JPH0299768A - 自動変速機の変速シヨツク低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両などに備えられたエンジンに対する自動
変速機の変速ショック低減装置に関するものである。

（従来の技術） 自動車等に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー、タービンランナおよびステータ等からなるトルク
コンバータと、このトルクコンバータのタービンランナ
に接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成さ
れたものが汎用されている。このような自動変速機にお
いては、通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装
置が付設され、この油圧制御装置により変速機構におけ
るクラッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の
係合状態が切り換えられ、それによって変速動作が行わ
れる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が変化し、それに伴って自動変速機の出力軸に
トルク変動が生じ、その出力軸のトルク変動により車体
の加速度が変化して、いわゆる変速ショックが発生する
。このような変速ショックを低減するための対策として
は、例えば、変速機構における摩擦係合要素の解放およ
び締結が滑らかに行われるように、摩擦係合要素に供給
される作動油圧を制御することが考えられるが、そのよ
うにされた場合には、摩擦係合要素が滑り状態に置かれ
る期間が長くなり、摩擦係合要素が焼き付いたり、摩耗
が激しくなるなどの恐れがある。

そこで、例えば、特開昭６２−１３１８３１号公報にも
示されるように、自動変速機における変速動作が行われ
るときに、エンジンの点火時期を遅角させて・−時的に
エンジン出力を低下させることによって変速ショックを
低減するようにした技術が公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかして、前記のような点火時期の遅角制御によって変
速ショックを低減するようにした場合に、この変速ショ
ックを低減するための遅角制御を特定の運転状態におい
て行うと、この遅角制御によってエンジンの燃焼状態も
しくは運転状態が許容限度を越えて低下し、遅角制御を
行うことが不都合な状態すなわち、例えば、エンジン回
転数が１２０Ｏｒｐｍ以下のような低回転状態における
自動変速機の変速ときには、この変速に対応して点火時
期を遅角制御すると、エンジンの燃焼状態が悪化して失
火の発生、エンジン振動の増大を招く状態が発生し、こ
のようなエンジンの運転状態では変速ショック低減のた
めの遅角制御を一律に禁止することが考えられる。

上記のような変速ショック低減のための遅角制御の実行
がエンジン側の特性から好ましくない状態において、自
動変速機の変速時に対応した遅角制御の開始を回避する
ようにした場合に、この変速時における変速ショックの
低減は何ら行われずに発生することになり、より変速シ
ョックの低減を図る際の障害となる問題をａする。

ところで、上記遅角制御は、車速とスロットル開度との
関係などの運転状態の変化に応じて求めたシフト条件が
成立し自動変速機を所定の変速段に変速するように変速
信号が出力された後実際に変速が開始される時から所定
期間継続的に実行されるのであるが、この変速開始時に
おいてエンジンの運転状態が遅角禁止状態で遅角制御の
開始を中止した場合にも、その後の運転状態の変化によ
って早期に遅角禁止条件が解消される場合がある。

この場合、遅角制御による変速ショックの低減効果発揮
程度や変速終了後における該遅角制御に伴なう出力不足
の影響度等を考慮して遅角制御を開始することで有効に
変速ショックの低減が得られる場合があるものである。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、遅角制御が禁止され
るような状態での変速時においても、運転状態の変化に
対し可及的に変速ショックの低減が可能な領域における
遅角制御を行うようにした自動変速機の変速ショック低
減装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の自動変速機の変速ショ
ック低減装置は、第１図にその基本構成を示すように、
エンジンＡの駆動出力が入力される自動変速機Ｂは、変
速信号に対応して所定変速段に変速動作を行うものであ
り、この自動変速機Ｂの変速時に、エンジンＡの点火時
期を遅角して変速動作に伴う変速ショックを緩和する遅
角制御手段Ｃを設ける。また、前記自動変速機Ａの変速
信号から変速ショックのトルク増大が生じるまでの期間
に相当する所定期間を経過した最適動作時期に、前記遅
角制御手段Ｃによる遅角制御を開始する第１開始手段り
を設けると共に、エンジンの運転状態から遅角禁止状態
を判定し、前記遅角制御手段Ｃによる遅角制御の開始を
禁止する遅角禁止条件Ｅと、上記最適動作時期を経過し
た後においても前記遅角制御手段Ｃの作動開始による遅
角制御が有効な遅延期間を設定する遅延期間設定手段Ｆ
とを設け、上記遅延期間設定手段Ｆと遅角禁止手段Ｅの
信号を受け、遅延期間内に運転状態の変化に伴って遅角
禁止状態が解消したときに前記遅角制御手段Ｃによる遅
角制御を開始する第２開始手段Ｇを備えるように構成し
たものである。

