JPH0272250A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機、特に４速自動変速機構”ｉ＊す
る自動変速機に係り、詳しくは最も外側に（ｆｆ　Ｚす
るクラッチ操作用の油圧アクチュエータに！關−する。

（旧　従来の技術 近時、本出廓人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報及び特開昭６２−４４１３４４号公報に示すように、
シングルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤとか
らなる４速自動変速機構を・′稍えた自動変速機を提案
した。

該自動変速機１′は、第５図に示すように、シングルプ
ラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤのサンギヤＳ
同士を連結して一体に構成すると共に、該サンギヤに噛
合するピニオンをロングビニすンＰ１とし、かつ両キャ
リヤＣＲを一体に連結して出力要素となしたギヤユニッ
ト２を備え、入力軸５の回転を第１の（フォワード）ク
ラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ１に伝達した状態で、デュアルプラネタリギヤのリ
ングギヤＲ２を停止して１速を得、サンギヤＳを停止し
て２速を得、該ギヤユニット２を一体に回転して３速を
得、そして入力軸５の回転を第３の（オーバドライブ）
クラッチＣ３を介してデュアルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ２に伝達すると共にサンギヤＳを停止し、シング
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１をオーバランしなが
ら４速を得ている。

そして、上述第３の（オーバドライブ）クラッチＣ３は
シングルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の外径側部分
にて他のクラッチＣ１，Ｃ４の外方を覆うように延びて
いるクラッチドラム６との間に介在しており、更に該ク
ラッチＣ３を操作する油圧アクチュエータ７は、該クラ
ッチドラム６の外方部分に付設されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 上述自動変速機１′における油圧アクチュエータにあっ
ては、クラッチドラム６の外径側部分６ａに被嵌してピ
ストン部材７ａを配設しであるので、ピストン面積Ａが
狭くなり、充分なりラッチ押付は力を得ることができな
い。従って、所要トルク容量を得るためには、クラッチ
Ｃ３のディスクを多数枚用いる必要があり、該油圧アク
チュエ−９７の油室７ｃへ連通する油路８をクラッチド
ラム６の底部６ｂに形成する必要があることと相俟って
、コンパクト性において不利な構成になっており、かつ
重量増加及びコストアップの一原因にもなっている。

また、該油圧アクチュエータ７の油室７ｃは半径方向外
側に位置するため、該油室７ｃに作用する遠心力が大き
く、このため、例えばフルスロットル時等でクラッチＣ
３が高速回転している場合等、油室７ｃに大きな遠心油
圧が発生し、クラッチＣ３の適正な係脱制御を阻害して
、シフトフィーリンクを悪化させる虞れがある。

更に、該第３のクラッチＣ３は、他のクラッチＣ１と並
んでクラッチドラム６の内径側に配置されており、かつ
該クラッチドラム６を被嵌して延びているピストン部材
７ａ及び押圧フランジ部材７ｄにて係脱操作されており
、このため押圧フランジ部７ｄかクラッチＣ３の先端側
を包み込むように構成する必要があり、その分軸方向寸
法か増加してしまう。

そこで、本発明はクラッチドラム底部から覆うようにカ
ップ状部材を設け、該カップ状部材に直接クラッチを装
着し、もってコンパクト性を向上して車輌搭載上の制用
をクリアすると共に、シフトフィーリングをも向上した
自動変速機を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、プラネタリギヤユニット（
２）、入力軸（５）と該ギヤユニットの所定要素（Ｒ１
）とを連結する所定クラッチ（Ｃ１）、及び入力軸（５
）と前記ギヤユニット（２）の他の所定要素（Ｒ２）と
を連結する他のクラッチ（Ｃ３）　を備えてなる自動変
速機（１）において、前記所定クラッチ（Ｃ１）か、前
記入力軸（５）に固定されたクラッチドラム（６）の内
径側に装着され、かつ該所定クラッチ操作用油圧アクチ
ュエータ（９）が、前記クラッチドラム（６）をシリン
ダとしてその内径側に配置されてなり、また前記クラッ
チドラム（６）に、その底部（６ｂ）も含めて覆い被さ
るように、かつ軸方向のみ移動自在にカップ状部材（１
０）を配設し、該カップ状部材の先端部（１０ａ）に前
記他のクラッチ（Ｃ３）を装着すると共に、少なくとも
その底部（１０ｂ）と前記クラッチドラムの底部（６ｂ
）とで形成される空間を油室（７ｃ）として該他のクラ
ッチ操作用油圧アクチュエータ（７）を構成してなるこ
とを特徴とする。

