JPH0316815A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌ東≧旦旦貝公１ 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構或されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものである
。

発明の解決しようとする問題点 このように、アクティブサスペンション装置は、車両の
運転状態に応じて、車両の３種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、所定の制御
ゲインで制御するために、車両の運転状態を検出して、
各制御ゲインを設定変更するサスペンション特性制御手
段を備えているが、従来のアクティブサスペンション装
置においては、運転状態が変化したときには、その変化
の程度にかかわらず、乗心地を重視した制御をおこなう
べき運転状態から走行安定性を重視した制御をおこなう
べき運転状態に移行する場合も、また、走行安定性を重
視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視し
た制御をおこなうべき運転状態に移行する場合も、とも
に、サスペンション特性制御手段は、各制御ゲインを、
新たな運転状態に基づいて定められた所定の制御ゲイン
に、ただちに設定変更して、サスペンション制御がなさ
れており、したがって、運転状態が大きく変化した場合
には、運転者に違和感を与えることがあり、とくに、走
行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗
心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行する
場合には、過渡的に不安定な走行感を運転者に与えるこ
とがあった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両
の運転状態に応じた複数のモードに基づき、サスペンシ
ョン特性の制御ゲインを設定制御するサスペンション特
性制御手段と、車両の変位を検出する変位検出手段とを
備え、該変位検出手段の検出結果に基づいて、前記サス
ペンション特性制御手段により設定制御された所定の制
御ゲインで、車両の変位を打ち消すように、前記流体シ
リンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御するア
クティブサスペンション装置において、運転状態が大き
く変化した場合にも、運転者に違和感や不安定な走行感
を与えることのないアクティブサスペンション装置を提
供することを目的とするものである。

発明の構成および作用 本発明のかかる目的は、前記ザスペンション特性制御手
段が、運転状態検出手段の出力に基づき、車両の運転状
態が、乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態か
ら走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態に
移行した場合には、制御ゲインを、ただちに、新たな運
転状態に応じたモートの制御ゲインに設定変更し、他方
、走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態か
ら乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行
した場合には、制御ゲインを、順次、次のモートの制御
ゲインに設定変更し、新たな運転状態に応じたモートの
制御ゲインに設定変更するように構威されることによっ
て達或される。

本発明によれば、車両の運転状態か、乗心地を重視した
制御をおこなうべき運転状態から走行安定性を重視した
制御をおこなうべき運転状態に移行した場合には、サス
ペンション特性制御手段は、ただちに、新たな運転状態
に応じた制御ゲインに設定変更し、サスペンション制御
をおこなっているので、走行安定性を損なうことがなく
、他方、走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転
状態から乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態
に移行した場合には、サスペンション特性制御手段は、
制御ゲインを、順次、次のモートの制御ゲインに設定変
更し、制御ゲインを、新たな運転状態に応じたモードの
制御ゲインにまで設定変更するように、サスペンション
制御をおこなっているので、運転者に違和感を与えるこ
とがなく、また、運転状態が大きく変化したときに、不
安定な走行感を与えることも、効果的に防止することが
できる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のザスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体ｌの右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３、
３か設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３ｃか形或されている。各流体シリンタ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロット３ｄの上端部は、車体
１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
連通している。

油圧ポンプ８と、各流体？リング装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１ｏには、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
、９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２か設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３、ｌ３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４、ｌ４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、２ＲＬのばね上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５、１５
、１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＰＬ、２
ＰＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅方
向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵角セン
サ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられて
いる。

