JPS62141344A - 自動変速機におけるクラツチ装置 - Google Patents
自動変速機におけるクラツチ装置Info
- Publication number
- JPS62141344A JPS62141344A JP60282584A JP28258485A JPS62141344A JP S62141344 A JPS62141344 A JP S62141344A JP 60282584 A JP60282584 A JP 60282584A JP 28258485 A JP28258485 A JP 28258485A JP S62141344 A JPS62141344 A JP S62141344A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- automatic transmission
- planetary gear
- hydraulic actuator
- gear unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機におけるクラッチ装置の構造に関する。
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機におけるクラッチ装置の構造に関する。
(ロ)従来の技術
一般に、自動変速機は2個のシングルプラネタリギヤユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第1プラネタリギヤユニツI・のキャリヤと
第2プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連
結してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており
、第1プラネタリギヤユニットのリングギヤ及び/又は
サンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウ
ェイクラッチにて係止し、更に第1プラネタリギヤユニ
ットのキャリヤに一体に連結している第2のプラネタリ
ギヤユニットのリングギヤから出力して、前進3速を得
ている。
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第1プラネタリギヤユニツI・のキャリヤと
第2プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連
結してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており
、第1プラネタリギヤユニットのリングギヤ及び/又は
サンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウ
ェイクラッチにて係止し、更に第1プラネタリギヤユニ
ットのキャリヤに一体に連結している第2のプラネタリ
ギヤユニットのリングギヤから出力して、前進3速を得
ている。
また、従来、4速自動変速機は、上述2個のプラネタリ
ギヤユニットからなる3速自動変速機構を基本として、
該3速自動変速機構に1個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ(0/D)機構又はアンダードラ
イブ(U/D)機構を付設して、前進4速の変速段を得
ている。
ギヤユニットからなる3速自動変速機構を基本として、
該3速自動変速機構に1個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ(0/D)機構又はアンダードラ
イブ(U/D)機構を付設して、前進4速の変速段を得
ている。
ところで、近時、例えば車輌のF−F(−70ンドエン
ジン・フロントドライブ)化及び高馬力化等により、自
動変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に
伝達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記0/D
機構等を付設して3個のプラネタリギヤユニットからな
る4速自動変速機では、上述要望を満たすことができな
い。
ジン・フロントドライブ)化及び高馬力化等により、自
動変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に
伝達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記0/D
機構等を付設して3個のプラネタリギヤユニットからな
る4速自動変速機では、上述要望を満たすことができな
い。
そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタ
リギヤユニットに2個のクラッチを追加して4速を得る
自動変速機構が、特開昭59−183147号公報にて
提案されている。即ち、該自動変速機構は、従来のシン
プソン方式において一体に連結されている第1ブラネタ
リギャユニッ=4− 1・のサンギヤと第2プラネタリギヤユニツトのサンギ
ヤとの間に第3クラツチを介在すると共に、第1ギヤユ
ニットのサンギヤと第2ギヤユニツI・のキャリヤを第
4クラツチを介して連絡したものであり、第3クラツチ
を解離して第1ギヤユニツトと第2ギヤユニットを分離
し、かつ第3クラツチを接続して該第2ギヤユニツトの
キャリヤに入力を与えると共に、該第2ギヤユニツトの
サンギヤを固定して、リングギヤからオーバドライブを
出力し、従来の3速に加えて4速を得るものである。
リギヤユニットに2個のクラッチを追加して4速を得る
自動変速機構が、特開昭59−183147号公報にて
提案されている。即ち、該自動変速機構は、従来のシン
プソン方式において一体に連結されている第1ブラネタ
リギャユニッ=4− 1・のサンギヤと第2プラネタリギヤユニツトのサンギ
ヤとの間に第3クラツチを介在すると共に、第1ギヤユ
ニットのサンギヤと第2ギヤユニツI・のキャリヤを第
4クラツチを介して連絡したものであり、第3クラツチ
を解離して第1ギヤユニツトと第2ギヤユニットを分離
し、かつ第3クラツチを接続して該第2ギヤユニツトの
キャリヤに入力を与えると共に、該第2ギヤユニツトの
サンギヤを固定して、リングギヤからオーバドライブを