（作用） 上記のような変速ショック低減装置では、自動変速機の
変速時にエンジンの点火時期遅角制御を所定期間後のト
ルク増大時の最適時期に開始するについて、エンジンの
運転状態から遅角制御が不適当な場合には遅角制御を禁
止する一方、最適時期の後においても遅角制御が有効と
なる遅延期間を設定し、この期間内に運転状態の変化に
伴い遅角禁止状態が解消すると遅角制御を開始して、遅
角制御による失火、振動の発生、加速性能の低下などを
回避しつつ、可及的に変速ショックを低減するようにし
ている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図はＦＦ式の車両の例における自動変速機の変速シ
ョック低減装置の概略構成を示す。

エンジン１（４気筒）の各シリンダ２には、スロットル
弁３が配設された吸気通路４を通じて吸気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５、
デイストリビュータロ、点火コイル７、点火制御部８な
どで構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で
所定の順序で点火燃焼され、排気ガスが排気通路９に排
出される。そして、混合気の燃焼によってエンジン１の
出力軸としてのクランク軸１ａ（第３図）が回転し、そ
のクランク軸１ａから得られるエンジントルクが、自動
変速機１０、ディフファレンシャルギャユニット１１、
車軸１２などで形成される動力伝達経路を介して前輪１
３（駆動軸）に伝達される。

自動変速機１０は第３図に示すように、トルクコンバー
タ１４および多段歯車式の変速機構２０を含み、更に、
それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成する油圧
回路部３０（第２図参照）が付設されている。

上記トルクコンバータ１４は、ポンプインペラ１４ａ、
タービンランナ１４ｂ１ステータ１４Ｃおよびケース２
１からなり、ポンプインペラー１４ａが連結されるエン
ジン１のクランク軸１ａには、ポンプ駆動軸１６を介し
てオイルポンプ１５が連結されている。タービンランナ
１４ｂは、中空のタービン軸１７を介して変速機構２０
に連結されると共に、ロックアツプクラッチ２２を介し
てクランク軸１ａに連結され、また、ステータ１４ｃと
ケース２１との間にはワンウェイクラッチ１９が介装さ
れ、ステータ１４ｃがポンプインペラー１４ａおよびタ
ービンランナ１４ｂと同方向に回転するように構成され
ている。

変速機構２０は、前進４段後進１段の変速段を得るため
のプラネタリギヤユニット２４を備えている。このプラ
ネタリギヤユニット２４は、小径サンギヤ２５、大径サ
ンギヤ２６、ロングピニオンギヤ２７、ショートピニオ
ンギヤ２８およびリングギヤ２９を有する。小径サンギ
ヤ２５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフォ
ワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３とが
並設され、小径サンギヤ２５とフォワードクラッチ３１
との間にはワンウェイクラッチ３２が介装されている。

大径サンギヤ２６とタービン軸１７との間には後進走行
用のリバースクラッチ３５が設けられると共に、２−４
ブレーキ３６が配設され、また、ロングピニオンギヤ２
７とタービン軸１７との間には、３−４クラツチ３８が
設けられている。ロングピニオンギヤ２７はキャリア３
９およびワンウェイクラッチ４１を介して変速機ケース
４２に対し、ローリバースブレーキ４４により係脱され
るようになされている。そして、リングギヤ２９は出力
軸４５を介してアウトプットギヤ４７に連結され、出力
軸４５のトルクが図示しないアイドラー等を介してディ
ファレンシャルギヤユニット１１に伝達される。

