JP2602283B2

JP2602283B2 - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置

Info

Publication number: JP2602283B2
Application number: JP63123394A
Authority: JP
Inventors: 洋吉村; 啓治坊田; 和雄竹本; 文章馬場
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-05-20
Filing date: 1988-05-20
Publication date: 1997-04-23
Anticipated expiration: 2012-04-23
Also published as: JPH01294923A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速
動作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出
力を変化させる制御を行う、自動変速機付車両における
エンジン制御装置に関する。

（従来の技術）自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー，タービンランナ及びステータ等から成るトルクコ
ンバータと、このトルクコンバータのタービンランナに
接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成され
たものが汎用されている。斯かる自動変速機において
は、一般に、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置
が付設され、その油圧制御装置により、油圧回路部に設
けられた変速制御弁の動作状態が、通常、スロットル開
度や吸気負圧等であらわされるエンジンの負荷状態及び
車両の走行速度に基づいて変化せしめられて、変速機構
におけるクラッチ，ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合
要素の係合状態が切り換えられ、それにより、変速動作
が行われる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるとき
には、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかか
わらず、自動変速機における変速比の変化に応じてエン
ジン回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機の
出力軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の急激な
トルク変動により、車体の加速度が急激に変化する、所
謂、変速ショックが発生する。このような変速ショック
を緩和するための対策としては、例えば、変速機構にお
ける摩擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行われるよ
うに、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御するこ
とが考えられるが、そのようにされた場合には、摩擦係
合要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係合
要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激しく
なる等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭61−104128号公報にも示され
る如く、自動変速機における変速動作が行われるとき、
エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速ショック
を緩和する制御を行うことが提案されている。斯かる提
案された変速ショック緩和制御にあっては、エンジンの
出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば、点火
時期が選択された場合には、その点火時期を、変速ショ
ックを緩和すべく基準制御量に対応する基準点火時期よ
り遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補正量（以
下、変速補正量と称す）が設定され、その変速補正量が
用いられて設定される実効点火進角値に対応したタイミ
ングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、自動変速機付車両においては、例えば、自
動変速機におけるシフトダウン動作がスロットル開度の
変化に基づいて行われるものである場合には、通常、車
両が加速状態に移行せしめられるので、変速ショックが
緩和されることよりエンジンの出力が低下せしめられな
いようにされることが望ましく、また、シフトダウン動
作が車両の走行速度の変化に基づいて行われるものであ
る場合には、通常、車両が定常走行状態にあることが多
いので、エンジンの出力が確保されることより変速ショ
ックが緩和せしめられるようにされることが望ましい。

しかしながら、従来においては、上述の如くのことは
考慮されておらず、変速ショック緩和制御における変速
補正量が、自動変速機における変速動作が行われると
き、その変速動作が、スロットル開度等のエンジンの負
荷状態の変化及び車両の走行速度の変化のいずれに基づ
いて行われるものであっても、同一の値に設定されるの
で、変速補正量が車両の走行状態に適合したものとなら
ない虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に備えられた自動変
速機における変速動作が行われるとき、それに伴われる
変速ショックを緩和すべくエンジンの出力を変化させる
変速ショック緩和制御を行うようになされ、しかも、変
速ショック緩和制御が行われるに際して設定され変速補
正量が車両の走行状態に適合したものとされて、良好な
加速応答性が得られない事態、あるいは、変速ショック
が充分に緩和されない事態がまねかれないようにされ
た、自動変速機付車両におけるエンジン制御装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置は、第１図にその基本構
成が示される如く、車両に備えられた自動変速機におけ
る変速動作が、車両に搭載されたエンジンの負荷状態の
変化及び車両の走行速度の変化のいずれに基づくもので
あるかを検出する変速要因検出手段と、エンジンの出力
を変化させる制御対象のうちの一つに対する基準制御量
についての、自動変速機における変速動作に伴われる変
速ショックを緩和するための補正量を設定する補正量設
定手段と、自動変速機による変速動作が行われるとき、
補正量設定手段により設定された補正量により基準補正
量を補正し、補正された基準制御量をもって制御対象に
対する制御を行う制御手段とが備えられ、補正量設定手
段が、補正量を、変速要因検出手段により変速動作が負
荷状態の変化に基づくものであることが検出された場合
と、変速動作が走行速度の変化に基づくものであること
が検出された場合とで異なるものとなるように設定する
ようにされる。

