JPH02106446A - 自動変速機の変速ショック低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両などに備えられたエンジンに対する自動
変速機の変速ショック低減装置に関するものである。

（従来の技術） 自動車等に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー、タービンランナおよびステータ等からなるトルク
コンバータと、このトルクコンバータのタービンランチ
に接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成さ
れたものが汎用されている。このような自動変速機にお
いては、通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装
置が付設され、この油圧制御装置により変速機構におけ
るクラッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の
係合状態が切り換えられ、それによって変速動作が行わ
れる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が変化し、それに伴って自動変速機の出力軸に
トルク変動が生じ、その出力軸のトルク変動により車体
の加速度が変化して、いわゆる変速ショックが発生する
。このような変速ショックを低減するための対策として
は、例えば、変速機構における摩擦係合要素の解放およ
び締結が滑らかに行われるように、摩擦係合要素に供給
される作動油圧を制御することが考えられるが、そのよ
うにされた場合には、摩擦係合要素が滑り状態に置かれ
る期間が長くなり、摩擦係合要素が焼き付いたり、摩耗
が激しくなるなどの恐れがある。

そこで、例えば、特開昭８２−１３１８３１号公報にも
示されるように、自動変速機における変速動作が行われ
るときに、エンジンの点火時期を遅角させて一時的にエ
ンジン出力を低下させることによって変速ショックを低
減するようにした技術が公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかして、前記のようなエンジン出力の制御によって変
速ショックを低減するようにした場合に、自動変速機の
変速においては、車速とスロットル開度との関係などの
運転状態の変化に応じて求めたシフト条件が成立したと
きに、自動変速機を所定の変速段に変速するように変速
信号を出力して油圧系統のソレノイドバルブを切換え作
動しても、実際に変速段が変更するまで、すなわち変速
ショックが発生するまでには変速種に応じて異なる時間
を要し、これに対応したタイミングで遅角制御を行わな
いとかえって変速ショックを増大したり、加速性能の低
下を招くことになる。また、変速種すなわちシフトダウ
ン変速もしくはシフトアップ変速によっても変速シコッ
クの発生程度が異なり、シフトダウンでもその前後の変
速段によって大きく変速ショックの発生程度が異なり、
これに対応したエンジン出力制御を行わないと、エンジ
ン出力の低下を必要最少限として有効に変速ショックの
低減を図ることができないものである。

しかるに、変速動作が短期間に連続して行われた場合に
、順次発生した変速信号に応じてそれまでの変速ショッ
ク緩和制御を停止して、新たな変速信号による変速種に
応じた緩和制御を行うようにしたもの、または、変速信
号が非常に短期間で連続した場合に、先の変速動作に対
する変速ショック緩和制御を続行するものでも、いずれ
の場合にも実際の変速ショックの発生態様に対応した制
御が行えない問題を有する。

すなわち、シフトアップ変速とシフトダウン変速とが連
続して発生した場合に、先の変速信号からエンジン出力
制御を開始するまでの遅れ時間内に次の変速信号が入力
され、先の信号によるエンジン出力制御をキャンセルし
、後の変速信号に基づくエンジン出力制御を新たに設定
するようにした場合には、この状態が繰り返して発生す
ると、自動変速機内では変速の過程に入って変速段の切
り換えが徐々に進行しつつあるのに、エンジン出力制御
が開始されないという問題を有する。さらに、上記点に
対し、後の変速信号によるエンジン出力制御を設定せず
に、先の変速信号に基づくエンジン出力制御を継続する
ようにした場合には、後の変速信号が特に変速ショック
の大きなアクセルペダルの踏み込みによるシフトダウン
変速の場合に、適確な変速ショックの緩和作用が得られ
なくなる可能性がある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、シフトアップ変速と
シフトダウン変速とが連続して発生する場合における変
速ショックをエンジン出力の制御によって適確に緩和す
るようにした自動変速機の変速ショック低減装置を提供
することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の自動変速機の変速ショ
ック低減装置は、第１図にその基本構成を示すように、
エンジンＡの駆動出力が入力される自動変速機Ｂは、変
速信号に対応して所定変速段に変速動作を行うものであ
り、この自動変速機Ｂの変速時に、例えば、エンジンＡ
の点火時期の遅角によってエンジン出力を低下して変速
動作に伴う変速ショックを緩和するエンジン出力制御手
段Ｃを設ける。