一例として、例えば第３図を参照して示すと、前記プラ
ネタリギヤユニット（２）が、シングルプラネタリギヤ
（２１）及びデュアルプラネタリギヤ（２２）からなり
、かつこれら両プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ）同士及
びキャリヤ（ＣＲ）同士を一体に連結して構成し、更に
該キャリヤ（ＣＲ）を出力部材（２３）に連結し、そし
て。

前記所定クラッチが第２のワンウェイクラッチ（Ｆ２）
を介して前記入力軸（５）とシングルプラネタリギヤ（
２１）のリングギヤ（Ｒ１）とを連結する第１の（フォ
ワード）クラッチ（Ｃ１）であり、かつ該入力軸（５）
と該リンクギヤ（Ｒ１）とを第２の（ＩＳＴ＆２ＮＤ・
３ＲＤコースト）クラッチを介して直接連結し、またサ
ンギヤ（Ｓ）と入力軸（５）とを第２の（リバース）ク
ラッチ（Ｃ４）を介して連結すると共に該サンギヤを第
１の（ＺＮＤ＆４ＴＨ）ブレーキ（Ｂ１）にて係止し、
更にデュアルプラネタリギヤのリングギヤを第２の（リ
バース＆ＩＳＴコースト）ブレーキ（Ｂ２）及び第１の
ワンウェイクラッチ（Ｆｌ）にて係止し、そして前記他
のクラッチが入力軸（５）とデュアルプラネタリギヤ（
２２）のリングギヤ（Ｒ２）とを連結する第３の（オー
バドライブ）クラッチ（Ｃ３）である。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、クラッチドラム（６）の内径側に位
置する油圧アクチュエータ（９）に油圧が供給されると
、該アクチュエータ（９）のピストン部材（９ａ）が伸
長して所定（第１の）クラッチ（Ｃ１）が接続する。ま
た、クラッチドラム（６）の外方に位置する油圧アクチ
ュエータ（７）の油室（７Ｃ）に油圧が供給されると、
カップ状部材（１０）が軸方向に移動して他の（第３の
）クラッチ（Ｃ３）を接続する。すると、入力軸（５）
の回転は、クラッチドラム（６）及び該ドラムと一体に
回転するカップ状部材（１０）を介して他のクラッチ（
Ｃ３）に伝達され、プラネタリギヤユニット（２）の他
の所定要素（Ｒ２）に伝達される。なおこの際、油圧ア
クチュエータ（７）は、少なくともその底部（１０ｂ）
がピストン面積となり、充分なりラッチ押圧力を作用す
ると共に、その油室（７Ｃ）が内径側にあって大きな遠
心力が作用することはなく、かつクラッチ（Ｃ３）はピ
ストン部材となるカップ状部材（１０）に装着されて、
該部材（１０）自体によって直接操作される。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例について説明するに、まず第３図
に沿って、本発明に係る自動変速機の概略について説明
する。

自動変速機１は、トルクコンバータ３１．４速自動変速
機構３２、減速装置３３及びフロントディファレンシャ
ル装置３５からなり、エンジンクランク軸３６に整列し
た入力軸５上にロックアツプクラッチ３７を有するトル
クコンバータ３１及び自動変速機構３２が配置され、カ
ウンタ軸３９上に減速装置３３か配置され、更にフロン
トアクスル軸４０ａ、４０ｂ上にフロントディファレン
シャル装置３５か配置されている。