（作用）上述の如くの構成を有する本発明に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置においては、補正量設定
手段により、自動変速機における変速動作が、スロット
ル開度等のエンジンの負荷状態の変化に基づいて行われ
る場合と車両の走行速度の変化に基づいて行われる場合
とで、変速ショックを緩和するための補正量が異なるも
のに設定されるので、設定される補正量が車両の走行状
態に適合したものとなり、それゆえ、例えば、車両に良
好な加速応答性が要求されるときにはエンジンの出力が
過度に低下せしめられる事態が回避され、また、車両が
定常走行状態にあるときには変速ショックが充分に緩和
されることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエ
ンジン・フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジ
ン及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有
するものとされており、各シリンダ２には、スロットル
弁３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給され
る。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ5,
ディストリビュータ6,点火コイル部7,点火制御部８等で
構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で所定
の順序をもって燃焼せしめられ、それにより生じる排気
ガス排気通路９に排出される。そして、斯かる混合気の
燃焼によって、エンジン１の出力軸とされるクランク軸
1a（第３図）が回転せしめられ、そのクランク軸1aから
得られるエンジン１が発生するトルクが、自動変速機1
0,ディファレンシャルギアユニット11,車軸12等で形成
される動力伝達経路を介して前輪13に伝達される。

自動変速機10は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ14及び多段歯車式の変速機構20を含み、さら
に、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る、第２図に示される如くの、油圧回路部30が付随する
ものとされている。

トルクコンバータ14は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー14a,タービンランナ14b,ステータ14c及び
ケース21から成り、ポンプインペラー14aが連結される
エンジン１の出力軸とされるクランク軸1aには、ポンプ
駆動軸16を介してオイルポンプ15が連結されている。タ
ービンランナ14bは、中空のタービン軸17を介して変速
機構20に連結されるとともに、ロックアップクラッチ22
を介してクランク軸1aに連結され、また、ステータ14c
とケース21との間には、ワンウエイクラッチ19が介装さ
れていて、ステータ14cが、ポンプインペラー14a及びタ
ービンランナ14bと同方向に回転するようになされてい
る。

変速機構20は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット24を備えている。プラネタリギアユニ
ット24は、小径サンギア26,大径サンギア25,ロングピニ
オンギア27,ショートピニオンギア28、及び、リングギ
ア29を有するものとされる。小径サンギア26とタービン
軸17との間には、前進走行用のフォワードクラッチ31と
コースティングクラッチ33とが並設され、小径サンギア
26とフォワードクラッチ31との間には、ワンウエイクラ
ッチ32が介装されている。大径サンギア25とタービン軸
17との間には、後退走行用のリバースクラッチ35が設け
られるとともに、２−４ブレーキ36が配設され、また、
ロングピニオンギア27とタービン軸17との間には、３−
４クラッチ38が設けられている。ロングピニオンギア27
はキャリア39及びワンウエイクラッチ41を介して変速機
ケース42に連結され、キャリア39と変速機ケース42と
は、ローリバースブレーキ44により係脱されるようにな
されている。そして、リングギア29は出力軸45を介して
アウトプットギア47に連結され、出力軸45に得られるト
ルクが図示されないアイドラー等を介してディファレン
シャルギアユニット11に伝達される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構20において
は、フォワードクラッチ31,コースティングクラッチ33,
リバースクラッチ35,2−４ブレーキ36,3−４クラッチ38
及びローリバースブレーキ44を、夫々、適宜選択作動さ
せることにより、Ｐレンジ（パーキングレンジ）,Rレン
ジ（リバースレンジ）,Nレンジ（ニュートラルレン
ジ）,Fレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレンジ
（ドライブレンジ）,2レンジ及び１レンジの各レンジ
と、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得るこ
とができる。それら各レンジ及び変速段を得るための各
クラッチ31,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44の作
動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおける
ワンウエイクラッチ32及び41の作動状態を、表１に示
す。