また、前記自動変速機Ａの変速信号の発生間隔を検出す
る変速信号検出手段りを設けると共に、変速信号による
変速がシフトアップ変速かシフトダウン変速かを判定す
る変速判定手段Ｅを設け、この変速信号検出手段りと変
速判定手段Ｅとの信号を受け、所定期間内でシフトアッ
プ変速とシフトダウン変速とが連続するときには、前記
エンジン出力制御手段Ｃによるエンジン出力制御を、シ
フトダウン変速に対するエンジン出力制御を優先して行
うように設定する制御特性設定手段Ｆとを備えるように
構成したものである。

（作用） 上記のような変速ショック低減装置では、自動変速機の
変速時にエンジンの出力制御を行うについて、変速信号
からエンジン出力制御を開始するまでの遅れ時間または
遅角量等の制御特性を変速に応じて制御する際に、変速
信号の発生間隔を変速信号検出手段で検出すると共に、
変速信号による変速がシフトアップ変速かシフトダウン
変速かを変速判定手段で判定し、シフトアップ変速とシ
フトダウン変速とが所定期間内で連続するときには、制
御特性設定手段によってエンジン出力制御手段によるエ
ンジン出力制御を、シフトダウン変速に対するエンジン
出力制御を優先して行い、適確に変速ショックを緩和す
るようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図はＦＦ式の車両の例における自動変速機の点火時
期制御によってエンジン出力を制御するようにした変速
ショック低減装置の概略構成を示す。

エンジン１（４気筒）の各シリンダ２には、スロットル
弁３が配設された吸気通路４を通じて吸気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５、
デイストリビュータロ、点火コイル７、点火制御部８な
どで構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で
所定の順序で点火燃焼され、排気ガスが排気通路９に排
出される。そして、混合気の燃焼によってエンジン１の
出力軸としてのクランク軸１ａ（第３図）が回転し、そ
のクランク軸１ａから得られるエンジントルクが、自動
変速機１０、ディフファレンシャルギャユニット１１、
車軸１２などで形成される動力伝達経路を介して前輪１
３（駆動輪）に伝達される。

自動変速機１０は第３図に示すように、トルクコンバー
タ１４および多段歯車式の変速機構２０を含み、更に、
それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成する油圧
回路部３０（第２図参照）が付設されている。

上記トルクコンバータ１４は、ポンプインペラ−１４ａ
％タービンランナ１４ｂ１ステータ１４Ｃおよびケース
２１からなり、ポンプインペラー１４ａが連結されるエ
ンジン１のクランク軸１ａには、ポンプ駆動軸１６を介
してオイルポンプ１５が連結されている。タービンラン
ナ１４ｂは、中空のタービン軸１７を介して変速機構２
０に連結されると共に、ロックアツプクラッチ２２を介
してクランク軸１ａに連結され、また、ステータ１４ｃ
とケース２１との間にはワンウェイクラッチ１９が介装
され、ステータ１４ｃがポンプインペラー１４ａおよび
タービンランナ１４ｂと同方向に回転するように構成さ
れている。

変速機構２０は、前進４段後進１段の変速段を得るため
のプラネタリギヤユニット２４を備えている。このプラ
ネタリギヤユニット２４は、小径サンギヤ２５、大径サ
ンギヤ２６、ロングピニオンギヤ２７、ショートピニオ
ンギヤ２８およびリングギヤ２９を有する。小径サンギ
ヤ２５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフォ
ワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３とが
並設され、小径サンギヤ２５とフォワードクラッチ３１
との間にはワンウェイクラッチ３２が介装されている。

大径サンギヤ２６とタービン軸１７との間には後進走行
用のリバースクラッチ３５が設けられると共に、２−４
ブレーキ３６が配設され、また、ロングピニオンギヤ２
７とタービン軸１７との間には、３−４クラツチ３８が
設けられている。ロングピニオンギヤ２７はキャリア３
９およびワンウェイクラッチ４１を介して変速機ケース
４２に対し、ローリバースブレーキ４４により係脱され
るようになされている。そして、リングギヤ２９は出力
軸４５を介してアウトプットギヤ４７に連結され、出力
軸４５のトルクが図示しないアイドラー等を介してディ
ファレンシャルギヤユニット１１に伝達される。

上記構造の多段歯車式の変速機構２０においては、フォ
ワードクラッチ３１、コーステイングクラッチ３３、リ
バースクラッチ３５．２−４ブレーキ３６．３−４クラ
ツチ３８およびローリバースブレーキ４４をそれぞれ適
宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パーキングレ
ンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュー
トラルレンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成
するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レンジおよびルン
ジの各レンジとＦレンジにおける１〜４速の各変速段と
を得ることができる。それら各レンジおよび変速段を得
るための各クラッチ３１゜３３．３８．３５およびブレ
ーキ３６．４４の作動関係と、各レンジおよび変速段が
得られるときにおけるワンウェイクラッチ３２．４１の
作動状態を表１に示す。