そして、４速自動変速機構３２はシングルプラネタリギ
ヤ２１及びデュアルプラネタリギヤ２２を組合せてなる
プラネタリギヤユニット２を有しており、該ギヤユニッ
ト２はサンギヤＳ同士が一体に連結されていると共にキ
ャリヤＣＲも一体に連結されている。更に、該キャリヤ
ＣＲにはサンギヤＳに噛合するロングピニオンＰ１及び
デュアルプラネタリギヤのリングギヤＲ２（以下大リン
グギヤという）に噛合するショートビニオンＰ２が支持
されており、かつ該キャリヤＣＲには本４速自動変速機
ｌｌｌ３２の出力要素となるカウンタドライブギヤ２３
か連結されている。また、シングルプラネタリギヤのリ
ングギヤＲ１（以下率リンクギヤという）は第１の（フ
ォワード）クラッチＣ１及び第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２を介して、また第２の（ＩＳＴ＆２ＮＤ・３ＲＤコ
ースト）クラッチＣ２を介して直接、入力軸５に連結さ
れている。また、大リンクギヤＲ２は第３のくオーバド
ライブ）クラッチＣ３を介して入力軸５に連結されてい
ると共に、第２の（リバース＆ｌ　Ｓ　Ｔコースト）ブ
レーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１にて係止
される。更に、サンギヤＳは第４の（リバース）クラッ
チＣ４を介して入力軸５に連結されていると共に、第１
の（２ＮＤ　＆　４　Ｔ　Ｈ）ブレーキＢ１にて係止さ
れる。

また、減速装置３３はカウンタ軸３９に固定された大ギ
ヤ４１及び小ギヤ４２からなり、大ギヤ４１は前記カウ
ンタドライブギヤ２３に噛合してカウンタドリブンギヤ
となり、また小ギヤ４２はフロントディファレンシャル
装置３５のリングギヤ４３に噛合する。また、フロント
ディファレンシャル装置３５は上記リングギヤ４３を固
定するギヤマウントケース４５を有しており、かつ該ケ
ース４５はピニオンギヤ４６を支持するデフキャリヤと
なり、更に該ピニオンギヤ４６にはそれぞれ左右フロン
トアクスル軸４０ａ、４０ｂに固定されているサイドギ
ヤ４７ａ、４７ｂが噛合している。

以上構成に基づき、本自動変速機１は、エンジンクラン
ク軸３６の回転がトルクコンバータ３１の油流を介して
又はロックアツプクラッチ３７により直接、入力軸５に
伝達され、更に４速自動変速機構３２にて適宜変速され
、そして該変速回転がカウンタドライブギヤ２３から減
速装置３３に伝達され、そしてリングギヤ４３からフロ
ントディファレンシャル装置３５を介して左右フロント
アクスル軸４０ａ、４０ｂに伝達される。

そして、４速自動変速機構３２においては、第４図の作
動表に示すように作動する。

即ち、１速状態（ＩＳＴ）にあっては、第１のクラッチ
Ｃ１及び第２のクラッチＣ２が接続状態にあり、かつ第
１のワンウェイクラッチＦ１及び第２のワンウェイクラ
ッチＦ２がロック状態にある。この状態にあっては、入
力軸５の回転はクラッチＣ２、クラッチＣ１及びワンウ
ェイクラッチＦ２を介して小リングギヤＲ１に伝達され
、かつ大リングギヤＲ２がワンウェイクラッチＦ１にて
固定されているので、小リングギヤＲ１の回転は減速回
転としてキャリヤＣＲからカウンタドライブギヤ２３に
取出される。

更に、１→２速シフト時は、第１のブレーキＢ１が作動
してサンギヤＳが固定されるが、この際第１のワンウェ
イクラッチＦ１がオーバランして大リングギヤＲ２の空
転を許容し、スムーズにシフトする。２速状態にあって
は、第２のクラッチＣ２か解放されて、入力軸５の回転
は第１のクラッチＣ１及び第２のワンウェイクラッチＦ
２を介して小リングギヤＲ１に伝達され、更に大リング
ギヤＲ２を空転しながらキャリヤＣＲから２速回転が出
力される。

そして、２→３速シフト時、第１のブレーキＢ１が解放
すると共に第３のクラッチＣ３が係合する。この際、ブ
レーキＢ１とクラッチＣ３とのオーバラップ量及びオー
バラップ時間が少な過ぎると、１状態に戻るようになっ
てタイヤ駆動力が増大してエンジンの吹上がり等が生ず
るが、オーバラップ量及びオーバラップ時間が大きすぎ
て、第３のクラッチＣ３から大リングギヤＲ２にトルク
が伝達されても、小リングギヤＲ１は第２のワンウェイ
クラッチＦ２がオーバランすることにより空転されるだ
けであり、機械的ロック状態となることはない、従って
、２→３速シフトに際し、オーバラップ量が少な過ぎな
いように注意を払うように変速制御される。そして、３
速状態では、入力軸５から、第１のクラッチＣ１及び第
２のワンウェイクラッチＦ２、第３のクラッチＣ３を介
して両リングギヤＲ１，Ｒ２に入力され、プラネタリギ
ヤユニット２が一体回転して、該一体回転がキャリヤＣ
Ｒから取出される。