表１に示される如くの作動関係をもって、各クラッチ
31,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44を作動させる
作動油圧は、油圧回路部30において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機
10の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニット100及
び変速機制御ユニット200が備えられている。

エンジン制御ユニット100には、ディストリビュータ
６に設けられた回転数センサ51及びクランク角センサ52
から得られるエンジン回転数及びクランク角をあらわす
検出信号Sn及びSc,エンジンブロック1bに設けられた水
温センサ53及びノッキングセンサ54から得られるエンジ
ン１の冷却水温Tw及びノッキング強度をあらわす検出信
号Sw及びSk,スロットル弁３に関連して配されたスロッ
トル開度センサ55から得られる検出信号St、及び、吸気
通路４におけるスロットル弁３より下流側部分に配され
た吸気負圧センサ56から得られる検出信号Sbが供給され
るとともに、エンジン１の制御に必要とされる他の検出
信号Sxも供給される。エンジン制御ユニット100は、こ
れら各種の検出信号、及び、変速機制御ユニット200か
ら供給される変速遅角パルス信号Pjに基づき、点火時期
を定める実効点火進角値θを設定して、その実効点火進
角値θに対応する時期をもって点火時期制御信号Cqを形
成し、それを点火制御部８に供給する。それにより、点
火コイル部７から点火時期制御信号Cqに対応する時期に
二次側高圧パルスが得られ、それがディストリビュータ
６を介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット200には、水温センサ53及びスロ
ットル開度センサ55から得られる検出信号Sw及びSt,タ
ービン回転数センサ57から得られる検出信号Su,車速セ
ンサ58から得られる検出信号Sv、及び、シフトポジショ
ンセンサ59から得られるシフトレバーのレンジ位置に応
じた検出信号Ssが供給されるとともに、自動変速機10の
制御に必要な他の検出信号Syも供給される。変速機制御
ユニット200は、これら各種の検出信号に基づいて、駆
動パルス信号Ca,Cb,Cc及びCdを形成し、それらを変速機
構20に内蔵された各種のクラッチ31,33,38及び35、及
び、ブレーキ36及び44に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁61,62,63及び64に夫々選択的に供給するこ
とにより、自動変速機10における変速制御を行うととも
に、駆動パルス信号Ceを形成し、それを油圧回路部30に
内蔵されたロックアップクラッチ22に対する作動油圧の
供給，排出の切換えを行うソレノイド弁65に選択的に供
給することにより、自動変速機10におけるロックアップ
制御を行う。このようにされることにより、各種のクラ
ッチ31,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44が、表１
に示される如くに、選択的に締結状態もしくは解放状態
とされ、所望の変速レンジ及び変速段が得られるととも
に、ロックアップクラッチ22が選択的に締結状態もしく
は解放状態にされる。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニッ
ト200により、内蔵メモリにマップ化されて記憶されて
いる、縦軸にスロットル開度Thがとられ、横軸に車速Ｖ
がとられてあらわされる第４図に示される如くのシフト
パターンにおける、変速線a,b,c,d,e及びｆと、検出信
号Stがあらわすスロットル開度Th及び検出信号Svがあら
わす車速Ｖとが照合されて、シフトアップ条件もしくは
シフトダウン条件が成立したか否かが判断される。な
お、第４図において示される変速線a,b及びｃは、夫
々、１速から２速へ、２速から３速へ、３速から４速へ
のシフトアップに関するものであり、また、変速線d,e
及びｆは、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、４
速から３速へのシフトダウンに関するものである。