表１ （０は締結状態をあられし、Δは作動はしているが動力
伝達には関わりないことをあられす。）表１のような作
動関係をもって各クラッチ３１゜３３．３８．３５およ
びブレーキ３６．４４を作動させる作動油圧は、油圧回
路部３０において形成される。

また、上記のようなエンジン１および自動変速機１０の
動作制御を行うべく、エンジン制御ユニット１００およ
び変速制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１およびクランク角セン
サ５２から得られるエンジン回転数およびクランク角を
あられす検出信号ＳｎおよびＳｃ、エンジンブロック１
ｂに設けられた水温センサ５３およびノッキングセンサ
５４から得られるエンジン１の冷却水温Ｔｗおよびノッ
キング強度をあられす検出信号ＳｗおよびＳｋ、スロッ
トル弁３に関連して配されたスロットル開度センサ５５
から得られる検出信号Ｓｔ１吸気通路４におけるスロッ
トル弁３より下流側部分に配された吸気負圧センサ５６
から得られる検出信号ｓｂが供給されると共に、エンジ
ン１の制御に必要とされる他の検出信号Ｓｘも供給され
る。

エンジン制御ユニット１００は、これら各種の検出信号
および変速機制御ユニット２００から供給される変速遅
角パルス信号Ｐｊに基づき、点火時期を定める実効点火
進角値θを設定して、その実効点火進角値θに対応する
時期をもって点火時期制御信号Ｃｑを形成し、それを点
火制御部８に供給する。それにより、点火コイル部７か
ら点火時期制御信号Ｃｑに対応する時期に二次側高圧パ
ルスが得られ、それがデイストリビュータロを介して点
火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には、水温センサ５３および
スロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗお
よびＳｔ１タービン回転数センサ５７から得られる検出
信号Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号Ｓｖ、
シフトポジションセンサ５９から得られるシフトレバ−
のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給されると共に
、自動変速機１０の制御に必要な他の検出信号ｓｙも供
給される。変速機制御ユニット２００は、これら各種の
検出信号に基づいて駆動パルス信号Ｃａ。

Ｃｂ、Ｃｃ、Ｃｄ　（変速信号）を形成し、それらを変
速機構２０に内蔵され各種のクラッチ３１゜３３．３８
．３５およびブレーキ３６．４４に供給される作動油圧
を調圧するソレノイド弁６１〜６４にそれぞれ選択的に
供給することにより、自動変速機１０における変速制御
を行うと共に、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを油
圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２に
対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイド
弁６５に選択的に供給することにより自動変速機１０に
おけるロックアツプ制御を行う。これにより、前記表１
のように各種クラッチ、ブレーキが選択的に締結状態も
しくは解放状態とされ、所望の変速レンジおよび変速段
が得られると共に、ロックアツプクラッチ２２が選択的
に締結状態もしくは解放状態とされる。

上記変速制御を行う際には、変速機制御ユニット２００
により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されているス
ロットル開度Ｔｈと車速Ｖに対応して設定されているシ
フトパターン（第４図参照）における変速線ａ、　　ｂ
、　　ｃ、　　ｄ、　　ｅ、　　ｆと、検出信号Ｓｔが
あられすスロットル開度Ｔｈおよび検出信号Ｓｖがあら
れす車速Ｖとが照合され、シフトアップもしくはシフト
ダウンのシフト条件が成立したか否かが判断される。

上記変速機制御ユニット２００による変速制御において
は、自動変速機１０によるシフトアップ変速およびシフ
トダウン変速の変速動作を行う際に、自動変速機１０に
おける出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴う
トルク変動とエンジン１の出力の変化に伴うトルク変動
とによって変速ショックが生じるものであり、この変速
ショックをエンジン出力を低下して低減するべく、変速
時にその変速に応じて点火時期を遅角制御するものであ
る。

この遅角制御はシフト条件が成立すると、変速信号が出
力された時点から変速機構２０における摩擦係合要素に
対する作動油圧の供給遅れが、その変速種に応じて異な
る時間で生じることを勘案してそれぞれの変速種に対し
て設定された期間ＴａｄまたはＴａｕが経過したときに
、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジン制御ユニット１０
０に出力される。