前記吐出圧計１２、液圧センサ１３、１３、車高変位セ
ンサ１４、１４、上下加速度センサｌ５、１５、１５舵
角センサ１８および車速センサｌ９の検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニット１７に入力
され、コントロールユニッ１・１７は、これらの検出信
号に基つき、所定のプログラムにしたがって演算をおこ
ない、比例流量制御弁９、９を制御して、所望のように
、サスペンション特性を可変制御するように構成され９ １０ ている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３、３、
３、３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動＃２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２ｌ
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３、３、３、３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輸用の流体シリンダ
装置３ＰＬおよび右前輸用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３Ｃ、３Ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＰＬ，　３ＦＲ，　３ＲＬ
，３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ，　５ＦＲ，
　５ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５
ＰＬ、５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばね
ユニット５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄより構威され、これら
のガスばねユニット５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、それぞ
れ、対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３　ＦＲ，３Ｒ
Ｌおよび３ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃ、３Ｃ、３Ｃに連通
ずる連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ、４ｃ，４ｄに
より接続されている。また、各ガスばね５ＦＬ、５’Ｆ
Ｒ，　５ＲＬ，　５ＲＲの分岐連通路４ａ，４ｂ，４ｃ
および４ｄには、それぞれ、オリフィス２５ａ，２５ｂ
，２５ｃ，２５ｄが設けられており、これらオリフィス
２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの減衰作用及びガスば
ね５ＦＬ，　５ＦＲ，　５ＲＬ，５ＲＲのガス室５ｆに
封入されたガスの緩衝作用に１１ ｌ２ ？って、車両に加わる高周波の振動の低減が図られてい
る。

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲを構成する
ガスばねユニット５ａ，５ｂ，５’ｃ，５ｄのうぢ各流
体シリンダ装置３　ＦＬ，　３　ＦＲ，３ＲＬおよび３
ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃ１３ｃ，３ｃ．に最も近い位置
に設けられた第ｌのガスばねユニット５ａとこれに隣接
する第２のガスばねユニッ｝５ｂとの間の連通路４には
、連通路４を開く開位置とこの通蕗■面積を絞る閉位置
とをとることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガ
スばね５ＦＬ，　５ＦＲ，　５ＲＬ，５ＲＲの減衰力を
２段階に切り換える切換えバルブ２６が設けられている
。第２図には、切換えバルブ２６が開位置に位置してい
る状態が図示されている。

油圧ポンブ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上滝側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えら？、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレーク
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装置３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２蓄油によっておこなわれる。第２図には、アンロード
リリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示され
ている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
向路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

■比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉
じる閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に
開く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ
装置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位
置をとることができるようになっている。第２図には、
比例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されて
いる。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９
ａを備１３ １４ えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例流量
制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、流体
シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が所定値に保たれ
るようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輸
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の滝体をリター
ン反感３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュ〜ムレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連動弁３６、曲圧ポンプ８の曲吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の浦をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ボンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管３２に
接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時に、蓄
圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８、３８が
、それぞれ設けられている。

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット１７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアダラ
ムである。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４、１４、１４
および１４の車高変位信号ＸＦＲ％ＸＦＬ、ＸＲＲ％　
ＸＲＬに基づ′いて、車高を目標車高に制御する制御系
Ａと、車高変位信号ＸＦＲ、ＸＦＬ％　ＸＩＩＲ、ＸＲ
Ｌを微分して得られる車高変位速ｌ５ １６ 度信号Ｙ　ＦＲ％　Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ＲＩｌ％　Ｙ　Ｒ
Ｌに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３
個の上下加速度センサｌ５、ｌ５およびｌ５の上下加速
度信号ＧＦＲｓ　ＧＦＬ、Ｇ，に基づいて、車両の上下
振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の岐圧センサ１３
、１３、１３、１３の圧力信号Ｐ　ＦＲ％　Ｐ　ＦＬ％
　Ｐ　ＲＲ％ＰＲＬに基づいて、車体のねじれを演算し
、これを抑制する制御系Ｄより構成されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの車高センサ
１４、１４の出力ＸＦＲ，Ｘ．Ｌを加算するとともに、
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車高センサｌ４、１４の出
力ＸＲいＸＲＬを加算して、車両のバウンス成分を演算
するバウンス成分償算部４０、左右の前輪２ＰＬ，２Ｆ
Ｒの車高センサｌ４、ｌ４の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの加算
値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４、
ｌ４の出力ＸＲＲｓ　ＸＲＬの加算値を減算して、車両
のピッチ或分を演算するピッチ或分演算部４ｌ、左右の
前輪２ＰＬ，２ＦＲの車高センサ１４、１４の出力ＸＦ
ＲＮ　ＸＦｔ．の差分ＸＦＲＸＦＬと、左右の後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲの車高センサｌ４、ｌ４の出力ＸＲＲ％　Ｘ
ＲＬの差分ＸＲＲ−ＸＲＬとを加算して、車両のロール
成分を濱算するロール成分演算部４２を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス或分演算部４０で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ．が入力さ
れ、ゲインＫｌ１１に基づいて、バウンス制御における
各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算する
バウンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算され
た車両のピッチ或分が入力され、ゲインＫＰ１に基づい
て、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３へ
の流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロール
成分演算部４２で演算されたロール威分および目標ロー
ル変位量ＴＲが人力され、ゲインＫＲＦ１、ＫＲ．．に
基づいて、目標ロール変位量ＴＲに対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
３への売体供給量を演算するロール制御部４５を備えて
いる。