このような変速機制御ユニット200による変速制御に
おいては、自動変速機10における変速動作を行うべきシ
フト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条件
を除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機10にお
ける出力軸45のトルク変動が、変速比の変化に伴われる
トルク変動とエンジン１の出力の変化に伴われるトルク
変動とが合わせられるものとなって、比較的大なる変速
ショックが生じる虞があるシフトダウン条件（以下、通
常シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エンジン
１が所定の条件、例えば、検出信号Stがあらわすスロッ
トル開度Thが、スロットル弁３が1/8程度開かれている
状態をあらわす値TH₁以上であり、検出信号Swがあらわ
すエンジン１の冷却水温Twが、例えば、70℃以上の値TW
₁であること等の条件（以下、特定運転条件と称す）を
満たしている場合には、通常シフトダウン条件が成立し
た時点から、変速機構20における摩擦係合要素に対する
作動油圧の供給遅れが生じることを勘案して定められ
た、例えば、100msecとされる期間Taが経過し、しか
も、斯かる期間Ta内に、通常シフトダウン条件以外の他
のシフト条件が成立しなかったときには、変速遅角パル
ス信号Pjがエンジン制御ユニット100に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間
Taが経過する以前に他のシフト条件が成立した場合に
は、期間Taが経過してもエンジン制御ユニット100に変
速遅角パルス信号Pjは供給されず、また、期間Taが経過
する以前に新たな通常シフトダウン条件が成立した場合
には、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時点から
期間Taが経過したき、変速遅角パルス信号Pjがエンジン
制御ユニット100に供給される。

一方、エンジン制御ユニット100による点火時期の制
御においては、検出信号Snがあらわすエンジン回転数と
検出信号Sbがあらわす吸気負圧とに基づいて基本点火進
角値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニット20
0から変速遅角パルス信号Pjが供給されたときには、自
動変速機10における変速動作に伴われる変速ショックを
緩和すべく、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する
基準点火時期より遅れ側に補正するための基本点火進角
値θＢに対する変速補正値θＡが設定され、さらに、検
出信号Skによってあらわされるノッキング強度が所定以
上であるときには、ノッキングを抑圧すべく、点火時期
を基本点火進角値θＢに対応する基準点火時期より遅れ
側に補正するための基本点火進角値θＢに対するノッキ
ング補正値θＫが設定される。

変速補正値θＡの設定にあたっては、エンジン制御ユ
ニット100により検出信号Stに基づいてスロットル開度T
hの変化率ΔThが所定の周期をもって算出され、変速機
制御ユニット200からの変速遅角パルス信号Pjが供給さ
れる直前に算出された変化率ΔThが所定の値Δh₁未満で
あるとき、従って、例えば、第４図において示される如
く、スロットル開度Th及び車速Ｖが点Ｘであらわされる
状態から、白抜矢印Waで示される如くにスロットル開度
Thが殆ど変化しないもとで車速Ｖが変速線ｅを横切って
低下することにより、通常シフトダウン条件が成立する
ものとなったときには、変速補正値θＡの初期値θａ
が、例えば、10（度）に設定され、また、変速機制御ユ
ニット200からの変速遅角パルス信号Pjが供給される直
前の変化率ΔThが値Δh₁以上であるとき、従って、例え
ば、第４図に示される如くに、スロットル開度Th及び車
速Ｖが点Ｘで表される状態から、白抜矢印Wbで示される
如くに車速Ｖが殆ど変化しないもとでスロットル開度Th
が変速線ｅを横切って増大することにより、通常シフト
ダウン条件が成立するものとなったときには、変速補正
値θＡの初期値がθa/2に設定される。

このようにして変速補正値が設定されるようにされた
もとでは、例えば、第５図Ａ及びＢにおいて実線で示さ
れる如く、スロットル開度Thが略一定のもとで、時点t₁
において車速Ｖが低下することにより通常シフトダウン
条件が成立した場合には、第５図Ｃに示される如く、時
点t₁から期間Taが経過した時点t₂において、変速機制御
ユニット200からエンジン制御ユニット100に変速遅角パ
ルス信号Pjが供給され、第５図Ｄにおいて実線で示され
る如く、変速補正値θＡが初期値θａに設定される。そ
して、時点t₂から変速機構20における摩擦係合要素が半
係合状態におかれる期間に相当する期間Trが経過する時
点t₃までは、変速補正値θＡが初期値θａに設定され、
時点t₃以後は、初期値θａから段階的に値Δθずつ減じ
られて、零となる時点t₄まで新たな変速補正値θＡが設
定され、基本点火進角値θＢから新たに設定された変速
補正値θＡが減じられて、実効点火進角値θが設定さ
れ、斯かる実効点火進角値θに基づく点火時期制御が行
われる。