また、３→４速シフト時は、第１のクラッチＣ１及び第
３のクラッチＣ３の係合に加えて、第１のブレーキＢ１
が作動する。この際、第２のワンウェイクラッチＦ２か
オーバランすることにより小リングギヤＲ１が空転を始
め、スムーズにシフトされる。そして、４速状態にあっ
ては、入力軸５の回転が、第３のクラッチＣ３を介して
大リングギヤＲ２に伝達され、小リングギヤＲ１を高速
空転しながら、キャリヤＣＲからオーバドライブ回転が
取出される。

なお、−Ｅ述説明はアップシフト時について述べである
が、ダウンシフト時は、上記と全く逆の作動で同様に滑
らかに操作される。

また、リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、第４のク
ラッチＣ４及び第２のブレーキＢ２が作動し、この状態
にあっては、入力軸５の回転がサンギヤＳに入力され、
大リングギヤＲ２の固定に基づきキャリヤＣＲから逆回
転が取出される。

また、エンジンブレーキ必要時は、ワンウェイクラッチ
Ｆｌ、Ｆ２のオーバランによる動力伝達の遮断を阻止す
べく、１速にあっては第２のブレーキＢ２．２速及び３
速にあっては第２のクラッチＣ２を作動する。

ついで、本発明に係る自動変速機を、第１図及び第２図
に沿つて具体的に説明する。

自動変速機１は、第２図に示すように、トランスアクス
ルケース５１、トランスアクスルハウジング５２及びリ
ヤカバー５３を一体に固着した一体ケースを有しており
、該一体ケース内に、トルクコンバータ３１．４速自動
変速機構３２、減速１ｆｉ３３及びフロントディファレ
ンシャル装置Ｆ３５が収納されている。そして、エンジ
ンクランク軸に整列する入力軸５は中間部にて分割され
ると共に互にスプライン係合しており、該入力軸５上ニ
ハ、エンジン側からトルクコンバータ３１、オイルポン
プ５５そして４速自動変速機構３２が配設されている。

そして、該入力軸５に被嵌してスリーブ軸５６が回転自
在に支持されており、該スリーブ軸５６のリア側端部に
はサンギヤＳが形成され、またフロント側端部にはドラ
ム５７がスプライン結合されている。該ドラム５７はそ
の外周部に多板ブレーキからなる第１のブレーキ（２Ｎ
Ｄ＆４ＴＨブレーギ）Ｂｌ用のスプラインが形成されて
おり、またその内周部に多板クラッチからなる第４のク
ラッチ（リバースクラッチ）Ｃ４用のスプラインが形成
されている。また、第１のブレーキＢ１はドラム５７外
周部とケース５１内周部に形成されたスプラインに介在
しており、かつ該第１のブレーキ操作用油圧アクチュエ
ータ５９が該ブレーキＢ１に隣接したオイルポンプ５５
のポンプカバーに設けられている。また、前記第４のク
ラッチＣ４は前記トラム５７内周部と前部入力軸５ａに
固定されたへプロ０との間に介在しており、かつ、前記
トラム５７の内周部には該第４のクラッチＣ４用アクチ
ュエータ６】のシリンダとなる部材６１ａが固設されて
おり、該シリンダ部材６０ａ内にはピストンがスブリン
クに付勢されて嵌合している。

また、スリーブ軸５６に被嵌してボス６２が回転自在に
支持されており、該ボス６２はその一端がロングピニオ
ンＰ１及びショートピニオンＰ２を支持している共通キ
ャリヤＣＲに連結され、また他端かカウンタドライブギ
ヤ２３にスプライン結合している。該ドライブギヤ２３
のボス部はケース５１に形成された支持壁５１ａにテー
パートローラベアリング６３を介して回転自在に支持さ
れており、また該支持壁５１ａの一側面は第２のブレー
キ（リバース＆ＩＳＴコーストブレーキ）Ｂ２用アクチ
ュエータ６５のシリンダとなっている。そして、プラネ
タリギヤユニット２のフロント側に配置されたデュアル
プラネタリギヤ２２における大リングギヤＲ２の外周面
とケース５１の内周面との間に、多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が介在しており、該ブレーキＢ２は
前記アクチュエータ６５のピストン６５ａにて制御され
る。なお、該ピストン２３ａのブレーキＢ２へ延びるラ
フ部分はくし歯状になっており、該くし歯の間にリター
ンスプリングが介在している。