上記遅角制御において、シフトアップ変速とシフトダウ
ン変速とが連続して発生した場合には基本的にシフトダ
ウン変速に対する遅角制御を優先するものであるが、そ
の判断は、シフトダウン信号の供給に伴って設定した遅
れ期間Ｔａｄ（所定期間）が経過して遅角制御を開始す
るまでに、シフトアップ信号が供給された場合には、こ
のシフトアップ信号に対応する遅角制御は実行せずに、
先のシフトダウン変速に対応した遅角制御を開始するも
のである。また、逆にシフトアップ信号の供給に伴って
設定した期間Ｔａｕが経過して遅角制御を開始するまで
に、シフトダウン信号が供給された場合には、先のシフ
トアップ信号に対応する遅角制御は実行せずに、後のシ
フトダウン変速に対応した期間Ｔａｄの後に遅角制御を
開始するものである。

一方、シフトダウン信号の供給に伴って設定した遅れ期
間Ｔａｄ（所定期間）が経過して遅角制御を開始した後
に、シフトアップ信号が供給された場合には、このシフ
トアップ信号に対応する遅れ期間Ｔａｕの経過後に、シ
フトダウン変速に対する遅角制御に続いてシフトアップ
変速に対する遅角制御を開始するものである。また、逆
にシフトアップ信号の供給に伴って設定した期間Ｔａｕ
が経過して遅角制御を開始した後に、シフトダウン信号
が供給された場合には、先のシフトアップ信号に対応す
る遅角制御はそのまま継続するか、徐々に進角して復帰
させるか、キャンセルして停止させた後に、シフトダウ
ン変速に対応した期間Ｔａｄの後に遅角制御を開始する
ものである。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、エンジン回転数と吸気負圧とに基づいて
基本点火進角値θＢが設定されると共に、変速機制御ユ
ニット２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給された
ときには、自動変速機１０における変速動作に伴う変速
ショックを低減すべく、点火時期を基本点火進角値θＢ
に対応する基準点火時期より遅れ側に補正するための変
速補正値θＡが設定され、さらに、検出信号Ｓｋによっ
てあられされるノッキング強度が所定以上であるときに
は、ノッキングを抑制すべく点火時期を基本点火進角値
θＢに対応する基準点火時期より遅れ側に補正するため
のノッキング補正値θＫが設定される。

上記のような変速制御および点火時期制御の基本制御の
タイムチャートを第５図に示す。まずＡのようにｔｏ点
でアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大し、ｔｌ点でシフトダウン条件が成立した場合には
、ｔｌから期間Ｔａが経過したｔｌ点において、変速機
制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊが送出され、Ｃのようにエンジ
ン制御ユニット１００において変速補正値θＡが初期値
θａに設定される。そして、ｔｌ点から変速機構２０に
おける摩擦係合要素が半係合状態におかれる期間に相当
する期間Ｔ「が経過するｔａ点までは、変速補正値θＡ
が初期値θａに設定され、ｔ３点以後は初期値θａから
段階的に値Δθずつ減少し、零となる１、まで変速補正
値θＡが設定され、基本点火進角値θＢを変速補正値θ
Ａで遅角補正して実効点火進角値θが設定され、これに
より点火時期制御が行われる。

それにより、自動変速機１０における出力軸のトルクＲ
は第５図りの実線のように、ｔｌ点の直後に若干増大し
た後減少し、さらに、その後のｔ２点以後で次第に上昇
していく。この場合、上記変速に対応した遅角補正を行
わないと、破線で示すように、ｔ２点以後にトルクＲが
急激に増大して変速ショックが発生するが、上記変速補
正値θＡの設定による遅角制御によって、ｔ２点以後１
こおけるトルクＲの増大率が低減され、自動変速機１０
における変速動作が円滑に行われて、変速ショックが緩
和されることになる。

また、ノッキング補正を伴う場合の点火時期制御のタイ
ムチャートを第６図に示す。シフト条件が成立してＡの
ように、ｔｌ′点において変速遅角パルス信号Ｐｊが送
出され、Ｂのように変速補正値θＡが初期値θａに設定
されて変速ショック低減制御が開始された直後の１２１
点において、エンジンに所定以上の強度のノッキングが
発生した場合には、Ｃのようにｔ２′点以後においてノ
ッキング補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され
るが、実際の補正値はＤに実線で示すように設定される
。すなわち、最終補正値θＲは、ｔｌ′点からｔ２′点
までは変速補正値θＡに設定され、ｔｚ′点以後におい
ては、変速補正値θＡとノッキング補正値θにとの値の
うち大なる方の値に設定される。