こうして、バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４およ
びロール制御部４５で偵算された各制御１７ １８ ？は、各車輪毎に、その正負が反転され、すなわち、車
高センサｌ４、ｌ４、ｌ４、１４で検出された車高変位
信号Ｘ　ＦＲ％　Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　ＲＲ，Ｘ　ＲＬ．と
は、その正負が反対になるように反転され、その後、各
車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量
が、それぞれ加算され、制御系Ａにおける各車輪の比例
流量制御弁９への流量信号ＱＦＲＱ　ＦＬ．ｌ　、ＱＲ
ＲＩ　、ＱＲＬＩが得られる。

なお、各車高センサｌ４、ｌ４、ｌ４、１４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４ｌおよびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０、７０、７０、７０が設けら
れており、車高センサｌ４、ｌ４、１４、１４からの車
高変位信号ＸＦＲｓ　ＸＦＬ、Ｘ　Ｒｌｌ％　ＸｌｌＬ
が、あらかじめ設定された不感帯ＸＨ、ＸＨ，ＸＨ　，
Ｘ■を越えた場合にのみ、これらの車高変位信号ＸＦＲ
ｓ　ＸＦＬ．．ＸＲ？　ＸＲＬを、バウンス演算部４０
、ピッチ演算部４ｌおよびロール演算部４２に出力する
ようになっている。

制御系Ｂは、車高センサｌ４、１４、ｌ４および１４か
ら入力される車高変位信号ＸＦＲ％ＸＦい？ＲＲ，　Ｘ
ＲＬを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ
　Ｆ？　Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ＲＲ％　Ｙ　ＲＬを演算する
微分器４６、４６、４６、４Ｇを有している。