更に、大リングギヤＲ２と前記支持壁５１ａに固定され
たベアリング６３のアウタレースとの間には第１のワン
ウェイクラッチＦ１が介在している。

一方、入力軸５先端におけるリヤカバー５３による収納
部分には、第１図に詳ホするように、スリーブ部材５ｂ
が固定されており、該スリーブ部材５ｂはカバー５３の
ハブ部５３ａに回転自在に被嵌しており、かつ該スリー
ブ部材５ａのリヤ端部分にクラッチドラム６か固定され
ている。該クラッチドラム６の外側には、該ドラムの底
部６ｂを含めて全体に覆い被さるようにカップ状部材１
０が配設されており、かつ該カップ状部材１０はその基
端部１０ｃがＯリングによりスリーブ部材５ｂに油密状
に嵌合していると共に、その外径側部分にてクラッチド
ラム６と軸方向移動のみ自在に係合している。即ち、第
２図に示す実施例にあっては、カップ状部材１０の一部
内周面及びクラッチドラム６の一部外周面にそれぞれス
プラ矛ンＳが形成され、該スプラインＳｐが互に係合し
て相対回転が阻止されており、また第１図に示す実施例
にあっては、クラッチドラム６先端外周面に凹溝６０を
形成し、該凹溝６Ｃとカップ状部材先端のスプライン１
０ａとの間に爪部材６７を介在して相対回転が阻止され
ている。更に、カップ状部材１０の先端に形成されたス
プライン１０ａには多板クラッチからなる第３の（オー
バドライブ）クラッチＣ３が配設されており、該クラッ
チＣ３はデュアルプラネタリギヤ２２の大リングギヤＲ
２から延びている鍔部材６９との間に介在している。ま
た、クラッチドラム６の底部６ｂとカップ状部材１０の
底部ｔａｂとの空間を油室７Ｃとして前記第３のクラッ
チ０３操作用の油圧アクチュエータ７が構成しており、
該アクチュエータ７の油室７ｃにはハブ５３ａ内の油路
ａ及びスリーブ部材５ａの孔すを介して油圧が供給され
、該油圧によりカップ状部材１０を摺動してクラッチＣ
３を直接制御し得る。なお、クラッチドラム６とカップ
状部材１０との間にはそれぞれスナップリンクを介して
ウェーブスプリング７０が介在しており、該スプリング
７０は第３のクラッチＣ３用ピストン部材となるカップ
状部材１０の戻しスプリングを構成する。また、該カッ
プ状部材１０には油室７ｃに作用する遠心油圧を排出す
るチエツクボール７８ａが設置されている。また、クラ
ッチドラム６の内側には第１のピストン部材９ａか嵌合
しており、かつ該クラッチドラム６の先端側内周面には
第１のり゛ラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１の圧着板
がスプライン結合していると共に、該圧着板に並んで連
結リング７２がスプライン係合している。また、第１の
クラッチＣ１のクラッチプレートは、該第１のクラッチ
Ｃ１抜は止め用スナップリングに保持されたスラストワ
ッシャ７４と大リングギヤＲ１先端のスラストワッシャ
７３とで挟持されている第２のワンウェイクラッチＦ２
のアウターレース７５に固定されているハブ部材７５ａ
外周面にスプライン係合しておりまた該ワンウェイクラ
ッチＦ２のインナーレースは小リングギヤＲ１の外周面
にて構成されている。