これにより、変速補正値θＡとノッキング補正値θにと
が同時に設定されるもとでも、第６図りに破線で示すよ
うに遅角量が両者の和によって過度に大とされることが
なく、エンジン１の出力が過度に低下されてしまう事態
が回避される。しかも、最終補正値θＲは、実質的に変
速ショック低減制御に必要とされる変速補正値θＡと、
ノッキング回避制御に必要とされるノッキング補正値θ
にとの両者に相当するものとされる。

一方、シフトダウン変速とシフトアップ変速とが連続し
て発生した場合の点火時期制御のタイムチャートを第７
図〜第９図に示す。先ず、第７図において、ｔａ点で３
−２シフトダウンの変速信号が供給されると、これに対
応して期間Ｔａｄが設定されるが、この期間Ｔａｄが経
過する以前のｔｂ点に、次の２−４シフトアツプの変速
信号が供給された場合には、これに対応して期間Ｔａｕ
が設定されるが、このシフトアップ信号による遅角制御
は無効とされて、前記期間Ｔａｄが経過したｔｃ点に、
Ａのように変速遅角パルス信号Ｐｊが出力されて、Ｂの
ように変速補正値θＡが初期値θａに設定され３−２変
速シヨツク緩和制御が開始される一方、前記期間Ｔａｕ
が完了するｔｅ点では変速遅角パルス信号Ｐｊは出力さ
れない。また、上記期間Ｔａｕが経過する以前のｔｄ点
に、４−２シフトダウン変速（３速への変速は経過が早
く飛び越し変速となるとき）の信号にか供給された場合
には、これに対応して設定された期間Ｔａｄ’の経過す
るｔｇ点で変速補正値θＡが初期値θａ′に設定され４
−２変速シヨツク緩和制御が開始される。

さらに、同様に期間Ｔａｄ’の経過以前のｔｆ点におけ
る２−４シフトアップ信号に対する遅角制御は無効とさ
れ、ｔｈ点で入力された４−２シフトダウン信号に対応
して期間Ｔ　ａｄ’が経過したｔｊ点からの変速ショッ
ク緩和制御が開始され、このようにシフトダウン変速に
対する制御を優先して行う。

また、第８図のように、ｔａ’点で２−４シフトアツプ
の変速信号が供給されると、これに対応して期間Ｔａｕ
が経過したｔｂ’点に、変速遅角パルス信号Ｐｊが出力
されて、変速補正値θＡが初期値θａに設定され２−４
変速シヨツク緩和制御が開始される。そして、上記期間
Ｔａｕを越えたｔＣ′点において、次の４−２シフトダ
ウンの変速信号が供給された場合には、このｔＣ′点か
ら４−２変速用の期間Ｔａｄ’が経過したｔｄ’点にお
いて、それまでのシフトアップ変速に対する遅角制御を
終了し、新たに変速遅角パルス信号Ｐｊが出力されて変
速補正値θＡが初期値θａ′に設定され、４−２変速シ
ヨツク緩和制御が開始される。

なお、前記ｔｃ’点においてシフトダウン変速の信号が
供給された時点で図中点線で示したようにシフトアップ
用遅角制御を徐々に進角処理するかキャンセル状態とし
て、遅角状態が長時間継続することによる、エンジン出
力の低下状態を回避し、運転性、燃費性能を確保するよ
うにしてもよい。

一方、第９図のように、ｔａ’点で４−２シフトダウン
の変速信号が供給されると、これに対応して期間Ｔ　ａ
ｄ’が経過したｔｂ’点に、変速遅角パルス信号Ｐｊが
出力されて、変速補正値θＡが初期値θａ′に設定され
４−２変速シヨツク緩和制御が開始される。そして、上
記期間Ｔａｄ’を越えたｔｃ’点において、次の２−４
シフトアツプの変速信号が供給された場合には、このｔ
ｃ’点から２−４変速用の期間Ｔａｕが経過したｔｄ’
点において、新たに変速遅角パルス信号Ｐｊが出力され
て変速補正値θＡが初期値θａに設定され、２−４変速
シヨツク緩和制御が開始される。この場合においても遅
角状態の継続を回避するために、前記ｔｃ’点において
供給されたシフトアップ変速に対する遅角制御は無効と
し点線で示したように４−２変速シヨツク緩和制御を継
続するように制御してもよい。

上記のように制御を行うエンジン制御ユニット１００お
よび変速機制御ユニット２００は、それぞれマイクロコ
ンピュータが用いられて構成されるが、このマイクロコ
ンピュータが実行するプログラムの一例を第１０図〜第
１２図のフローチャートを参照して説明する。