上記構造の多段歯車式の変速機構２０においては、フォ
ワードクラッチ３１、コーステイングクラッチ３３、リ
バースクラッチ３５．２−４ブレーキ３６．３−４クラ
ツチ３８およびローリバ−スプレーキ４４をそれぞれ適
宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パーキングレ
ンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュー
トラルレンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を（１
が成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レンジおよび
ルンジの各レンジとＦレンジにおける１〜４速の６変速
段とを得ることができる。それら各レンジおよび変速段
を得るだめの各クラッチ３１３３．３８．３５およびブ
レーキ３６．４４の作動関係と、各レンジおよび変速段
が得られるときにおけるワンウェイクラッチ３２．４１
の作動状態を表１に示す。

表１ （Ｏは締結状態をあられし、Δは作動はしているが動力
伝達には関わりないことをあらゎす。）表１のような作
動関係をもって各クラッチ３１８３３．３８．３５およ
びブレーキ３６．４４を作動させる作動油圧は、油圧回
路部３０において形成される。

また、上記のようなエンジン１および自動変速機１０の
動作制御を行うべく、エンジン制御ユニッＩ−１００お
よび変速制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１およびクランク角セン
サ５２から得られるエンジン回転数およびクランク角を
あられす検出信号ＳｎおよびＳｃ、エンジンブロック１
ｂに設けられた水温センサ５３およびノ・ソキニ／グセ
ンサ５４から得られるエンジン１の冷却水温Ｔｗおよび
ノッキング強度をあられす検出信号ＳｗおよびＳ　Ｉｃ
、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開度セ
ンサ５５から得られる検出信号Ｓｔ、吸気通路４におけ
るスロットル弁３より下流側部分に配された吸気負圧セ
ンサ５６から得られる検１旧ｄ号ｓｂが供給されると共
に、エンジン１の制御に必要とされる他の検出信号Ｓｘ
も供給される。

エンジン制御ユニット１００は、これら各種の検出信号
および変速機制御ユニット２００から供給される変速遅
角パルス信号Ｐｊに基づき、点火時期を定める実効点火
進角値θを設定して、その実効点火進角値θに対応する
時期をもって点火時期制御信号Ｃｑを形成し、それを点
火制御部８に供給する。それにより、点火コイル部７か
ら点火時期制御信号ＣＱに対応する時期に二次側高圧パ
ルスが得られ、それがデイストリビュータロを介して点
火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には、水温センサ５３および
スロットル開度センサ５５から７Ｂ＋られる検出信号Ｓ
ｗおよびＳｔ、タービン回転数センサ５７から得られる
検出信号５ｕＳ４１ｉ速センサ５８から得られる検出信
号ＳＶ、シフトポジションセンサ５９から得られるシフ
トレバ−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓか１１（給
されると共に、自動変速機１０の制御に必要な他の検出
１：号ｓｙも供給される。変速機制御ユニット２００は
、これら各種の検出信号に基づいて駆動パルス信号Ｃａ
。

Ｃｂ、　　Ｃｃ、　　Ｃｄ　（変速信号）を形成し、そ
れらを変速機構２０に内蔵され各種のクラッチ３１゜３
３．３８．３５およびブレーキ３６．４４にＯＬ給され
る作動油圧を調圧するソレノイド弁６１〜６４にそれぞ
れ選択的に１３を給することにより、自動変速機１０に
おける変速制御を行うと共に、駆動パルス信号Ｃｅを形
成し、それを油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプ
クラッチ２２に対する作動油圧の供給、排出の切換えを
行うソレノイド弁６５に選択的に供給することにより自
動変速機１０におけるロックアツプ制御を行う。これに
より、前記衣１のように各種クラッチ、ブレーキが選択
的に締結状態もしくは解放状態とされ、所望の変速レン
ジおよび変速段が得られると共に、ロックアツプクラッ
チ２２が選択的に締結状態もしくは解放状態とされる。

上記変速制御を行う際には、変速機制御ユニット２００
により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されているス
ロットル開度Ｔｈと車速Ｖに対応して設定されているシ
フトパターン（第４図参照）における変速線ａ、ｂ、ｃ
、ｄ、ｅ、ｆと、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開
度Ｔｈおよび検出信号Ｓｖがあられす車速Ｖとが照合さ
れ、シフトアップもしくはシフトダウンのシフト条件が
成立したか否かが判断される。