また、該小リングギヤＲ１を支持する支持根７６にはハ
ブ部材７７が固定されており、該ハブ部材７７の外周面
と前記連結リンク７２との間には第２の（ＩＳＴ＆２Ｎ
Ｄ・３ＲＤコースト）クラッチＣ２が介在している。更
に、前記第１のピストン部材９ａの内側には第２のピス
トン部材７９ａが嵌挿しており、該ピストン部材７９ａ
の背面とスリーブ部材５ａに設けられたカラーとの間に
スプリング８０が縮設され、従って該スプリング８０は
第１及び第２のピストン部材９ａ、７９ａの共通の戻し
スプリングとなる。そして、クラッチドラム６の底部６
ｂ内面をシリンダとして第１のピストン部材１９ａが、
第１のクラッチ０１操作用の油圧アクチュエータ９を構
成し、また該第１のピストン部材９ａの内面をシリンダ
として、第２のピストン部材７９ａが第２のクラッチＣ
２操作用の油圧アクチュエータ７９を構成している。

なお、第１のピストン部材９ａ及び第２のピストン部材
７９ａにはそれぞれ遠心油圧逃がし用のチニックボール
７８ｂ、７８ｃが配設されている。

また、減速装置３３は、第２図に示すように、前記入力
軸５に平行に配置されたカウンタ軸３９上に配置されて
おり、該カウンタ軸３９はケース５１及び５２にローラ
ベアリング８１．８２を介して回転自在に支持されてい
る。更に、該カウンタ軸３９には小ギヤ４２が形成され
ており、またＬｊ軸３９上に大ギヤ４１がスプライン係
合している。そして、該大ギヤ４１は前記自動変速機構
３２のカウンタドライブギヤ２３に噛合してカウンタド
リブンギヤを構成している。

また、フロントディファレンシャル装置３５はデフキャ
リヤを構成するギヤマウントケース４５を有しており、
該ケース４５はケース５１及び５２にローラベアリング
８３．８５を介して回転自在に支持されていると共に、
大リングギヤ４３が固定されており、該ギヤ４３は前記
小ギヤ４２と噛合して最終減速機構を構成している。更
に、該マウントケース４５内にはシャフト４６ａにより
ピニオンギヤ４６か回転自在に支持されており、かつ該
ピニオンギヤ４６に左右サイドギヤ４７ａ、４７ｂか噛
合している。そして、これらサイドギヤ４７ａ、４７ｂ
にそれぞれ左右フロントアクスル軸４０ａ、４０ｂか係
合している。

ついで、上述実施例の作用について説明する。

１速状態にあっては、油圧アクチュエータ９の油室に、
リヤカバー５３のハラ部５３ａに形成した油路Ｃ及びス
リーブ部材５ｂの孔を介して油圧か供給され、該アクチ
ュエータ９のピストン部材９ａを伸長し、連結リング７
２を介して第１のクラッチＣ１を係合すると共に、油圧
アクチュエータ７９に油路ｄを介して油圧が供給され、
ピストン部材７９ａを伸長して第２のクラッチＣ２を係
合する。この状態にあっては、入力軸５の回転かスリー
ブ部材５ｂ及びクラッチドラム６を介して第１のクラッ
チＣ１に伝達され、また連結リンク７２を介して第２の
クラッチＣ２に連結され、更にクラッチＣ１からワンウ
ェイクラッチＦ２を介して小リングギヤＲ１に伝達され
ると共にクラッチＣ２を介して直接小リングギヤＲ１に
伝達される。そして、デュアルプラネタリギヤ２２の大
リングギヤＲ２か第１のワンウェイクラッチＦ１により
固定状態にあって、小り〕／グギャＲ１の回転はサンギ
ヤＳを空転しながらキャリヤＣＲに減速して伝達され、
更にボス６２を介してカウンタドライブギヤ２３に伝達
される。そして、該ドライブギヤ２３の回転はカウンタ
ドリブンギヤ４１に伝達され、更に小ギヤ４２及び大リ
ングギヤ４３により減速されてフロントディファレンシ
ャル装置３５に伝達されて、左右フロントアクスル軸４
０ａ、４０ｂに伝達される。

そして、該１速状態から、油圧アクチュエータ５９に油
圧を供給して第１のブレーキＢ１を作動すると、サンギ
ヤＳが固定されると共に、第１のワンウェイクラッチＦ
１がオーバランしてデュアルプラネタリギヤの大リング
ギヤＲ２が空転する。すると、入力軸５からの小リンク
ギヤＲ１の回転は、２速回転としてキャリヤＣＲに取出
され、更にカウンタドライブギヤ２３に伝達される。な
おこの際、油圧アクチュエータ７９の油圧かレリーズさ
れて、第２のクラッチＣ２が解放され、入力軸５の回転
は専ら第１のクラッチＣ１及び第２のワンウェイクラッ
チＦ２を介してリンクギヤＲ２に伝達される。

