JP2001082210A

JP2001082210A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2001082210A
Application number: JP25752699A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Shiiba; 一之椎葉; Hiroya Nakamura; 泰也中村; Noboru Takagi; 登高木; Takashi Kawai; 孝史川合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-09-10
Filing date: 1999-09-10
Publication date: 2001-03-27
Anticipated expiration: 2019-09-10
Also published as: JP3794218B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃焼状態が切換られる内燃機関を備えた車両
において、内燃機関の燃焼状態を適切とする内燃機関の
制御装置を提供する。【解決手段】上記変速中トルク低減制御手段９２に
よる筒内噴射エンジン１０の出力トルク低減作動または
第１速再加速トルク制御手段１０６による筒内噴射エン
ジン１０の出力トルク制御作動に基づいて、筒内噴射エ
ンジン１０の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段９
４により用いられる切換条件のヒステリシスを変更する
指令が、ヒステリシス幅変更指令手段１０８（ＳＡ１）
からヒステリシス幅変更手段１１０（ＳＡ２）に指令さ
れ、そのヒステリシス幅変更手段１１０（ＳＡ２）によ
り燃焼状態の切換条件のヒステリシス幅が変更されるの
で、燃焼状態が適切となる。すなわち、上記車両の制御
装置から気筒内噴射エンジン１０に対する出力トルク変
化要求に拘らず、筒内噴射エンジン１０の燃焼状態が適
切となり、また、車両の制御装置から要求されたトルク
制御がうまく行くようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼状態が切換可
能な内燃機関と駆動状態の変化を発生させる車両の制御
装置とを有する車両において、その内燃機関を制御する
制御装置に関し、特に、走行中の車両のショックを抑制
し且つ上記車両の制御装置のトルク制御を安定化する技
術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンを気筒内に直接噴射して希薄燃
焼させる筒内噴射エンジン、空気と燃料との比（すなわ
ち空燃比＝空気／燃料）Ａ／Ｆが大きい混合気をエンジ
ンに供給して燃焼させるリーンバーンエンジンのよう
に、燃焼状態が切り換えられる内燃機関が知られてい
る。このような燃焼状態が切り換えられる内燃機関で
は、たとえば空燃比Ａ／Ｆが１５程度である理論空燃比
の混合気が燃焼させられる均質燃焼（ストイキ燃焼）と
その理論空燃比よりも空燃比が小さい混合気をエンジン
に供給する成層燃焼（希薄燃焼）との間においてトルク
変動が発生する性質がある。このため、通常、変速中ト
ルクダウン制御装置により内燃機関のトルクダウンが要
請される自動変速機の変速時において上記均質燃焼と成
層燃焼との間の切換を禁止することにより、変速時のシ
ョックが大きくなることを抑制する制御装置が提案され
ている。たとえば、特開平８−１９３５３５号公報に記
載された制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の制御装置では、自動変速機の変速中において内
燃機関の燃焼状態の切換自体が禁止されるので、たとえ
ば、成層燃焼時の変速により運転状態たとえばエンジン
回転速度やエンジン負荷が変化すると、その運転状態に
適合した燃焼状態とならないために内燃機関の燃焼自体
が不適切なものとなるという欠点があった。このよう
に、内燃機関の燃焼自体が不適切なものとなると、却っ
て変速ショックが大きくなるおそれがあり、また、上記
変速中トルクダウン制御装置によるトルク制御がうまく
行かなくなる可能性がある。このような不都合は、変速
中トルクダウン制御装置だけでなく、たとえば第１速再
加速トルク制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御、トルクコン
バータのロックアップクラッチ制御など、車両駆動状態
の変化を発生させる車両の制御装置についても同様に存
在する。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、燃焼状態が切換られ
る内燃機関を備えた車両において、内燃機関の燃焼状態
を適切とする内燃機関の制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するために、本発明の要旨とするところは、燃焼状態が
切換可能な内燃機関の制御装置であって、(a) ヒステリ
シスを有する切換条件に従って前記内燃機関の燃焼状態
を切り換える燃焼状態切換手段と、(b) そのヒステリシ
スの幅を変更するヒステリシス幅変更手段と、(c) 駆動
状態の変化を発生させる車両の制御装置の作動に基づい
てそのヒステリシス変更手段にヒステリシス幅の変更を
指令するヒステリシス幅変更指令手段とを、含むことに
ある。

【０００６】

【第１発明の効果】このようにすれば、駆動状態の変化
を発生させる車両の制御装置の作動に基づいて、内燃機
関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段により用い
られる切換条件のヒステリシスを変更する指令が、ヒス
テリシス幅変更指令手段からヒステリシス幅変更手段に
指令され、そのヒステリシス幅変更手段によりヒステリ
シス幅が変更されるので、燃焼状態が適切となる。すな
わち、上記車両の制御装置から内燃機関に対する出力ト
ルク変化要求に拘らず、内燃機関の燃焼状態が適切とな
り、また、車両の制御装置から要求されたトルク制御が
うまく行くようになる。さらに、頻繁な燃焼状態の切り
換えがなくなり、燃焼状態が適切となる。

【０００７】因みに、前述の従来の技術とは別に、単に
変速中などに内燃機関の燃焼状態の切り換えを許可して
いるだけでは、燃焼状態の頻繁な切り換えすなわちハン
チングが発生し、燃焼状態の切り換えに伴うエンジント
ルク変動やトルク制御が良好に行われ得ず、変速ショッ
クが大きくなるおそれが発生する場合もあったのであ
る。