上記変速機制御ユニット２００による変速制御において
は、自動変速機１０におけるシフトアップもしくはシフ
トダウンの変速動作を行う際に、自動変速機１０におけ
る出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴うトル
ク変動とエンジン１の出力の変化に伴うトルク変動とに
よって変速ショックが生じるものであり、この変速ショ
ックをエンジン出力を低下して低減するべく、変速時に
点火時期を遅角制御するものである。

この遅角制御は前記シフト条件が成立すると、エンジン
１が遅角禁止状態にある場合、例えば、検出信号Ｓｕが
あられすタービン回転数Ｔｒｅが、１２００ｒｐｍのエ
ンジン回転数に相当する値ＴＲ１以下で、遅角制御によ
って失火、振動、加速のもたつきなどを生起するとき（
以下、遅角禁止条件と称す）、また、検出信号Ｓｔがあ
られすスロットル開度Ｔｈが、スロットル弁３がｌ／８
程度開かれている状態に相当する値ＴＨＩ以下の軽負荷
のとき、および、検出信号Ｓｗがあられすエンジン１の
冷却水温Ｔｗが７０℃に相当する値ＴＷ、以下の暖機状
部で燃焼か不安定なときなどを除いて遅角制御を開始す
る。しかして、実際の遅角制御の開始時期は、シフト条
件が成立し変速機制御ユニット２００から油圧回路部３
０に変速信号が出力された時点から、変速機構２０にお
ける摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅れが生じる
ことを勘案して定められた期間Ｔａ（例えば１００ｓｓ
ｅｃ）が経過した最適動作時期に、変速遅角パルス信号
Ｐｊがエンジン制御ユニット１００に送出されて行われ
るものである。なお、この期間Ｔａはシフト条件に応じ
て各変速段で異なる値に設定してもよい。

また、シフト条件が成立し変速信号が出力され、期間Ｔ
ａの経過時において前記遅角禁止条件となっている場合
には、最適動作時期における遅角制御の開始を禁止する
。この場合には、上記最適動作時期を経過した後におい
ても遅角制御の開始による遅角制御が有効に作用して変
速ショックを低減する遅延期間Ｔｂを設定し、前記期間
Ｔａ経過後の遅延期間Ｔｂが経過するまでの間に、運転
状態の変化に伴って遅角禁止条件が解消したときに、変
速遅角パルス信号Ｐｊが出力されて遅角制御を開始する
。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、エンジン回転数と吸気負圧とに基づいて
基本点火進角値θＢか設定されると共に、変速機制御ユ
ニット２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給された
ときには、自動変速機ｌＯにおける変速動作に（’Ｆう
変速ショックを低減すべ（、点火時期を基本点火進角値
θＢに対応する基弗点火時期より遅れ側に補正するため
の変速補正値θＡが設定され、さらに、検出信号Ｓｋに
よってあられされるノッキング強度が所定以上であると
きには、ノッキングを抑制すべく点火時期を基本点火進
角値θＢに対応する基準点火時期より遅れ側に補正する
ためのノッキング補正値θＫが設定される。

上記のような変速制御および点火時期制御の基本制御の
タイムチャートを第５図に示す。まずＡのようにｔｏ点
でアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大し、１１点でシフトダウン条件が成立した場合には
、ｔｌから期間Ｔａが経過したｔｌ点において、変速機
制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊが送出され、Ｃのようにエンジ
ン制御ユニット１００において変速補正値θＡが初期値
θａに設定される。そして、ｔｌ点から変速機構２０に
おける摩擦係合要素が半係合状態におかれる期間に相当
する期間Ｔ「が経過するｔａ点までは、変速補正値θＡ
が初期値θａに設定され、ｔ３点以後は初期値θａから
段階的に値Δθずつ減少し、零となるｔ４まで変速補正
値θＡが設定され、基本点火進角値θＢを変速補正値θ
Ａで遅角補正して実効点火進角値θが設定され、これに
より点火時期制御が行われる。