また、該２速状態から、第１のブレーキＢ１を解放する
と共に、リヤカバー５３のハラ部５３ａの油路ａ及びス
リーブ部材５ｂの孔すを介して油圧アクチュエータ７の
油室７Ｃに油圧を供給すると、カップ状部材１０が図中
左方向に移動し、第３のクラッチＣ３をクラッチドラム
６先端（第２図）又は爪部材６７（第１図）に当接して
該クラッチＣ３を係合する。この状態にあっては、入力
軸５の回転は第１のクラッチＣ１及び第２のワンウェイ
クラッチＦ２を介して小リングギヤＲ１に伝達されると
共に、クラッチドラム６、カップ状部材１０及び第３の
クラッチＣ３を介して大リングギヤＲ２に伝達され、プ
ラネタリギヤユニット２が一体に回転し、該直結回転が
キャリヤＣＲを介してカウンタドライブギヤ２３に伝達
される。

この際、油圧アクチュエータ７はカップ状部材１０の底
部１０ｂにて形成される比較的広いピストン面積により
大きな押圧力を付与されて、第３のクラッチＣ３を直接
操作し、該クラッチｃ３に大きな操作力を確実に作用す
る。また、２速から３速へのアップシフト及び３速から
２速へのダウンシフト時、共に油圧アクチュエータ７は
回転しているが、該アクチュエータ７の油室７ｃは比較
的小径側に位置し、大きな遠心力が作用せず、該遠心力
により油圧が大きな影響を受けることなく、正確かつ確
実にクラッチＣ３を制御する。

そして、該３速状態から再び第１のブレーキＢ１を作動
すると、サンギヤＳが固定されると共に、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により小リングギヤＲ１が高速空転し
、大リンクギヤＲ２の回転がキャリヤＣＲにオーバドラ
イブとして取出され、更にカウンタドライブギヤ２３に
伝達される。

また、リバースレンジにあっては、油圧アクチュエータ
６１に油圧が供給され、ピストンを伸長して第４のクラ
ッチＣ４を係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に
油圧が供給され、ピストン６５ａを伸長して第２のブレ
ーキＢ２を作動する。この状態にあっては、入力軸５の
回転がハブ６０、第４のクラッチＣ４、ドラム５７及び
スリーブ軸５６を介してサンギヤＳに伝達され、リンク
ギヤＲ２が固定されていることに基づき、キャリヤＣＲ
から逆回転が取出され、カウンタドライブギヤ２３に伝
達される。

更に、エンジンブレーキ作動時、１速にあっては、第２
のブレーキＢ２を作動して大リングギヤＲ２を固定し、
また２速及び３速にあっては、第２のクラッチＣ２を係
合して、逆駆動にかかわらず入力軸５と小リングギヤＲ
１を連結する。

なお、上述実施例は、カウンタ軸３９上に単なる減速装
置を配設したが、該軸上に直結及びアンダードライブに
切換えるアンダードライブ変速機構を配設し、５速自動
変速機としたものにも適用できることは勿論であり、更
に、上述実施例は、シングルプラネタリギヤ及びデュア
ルプラネタリギヤからなるプラネタリギヤユニットに適
用したものについて説明したか、他のプラネタリギヤユ
ニットにも適用し得ることも勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、クラッチドラム（
６）の底部（６ｂ）とカップ状部材（１０）の底部（１
０ｂ）とで、油圧アクチュエータ（７）の油室（７ｃ）
を構成したので、大きなピストン面積をとることができ
、比較的少ない枚数のクラッチプレートによっても充分
なりラッチ容量を確保することができ、これによりクラ
ッチプレート枚数を少なくして、コンパクト化特に軸方
向の短縮化を図ることができると共に、部品点数の減少
に基づき、軽量化及びコストダウンをも図ることができ
る。また、油圧アクチュエータ（７）の油室（７ｃ）を
半径方向内側に配置したので、該油室（７ｃ）のオイル
に作用する遠心力の影響を減少し、クラッチ（Ｃ３）の
係脱制御を正確かつ確実にして、シフトフィーリングの
向上を図ることができる。更に、クラッチ（Ｃ３）はピ
ストン部材となるカップ状部材（１０）に直接装着され
るので、該クラッチ操作用の包み込むような部材を必要
とせず、その分軸方向の短縮化を図ることができる。