第１０図のフローチャートは、変速機制御ユニット２０
０が変速制御に際して実行するプログラムを示す。制御
スタート後、ステップＳ１において各種検出信号を取り
込み、ステップＳ２において内蔵メモリに記憶されてい
る第４図に示すようなシフトパターンをあられす変速マ
ツプにスロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖを照合し、続く
、ステップＳ３においてシフト条件が成立したか否かを
判定する。シフト条件が成立したＹＥＳ判定時には、ス
テップＳ４において変速制御用プログラムを実行して変
速信号を出力する。

続いて、ステップＳ５はシフトアップ条件が成立したか
否かを判定するものであり、シフトダウン時にはステッ
プＳ６で４−３シフトダウン条件が成立したか否かを判
定する。まず、３−２シフトダウン時には、ステップＳ
５およびＳ６のＮＯ判定により、ステップＳ７でシフト
ダウン用カウント数ＣＤを零に設定し、ステップＳ８で
変速種に応じた期間Ｔａｄに相当する値Ａおよび変速補
正値θＡの初期値θａを設定する。

そして、ステップＳ１４でスロットル開度Ｔｈが設定値
ＴＨＩ以上の負荷状態であるか否かを判定し、この判定
がＹＥＳで低負荷状態でない場合には、ステップＳ１５
において冷却水温Ｔｗが値ＴＷ１以上の暖機完了状態で
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳで暖機が完了し
ている場合には、ステップＳ１Ｂでカウント数ＣＤを加
算し、ステップＳ１７において、このカウント数ＣＤが
期間Ｔａｄに相当する値Ａ以上であるか否かを判定し、
カウスト数ＣＤが値Ａ以上となったＹＥＳ判定時にはス
テップ８１ｇにおいて変速遅角パルス信号Ｐｊをエンジ
ン制御ユニット１００に送出し、ステップ９１９でカウ
ント数ＣＤを零に設定し、点火時期の遅角制御を実行し
て変速ショックを低減する。

上記ステップＳ１７の判定がＮｏでカウント数ＣＤの値
がＡに達していない場合には元に戻って、ステップＳ３
のＮｏ判定、ステップＳｌｌのＹＥＳ判定によってステ
ップＳ１６のカウント数ＣＤの加算を継続してステップ
Ｓ１７の判定がＹＥＳとなるのを待つ。なお、４−３シ
フトダウン時には、ステップＳ６のＹＥＳ判定によりス
テップＳ１９に進んでカウント数ＣＤをリセットして元
に戻るもので、この場合には変速ショック緩和用の遅角
制御は行わない。

また、シフトアップ時には、前記ステップＳ５のＹＥＳ
判定によりステップＳ９に進み、シフトアップ用カウン
ト数ＣＵを零に設定し、ステップＳ１０で変速種に応じ
た期間Ｔａｕに相当する値Ａおよび変速補正値θＡの初
期値θａを設定する。そして、ステップＳ２０でスロッ
トル開度Ｔｈが設定値ＴＨ２以上の負荷状態であるか否
かを判定し、この判定がＹＥＳで低負荷状態でない場合
には、ステップＳ２１において冷却水温Ｔｗが値ＴＷＩ
以上の暖機完了状態であるか否かを判定し、この判定が
ＹＥＳで暖機が完了している場合には、ステップＳ２２
でカウント数ＣＵを加算し、ステップＳ２３において、
このカウント数ＣＵが期間Ｔａｕに相当する値Ａ以上で
あるか否かを判定し、カウント数ＣＵが値Ａ以上となっ
たＹＥＳ判定時にはステップＳ２４において変速遅角パ
ルス信号Ｐｊをエンジン制御ユニット１００に送出し、
ステップＳ２５でカウント数ＣＵを零に設定し、点火時
期の遅角制御を実行して変速ショックを低減する。

上記ステップＳ２３の判定がＮＯでカウント数ＣＵの値
がＡに達していない場合には元に戻って、ステップＳ３
のＮｏ判定、ステップＳｌｌのＮｏ判定およびステップ
Ｓ１３のＹＥＳ判定により、ステップＳ２２のカウント
数ＣＵの加算を継続してステップＳ２３の判定がＹＥＳ
となるのを待つ。