それにより、自動変速機１０における出力軸のトルクＲ
は第５図りの実線のように、１１点の直後に若干増大し
た後減少し、さらに、その後のｔ２点以後で次第に上昇
していく。この場合、上記変速に対応した遅角補正を行
わないと、破線で示すように、ｔｚ点以後にトルクＲが
急激に増大して変速ショックが発生するが、上記変速補
正値θＡの設定による遅角制御によって、ｔ２点以後に
おけるトルクＲの増大率が低減され、自動変速機１０に
おける変速動作が円滑に行われて、変速ショックが緩和
されることになる。

一方、上記のような基本制御に対し、第６図には遅角禁
止状態における制御のタイムチャートを示す。まず、第
５図と同様に、Ａのようにｔｏ点でアクセルペダルが踏
み込まれてスロットル開度Ｔｈが増大し、１１点でシフ
トダウン条件が成立して変速信号が出力され、ｔｌ点か
ら期間Ｔａが経過したｔｌ点において、前記基本制御で
は変速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニット
１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが送出されることにな
るが、Ｅに示すようにｔｌ点の最適動作時期においては
タービン回転数Ｔｒｃが設定値ＴＲ１以下で、遅角禁止
条件となっている場合には、このｔｌ点での変速遅角パ
ルス信号Ｐｊの送出を禁止し、遅角制御は行わない。

そして、運転状態が変化し遅延期間Ｔｂ内のｔ２′点で
タービン回転数Ｔｒｃが設定値ＴＲ１に達し遅角禁止条
件が解除されると、Ｃのようにエンジン制御ユニット１
００において変速補正値θＡが初期値θａに設定される
。そして、１２／点から変速機構２０における摩擦係合
要素が半係合状態におかれる期間に相当する期間Ｔ「が
経過する１　、７点までは、変速補正値θＡが初期値θ
ａに設定され、１３／点以後は初期値θａから段階的に
値Δθずつ減少し、１．／で零となるまで遅角補正を行
うものである。

それにより、自動変速機１０における出力軸のトルクＲ
は第６図りの実線のように、遅角補正をまったく行わな
い破線で示す特性では、ｔ２′点以後にトルクＲが急激
に増大して変速ショックが発生するが、上記変速補正値
θＡの設定による遅角制御によって、ｔｌ点の最適状態
での変速ショック低減作用（第５図Ｄ）よりは低減作用
が少なくなっているが、ｔ２′以後におけるトルクＲの
増大率が低減され、自動変速機１０における変速動作が
円滑に行われて、変速ショックが緩和されることになる
。

また、ノッキング補正を伴う場合の点火時期制御のタイ
ムチャートを第７図に示す。シフト条件が成立してＡの
ように、ｔａ点において変速遅角パルス信号Ｐｊが送出
され、Ｂのように変速補正値θＡが初期値θａに設定さ
れて変速ショック低減制御が開始された直後のｔｂ点に
おいて、エンジンに所定以上の強度のノッキングが発生
した場合には、Ｃのようにｔｂ点以後においてノッキン
グ補正値θＫがノッキング強度に応じて設定されるが、
実際の補正値はＤに実線で示すように設定される。すな
わち、最終補正値θＲは、ｔａ点からｔｂ点までは変速
補正値θＡに設定され、ｔｂ点以後においては、変速補
正値θＡとノッキング補正値θにとの値のうち大なる方
の値に設定される。

これにより、変速補正値θＡとノッキング補正値θにと
が同時に設定されるもとでも、第７図りに破線で示すよ
うに遅角量が両者の和によって過度に大とされることが
なく、エンジン１の出力が過度に低下されてしまう事態
が回避される。しかも、最終補正値θＲは、実質的に変
速ショック低減制御に必要とされる変速補正値θＡと、
ノッキング回避制御に必要とされるノッキング補正値θ
にとの両者に相当するものとされる。　上記のように制
御を行うエンジン制御ユニット１００および変速機制御
ユニット２００は、それぞれマイクロコンピュータが用
いられて構成されるが、このマイクロコンピュータが実
行するプログラムの一例を第８図〜第１０図のフローチ
ャートを参照して説明する。