Ｙ＝　（Ｘ，−Ｘ．．）／Ｔ ここに、ｘ４は時刻ｔの車高変位量、ｘ　ｎ−１は時刻
ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリンク時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲ側の車
高変位速度信号Ｙ　，．，　Ｙ　．Ｒの加算値から、左
右の後輪２ＲＬ、，２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＩＩ
Ｌ、ＹＲＲの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部４７ａおよび左右の前輪２ＰＬ
、２ＰＲ側の車高変位速度信号Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ＦＲの
差分Ｙ，Ｒ−ＹＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の
車高変位速度信号ＹＲＬ，Ｙ■の差分ＹＲＲ−ＹＲＬと
を加算して、車両のロール成分を濱算するロール成分演
算部４７ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部４７ａでｌ寅算算出された
ピッチ成分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲインＫ
　Ｐ２に基づいて、ピッチ制御におけるｌ９ ２０ ？比例流量制御弁９への流量制御量が演算され、また、
ロール成分演算部４７ｂで演算算出されたピッチ成分は
、ロール制御部４９に入力され、゛ゲインＩ（ＲＦ２　
、ＫＲＲ２に基づいて、ロール制御における各比例流量
制御弁９への流量制御量が演算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６、４６、４６、４６で演算され
た車高変位速度信号ＹＦＲ、Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ＲＲ％　
Ｙ　ＲＬとは、その正負が反対になるように反転され、
その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制御量
が、それぞれ、加算され、制御系Ｂにおける各車輪の比
例流量制御弁９への流量信号Ｑ　ＦＲ■、ＱＦＬ２　、
ＱＲＲ２　、ＱＲＬ２が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサｌ５、１５および１５の
出力Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　Ｒを加算し、車両の
バウンス或分を演算するバウンス或分演算部５０と、左
右の前輪２ＰＲ、２ＦＬの上方に取付けられた上下加速
度センサ１５、１５の出力の１／２の和（　Ｇ　ＦＲ＋
　Ｇ　ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中央
部に設けられた上下加速度センサ１５の出力Ｇ　１１を
減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ威分演算
部５１と、右前輪側の上下加速度センサｌ５の出力ＧＦ
Ｒから左前輪側の上下加速度センサｌ５の出力ＧＦＬを
減算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部５２と、バウンス成分演算部５０により演算されたバ
ウンス成分の演算値が′入力され、ゲインＫＢ３に基づ
いて、バウンス制御における各比例流量制御弁９への流
体の制御量を演算するバウンス制御部５３と、ピッチ成
分演算部５１により演算されたピッチ或分の演算値が入
力され、ゲインＫ　ｐ　ｓに基づいて、ピッチ制御にお
ける比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッ
チ制御部５４、および、ロール成分演算部５２により演
算されたピッチ或分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ
３　、ＫＲＲ３に基づいて、ピッチ制御における比例流
量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御部５
４と、ロール制２１ ２２ 御部５５により構成されている。

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号Ｑ　ＦＲ３、Ｑ　ＦＬ３・Ｑ　ＲＲ３およびＱ　
ＲＬ３が得られる０なお、上下加速度センサ１５、１５
、ｌ５とバウンス成分演算部５０、ピッチ成分演算部５
１およびロール威分濱算部５２との間には、不感帯器８
０、８０、８０が設けられ、上下加速度センサｌ５、１
５、１５から出力される上下加速度信号Ｇ　Ｆ　Ｒ％　
Ｇ　Ｆ　Ｌ、ＧＩ＋が、あらかじめ設定された不感帯Ｘ
６、Ｘ６、Ｘ６を越えたときにのみ、これらの上下加速
度信号ＧＦＲ，　Ｇ，いＧＲをバウンス或分濱算部５０
、ピッチ成分７寅算部５ｌおよびロール威分演算部５２
に出力するようになっている。

制御系Ｄは、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３、ｌ３の液圧検出信？ＰＦＬＸ
Ｐ■が入力され、左右の前輪２ＰＲ、２ＦＬの流体シリ
ンダ装置３の液圧室３Ｃ、３Ｃの液圧の差ＰＦＲ　　Ｐ
ＦＬと、これらの加算値ＰＦＲ＋ＰＦＬとの比Ｐ＋　＝
　（ＰＦＲ　　ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）を演
算し、演算された液圧比Ｐ，が、しきい値威圧比ω，に
対して、一ωＬ，　＜　Ｐ　ｌ　＜ω，である場合には
、演算された液圧比Ｐ１をそのまま出力し、他方、Ｐ，
＜−ω，またはＰ＋＞ω［，である場合には、しきい値
液圧比一の，またはω，を出力する前輪側７夜圧比演算
部６０ａ、および、同様に、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲ
の滝体シリンダ装置３の液圧センサ１３、１３から液圧
検出信号ＰＲＬ％Ｐｌｌが人力され、左右の前輪２ＦＲ
、２ＦＬの流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、３Ｃの液
圧の差ＰＲＲ　　ＰＲＩ−とこれらの加算値Ｐ　ＲＩｌ
＋　Ｐ　ＲＬとの比ＰＲ＝（Ｐ＋ｕ＋Ｐ　ＲＬ）　／　
（　Ｐ　ＲＲ＋　Ｐ　ＲＬ）を演算する後輪側液圧比濱
算部６０ｂとを有し、後輪側の液圧の比ＰＲをゲインω
，に基づき、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐ
，から減算するウォーブ制御部６０を備え、ウォーブ制
御部６０の出力をゲイン２３ ２４ ？８を用いて、所定倍し、その後、前輪側では、ゲイン
ω６を用いて、所定倍し、さらに、各車輪に対する流体
の供給制御量が、左右の車輪間で正負反対になるように
、一方を反転させ、制御系Ｄにおける各比例流量制御弁
９への流量信号Ｑ　ＦＲ４、Ｑ　ＦＬＩ　、ＱＲＲＩ　
、ＱＲＬＩが得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ，Ｂ，ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪毎
に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータル
流量信号Ｑ　Ｆ？　ＱＦＬ．　ＱＲＲおよびＱ　ＲＬが
得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ，Ｂ，ＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインのマップの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は■、イグニ
ッションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止さ
れ、車速かゼロの状態における各制御ゲインの値、モー
ト３は、車両の横方向加速度ＧＳが０．１以下の直進状
態における各制御ゲインの値、モート４は、車両の横方
向加速度Ｇ，が０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態
における各制御ゲインの値、モート５は、車両の横方向
加速度Ｇ５が０．３を越え、０．５以下の中旋回状態に
おける各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方向加
速度Ｇｓが０　５を越えた急旋回状態における各制御ゲ
インの値を、それぞれ、示しており、モード７は、図示
しないロールモード選択スイッチにより、逆ロールモー
ドが選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇｓが０。