【０００８】

【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記駆動状
態の変化を発生させる車両の制御装置は、自動変速機の
変速期間内において内燃機関の出力トルクを一時的に低
下させる変速中トルク低減制御装置、惰行走行中に第１
速状態へ変速された後の再加速操作時においてエンジン
回転速度の上昇に伴う一方向クラッチの係合時のショッ
クを緩和するために内燃機関のトルク制御を行う第１速
再加速トルク制御装置、摩擦抵抗が低い低μ路での車両
発進時において車輪の駆動力すなわちトラクション（牽
引力）を高めるために内燃機関の出力トルクを低下させ
るＴＲＣ制御（トラクションコントロール）装置、車両
旋回時のオーバステア或いはアンダステアを抑制するた
めに内燃機関の出力トルクを一時的に制御するＶＳＣ制
御装置、又は、流体継ぎ手に設けられたロックアップク
ラッチを係合させるときに内燃機関の出力トルクを一時
的に低下させるロックアップクラッチ開閉時トルク制御
装置である。上記変速中トルクダウン制御装置、第１速
再加速トルク制御装置、ＴＲＣ制御装置、ＶＳＣ制御装
置、ロックアップクラッチ開閉時トルク制御装置はいず
れも内燃機関の出力トルクの変化すなわち駆動系の駆動
状態の変化を発生させるものであるので、それら制御装
置から内燃機関に対する出力トルク変化要求に拘らず、
内燃機関の燃焼状態が適切となり、また、車両の制御装
置から要求されたトルク制御がうまく行くようになる。

【０００９】また、好適には、前記ヒステリシス幅変更
指令手段は、前記ヒステリシスの幅を拡大するように前
記ヒステリシス変更手段に変更を指令するものである。
このようにすれば、前記車両の制御装置からの要求、す
なわち内燃機関に対する出力トルク変化要求に基づい
て、内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段
により用いられる切換条件のヒステリシス幅が拡大され
るので、上記内燃機関に対する出力トルク変化要求中の
内燃機関の燃焼状態の頻繁な切換（切換ハンチング）が
防止され、変速ショックや第１速再加速時のショックが
好適に緩和される。すなわち、頻繁な切換が抑制されて
内燃機関の燃焼状態が適切となり、車両の制御装置から
要求されたトルク制御が良好に行われる。

【００１０】また、好適には、前記内燃機関は、ガソリ
ンを気筒内に直接噴射して希薄燃焼させる筒内噴射エン
ジンであり、前記内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼
状態切換手段により用いられる切換条件は、筒内噴射エ
ンジンの回転速度を表す回転速度軸と筒内噴射エンジン
の負荷を表す負荷軸との二次元座標において、その筒内
噴射エンジンの成層燃焼を行う領域と均質燃焼を行う領
域との間に設けられた、均質→成層切換線およびその外
側に設けられた成層→均質切換線であり、その切換条件
のヒステリシス幅は、その均質→成層切換線と成層→均
質切換線との間の間隔に対応するものであり、前記ヒス
テリシス幅変更指令手段は、その均質→成層切換線を上
記回転速度の減少側へ変更することを指令するものであ
る。このようにすれば、車両の制御装置からの要求、す
なわち内燃機関に対する出力トルク変化要求があるとき
だけ、切換条件の回転方向におけるヒステリシスが拡大
させられるので、常時は成層燃焼が可及的に行われる利
点がある。また、車両の制御装置からの要求すなわち筒
内噴射エンジンに対する出力トルク変化要求に従うトル
ク変化により筒内噴射エンジンの回転変動を伴うもので
ある場合には、燃焼状態の頻繁な切換（切換ハンチン
グ）が好適に防止される。

【００１１】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、燃焼状
態が切換可能な内燃機関の制御装置であって、(a) ヒス
テリシスを有する切換条件であって、そのヒステリシス
の幅が車両の動力伝達装置の種類に応じて決定された切
換条件を予め記憶する切換条件記憶手段と、(b) その切
換条件記憶手段に記憶されたヒステリシスを有する切換
条件に従って前記内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼
状態切換手段とを、含むことにある。

【００１２】

【第２発明の効果】このようにすれば、ヒステリシスの
幅が車両の駆動装置の種類に応じて決定された切換条件
に従って、燃焼状態切換手段により内燃機関の燃焼状態
が切り換えられるので、内燃機関において車両の動力伝
達装置の種類に適した燃焼状態が得られる。たとえば、
上記車両の動力伝達装置が変速比を変化させる変速装置
である場合には、手動変速機が自動変速機に比較して回
転速度のハンチングが小さいため、手動変速機が使用さ
れる場合は自動変速機が使用される場合に比較してヒス
テリシスの幅が小さくされる。

【００１３】

【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記内燃機
関は、ガソリンを気筒内に直接噴射して希薄燃焼させる
筒内噴射エンジンであり、前記内燃機関の燃焼状態を切
り換える燃焼状態切換手段により用いられる切換条件
は、筒内噴射エンジンの回転速度を表す回転速度軸と筒
内噴射エンジンの負荷を表す負荷軸との二次元座標にお
いて、その筒内噴射エンジンの成層燃焼を行う領域と均
質燃焼を行う領域との間に設けられた、均質→成層切換
線およびその外側に設けられた成層→均質切換線であ
り、その切換条件のヒステリシス幅は、その均質→成層
切換線と成層→均質切換線との間の間隔に対応するもの
であり、前記車両の駆動装置は、車両の動力伝達経路に
介挿された変速機であり、前記ヒステリシスの幅は、そ
の車両の駆動装置が手動変速機である場合は自動変速機
である場合に比較して、前記内燃機関の成層燃焼領域を
拡大する方向へ小さくなるように変更されたものであ
る。すなわち、上記ヒステリシスの幅は、その車両の駆
動装置が自動変速機である場合は、手動変速機である場
合に比較して、前記内燃機関の成層燃焼領域を減少させ
る方向へ大きくなるように変更されたものである。この
ようにすれば、成層燃焼領域が可及的に大きくされる。