一方、前記３−２シフトダウン等でシフトダウン用カウ
ント数ＣＤの加算状態すなわちＴａｄが経過する前に、
２−４シフトアップ信号が供給されると、ステップＳ３
およびＳ５のＹＥＳ判定によりステップＳ９でシフトア
ップ用カウント数ＣＵを零に設定すると共に、ステップ
ＳｌＯで変速種に応じた期間Ｔａｕに相当する値Ａおよ
び変速補正値θＡの初期値θａが設定される。そして、
ステップＳ２２でカウント数ＣＵの加算を開始するが、
ステップＳ２３のＮｏ判定により元に戻り、次にステッ
プＳ３のＮｏ判定、ステップＳｌｌのＹＥＳ判定により
ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２においては
、シフトアップ用カウント数ＣＵが零に設定されもので
あり、これにより上記２−４シフトアツプに対する遅角
制御は無効とされ、シフトダウン変速用の遅角制御を優
先的に行うものである。

また、シフトアップ変速もしくはシフトダウン変速に対
応して変速補正値θＡが設定されて遅角制御が行われて
いる状態で、次にシフトダウン変速もしくはシフトアッ
プ変速の信号が供給された場合には、それぞれの変速信
号に応じて設定された期間ＴａｄまたはＴａｕの経過時
に変速遅角パルス信号Ｐｊを送出し、その時点から新た
に点火時期の遅角制御を実行して変速ショックを低減す
る。

第１１図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、制御スタート後、ステップ５３１において各種検出信
号を取り込み、ステップＳ３２で吸気負圧とエンジン回
転数とに基づいて基本点火進角値θＢを設定し、ステッ
プＳ３３でスロットル開度Ｔｈが設定値ＴＨＩ以上の負
荷状態であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳで低負
荷状態でない場合には、ステップＳ３４において冷却水
温Ｔｗが値ＴＷ１以上の暖機完了状態であるか否かを判
定し、この判定がＹＥＳで暖機が完了している場合には
、ステップＳ３５で変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
たか否かを判定する。この判定がＹＥＳで変速遅角パル
ス信号Ｐｊが供給された場合には、ステップＳ３７にお
いて、変速補正値θＡを初期値θａに設定し、ステップ
Ｓ３８で遅角フラグＦｒを１に設定してステップＳ３９
に進み、カウント数Ｕを零にリセットしてから、ステッ
プＳ４１に進む。

ステップＳ４１においては、後述のノッキング補正値設
定用プログラム（第１２図）において設定されるノッキ
ング補正値θＫを取り込み、続くステップＳ４２におい
て変速補正値θＡとノッキング補正値θにとを比較し、
変速補正値θＡがノッキング補正値θにより大であると
判定された場合には、ステップＳ４３で最終補正値θＲ
を変速補正値θＡに設定してステップＳ４５に進み、ま
た、ステップＳ４２でノッキング補正値θＫが変速補正
値θＡ以上であると判定された場合には、ステップＳ４
４において最終補正値θＲをノッキング補正値θＫに設
定してステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
ステップ３４Ｂで検出信号Ｓｃがあられすクランク角に
基づき、実効点火進角値θに対応した時期をもって点火
時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元に戻る。

また、前記ステップ８３３の判定がＮｏでスロットル開
度Ｔｈが値ＴＨ１未満の場合、および、ステップＳ４４
の判定がＮｏで冷却水温Ｔｗが値ＴＷ１未満であると判
定された場合には、ステップＳ４７において変速補正値
θＡを零に設定し、ステップＳ４８で遅角フラグＦｒを
リセットした後、ステップＳ４１以降のノッキング補正
を同様に実行して元に戻る。

一方、ステップＳ３５の判定がＮＯで変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判定された場合には、ステ
ップＳ５０において遅角フラグＦ「が１であるか否かを
判定し、遅角フラグＦｒが１でないときには、ステップ
Ｓ４７に進み変速補正値θＡを零にする。また、ステッ
プＳ５０がＹＥＳ判定で遅角フラグが１にセットされて
いる場合には、ステップＳ５１でカウント数Ｕを加算し
てから、ステップ８５２でカウント数Ｕが期間Ｔｒに対
応する値Ｅ以上であるか否かによって復帰時期を判定し
、ＮＯ判定でカウント数Ｕが値Ｅ未満のときには復帰処
理を行わずにステップＳ４２に進む。一方、ステップＳ
５２の判定がＹＥＳとなって期間Ｔ「が経過すると、ス
テップＳ５３において変速補正値θＡから値Δθを減じ
て新たな変速補正値θＡを設定し、続くステップＳ５４
で減算した変速補正値θＡが零未満か否かを判定し、零
以上の場合にはそのまま、また、負値となった場合には
ステップＳ５５で変速補正値θＡを零に設定してからス
テップ８５６に進み、遅角フラグＦｒを零にリセットし
て前記ステップＳ４２に進むものである。