それに対し、仮に、第５図Ａ及びＢにおいて一点鎖線
で示される如く、車速Ｖが略一定のもとで、時点t₀にお
いてアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Thが
増大せしめられたことにより、時点t₁において通常シフ
トダウン条件が成立した場合には、第５図Ｄにおいて一
点鎖線で示される如く、時点t₂において変速補正値θＡ
が初期値θa/2に設定され、時点t₂から時点t₃までは、
変速補正値θＡが初期値θa/2に設定され、時点t₃以後
は、初期値θa/2から段階的に値Δθずつ減じられて、
零となる時点t₄′まで新たな変速補正値θＡが設定さ
れ、その変速補正値θＡが用いられて点火時期制御が行
われる。

このようにして点火時期制御が行われるもとでは、車
速Ｖが低下したことによって通常シフトダウン条件が成
立した場合には、第５図Ｅにおいて実線で示される如
く、自動変速機10における出力軸45のトルクＲが、時点
t₁直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
t₂以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変速
補正値θＡが時点t₂以後においても零とされると、第５
図Ｅにおいて破線で示される如く、時点t₂以後、出力軸
45におけるトルクＲが急激に増大して、大なる変速ショ
ックが生じることになってしまう。それに対して、上述
の如く、変速補正値θＡが、時点t₂〜t₃まで初期値θａ
に設定され、時点t₃以後段階的に零に戻されることによ
り、時点t₂以後における出力軸45のトルクＲの増大率が
抑えられ、自動変速機10における変速動作が円滑に行わ
れて、変速ショックが緩和されることになる。

また、スロットル開度Thが増大せしめられたことによ
って通常シフトダウン条件が成立した場合には、第５図
Ｅにおいて一点鎖線で示される如く、出力軸45のトルク
Ｒが、車速Ｖが低下したことによって通常シフトダウン
条件が成立した場合に比して急速に上昇するものとな
る。

このようにされることにより、車両が定常走行状態に
あるもとで自動変速機10における変速動作が行われると
きには、エンジン１の出力が低下せしめられて変速ショ
ックが充分に緩和され、また、アクセルペダルが踏み込
まれた直後に変速動作が行われるときには、エンジンの
出力が然程低下されないので、車両の加速応答性が損な
われる事態が回避される。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに
示される如く、時点t₁′において変速機制御ユニット20
0からエンジン制御ユニット100に変速遅角パルス信号Pj
が供給され、第６図Ｂに示される如く、変速補正値θＡ
が初期値θａに設定されて変速ショック緩和制御が開始
された直後の時点t₂′において、エンジン１に所定以上
の強度のノッキングが発生した場合には、第６図Ｃに示
される如く、時点t₂′以後においてノッキング補正値θ
Ｋがノッキング強度に応じて設定され、第６図Ｄにおい
て実線で示される如く、最終補正値θＲが時点t₁′から
時点t₂′までは変速補正値θＡに設定されるが、時点
t₂′以後においては、変速補正値θＡとノッキング補正
値θＫとの値のうちの大なる方の値に設定され、基本点
火進角値θＢからその最終補正値θＲが減じられて実効
点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッ
キング補正値θＫとが同時に設定されるものでも、最終
補正値θＲが、第６図Ｄにおいて破線で示される如くに
過度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度
に低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補
正値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要と
される変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要と
されるノッキング補正値θＫとの両者に相当するものと
される。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及
びＢに示される如く、時点taから期間Taが経過した時点
tbにおいて、変速機制御ユニット200からエンジン制御
ユニット100に変速遅角パルス信号Pjが供給され、変速
補正値θＡが時点tb以後初期値θａに設定されて、変速
ショック緩和制御が開始された直後の時点tcにおいて、
新たに通常シフトダウン条件が成立した場合には、斯か
る時点tcから期間Taが経過した時点tdにおいて、変速機
制御ユニット200からエンジン制御ユニット100に変速遅
角パルス信号Pjが供給されるとともに、変速補正値θＡ
が初期値θａに戻され、時点tdにおいて新たな変速動作
に対する変速ショック緩和制御が開始される。