【００１４】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、燃焼状
態が切換可能な内燃機関の制御装置であって、(a) 前記
内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段と、
(b) 駆動状態の変化を発生させる車両の制御装置からの
要求に基づいて、前記内燃機関の燃焼状態を希薄燃焼か
らそれよりも混合比が高く設定された所定の燃焼へ優先
的に切り換えるように上記燃焼状態切換手段に指令する
優先切換指令手段とを、含むことにある。

【００１５】

【第３発明の効果】このようにすれば、優先切換指令手
段により、駆動状態の変化を発生させる車両の制御装置
からの要求に基づいて、前記内燃機関の燃焼状態を希薄
燃焼からそれよりも混合比が高く設定された所定の燃焼
へ優先的に切り換えるように上記燃焼状態切換手段へ指
令されると、その燃焼状態切換手段により内燃機関の燃
焼状態がその所定の燃焼へ優先的に切り換えられるの
で、上記車両の制御装置から内燃機関に対する出力トル
ク変化要求に拘らず、内燃機関の燃焼状態が適切とな
り、また、車両の制御装置から要求されたトルク制御が
うまく行くようになる。たとえば、内燃機関の燃焼状態
毎にその内燃機関の出力トルクを制御する方法が異なる
ので、同じ方法を用いて内燃機関の出力トルクを制御す
ることができる。

【００１６】

【第３発明の他の態様】ここで、好適には、前記内燃機
関は、ガソリンを気筒内に直接噴射して希薄燃焼させる
筒内噴射エンジンであり、前記優先切換指令手段は、機
関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段により用い
られる切換条件は、駆動状態の変化を発生させる車両の
制御装置からの要求に基づいて、上記筒内噴射エンジン
の燃焼状態を成層燃焼或いは弱成層燃焼から理論空燃比
付近で燃焼させる均質燃焼（ストイキ燃焼）へ優先的に
切り換えるように上記燃焼状態切換手段に指令するもの
である。このようにすれば、優先的に均質燃焼とされる
ので、車両の制御装置からの要求に基づいて点火時期の
遅角或いは吸入空気量を変化させることにより、好適
に、筒内噴射エンジンの出力トルクが制御される。

【００１７】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１８】図１は、本発明が適用された車両の動力伝
達装置の構成を説明する骨子図である。図において、筒
内噴射エンジン１０は、燃焼状態が切り換えられる形式
の４サイクル内燃機関であって、ガソリンを気筒内へ直
接に噴射することにより空燃比が理論空燃比よりも大き
い希薄燃焼すなわち成層燃焼を実現するものである。こ
の筒内噴射エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１
２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動
歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるように
なっている。

【００１９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するための直結クラッチすなわちロックアップ
クラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の
回転が阻止されているステータ２８とを備えている。

【００２０】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２１】上記第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。

【００２２】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２３】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２４】このような自動変速機１４は、例えば図２
に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異な
る前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２
において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示
し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態
を示している。たとえば、シフトレバー７２（図３参
照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば旋回
するためにブレーキ操作により車速Ｖが減少させられて
たとえば第３速から第１速へダウン変速させられた後、
旋回終了付近で再加速操作が行われることによりエンジ
ン回転速度Ｎ_Eが上昇させられると、一方向クラッチＦ
２の係合により第１速ギヤ段が達成されて動力が再び伝
達されるようになる。

【００２５】前記筒内噴射エンジン１０は、たとえば、
図示しない吸気弁により開閉される１対の吸気穴に接続
された１対の吸気ポートと、図示しない排気弁により開
閉される１対の排気穴に接続された１対の排気ポート
と、上記１対の吸気ポートのうちの一方の吸気ポートに
設けられて気筒内に流入する気流を変更するために開閉
させられる切換弁と、その切換弁を開閉駆動する弁アク
チュエータとを、各気筒毎に備え、気筒内への燃料噴射
量、燃料噴射タイミング、およびその切換弁の作動が変
化させられることにより、たとえば図４に示すように、
燃焼状態が切換られるようになっている。図４におい
て、空燃比Ａ／Ｆは、筒内噴射エンジン１０に吸入され
る混合気の空気と燃料との比（＝空気／燃料）である。
１５（均質燃焼時）から５０（成層燃焼時）の間で変化
させられる。均質燃焼時には、空燃比が理論空燃比たと
えば１５（空気：燃料＝１５：１）とされ且つ吸気工程
において燃料噴射が行われる。リーン燃焼時では、その
空燃比が１５よりも大きい値とされる。また、成層燃焼
時では、空燃比が理論空燃比たとえば５０（空気：燃料
＝５５：１）とされ且つ圧縮工程において燃料噴射が行
われる。また、弱成層燃焼時では、空燃比が成層燃焼時
よりも小さくされ且つ吸気工程および圧縮工程において
燃料噴射が行われる。希薄燃焼とは、空燃比が上記理論
空燃比よりも大きい場合であり、たとえば上記成層燃
焼、弱成層燃焼がそれに相当する。なお、上記リーン燃
焼或いは弱成層燃焼が設けられない場合もある。

