備
えないサスペンション装置にも適用することができる。Furthermore, although the suspension device is equipped with the gas spring 5 in the above embodiment, the present invention can also be applied to a suspension device that does not include the gas spring 5.

及里互塁１ 本発明によれば、走行安定性を損なうことなく、走行安
定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地
を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行する場合
において、運転者に違和感や不安定な走行感を与えるこ
とを効果的に防止することが可能になる。According to the present invention, when the driving state changes from a driving state in which control should be performed with emphasis on driving stability to a driving state in which control should be performed with emphasis on riding comfort without impairing driving stability, This makes it possible to effectively prevent the driver from feeling uncomfortable or experiencing an unstable driving sensation.

弔 ２ 表 弔 ３ 表Condolences 2 table Condolences 3 table

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図である。第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御装置のブロック
ダイアダラムである。 ｌ・・・車体、 ２ＦＬ・・・左前輪、　　　　２ＦＲ・・・左後輪、２
ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３・
・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ−・・分岐連通路、５・・・ガ
スばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ−・・ガスばねユニット、５ｅ
・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・．・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 Ｏ・・・流体通路、　　　　１２・・・吐出圧計、３・
・・液圧センサ、　　　ｌ４・・・車高変位センサ、５
・・・上下加速度センサ、 ７・・・コントロールユニット、 ８・・・舵角センサ、　　　ｌ９・・・車速センサ、０
・・・駆動源、 ｌ・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・・
・アキュームレー夕、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、３
ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ−・オリフィス、６・・
・切換えバルブ、 ８・・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・リザーブタンク、 ３・・・開閉弁、　　　　　３４・・・電磁弁、５・・
・リリーフ弁、 ６・・・イグニッションキ一連動弁、 ７・・・油圧ポンプリリーフ弁、 ８・・・リターンアキュムレータ、 ０・・・パウンス成分演算部、 ｌ・・・ピッチ成分演算部、 ２・・・ロール線分演算部、 ３・・・バウンス制御部、 ４・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・微分器、 ａ・・・ピッチ成分演算部、 ｂ・・・ロール成分演算部、 ・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・パウンス成分演算部、 ・・・ピッチ成分演算部、 ・・・ロール線分演算部、 ・・・バウンス制御部、 ・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・ウォーブ制御部、 ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ｂ・・・後輪側液圧比演算部。FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle including a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic circuit that supplies fluid from a hydraulic pump to a fluid cylinder device or discharges fluid therefrom. 3A and 3B are block diagrams of the suspension characteristic control device within the control unit. l...Vehicle body, 2FL...Left front wheel, 2FR...Left rear wheel, 2
RL...right front wheel, 2RR...right front wheel, 3.
...Fluid cylinder device, 3FL...Fluid cylinder device for left front wheel, 3FR...
-Fluid cylinder device for right front wheel, 3RL...Fluid cylinder device for left rear wheel, 3RR...Fluid cylinder device for right rear wheel, 3a...Cylinder body, 3b...Piston, 3c... ... Hydraulic pressure chamber, 3d... Piston rod, 4... Communication path, 4a, 4b, 4c, 4d-... Branch communication path, 5... Gas spring, 5FL... Gas spring for left front wheel. , 5FR... Gas spring for the right front wheel, 5RL... Gas spring for the left rear wheel, 5RR... Gas spring for the right rear wheel, 5a, 5b, 5c, 5d-... Gas spring unit, 5e
...Diaphragm, 5f...Gas chamber of gas spring, 5g...Hydraulic pressure chamber of gas spring, 8...Hydraulic pump, 8a...・Discharge pipe, 9・
...Proportional flow control valve, 9a...Pressure compensation valve, O...Fluid passage, 12...Discharge pressure gauge, 3.
...Fluid pressure sensor, l4...Vehicle height displacement sensor, 5
... Vertical acceleration sensor, 7... Control unit, 8... Rudder angle sensor, l9... Vehicle speed sensor, 0
... Drive source, l... Hydraulic pump for power steering device, 2...
・Accumulation, 3F...Front wheel side piping, 23R...Rear wheel side piping, 3
FL...Left front wheel side piping, 3FR...Right front wheel side piping, 3RL...Left rear wheel side piping, 3RR...Right rear wheel side piping, 5a, 25b, 25c, 25d--Orifice, 6・・・
・Switching valve, 8... Unload relief valve, 9... Reserve tank, 3... Open/close valve, 34... Solenoid valve, 5...
・Relief valve, 6...Ignition key chain valve, 7...Hydraulic pump relief valve, 8...Return accumulator, 0...Pounce component calculation section, l...Pitch component calculation section, 2. ... Roll line segment calculation section, 3 ... Bounce control section, 4 ... Pitch control section, ... Roll control section, ... Differentiator, a... Pitch component calculation section, b... Roll component calculation section, ... pitch control section, ... roll control section, ... bounce component calculation section, ... pitch component calculation section, ... roll line segment calculation section, ... bounce control section , ... pitch control section, ... roll control section, ... warb control section, a ... front wheel side hydraulic pressure ratio calculation section, b ... rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に
、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の運転状態
に応じて、サスペンション特性の制御ゲインを設定制御
するサスペンション特性制御手段と、車両の変位を検出
する変位検出手段とを備え、該変位検出手段の検出結果
に基づいて、前記サスペンション特性制御手段により設
定制御された所定の制御ゲインで、車両の変位を打ち消
すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量
、排出量を制御するアクティブサスペンション装置にお
いて、前記サスペンション特性制御手段が、運転状態検
出手段の出力に基づき、車両の運転状態が、乗心地を重
視した制御をおこなうべき運転状態から走行安定性を重
視した制御をおこなうべき運転状態に移行した場合には
、制御ゲインを、ただちに、新たな運転状態に応じた制
御ゲインに設定変更し、他方、走行安定性を重視した制
御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視した制御を
おこなうべき運転状態に移行した場合には、所定時間遅
延させて、制御ゲインを、新たな運転状態に応じた制御
ゲインに設定変更するように構成されたことを特徴とす
る車両のサスペンション装置。Suspension characteristic control means has a fluid cylinder device between the sprung weight and unsprung weight of the vehicle for each wheel, and sets and controls the control gain of the suspension characteristic according to the driving condition of the vehicle. and a displacement detection means for detecting displacement of the vehicle, and based on the detection result of the displacement detection means, the displacement of the vehicle is canceled out by a predetermined control gain set and controlled by the suspension characteristic control means. In an active suspension device that controls the supply amount and discharge amount of working fluid to a fluid cylinder device, the suspension characteristic control means determines whether the driving state of the vehicle is controlled with emphasis on riding comfort based on the output of the driving state detection means. When there is a transition from a driving state where control should be performed to a driving state where control that emphasizes driving stability is performed, the control gain is immediately set to a control gain that corresponds to the new driving state, and on the other hand, driving stability is When the driving state shifts from a driving state where control should be prioritized to a driving state where control should be focused on ride comfort, the control gain is changed to a control gain that corresponds to the new driving condition after a predetermined delay. A suspension device for a vehicle, characterized in that it is configured as follows.