また、前記クラッチを、オーバドライブ時に作動する入
力軸（５）とデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ
２）とを接続する第３のクラッチ（Ｃ３）とすると、４
速自動変速機構部（３２）の軸方向の短縮化を図ること
ができ、該４速自動変速機構を有する自動変速機（１）
の車輌搭載上の問題をクリアすることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図は自動変速機全体を示す断面図、第３図は自動
変速機の概略図、第４図はその作動を示す図である。そ
して、第５図は従来の自動変速機の主要部を示す断面図
である。 １・・・自動変速機　　　２・・・シングルプラネタリ
ギヤ　、　　５・・・入力軸　、　６・・・クラッチド
ラム　　　６ｂ・・・底部　　　７・・・油圧アクチュ
エ−夕　、　　７ｃ・・・油室　、　９・・・油圧アク
チュエータ　、　　　９ａ・・・ピストン部材１０・・
・カップ状部材　、　　１０ｂ・・・底部２１・・・シ
ンクルプラネタリギヤ　　　２２・・・デュアルプラネ
タリギヤ　、　２３・・・出力部材（カウンタドライブ
ギヤ）　　　　Ｃ１・・・第１の（）オワード）クラッ
チ　、　　Ｃ２・・・第２の（ＩＳＴ＆２ＮＤ・３ＲＤ
コースト）クラッチ　、　　Ｃ３・・・第３の（オーバ
ドライブ）クラッチ　、　　Ｃ４・・・第４の（リバー
ス）クラッチ　、　　Ｂｌ・・・第１の（２ＮＤ＆４Ｔ
Ｈ）ツレーキ　　　Ｂ２・・・第２の（リバース＆ＩＳ
Ｔコースト）ツレーキ　　　Ｆｌ・・・第１のワンウェ
イクラッチ　　Ｆ２・・・第２のワンウェイクラッチ　
、　Ｓ・・・サンギヤ　　　Ｒ１・・・所定要素（シン
グルプラネタリギヤのリングギヤ）Ｒ２・・・他の所定
要素（デュアルプラネタリギヤのリンクギヤ）　、Ｐｌ
・・・ロングピニオンＰ２・・・ショートピニオン　、
　ＣＲ・・・キャリャ 第３ 図 第４ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニット、入力軸と該ギヤユニット
   の所定要素とを連結する所定クラッチ、及び入力軸と前
   記ギヤユニットの他の所定要素とを連結する他のクラッ
   チ、を備えてなる自動変速機において、 前記所定クラッチが、前記入力軸に固定されたクラッチ
   ドラムの内径側に装着され、かつ該所定クラッチ操作用
   油圧アクチュエータが、前記クラッチドラムをシリンダ
   としてその内径側に配置されてなり、 また前記クラッチドラムに、その底部も含めて覆い被さ
   るように、かつ軸方向のみ移動自在にカップ状部材を配
   設し、該カップ状部材の先端部に前記他のクラッチを装
   着すると共に、少なくともその底部と前記クラッチドラ
   ムの底部とで形成される空間を油室として該他のクラッ
   チ操作用油圧アクチュエータを構成してなる、 ことを特徴とする自動変速機。 ２、前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタ
   リギヤ及びデュアルプラネタリギヤからなり、かつこれ
   ら両プラネタリギヤのサンギヤ同士及びキャリヤ同士を
   一体に連結し、更にキャリヤを出力部材に連結し、そし
   て前記所定クラッチが第２のワンウェイクラッチを介し
   て前記入力軸とシングルプラネタリギヤのリングギヤと
   を連結する第１のクラッチであり、かつ該入力軸と該リ
   ングギヤとを第２のクラッチを介して直接連結し、また
   サンギヤと入力軸とを第４のクラッチを介して連結する
   と共に該サンギヤを第１のブレーキにて係止し、更にデ
   ュアルプラネタリギヤのリングギヤを第２のブレーキ及
   び第１のワンウェイクラッチにて係止し、そして前記他
   のクラッチが入力軸とデュアルプラネタリギヤのリング
   ギヤとを連結する第３のクラッチである、 請求項１記載の自動変速機。