【００２６】上記図３は車両の制御装置を説明する図で
ある。アクセルペダル５０の操作量Ａ_CC（％）がアクセ
ル操作量センサ５１により検出されるようになってい
る。アクセルペダル５０は、運転者の要求出力に応じて
大きく踏み込み操作されるもので、加速操作部材に相当
する。筒内噴射エンジン１０の吸気配管には、スロット
ルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダ
ル５０の操作量Ａ_CCに応じた開き角（開度）θ_TH（％）
とされるスロットル弁５６が設けられている。また、ア
イドル回転制御のために上記スロットル弁５６をバイパ
スさせるバイパス通路５２には、筒内噴射エンジン１０
のアイドル回転を制御するためにスロットル弁５６全閉
時の吸気量を制御するＩＳＣ弁５３が設けられている。
エンジン１０の回転速度Ｎ_E（r.p.m ）を検出するため
のエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空
気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空
気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の全閉状態およびその開度θ
_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT （r.p.m ）すなわ
ち車速Ｖを検出するための車速センサ６６、筒内噴射エ
ンジン１０の冷却水温度ＴW を検出するための冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキ
スイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出
するための操作位置センサ７４、入力軸２０の回転速度
ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0（＝タービン
回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回転センサ７
３、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出するた
めの油温センサ７５などが設けられており、それらのセ
ンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入
空気温度ＴA 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジ
ン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮC0、作動油温
度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或い
は変速用電子制御装置７８に供給されるようになってい
る。

【００２７】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴
射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８
０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁５
３を制御し、トラクション制御のためにスロットルアク
チュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。エ
ンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制御
において、図示しない関係から実際のアクセルペダル操
作量Ａ_CCに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆
動し、基本的にはアクセルペダル操作量Ａ_CCが増加する
に伴ってスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、上
記エンジン用電子制御装置７６は、変速中トルク低減制
御を実行し、変速ショックを緩和するために自動変速機
１４の変速期間内においてエンジン１０の出力を一時的
に低減させる。また、上記エンジン用電子制御装置７６
は、第１速再加速トルク制御を実行し、第１速再加速時
において一方向クラッチＦ２の係合ショックが緩和され
るようにスロットル弁５６およびエンジン出力を制御す
る。さらに、エンジン用電子制御装置７６は、たとえば
図５に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転
速度Ｎ_Eおよび筒内噴射エンジン１０の負荷に基づいて
燃焼状態を決定し、気筒内噴射エンジン１０がその燃焼
状態となるように燃料噴射量、燃料噴射時期などを制御
して燃焼状態を切り換える。上記筒内噴射エンジン１０
の負荷は、たとえばスロットル弁開度θ_TH或いはアクセ
ルペダル操作量Ａ_CCに基づいて決定される実際の負荷量
或いは負荷率である。

【００２８】上記エンジン用電子制御装置７６は、変速
用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されてお
り、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるように
なっている。変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各ソ
レノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４或いは
リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを駆動
する。具体的には、例えば図６に示す予め記憶された変
速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに
基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定さ
れたギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、
ＳＬ３、ＳＬ４を駆動する。図６の実線はアップシフト
線で、破線はダウンシフト線である。また、上記変速用
電子制御装置７８は、自動変速機１４の変速時に発生す
る変速ショックを緩和するために、その変速期間内にお
いてエンジン出力を一時的に低下させる要求を出力す
る。

【００２９】図７は、上記エンジン用電子制御装置７６
および変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。図７において、変速制御
手段９０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図
から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ
３、ＳＬ４を制御する。変速中トルク低減制御手段９２
は、変速ショックを抑制するために自動変速機１４の変
速期間内は気筒内噴射エンジン１０の出力トルクを一時
的に低下させる。

【００３０】燃焼状態切換手段９４は、たとえば図５に
示す予め記憶された切換条件から実際のエンジン回転速
度Ｎ_Eとアクセル操作量Ａ_CCに基づいて決定される実際
の負荷とに基づいて、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状
態を切り換える。図５に示す切換条件は、筒内噴射エン
ジン１０の回転速度Ｎ_Eを表す回転速度軸９６と筒内噴
射エンジン１０の負荷を表す負荷軸９８とから成る直交
二次元座標において、その筒内噴射エンジン１０の成層
燃焼を行う領域と均質燃焼を行う領域との間に設けられ
た、均質→成層切換線１００（実線）およびその外側に
設けられた成層→均質切換線１０２（破線）により表さ
れており、それら均質→成層切換線１００と成層→均質
切換線１０２との間に切換判断用のヒステリシスが設け
られている。その切換条件のヒステリシス幅は、その均
質→成層切換線１００と成層→均質切換線１０２との間
の間隔に対応している。

【００３１】第１速再加速トルク制御手段１０６は、車
両の減速或いは制動操作により車速Ｖが低下することに
より変速制御手段９０によりたとえば第３速ギヤ段から
第１速ギヤ段へダウン変速された走行時であってその第
１速ギア段を達成させる一方向クラッチＦ２が未だ滑っ
ている未係合状態において、アクセルペダル５０により
再加速操作が行われたとき、上記一方向クラッチＦ２の
係合ショックを緩和するために、たとえば図９に示すよ
うに、エンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに立ち上げ且つ同
期回転付近ではその上昇を緩和させ或いは出力トルクを
抑制するようにスロットル弁５６を駆動するスロットル
アクチュエータ５４を制御すると同時に、ｔ₁時点付近
すなわち同期回転数付近では点火時期の遅角を実行し、
再加速時の筒内噴射エンジン１０の出力トルクを調節す
る。図９の２点鎖線はたとえば成層燃焼時において負荷
に対応する仮想スロットル弁開度を示している。上記変
速中トルク低減制御手段９２および第１速再加速トルク
制御手段１０６は、前記エンジン用電子制御装置７６の
制御機能の一部であって、その一部の機能が発生させて
いる状態のエンジン用電子制御装置７６が、変速中トル
ク低減制御装置或いは第１速再加速トルク制御装置に対
応している。