第８図のフローチャートは、変速機制御ユニット２００
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。制御ス
タート後、ステップＳ１において各種検出信号を取り込
み、ステップＳ２において内蔵メモリに記憶されている
第４図に示すようなシフトパターンをあられす変速マツ
プにスロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖを照合し、続く、
ステップＳ３においてシフトアップもしくはシフトダウ
ンのシフト条件が成立したか否かを判定する。シフト条
件が成立したＹＥＳ判定時には、ステップＳ４でカウン
ト数Ｃを零に設定し、ステップＳ５において変速制御用
プログラムを実行して変速信号を出力しステップＳ７に
進む。ステップＳ７はスロットル開度Ｔｈが設定値ＴＨ
Ｉ以上の負荷状態であるか否かを判定するもので、この
判定がＹＥＳで低負荷状態でない場合には、ステップＳ
８において冷却水温Ｔｗが値ＴＷ１以上の暖機完了状態
であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳで暖機が完了
している場合には、ステップＳ９でカウント数Ｃの加算
を行ってステップＳｔＯに進む。

ステップＳｌＯは上記カウント数Ｃか期間Ｔａに対応す
る値Ａより小さいか否かを判定するものであり、カウン
ト数Ｃが（１ｉＡ以上であるとＮＯ判定された場合には
、ステップＳｌｌでカウント数Ｃが値Ａと等しいか否か
を判定し、等しくなった時すなわち最適動作時期となる
と、ステップＳ！２でタービン回転数Ｔｒｅがエンジン
回転数の１２００ｒｐｍに相当する設定値ＴＲ１以上か
否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＹＥＳの
場合が、シフト条件が成立して所定期間Ｔａが経過する
と共に遅角禁止条件が成立していない状態であり、ステ
ップＳ１５に進んで変速遅角パルス信号Ｐｊをエンジン
制御ユニット１００に送出し、ステップＳＩ６でカウン
ト数Ｃを０にリセットし、点火時期の遅角制御を実行し
て変速ショックを低減する。

上記ステップ５１０の判定がＹＥＳでカウント数Ｃが値
Ａ未満の場合には元に戻り、ステップＳ３のＮＯ判定お
よびステップＳ６のＹＥＳ判定により、ステップＳ９で
のカウント数Ｃの加算を継続し、ステップＳＩＯの判定
がＮＯとなるのを待つ。

また、前記ステップＳ１２の判定がＮｏでタービン回転
数Ｔｒｅが所定値ＴＲ，未満の場合には、期１ｆｆｌＴ
ａの終了時には突進遅角パルス信号Ｐｊの送出は行わず
に元に戻り、次にステップＳｌｌのＮ。

判定によってステップ５１３に進んでカウント数Ｃが値
８未満か否かを判定する。このステップＳ１３の判定が
ＹＥＳの場合は、期間Ｔａ経過後で期間Ｔｂが終了する
までの遅延期間内であり、ステップＳ１２でタービン回
転数Ｔｒｅが値ＴＲ，以上に増大した遅角可能か否かを
判定し、遅角可能条件となるとその時点で変速遅角パル
ス信号Ｐ」の送出を行う（Ｓ　１５）。

また、カウント数ＣがｆＭＢに達してステップＳ１３の
判定がＮＯとなると、ステップＳ１４でカウント数Ｃが
値Ｂに一致したか占かを判定し、一致したＹＥＳ判定時
にステップＳ１５に進んで変速遅角パルス信号Ｐｊの送
出を行う。この場合、上記変速制御プログラムでは、遅
角禁止条件を人力信号の簡素化からエンジン回転数を直
接判断せず、これと相関関係のあるタービン回転数によ
って判定しているので、ステップＳ１４においてＣ−Ｂ
となる最終時期に変速遅角パルス信号Ｐｊを送出して、
後述のエンジン制御プログラム（第９図）でエンジン回
転数が１２００ｒｐＩ１１に達しているか否かを判定し
少しでも遅角状態を広くするようにしている。