さらに、通常シフトダウン条件が成立して、第８図Ａ
及びＢに示される如く、時点ta′から期間Taが経過する
時点tc′以前の時点tb′において、新たに通常シフトダ
ウン条件が成立した場合には、先の通常シフトダウン条
件が成立した時点ta′から時点tc′に至る期間Taにおい
ては、変速機制御ユニット200からエンジン制御ユニッ
ト100に変速遅角パルス信号Pjが供給されず、時点tb′
から期間Taが経過した時点td′において、変速機制御ユ
ニット200からエンジン制御ユニット100に変速遅角パル
ス信号Pjが供給されて、時点td′において変速動作に対
する変速ショック緩和制御が開始される。

このように、自動変速機10における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、自動変速機10
における変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフト
アップ条件が成立する場合には、大なる変速ショックが
生じる虞がないので行われず、また、４速から３速への
シフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、通
常シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に比
して変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及
び３速状態では、表１に示される如くに３−４クラッチ
38が締結状態とされているので、変速機構20内における
ロングピニオンギア27等の比較的慣性の大なる構成部材
の多くが回転しており、それらの回転慣性によって自動
変速機10の出力軸45のトルクの変化が小とされるととも
に、エンジン１が発生するトルクの変動が３−４クラッ
チ38によって減衰され、大なる変速ショックが生じる虞
がないので行われない。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット100及
び変速機制御ユニット200は、夫々、マイクロコンピュ
ータが用いられて構成されるが、斯かる場合におけるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、第
９図〜第11図のフローチャートを参照して説明する。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット200
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプ
ログラムにおいては、スタート後、プロセス101におい
て、検出信号St,Sv,Ss及びSyを取り込み、プロセス102
において、内蔵メモリに記憶されている、第４図に示さ
れる如くのシフトパターンをあらわす変速マップに、検
出信号Stがあらわすスロットル開度Th及び検出信号Svが
あらわす車速Ｖを照合し、続くディシジョン103におい
て、シフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシ
フト条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト
条件が成立したと判断された場合には、プロセス105に
おいて、カウント数Ｃを零に設定し、プロセス107にお
いて、変速制御用プログラムを実行してディシジョン10
8に進む。ディシジョン108においては、シフトアップ条
件が成立したか否かを判断し、シフトアップ条件が成立
していないと判断された場合には、ディシジョン109に
おいて、４速から３速へのシフトダウン条件が成立した
か否かを判断する。そして、４速から３速へのシフトダ
ウン条件が成立していないと判断された場合には、ディ
シジョン110において、スロットル開度Thが値TH₁以上で
あるか否かを判断し、スロットル開度Thが値TH₁以上で
あると判断された場合には、ディシジョン111におい
て、検出信号Swがあらわすエンジン１の冷却水温Twが値
TW₁以上であるか否かを判断し、冷却水温Twが値TW₁以上
であると判断された場合には、プロセス112において、
カウント数Ｃに１を加算して新たなカウント数Ｃを設定
してディシジョン113に進み、ディシジョン113におい
て、カウント数Ｃが期間Taに対応する値Ａ以上であるか
否かを判断し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断さ
れた場合には、プロセス115において、変速遅角パルス
信号Pjをエンジン制御ユニット100に送出し、続くプロ
セス116において、カウント数Ｃを零に設定して元に戻
る。また、ディシジョン113において、カウント数Ｃが
値Ａ未満であると判断された場合には、そのまま元に戻
る。

一方、ディシジョン103において、シフト条件が成立
していないと判断された場合には、ディシジョン117に
おいて、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断
し、カウント数Ｃが零より大であると判断された場合に
は、ディシジョン110以降の各ステップを上述と同様に
実行して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判断
された場合には、そのまま元に戻る。

また、ディシジョン108において、シフトアップ条件
が成立したと判断された場合，ディシジョン109におい
て、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと判
断された場合，ディシジョン110において、スロットル
開度Thが値TH₁未満であると判断された場合、及び、エ
ンジン１の冷却水温Twが値TW₁未満であると判断された
場合には、プロセス116において、カウント数Ｃを零に
設定した後、元に戻る。