【００３２】ヒステリシス幅変更指令手段１０８は、駆
動状態の変化を発生させる車両の制御装置に対応する上
記変速中トルク低減制御手段９２或いは第１速再加速ト
ルク制御手段１０６の作動に基づいて、すなわちそれら
変速中トルク低減制御手段９２或いは第１速再加速トル
ク制御手段１０６からの要求に基づいて、ヒステリシス
変更手段１１０に変更を指令する。ヒステリシス変更手
段１１０は、上記ヒステリシス幅変更指令手段１０８か
らの指令に応答して、たとえば図５に示す切換条件の均
質→成層切換線１００の一部を低エンジン回転速度側へ
ずらすことによりエンジン回転速度方向のヒステリシス
の幅を拡大する。図５の１点鎖線はこの状態を示してい
る。

【００３３】図８は、前記エンジン用電子制御装置７６
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
ヒステリシス変更制御ルーチンを示している。図８にお
いて、前記ヒステリシス幅変更指令手段１０８に対応す
るＳＡ１では、変速中トルク低減制御手段９２により行
われる変速中のトルク低減制御の実行中、或いは第１速
再加速トルク制御手段１０６により行われる第１速再加
速トルク制御の実行中であるか否かが判断される。この
ＳＡ１の判断が否定された場合は、ＳＡ４において図５
の実線および破線に示す通常の燃焼状態切換条件が前記
燃焼状態切換手段９４の切換判断に用いられるようにさ
れる。

【００３４】しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定された場
合は、前記ヒステリシス幅変更手段１１０に対応するＳ
Ａ２において、図５の実線に示す均質→成層切換線１０
０の一部が１点鎖線に示すように低エンジン回転速度側
へずらされることによりエンジン回転速度方向のヒステ
リシスの幅が拡大される。次いで、ＳＡ３では、ＳＡ１
において制御中であると判断された変速中のトルク低減
制御或いは第１速再加速トルク制御が終了したか否かが
判断される。当初はこのＳＡ３の判断が否定されるの
で、ＳＡ２以下が繰り返し実行される。

【００３５】そのＳＡ２以下が繰り返し実行されるう
ち、ＳＡ３の判断が肯定されると、前記ＳＡ４におい
て、図５の実線に示す均質→成層切換線１００と破線に
示す成層→均質切換線１０２とから成る通常の燃焼状態
切換条件に戻される。

【００３６】上述のように、本実施例によれば、駆動状
態の変化を発生させる車両の制御装置の作動、すなわち
上記変速中トルク低減制御手段９２による筒内噴射エン
ジン１０の出力トルク低減作動または第１速再加速トル
ク制御手段１０６による筒内噴射エンジン１０の出力ト
ルク制御作動に基づいて、筒内噴射エンジン１０の燃焼
状態を切り換える燃焼状態切換手段９４により用いられ
る切換条件のヒステリシスを変更する指令が、ヒステリ
シス幅変更指令手段１０８（ＳＡ１）からヒステリシス
幅変更手段１１０（ＳＡ２）に指令され、そのヒステリ
シス幅変更手段１１０（ＳＡ２）により図５の切換条件
のヒステリシス幅が変更されるので、燃焼状態が適切と
なる。すなわち、上記車両の制御装置から筒内噴射エン
ジン１０に対する出力トルク変化要求に拘らず、筒内噴
射エンジン１０の燃焼状態が適切となり、また、車両の
制御装置から要求されたトルク制御がうまく行くように
なる。

【００３７】また、本実施例によれば、ヒステリシス幅
変更指令手段１０８（ＳＡ１）は、ヒステリシスの幅を
拡大するようにヒステリシス変更手段１１０に変更を指
令するものであることから、前記車両の制御装置からの
要求、すなわち筒内噴射エンジン１０に対する出力トル
ク変化要求に基づいて、筒内噴射エンジン１０の燃焼状
態を切り換える燃焼状態切換手段９４により用いられる
切換条件のヒステリシス幅が拡大されるので、上記筒内
噴射エンジン１０に対する出力トルク変化要求中の筒内
噴射エンジン１０の燃焼状態の頻繁な切換（切換ハンチ
ング）が防止され、変速ショックや第１速再加速時のシ
ョックが好適に緩和される。すなわち、頻繁な切換が抑
制されて筒内噴射エンジン１０の燃焼状態が適切となっ
て車両の制御装置から要求されたトルク制御が良好に行
われる。

【００３８】また、本実施例によれば、前記ヒステリシ
ス幅変更指令手段１０８（ＳＡ１）は、図５に示す切換
条件においてその均質→成層切換線１００をエンジン回
転速度Ｎ_Eの減少側へ変更することを指令するものであ
ることから、車両の制御装置からの要求、すなわち筒内
噴射エンジン１０に対する出力トルク変化要求があると
きだけ、切換条件の回転方向におけるヒステリシスが拡
大させられるので、常時は成層燃焼が可及的に行われ、
燃費が向上する利点がある。また、車両の制御装置から
の要求すなわち筒内噴射エンジン１０に対する出力トル
ク変化要求に従うトルク変化により筒内噴射エンジン１
０の回転変動を伴うものである場合には、燃焼状態の頻
繁な切換（切換ハンチング）が好適に防止される。