次に、第１２図のフローチャートは、エンジン制御ユニ
ット１００がノッキング補正値を設定する際に実行する
プログラムを示す。制御スタート後、ステップＳ８１に
おいて検出信号Ｓｋを取り込み、ステップＳ８２で検出
信号Ｓｋがあられすノッキング強度が所定以上であるか
否かを判定し、ノッキング強度が所定以上であると判定
された場合には、ステップＳ８３においてノッキング強
度に応じたノッキング補正値θＫを設定して元に戻る。

一方、ノッキング強度が所定以上でないＮｏ判定時には
、ステップＳ６４でノッキング補正値θＫから値Δ、θ
を減じて新たなノッキング補正値θＫを設定して進角処
理し、ステップＳ８５でこのノッキング補正値θＫが零
未満であるか否かを判定し、零以上の場合にはそのまま
、また、負値となった場合にはステップ８６６でノッキ
ング補正値θＫを零に設定して元に戻る。

上記のような実施例によれば、変速ショックを低減する
ための点火時期の遅角制御を行う場合に、４−３変速以
外のシフトダウン条件の成立とシフトアップ条件の成立
とが連続してあったときには、特にショックレベルが大
となるシフトダウン条件の成立に伴う変速ショックの緩
和制御を優先して行い、また、この制御方法により後か
ら発生する変速信号によって制御する際に、遅れ期間Ｔ
ａｄまたはＴａｕの重なりによる遅角制御が開始されな
いことを回避し、有効に変速ショックの緩和を行うこと
ができるものである。

なお、上記実施例においては、遅れ期間ＴａｄまたはＴ
ａｕを所定期間として、この期間内でシフトダウン変速
に対してシフトアップ変速が発生したとき、または、シ
フトダウン変速に対してシフトアップ変速が発生したと
きにシフトアップ変速に対する遅角制御を無効としてシ
フトダウン制御を優先するようにしているが、上記所定
範囲を別途の任意の期間に設定してもよく、また、優先
程度も必要に応じて変更するようにしてもよい。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、自動変速機の変速時に変
速ショック緩和のためのエンジンの出力制御を行うにつ
いて、変速信号からエンジン出力制御を開始するまでの
遅れ時間または遅角量等の制御特性を変速種に応じて制
御する際に、変速信号の発生間隔を検出し、変速信号に
よる変速がシフトアップ変速かシフトダウン変速かを判
定し、このシフトアップ変速とシフトダウン変速とが所
定期間内で連続するときには、エンジン出力制御をシフ
トダウン変速に対するエンジン出力制御を優先して行う
ようにしたことにより、適確に変速ショックを緩和する
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための機能ブロック図
、 第２図は一実施例における自動変速機の変速ショック低
減装置の概略構成図、 第３図は自動変速機の内部機構を示す概略図、第４図は
変速線図を示す特性図、 第５図〜第９図は各制御例におけるタイムチャート、 第１０図〜第１２図は制御ユニットの処理を説明するた
めのフローチャート図である。 Ａ、１・・・・・・エンジン、Ｂ、１０・・・・・・自
動変速機、Ｃ・・・・・・エンジン出力制御手段、Ｄ・
・・・・・変速信号検出手段、Ｅ・・・・・・変速判定
手段、Ｆ・・・・・・制御特性設定手段、５・・・・・
・点火プラグ、２０・・・・・・変速機構、３０・・・
・・・油圧回路部、１００・・・・・・エンジン制御ユ
ニット、２００・・・・・・変速機制御ユニット。 第３図 第４図 車速 第 日 ｔ。 第 図 ｔ１°ｔ２゜ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　変速信号に対応して所定変速段に変速動作を行
   う自動変速機に対し、その変速時にエンジンの出力を低
   下して変速動作に伴う変速ショックを緩和するエンジン
   出力制御手段を備えた自動変速機の変速ショック低減装
   置であって、変速信号の発生間隔を検出する変速信号検
   出手段と、変速信号による変速がシフトアップ変速かシ
   フトダウン変速かを判定する変速判定手段と、上記変速
   判定手段と変速信号検出手段の信号を受け、所定期間内
   でシフトアップ変速とシフトダウン変速とが連続すると
   きには、前記エンジン出力制御手段によるエンジン出力
   制御をシフトダウン変速に対するエンジン出力制御を優
   先して設定する制御特性設定手段とを備えたことを特徴
   とする自動変速機の変速ショック低減装置。