第10図のフローチャートは、エンジン制御ユニット100
が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し、こ
のプログラムにおいては、スタート後、プロセス118に
おいて、検出信号Sn,Sc,Sw,Sk,Sb,St及びSxを取り込
み、プロセス119において、検出信号Sbがあらわす吸気
負圧と検出信号Snがあらわすエンジン回転数とに基づい
て基本点火進角値θＢを設定し、ディシジョン120にお
いて、スロットル開度Thが値TH₁以上であるか否かを判
断し、スロットル開度Thが値TH₁以上であると判断され
た場合には、ディシジョン121において、エンジン１の
冷却水温Twが値TW₁以上であるか否かを判断する。そし
て、エンジン１の冷却水温Twが値TW₁以上であると判断
された場合には、プロセス122において、検出信号Stに
基づきスロットル開度Thの変化率ΔThを算出してディシ
ジョン123に進む。

ディシジョン123においては、変速遅角パルス信号Pj
が供給されたか否かを判断し、変速遅角パルス信号Pjが
供給されたと判断された場合には、ディシジョン124に
おいて、変化率ΔThが値Δh₁以上であるか否かを判断
し、変化率ΔThが値Δh₁未満であると判断された場合に
は、車速Ｖの低下による通常シフトダウン条件が成立し
たので、プロセス125において、変速補正値θＡを初期
値θａに設定してプロセス128に進み、また、ディシジ
ョン124において、変化率ΔThが所定の値Δh₁以上であ
ると判断された場合には、スロットル開度Thの増大によ
る通常シフトダウン条件が成立したので、プロセス126
において、変速補正値θＡを初期値θa/2に設定してプ
ロセス128に進む。

プロセス128においては、遅角フラグFrを１に設定し
て、プロセス129に進み、カウント数Ｕを零に設定し、
プロセス131に進む。プロセス131においては、後述され
る第11図に示される如くの、ノッキング補正値設定用プ
ログラムにおいて設定されるノッキング補正値θＫを取
り込み、続くディシジョン132において、変速補正値θ
Ａとノッキング補正値θＫとを比較し、変速補正値θＡ
がノッキング補正値θＫより大であると判断された場合
には、プロセス133において、最終補正値θＲを変速補
正値θＡに設定してプロセス135に進み、また、ディシ
ジョン132において、ノッキング補正値θＫが変速補正
値θＡ以上であると判断された場合には、プロセス134
において、最終補正値θＲをノッキング補正値θＫに設
定してプロセス135に進む。

プロセス135においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
プロセス136において、検出信号Scがあらわすクランク
角に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をもって
点火時期制御信号Cqを点火制御部８に送出して元に戻
る。

また、ディシジョン120において、スロットル開度Th
が値TH₁未満であると判断された場合、及び、ディシジ
ョン121において、エンジン１の冷却水温Twが値TW₁未満
であると判断された場合には、プロセス137において、
変速補正値θＡを零に設定し、プロセス138において、
遅角フラグFrを零に設定した後、プロセス131に進み、
プロセス131以降の各ステップを上述と同様に実行して
元に戻る。

一方、ディシジョン123において、変速遅角パルス信
号Pjが供給されていないと判断された場合には、ディシ
ジョン140において遅角フラグFrが１であるか否かを判
断し、遅角フラグFrが１でないと判断された場合には、
プロセス137に進み、プロセス137以降の各ステップを上
述と同様に実行して元に戻る。また、ディシジョン140
において、遅角フラグFrが１であると判断された場合に
は、プロセス141において、カウント数Ｕに１を加算し
て新たなカウント数Ｕを設定し、続くディシジョン142
において、カウント数Ｕが期間Trに対応する値Ｅ以上で
あるか否かを判断し、カウント数Ｕが値Ｅ未満であると
判断された場合には、そのままディシジョン132に進
み、ディシジョン132以降の各ステップを上述と同様に
実行して元に戻り、ディシジョン142において、カウン
ト数Ｕが値Ｅ以上であると判断された場合には、プロセ
ス143において、変速補正値θＡから値Δθを減じて新
たな変速補正値θＡを設定し、続くディシジョン144に
おいて、変速補正値θＡが零未満であるか否かを判断す
るそして、変速補正値θＡが零未満であると判断された
場合には、プロセス145において、変速補正値θＡを零
に設定してプロセス146に進み、また、ディシジョン144
において、変速補正値θＡが零以上であると判断された
場合には、そのままプロセス146に進み、プロセス146に
おいて、遅角フラグFrを零に設定してディシジョン132
に進み、ディシジョン132以降の各ステップを上述と同
様に実行して元に戻る。