【００３９】因みに、第１速再加速トルク制御手段１０
６による第１速再加速トルク制御の実行時において上記
切換条件の回転方向におけるヒステリシスが拡大され
ず、成層運転領域に切換られる場合には、図４に示すよ
うに点火時期の遅角が有効に作用せず、図９の破線に示
すように、第１速ギア段を成立させる一方向クラッチＦ
２の係合により、大きなショックが発生する。

【００４０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００４１】図１０は、本発明の他の実施例において、
燃焼状態切換手段９４により用いられる切換条件を示す
図である。本実施例の切換条件は、図５と同様に、筒内
噴射エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを表す回転速度軸９６
と筒内噴射エンジン１０の負荷を表す負荷軸９８とから
成る直交二次元座標において、その筒内噴射エンジン１
０の成層燃焼を行う領域と均質燃焼を行う領域との間に
設けられた、均質→成層切換線１１４（実線）およびそ
の外側に設けられた成層→均質切換線１１６（破線）に
より表されており、それら均質→成層切換線１１４と成
層→均質切換線１１６との間に切換判断用のヒステリシ
スが設けられている。また、そのヒステリシス幅は、そ
の均質→成層切換線１１４と成層→均質切換線１１６と
の間の間隔に対応している。本実施例の均質→成層切換
線１１４（実線）は、１点鎖線に示す手動変速機用の均
質→成層切換線１１８に比較して、低回転速度側すなわ
ち成層燃焼領域を減少させる側へずらされており、ヒス
テリシスの幅が大きく設定されている。

【００４２】一般に、手動変速機は回転方向のハンチン
グの可能性が比較的低いのに対して、自動変速機１４は
回転方向のハンチングの可能性が相対的に高い。このた
め、本実施例によれば、車両に備えられた動力伝達装置
（自動変速機１４）に応じて適切なヒステリシスが拡大
されているので、筒内噴射エンジン１０の燃焼状態の切
り換えが頻繁とならず、適切な燃焼状態が得られるとと
もに燃焼状態が安定する。また、本実施例では、手動変
速機用の均質→成層切換線１１８（１点鎖線）の一部が
回転速度減少側にずらされるように均質→成層切換線１
１４（実線）が設定されることによりヒステリシス幅が
拡大されているので、可及的に成層燃焼が行われ、燃費
が向上する利点がある。

【００４３】図１１は、本発明の他の実施例におけるエ
ンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７
８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図１１において、優先切換指令手段１２２がヒステ
リシス幅変更指令手段１０８およびヒステリシス幅変更
手段１１０に代えて設けられている点において、図７の
実施例と相違する。この優先切換指令手段１２２は、車
両の駆動状態の変化を発生させる車両の制御装置、たと
えば変速中トルク低減制御９２、第１速再加速トルク制
御手段１０６の作動に基づいてすなわちその変速中トル
ク低減制御９２、第１速再加速トルク制御手段１０６か
らの要求に基づいて、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状
態を希薄燃焼たとえば成層燃焼或いは弱成層燃焼からそ
れよりも混合比が高く設定された所定の燃焼たとえば均
質燃焼へ優先的に切り換えるように燃焼状態切換手段９
４に指令する。

【００４４】図１２は、前記エンジン用電子制御装置７
６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、燃焼状態優先切換制御ルーチンを示している。図１
２において、前記優先切換指令手段１２２に対応するＳ
Ｂ１では、変速中トルク低減制御手段９２により行われ
る変速中のトルク低減制御の実行中、或いは第１速再加
速トルク制御手段１０６により行われる第１速再加速ト
ルク制御の実行中であるか否かが判断される。このＳＢ
１の判断が否定された場合は、ＳＢ４において、たとえ
ば図５の実線および破線に示す通常の燃焼状態切換条件
を用いた通常の燃焼状態切換制御が実行される。

【００４５】しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定された場
合は、前記燃焼状態切換手段９４に対応するＳＢ２にお
いて、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状態が優先的に均
質燃焼（ストイキ燃焼）とされる。次いで、ＳＢ３で
は、ＳＢ１において制御中であると判断された変速中の
トルク低減制御或いは第１速再加速トルク制御が終了し
たか否かが判断される。当初はこのＳＢ３の判断が否定
されるので、ＳＢ２以下が繰り返し実行される。そのＳ
Ｂ２以下が繰り返し実行されるうち、ＳＢ３の判断が肯
定されると、前記ＳＢ４において、たとえば図５の実線
に示す均質→成層切換線１００と破線に示す成層→均質
切換線１０２とから成る通常の切換条件を用いた燃焼状
態切換制御に戻される。

【００４６】本実施例によれば、優先切換指令手段１２
２（ＳＢ１）により、駆動状態の変化を発生させる車両
の制御装置すなわち変速中トルク低減制御手段９２或い
は第１速再加速トルク制御手段１０６の作動に基づい
て、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状態を希薄燃焼から
それよりも混合比が高く設定された所定の燃焼例えば均
質燃焼へ優先的に切り換えるように上記燃焼状態切換手
段９４へ指令されると、その燃焼状態切換手段９４によ
り気筒内噴射エンジン１０の燃焼状態がその均質燃焼へ
優先的に切り換えられるので、図１３に示すように第一
速再加速トルク制御中に燃焼状態の切換がなくなって気
筒内噴射エンジン１０の燃焼状態が適切となり、また、
上記車両の制御装置から要求されたトルク制御がうまく
行くようになる。たとえば、気筒内噴射エンジン１０の
燃焼状態毎にその出力トルクを制御する方法が異なるの
で、同じ方法を用いて気筒内噴射エンジン１０の出力ト
ルクを制御することができる。