ｌを越え、０．３以下の緩旋回状態において、モード４
に代わって、選択される制御ゲインの値を示し、車速が
１２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモードが選択さ
れていても、自動的に、モード４に切り換えられるよう
になっている。第１表において、Ｑ　Ｍ　Ａ　Ｘは、各
車輪の比例旅量制御弁９に供給される最大流量制御量を
示し、Ｐ　ＭＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ
内の最大圧力を示し、流体２５ ２６ シリンダ装置３の液圧室３Ｃから、流体がアキュームレ
ータ２２に逆流することがないように設定され、また、
Ｐ　ＭＩＮは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最
小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の圧
力が過度に低下し、ガスばね５が伸びきって、破損する
ことがないように設定されている。第１表において、矢
印は、その矢印の指し示す数値と同一の値に、制御ゲイ
ンが設定されていることを示している。

第１表において、モード７を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

コントロールユニット１７は、運転状態に応じて、各制
御ゲインを、第１表に示される値に設定して、サスペン
ション制御をおこなうが、本実施例においては、運転状
態が変化したとき、第２表および第３表に示すように、
各制御ゲインの値が設定変更されるように制御されてい
る。

第２表は、図示しないロールモード選択スイッ？により
、正ロールモードが選択された場合において、運転状態
が変化したときの各制御ゲイン値の設定変更を制御する
方法を示しており、第３表は、逆ロールモードが選択さ
れた場合において、運転状態が変化したときの各制御ゲ
イン値の設定変更を制御する方法を示している。

第２表に示されるように、図示しないロールモード選択
スイッチにより、正ロールモードが選択された場合にお
いては、運転状態が変化して、モードが、乗り心地を重
視したサスペンション制御がなされるべきモードから、
走行安定性を重視したサスペンション制御がなされるべ
きモードに移行したときには、たとえ、運転状態の変化
を大きく、次の番号のモードを飛び越すような場合にお
いても、コントロールユニット１７は、ただちに新たな
モードの制御ゲイン値に各制御ゲインを設定変更して、
サスペンシ■ン制御をおこなうようになっている。した
がって、走行安定性が損なわれることはない。