第11図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット
100がノッキング補正値を設定する際に実行するプログ
ラムを示し、このプログラムにおいては、スタート後、
プロセス151において、検出信号Skを取り込み、ディシ
ジョン152において、検出信号Skがあらわすノッキング
強度が所定以上であるか否かを判断し、ノッキング強度
が所定以上であると判断された場合には、プロセス153
において、ノッキング強度に応じたノッキング補正値θ
Ｋを設定して元に戻り、ノッキング強度が所定以上でな
いと判断された場合には、プロセス154において、ノッ
キング補正値θＫから値Δθを減じて新たなノッキング
補正値θＫを設定し、ディシジョン155において、ノッ
キング補正値θＫが零未満であるか否かを判断し、ノッ
キング補正値θＫが零未満であると判断された場合に
は、プロセス156において、ノッキング補正値θＫを零
に設定して元に戻り、また、ディシジョン155において
ノッキング補正値θＫが零以上であると判断された場合
には、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、変速ショック緩和制御が
通常シフトダウン条件が成立した場合にのみ行われるよ
うにされているが、本発明に係る自動変速機付車両にお
けるエンジン制御装置にあっては、それに限られること
なく、変速ショック緩和制御がシフトアップ条件が成立
した場合にも行われるようにされてもよい。

また、上述の例においては、変速ショック緩和制御に
おける制御対象が点火時期とされているが、本発明に係
る自動変速機付車両におけるエンジン制御装置にあって
は、それに限られることなく、斯かる制御対象が、燃料
供給量や吸入空気量の如くの、エンジンの出力を変化さ
せる他の制御対象とされてもよいこと勿論である。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速
機付車両におけるエンジン制御装置によれば、変速ショ
ックを緩和するための制御における基本制御量に対する
補正量が、変速動作がエンジンの負荷状態の変化に基づ
いて行われる場合及び車両の走行速度の変化に基づいて
行われる場合の夫々について車両の走行状態に適合した
ものに設定されるので、車両に良好な加速応答性加速性
等が要求されるときには、エンジンの出力が低下せしめ
られる事態を回避することができ、また、車両が定常走
行状態にあるときには、変速ショックを充分に緩和する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成
図、第２図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及
び自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第２図
に示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第４
図は第２図に示される例の動作説明に供される特性図、
第５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に供さ
れるタイムチャート、第９図〜第11図は第２図に示され
る例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニ
ットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例を示すフローチャートである。図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
10は自動変速機、13は駆動輪、20は変速機構、30は油圧
回路部、55はスロットル開度センサ、58は車速センサ、
100はエンジン制御ユニット、200は変速機制御ユニット
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者馬場文章広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−123394（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に備えられた自動変速機における変速
動作が、上記車両に搭載されたエンジンの負荷状態の変
化及び上記車両の走行速度の変化のいずれに基づくもの
であるかを検出する変速要因検出手段と、上記エンジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ
に対する基準制御量についての、上記自動変速機におけ
る変速動作に伴われる変速ショックを緩和するための補
正量を、上記変速要因検出手段により変速動作が上記負
荷状態の変化に基づくものであることが検出された場合
と、変速動作が上記走行速度の変化に基づくものである
ことが検出された場合とで異なるものとなるように設定
する補正量設定手段と、上記自動変速機による変速動作が行われるとき、上記補
正量設定手段により設定された補正量により上記基準補
正量を補正し、補正された基準制御量をもって上記制御
対象に対する制御を行う制御手段と、を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置。