【００４７】因みに、第１速再加速トルク制御手段１０
６による第１速再加速トルク制御の実行時において上記
切換条件の回転方向におけるヒステリシスが拡大され
ず、成層運転領域に切換られる場合には、図１３に示す
ように点火時期の遅角が有効に作用せず、図１３の破線
に示すように、第１速ギア段を成立させる一方向クラッ
チＦ２の係合により、大きなショックが発生する場合が
あるのである。

【００４８】図１４は、本発明の他の実施例におけるエ
ンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７
８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図１４において、切換禁止指令手段１２６がヒステ
リシス幅変更指令手段１０８およびヒステリシス幅変更
手段１１０に代えて設けられている点において、図７の
実施例と相違する。この切換禁止指令手段１２６は、車
両の駆動状態の変化を発生させる車両の制御装置、たと
えば変速中トルク低減制御９２、第１速再加速トルク制
御手段１０６の作動に基づいてすなわちその変速中トル
ク低減制御９２、第１速再加速トルク制御手段１０６か
らの要求に基づいて、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状
態の切換、たとえば希薄燃焼と成層燃焼或いは弱成層燃
焼との間の切換を禁止するように燃焼状態切換手段９４
に指令する。

【００４９】図１５は、前記エンジン用電子制御装置７
６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、燃焼状態切換禁止制御ルーチンを示している。図１
５において、前記切換禁止指令手段１２６に対応するＳ
Ｃ１では、変速中トルク低減制御手段９２により行われ
る変速中のトルク低減制御の実行中、或いは第１速再加
速トルク制御手段１０６により行われる第１速再加速ト
ルク制御の実行中であるか否かが判断される。このＳＣ
１の判断が否定された場合は、ＳＣ４において、たとえ
ば図５の実線および破線に示す通常の燃焼状態切換条件
を用いた通常の燃焼状態切換制御が実行される。

【００５０】しかし、上記ＳＣ１の判断が肯定された場
合は、前記燃焼状態切換手段９４に対応するＳＣ２にお
いて、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状態の切換が優先
的に禁止される。次いで、ＳＣ３では、ＳＣ１において
制御中であると判断された変速中のトルク低減制御或い
は第１速再加速トルク制御が終了したか否かが判断され
る。当初はこのＳＣ３の判断が否定されるので、ＳＣ２
以下が繰り返し実行される。そのＳＣ２以下が繰り返し
実行されるうち、ＳＣ３の判断が肯定されると、前記Ｓ
Ｃ４において、たとえば図５の実線に示す均質→成層切
換線１００と破線に示す成層→均質切換線１０２とから
成る通常の切換条件を用いた燃焼状態切換制御に戻され
る。

【００５１】本実施例によれば、切換禁止指令手段１２
６（ＳＣ１）により、駆動状態の変化を発生させる車両
の制御装置すなわち変速中トルク低減制御手段９２或い
は第１速再加速トルク制御手段１０６の作動に基づい
て、気筒内噴射エンジン１０の燃焼状態の切換を禁止す
るように上記燃焼状態切換手段９４へ指令されると、そ
の燃焼状態切換手段９４により気筒内噴射エンジン１０
の燃焼状態の切換が禁止されるので、頻繁な切換がなく
なって気筒内噴射エンジン１０の燃焼状態が適切とな
り、また、上記車両の制御装置から要求されたトルク制
御がうまく行くようになる。たとえば、気筒内噴射エン
ジン１０の燃焼状態毎にその出力トルクを制御する方法
が異なるので、同じ方法を用いて気筒内噴射エンジン１
０の出力トルクを制御することができる。

【００５２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。

【００５３】たとえば、前述の実施例の車両では、気筒
内噴射エンジン１０が設けられていたが、気筒外噴射に
より希薄燃焼させるリーンバーンエンジンなどの他の形
式のエンジンであってもよい。要するに、燃焼状態が切
り換えられるエンジンであればよいのである。

【００５４】また、前述の実施例では、切換条件とし
て、均質燃焼と成層燃焼とを切り換えるための図５或い
は図１０に示されるものが用いられていたが、均質→成
層切換線１００、１１４、成層→均質切換線１０２、１
１６の形状は必要に応じて種々の直線或いは曲線とされ
てもよいし、切り換えられる燃焼状態は、気筒内噴射エ
ンジン１０の燃焼状態に応じて、弱成層燃焼と均質燃焼
との間や、弱成層燃焼とリーン燃焼との間、成層燃焼と
リーン燃焼との間などであってもよい。

【００５５】また、前述の実施例では、均質→成層切換
線１００、１１４の一部が低回転速度側へずらされるこ
とによってヒステリシスが拡大されていたが、成層→均
質切換線１０２、１１６の一部が高回転速度側へずらさ
れることによってヒステリシスが拡大されてもよいし、
均質→成層切換線１００、１１４或いは成層→均質切換
線１０２、１１６の一部が低負荷側或いは高負荷側へず
らされることによってヒステリシスが拡大されてもよ
い。

【００５６】また、前述の実施例の車両では、動力伝達
装置として、ロックアップクラッチ２４付のトルクコン
バータ１２および有段式自動変速機１４が用いられてい
たが、クラッチペダルにより操作されるクラッチおよび
手動変速機、フルードカップリングまたはトルクコンバ
ータおよびベルト式無段変速機、トラクション型無段変
速機、他の形式の無段変速機などであってもよい。ま
た、上記自動変速機１４は、自動的に変速比を変化させ
る自動変速モードに加えて、手動操作に応答してギヤ段
を切り換える手動変速モードが設けられたものであって
もよい。