他方、運転状態が変化して、モードが、走行安２７ ２８ 定性を重視したサスペンション制御がなされるべきモー
ドから乗り心地を重視したサスペンション制御がなされ
るべきモードに移行したときにはミコントロールユニッ
ト１７は、各制御ゲインを、ただちに、新たなモードの
制御ゲイン値に設定変更す，ることなく、第２表におい
て（ｄ）で示される所定の遅延時間の後、たとえば、２
．５秒間遅延させた後、モード番号の小さいモードの制
御ゲイン値に設定変更するように制御ゲイン値を制御す
るようにしており、運転状態が大きく変化し、番号が１
つ小さいモードを飛び越すような場合においては、所定
の遅延時間（ｄ）の後、制御ゲインを、モード番号が１
つ小さいモードの制御ゲイン値に設定変更し、さらに、
所定の遅延時間（ｄ）の後、モード番号が１つ小さいモ
ードの制御ゲイン値に設定変更するというように、モー
ド番号が１つ小さいモードの制御ゲイン値に設定変更す
る度に、所定時間（ｄ）遅延させて、各制御ゲインを設
定変更するようにしている。このように、所定の遅延時
間（ｄ）の後に、モード番号の１つ小さいモードの制御
ゲイン値に、各制御ゲインを設定変更するように制御し
ているので、運転者に違和感を与えることはなく、また
、運転状態が大きく変化し、番号が１つ小さいモードを
飛び越すような場合において、過渡的に、走行状態が不
安定になることがなく、したがって、運転者に不安定な
走行感を与えることもない。

なお、モード１から運転状態が変化して他のモードに移
行する場合には、必ず、まずモード２に移行し、また、
モード２から運転状態が変化して他のモードに移行する
場合には、必ず、まずモード３に移行するし、さらに、
モード３以上の運転状態からモード２に移行するときに
は、必ず、まずモード２に移行し、また、モードｌに移
行するときには、必ず、モード２を経て、移行するし、
モード１およびモード２におけるサスペンション制御は
、乗り心地または走行安定性を向上させるという目的を
有するものではないから、モード３からモード２に、モ
ード２からモードｌに移行する場合には、所定時間遅延
させることなく、ただ２９ ３０ ちに、各制御ゲインを、そのモートの制御ゲイン値に設
定変更すればよく、したがって、第２表においては、モ
ート■およびモート２については省略されている。

第３表においては、図示しないロールモート選択スイッ
チにより、逆ロールモードが選択されており、したかっ
て、モート４に代えて、モート７が使用される。しかし
、モート７は、乗り心地または走行安定性を向上させる
という目的をもったモードではなく、専ら、運転者の好
みを重視した逆ロールモートであるので、モート７から
他のモードに移行するときは、ただちに、正ロール状態
に切り換える必要があり、したがって、遅延させること
なく、制御ゲインを、他のモートの制御ゲイン値に設定
変更し、また、モード５またはモード６から、モート７
を飛ひ越して、モード３に移行するときは、モード７を
経ることなく、所定の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲイ
ンを、たたちに、モード３の制御ゲイン値に設定変更し
、または、所定の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲインを
、モー１・５の制御ゲイン値に設定変更し、さらに、所
定の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲインを、ただちに、
モド３の制御ゲイン値に設定変更するように制御してい
る。

以上、本実施例によれば、乗心地を重視した制御をおこ
なうべき運転状態から走行安定性を重視した制御をおこ
なうべき運転状態から乗心地を重視した制御をおこなう
べき運転状態に移行した場合においては、ただちに、各
制御ゲインを、新たな運転状態におけるモードの制御ゲ
イン値に設定変更しているので、走行安定性を損なうこ
とはなく、また、走行安定性を重視した制御をおこなう
べき運転状態から乗心地を重視した制御をおこなうべき
運転状態に移行する場合においては、各制御ゲインを、
所定の遅延時間の後、順次、次のモードの制御ゲイン値
に設定変更し、新たな運転状態におけるモードの制御ゲ
イン値にまで設定変更しているので、運転者に違和感や
不安定な走行感を与えることを効果的に防止することが
できる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく３１ ３２ 特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更
が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるも
のであることはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、走行安定性を重視し
た制御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視した制
御をおこなうべき運転状態に移行する場合においては、
所定の遅延時間の後に、各制御ゲインを、順次、次のモ
ードの制御ゲイン値に設定変更しているが、運転状態の
変化にともなう各制御ゲインの新たな制御ゲイン値への
設定変更時間を適当に選択すれば、所定時間遅延させて
、順次、次のモードの制御ゲイン値に設定変更すること
は必ずしも必要ではない。