第９図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１０
０が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し、
制御スタート後、ステップＳ２１において各種検出信号
を取り込み、ステップＳ２２で吸気負圧とエンジン回転
数とに基づいて基本点火進角値θＢを設定し、ステップ
Ｓ２３でスロットル開度Ｔｂが設定値ＴＨＬ以上の負荷
状態であるか杏かを判定し、この判定がＹＥＳで低負荷
状態でない場合には、ステップＳ２４において冷却水温
ＴＷが値ＴＷ１以上の暖機完了状態であるか否かを判定
し、この判定がＹＥＳで暖機が完了している場合には、
ステップＳ２５で変速遅角パルス信号Ｐｊが供給された
か否かを判定する。この判定かＹＥＳで変速遅角パルス
信号Ｐｊが供給された場合には、ステップＳ２０で検出
信号Ｓｎがあられすエンジン回転数Ｎが値Ｎ　ｔ　　（
１２００＋・ｐｍ　）以上か否かを判定して、前記ター
ビン回転数の判定による変速遅角パルス信号Ｐｊの供給
における遅角禁止条件を確認し、誤作動を防止する。こ
の判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２７において、変
速補正値θＡを初期値θａに設定し、ステップ５２ｇで
遅角フラグＦ「を１に設定してステップＳ２９に進み、
カウント数Ｕを零にリセットしてから、ステップＳ３１
に進む。

ステップＳ３１においては、後述のノッキング補正値設
定用プログラム（第１０図）において設定されるノッキ
ング補正値θＫを取り込み、続くステップＳ３２におい
て変速補正値θＡとノッキング補正値θにとを比較し、
変速補正値θＡがノッキング補正値θにより大であると
判定された場合には、ステップＳ３３で最終補正値θＲ
を変速補正値θＡに設定してステップＳ３５に進み、ま
た、ステップＳ３２でノッキング補正値θＫが変速補正
値θへ以上であると判定された場合には、ステップＳ３
４において最終補正値θＲをノッキング補正値θＫに設
定してステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
ステップ３３Ｂで検出信号Ｓｃがあられすクランク角に
基づき、実効点火進角値θに対応した時期をもって点火
時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元に戻る。

また、前記ステップＳ２３の判定がＮＯでスロットル開
度Ｔｈが値ＴＨ１未満の場合、および、ステップＳ２４
の判定がＮＯで冷却水温Ｔ　ｗが値ＴＷ！未満であると
判定された場合には、ステップＳ３７において変速補正
値θＡを零に設定し、ステップＳ３８で遅角フラグＦ「
をリセットした後、ステップＳ３１以降のノッキング補
正を同様に実行して元に戻る。

一方、ステップＳ２５の判定がＮｏで変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判定された場合、およびス
テップ３２Ｇの判定がＮｏでエンジン回転数が１２００
ｒｐｍ未満の場合には、ステップＳ４０において遅角フ
ラグＦｒが１であるか否かを判定し、遅角フラグＦｒが
１でないときには、ステップＳ３７に進み変速補正値Ｏ
Ａを零にする。また、ステップＳ４０かＹＥＳ判定で遅
角フラグが１にセットされている場合には、ステップＳ
４１でカウント数Ｕを加算してから、ステップＳ４２で
カウント数Ｕが期間Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否
かによって復帰時期を判定し、Ｎｏ判定でカウント数Ｕ
が値Ｅ未満のときには復帰処理を行わずにステップＳ３
２に進む。一方、ステップＳ４２の判定がＹＥＳとなっ
て期間Ｔ「が経過すると、ステップＳ４３において変速
補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡを
設定し、続くステップＳ４４で減算した変速補正値θＡ
が零未満か否かを判定し、零以上の場合にはそのまま、
また、負値となった場合にはステップＳ４５で変速補Ｉ
ＩＦＪθＡを零に設定してからステップ３４Ｇに進み、
遅角フラグＦｒを零にリセットして前記ステップＳ３２
に進むものである。

次に、第１０図のフローチャートは、エンジン制御ユニ
ット１００がノッキング補正値を設定する際に実行する
プログラムを示す。制御スタート後、ステップＳ５１に
おいて検出信号Ｓｋを取り込み、ステップＳ５２で検出
信号Ｓｋがあられすノッキング強度が所定以上であるか
否かを判定し、ノッキング強度が所定以上であると判定
された場合には、ステップ５５３においてノッキング強
度に応じたノッキング補正値θＫを設定し０元に戻る。