【００５７】また、前述の実施例の車両には、互いに通
信回線を介して接続されたエンジン制御装置７６および
変速機制御装置７８が設けられていたが、共通の演算制
御装置が用いられていてもよいし、たとえば各制御毎に
設けられた３以上の演算制御装置が用いられていてもよ
い。

【００５８】また、前述の実施例においては、駆動状態
の変化を発生させる車両の制御装置として、変速中トル
ク低減制御手段９２および第１速再加速トルク制御手段
１０６に対応する装置が説明されていたが、ロックアッ
プクラッチ２４の解放ショック或いは係合ショックを緩
和するための気筒内噴射エンジン１０のトルクを制御す
る装置など、他の制御装置であってもよい。要するに、
気筒内噴射エンジン１０のトルク変化或いは回転変化な
どの駆動状態の変化を発生させるものであればよいので
ある。

【００５９】たとえば、上記のようなロックアップクラ
ッチ２４の解放ショック或いは係合ショックを緩和する
ための気筒内噴射エンジン１０のトルクを制御する制御
装置が備えられる場合には、ロックアップクラッチ２４
の係合時にはハンチングの可能性が低いために前記ヒス
テリシスが小さくされ、ロックアップクラッチ２４の解
放時にはそのヒステリシスが拡大される。また、上記ロ
ックアップクラッチ２４がスリップ状態で係合させられ
る場合（スリップ制御）には、ロックアップクラッチ２
４のスリップ率に応じて上記ヒステリシスの大きさが変
化させられるようにしてもよい。

【００６０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両において、その動
力伝達経路に備えられたトルクコンバータおよび自動変
速機の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機の摩擦係合装置の作動の組み
合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を説明する
図表である。

【図３】図１の車両において、エンジンと変速機の協調
制御装置の制御系統を説明する図である。

【図４】図１の車両に設けられた気筒内噴射エンジンの
燃焼状態の種類、空燃比、噴射タイミング、トルクダウ
ン方法をそれぞれ説明する図表である。

【図５】図３のエンジン用電子制御装置において、燃焼
状態の切り換えを判断するために用いられる切換条件を
示す図である。

【図６】図３の変速用電子制御装置において、自動変速
機のギヤ段の切換を判断するために用いられる変速線図
を示す図である。

【図７】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。

【図８】図３のエンジン用電子制御装置の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図９】図８の制御が行われるときの第１速再加速制御
の作動の要部を説明するタイムチャートである。

【図１０】本発明の他の実施例における切換条件を示す
図であって、図５に相当する図である。

【図１１】本発明の他の実施例におけるエンジン用電子
制御装置および変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１２】図１１の実施例におけるエンジン用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。

【図１３】図１２の制御が行われるときの第１速再加速
制御の作動の要部を説明するタイムチャートである。

【図１４】本発明の他の実施例におけるエンジン用電子
制御装置および変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１５】図１４の実施例におけるエンジン用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０：気筒内噴射エンジン（内燃機関）９２：変速中トルク低減制御手段（車両の制御装置）１０６：第１速再加速トルク制御手段（車両の制御装
置）１０８：ヒステリシス幅変更指令手段１１０：ヒステリシス幅変更手段１２２：優先切換指令手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高木登愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者川合孝史愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AA53 AA67 AB01 AC01 AC15 AC16 AC18 AD02 AD05 AD07 AD10 AD31 AD41 AE03 AE04 AE09 AE32 3G093 AA04 AA05 AB00 BA03 BA14 CB06 CB08 DA01 DA05 DA06 DA09 DB05 DB11 DB15 EA03 EA04 EA09 EA13 EB03 FA10 FA11 FB00 FB05 FB06 3G301 HA01 HA04 HA16 JA04 JA06 KA11 KA12 KB10 LA00 LA03 LB04 MA01 MA11 NA08 NB02 NB06 NB11 NC02 NE00 NE01 NE13 NE14 NE15 NE27 PA01Z PA10Z PA11Z PA17Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF07Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼状態が切換可能な内燃機関の制御装
置であって、ヒステリシスを有する切換条件に従って前記内燃機関の
燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段と、該ヒステリシスの幅を変更するヒステリシス幅変更手段
と、駆動状態の変化を発生させる車両の制御装置の作動に基
づいて該ヒステリシス変更手段にヒステリシス幅の変更
を指令するヒステリシス幅変更指令手段とを、含むこと
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記ヒステリシス幅変更指令手段は、前
記ヒステリシスの幅を拡大するように前記ヒステリシス
変更手段に変更を指令するものである請求項１の内燃機
関の制御装置。
【請求項３】燃焼状態が切換可能な内燃機関の制御装
置において、ヒステリシスを有する切換条件であって、該ヒステリシ
スの幅が車両の駆動装置の種類に応じて決定された切換
条件を予め記憶する切換条件記憶手段と、該切換条件記憶手段に記憶されたヒステリシスを有する
切換条件に従って前記内燃機関の燃焼状態を切り換える
燃焼状態切換手段とを、含むことを特徴とする内燃機関
の制御装置。
【請求項４】前記ヒステリシスの幅は、前記車両の駆
動装置が手動変速機である場合は自動変速機である場合
に比較して、前記内燃機関の成層燃焼領域を拡大する方
向へ小さくなるように変更されたものである請求項３の
内燃機関の制御装置。
【請求項５】燃焼状態が切換可能な内燃機関の制御装
置において、前記内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段
と、駆動状態の変化を発生させる車両の制御装置からの要求
に基づいて、前記内燃機関の燃焼状態を希薄燃焼からそ
れよりも混合比が高く設定された所定の燃焼へ優先的に
切り換えるように該燃焼状態切換手段に指令する優先切
換指令手段とを、含むことを特徴とする内燃機関の制御
装置。