さらに、前記実施例においては、車両に加わる横方向の
加速度Ｇ８の値にしたがって、各制御ゲインの値を設定
変更するようにしているが、他のファクタを用いて、各
制御ゲインの値を設定変更するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、舵角センサ１８の検出し
た舵角検出信号と車速センサ１９の検出した車速検出信
号に基づいて、車両に加わる横方向の加速度ＧＳを演算
算出して、この横方向の加速度Ｇ３の値に応じて、左右
の前輪２ＰＬ、２ＰＲの比例流量制御弁９へ流量制御量
を増大するように制御しているが、横方向加速度センサ
を用いて、直接に車両に加わる横方向の加速度Ｇｓを検
出して、制御するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、サスペンション装置は
ガスばね５を備えているが、本発明は、ガスばね５を備
えないサスペンション装置にも適用することができる。

発明の効果 本発明によれば、走行安定性を損なうことなく、走行安
定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地
を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行する場合
において、運転者に違和感や不安定な走行感を与えるこ
とを効果的に防止することが可能になる。

３３ ３４ 第２表 第３表 ３６ ３７

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図である。第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御装置のプロツク
ダイアグラムである。 １・・・車体、 ２ＦＬ・・・左前輪、　　　　　２ＦＲ・・・左後輪、
２ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３
・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用の
流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリン
ダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピス
トン、３ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・ピストンロット、 ４・・・連通路、 ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ・・・分岐連通路、５・・・ガ
スばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ，５ｂ、５ｃ，５ｄ・−カスばねユニット、５ｅ・
・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 １０・・・流体通路、　　　　１２・吐出圧計、１３・
・液圧センサ、　　　１４・・車高変位センザ、１５・
・・上下加速度センサ、 １７・・・コントロールユニット、 １８・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、２
０・・・駆動源、 ２１・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、３８ ３９ ２・・・アキューム・レーク、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、３
ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＰＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ・・・オリフィス、６・
・・切換えバルブ、 ８・・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・リザーブタンク、 ３・・・開閉弁、　　　　３４・・・電磁弁、５・・・
リリーフ弁、 ６・・・イグニッションキ一連動弁、 ７・・・油圧ポンプリリーフ弁、 ８・・・リターンアキュムレー夕、 ０・・・パウンス成分演算部、 ｌ・・・ピッチ戊分演算部、 ２・・・ロール線分演算部、 ３・・・バウンス制御部、 ４・・・ピッチ制御部、 ４０ ・・・ロール制御部、 ・・・微分器、 ａ・・・ピッチ或分演算部、 ｂ・・・ロール成分演算部、 ・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・パウンス成分演算部、 ・・・ピッチ成分演算部、 ・・・ロール線分演算部、 ・・・バウンス制御部、 ・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・ウォーブ制御部、 ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ｂ・・・後輪側液圧比演算部。 ４１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に
   、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の運転状態
   に応じた複数のモードに基づき、サスペンション特性の
   制御ゲインを設定制御するサスペンション特性制御手段
   と、車両の変位を検出する変位検出手段とを備え、該変
   位検出手段の検出結果に基づいて、前記サスペンション
   特性制御手段により設定制御された所定の制御ゲインで
   、車両の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置
   への作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサ
   スペンション装置において、前記サスペンション特性制
   御手段が、運転状態検出手段の出力に基づき、車両の運
   転状態が、乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状
   態から走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状
   態に移行した場合には、制御ゲインを、ただちに、新た
   な運転状態に応じたモードの制御ゲインに設定変更し、
   他方、走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状
   態から乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に
   移行した場合には、制御ゲインを、順次、次のモードの
   制御ゲインに設定変更し、新たな運転状態に応じたモー
   ドの制御ゲインに設定変更するように構成されたことを
   特徴とする車両のサスペンション装置。