一方、ノッキング強度が所定以上でないＮｏ判定時には
、ステップＳ５４でノッキング補正値θＫから値Δθを
減じて新たなノッキング補正値θＫを設定して進角処理
し、ステップＳ５５でこのノッキング補正値θＫが零未
満であるか否かを判定し、零以上の場合にはそのまま、
また、負値となった場合にはステップ３５Ｇでノッキン
グ補正値θＫを零に設定して元に戻る。

上記のような実施例によれば、変速ショックを低減する
ための点火時期の遅角制御を行う最適時期にエンジン回
転数が１２００ｒｐｍ未満の場合には遅角制御は行わず
、遅延期間内にエンジン回転数が１２０Ｏｒｐｍに達す
ると遅角制御を開始し、その後の変速ショックを緩和す
ることができるものである。

なお、上記実施例においては、遅角禁止条件としてエン
ジン回転数（タービン回転数）が所定値以下の低回転状
態に設定しているが、スロットル開度および冷却水温の
判定もこの遅角禁止条件として遅延期間内で遅角開始可
能としてもよく、また、その他のエンジン運転性能上な
どから点火時期の遅角が好ましくない場合において変速
ショックを低減するための遅角制御を禁止するようにし
てもよい。

また、上記実施例では、シフトアップ時およびシフトダ
ウン時のいずれのシフト条件の場合にも変速ショックを
低減するべく点火時期の遅角制御を行っているが、特に
変速ショックの大きいシフトダウン時のみに行うように
してもよい。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、自動☆速機の変速時に変
速ショック緩和のためのエンジンの点火時期遅角制御を
所定期間後の最適時期に開始するについて、エンジンの
運転状態から遅角制御が不適当な場合には遅角制御を禁
止する一方、最適時期の後においても遅角制御が有効な
遅延期間を設定し、この遅延期間内に運転状態の変化に
伴い遅角禁止状態が解消すると遅角制御を開始するよう
にしたことにより、遅角制御による失火、振動の発生、
加速性能の低下などを回避しつつ、最適なタイミングの
後でも遅角制御によって可及的に変速ショックを低減す
ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するためのｍ能ブロック図
、 第２図は一実施例における自動変速機の変速ショック低
減装置の概略構成図、 第３図は自動変速機の内部機構を示す概略図、第４図は
変速線図を示す特性図、 第５図〜第７図は各制御例におけるタイムチャート、 第８図〜第１０図は制御ユニットの処理を説明するため
のフローチャート図である。 Ａ、　　１・・・・・・エンジン、Ｂ、１０・・・・・
・自動変速機、Ｃ・・・・・・遅角制御手段、Ｄ・・・
・・・第１開始手段、Ｅ・・・・・・遅角禁１に手段、
Ｆ・・・・・・遅延期間設定手段、Ｇ・・・・・第２開
始手段、５・・・・・・点火プラグ、２０・・・・・・
変速機構、３０・・・・・・油圧回路部、１００・・・
・・・エンジン制御ユニット、２００・・・・・・変速
機制御ユニット。 第 図 ２゜ 第 図 車達 第 図 ｔ。 第 図 Ｑ ｂ 第 図 １＋ ２ｔ２ １３’ ｔイ 第 図 第 図 −４６，ｉ−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速信号に対応して所定変速段に変速動作を行う
   自動変速機に対し、その変速時にエンジンの点火時期を
   遅角して変速動作に伴う変速ショックを緩和する遅角制
   御手段を備えた自動変速機の変速ショック低減装置であ
   って、前記自動変速機の変速信号が出力されてから所定
   期間を経過した最適動作時期に、前記遅角制御手段によ
   る遅角制御を開始する第１開始手段と、エンジンの運転
   状態から遅角禁止状態を判定し、前記遅角制御手段によ
   る遅角制御の開始を禁止する遅角禁止手段と、上記最適
   動作時期を経過した後においても前記遅角制御手段の作
   動開始による遅角制御が有効な遅延期間を設定する遅延
   期間設定手段と、上記遅延期間設定手段と遅角禁止手段
   の信号を受け、遅延期間内に運転状態の変化に伴って遅
   角禁止状態が解消したときに前記遅角制御手段による遅
   角制御を開始する第２開始手段とを備えたことを特徴と
   する自動変速機の変速ショック低減装置。