出力し、従来の3速に加えて4速を得るものである。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかし、該改良シンプソン方式の自動変速機は、両プラ
ネタリギヤユニットをクラッチで分離しているので、両
プラネタリホ′トユニットを一体化して配設することが
困難であると共に、多数のクラッチをまとめて設置する
ことも困難である。従って、通常のシンプソン方式の3
速自動変速機構を、第3及び第4クラツチを追加して4
速自動機構とするには、極めて大きな変更を必要とし、
3速自動変速機構と4速自動変速機構とは別個に製造し
なければならない。このため、部品及び組立てラインの
共通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコストア
ップを招き、近時の傾向である車種の多種類化及びワイ
ドバリエーション化に対応できない。
ネタリギヤユニットをクラッチで分離しているので、両
プラネタリホ′トユニットを一体化して配設することが
困難であると共に、多数のクラッチをまとめて設置する
ことも困難である。従って、通常のシンプソン方式の3
速自動変速機構を、第3及び第4クラツチを追加して4
速自動機構とするには、極めて大きな変更を必要とし、
3速自動変速機構と4速自動変速機構とは別個に製造し
なければならない。このため、部品及び組立てラインの
共通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコストア
ップを招き、近時の傾向である車種の多種類化及びワイ
ドバリエーション化に対応できない。
そこで、本発明は、クラッチ部を交換・変更しやすい位
置にまとめて配置し、第3のクラッチを付加する等によ
り、容易11!:変速段数を変更し得る自動変速機を捉
供することを目的とするものである。
置にまとめて配置し、第3のクラッチを付加する等によ
り、容易11!:変速段数を変更し得る自動変速機を捉
供することを目的とするものである。
(ロ)問題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第1
図シと示すように、入力部材5と複数のプラネタリギャ
ユニッl−2,3の複数回転要素R1゜Sとを連結・解
離するクラッチC1,C2、更に該クラッチC,,C2
以外の第3のクラッチC8を有する自動変速機構102
を備えている。そして、前記クラッチC1,C2はその
油圧アクチュエータ66゜69と共にまとめて自動変速
機構102の先端部に配設されている。また、該油圧ア
クチュエータ66の一部66aを構成すると共に入力部
材5と各クラッチC1,C2との連結部材であるフラン
ジ部54を挾んで、軸方向奥側部分に第3のクラッチc
oが配置されかつ軸方向先端部分に該第3のクラッチ操
作用の油圧アクチュエータ96が配置されており、更に
これら第3のクラッチC8及びその油圧アクチュエータ
96が、前記フランジ部54の外径側を延びるアーム9
3aにて連結される乙とを特徴とする。
図シと示すように、入力部材5と複数のプラネタリギャ
ユニッl−2,3の複数回転要素R1゜Sとを連結・解
離するクラッチC1,C2、更に該クラッチC,,C2
以外の第3のクラッチC8を有する自動変速機構102
を備えている。そして、前記クラッチC1,C2はその
油圧アクチュエータ66゜69と共にまとめて自動変速
機構102の先端部に配設されている。また、該油圧ア
クチュエータ66の一部66aを構成すると共に入力部
材5と各クラッチC1,C2との連結部材であるフラン
ジ部54を挾んで、軸方向奥側部分に第3のクラッチc
oが配置されかつ軸方向先端部分に該第3のクラッチ操
作用の油圧アクチュエータ96が配置されており、更に
これら第3のクラッチC8及びその油圧アクチュエータ
96が、前記フランジ部54の外径側を延びるアーム9
3aにて連結される乙とを特徴とする。
更に、前記フランジ部54が段付鍔部54cを有し、か
つその内周面にて前記複数のクラッチC1゜C2の一方
のクラッチC1操作用油圧アクチュエータ66のシリン
ダ66aを構成すると共Cζその外周面部分にて第3ク
ラツチ操作用油圧アクチュエータ96のシリンダ96a
を構成するのが望ましい。
つその内周面にて前記複数のクラッチC1゜C2の一方
のクラッチC1操作用油圧アクチュエータ66のシリン
ダ66aを構成すると共Cζその外周面部分にて第3ク
ラツチ操作用油圧アクチュエータ96のシリンダ96a
を構成するのが望ましい。
具体例には、自動変速機構102は第2図に示すように
、シングルプラネタリギヤユニット2及びデュアルプラ
ネタリギヤユニット3を備え、かっこれら両プラネタリ
ギャユニッl−2,3のキャリヤCR(CR1,CR2
)同士及びサンギヤs (s、。
、シングルプラネタリギヤユニット2及びデュアルプラ
ネタリギヤユニット3を備え、かっこれら両プラネタリ
ギャユニッl−2,3のキャリヤCR(CR1,CR2
)同士及びサンギヤs (s、。
S2)同士が一体に連結されている。更に、エンジン出
力軸15からトルクコンバータ16又はロックアツプク
ラッチ17を介して連結している入力部材5が、第1の
クラッチC1を介してシングルプラネタリギヤユニット
2のリングギヤR1に連結すると共に第2のクラッチC
2を介してサンギヤSに連結している。また、サンギヤ
Sが第1のブレーキB1にて直接制動されると共に第1
のワンウェイクラッチF、を介して第2のブレーキB2
により一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタ
リギヤユニット3のリングギヤR2が、第3のブレーキ
B3により直接制動されると共に第2のワンウェイクラ
ッチF2のより一方向の回転を規制されている。
力軸15からトルクコンバータ16又はロックアツプク
ラッチ17を介して連結している入力部材5が、第1の
クラッチC1を介してシングルプラネタリギヤユニット
2のリングギヤR1に連結すると共に第2のクラッチC
2を介してサンギヤSに連結している。また、サンギヤ
Sが第1のブレーキB1にて直接制動されると共に第1
のワンウェイクラッチF、を介して第2のブレーキB2
により一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタ
リギヤユニット3のリングギヤR2が、第3のブレーキ
B3により直接制動されると共に第2のワンウェイクラ
ッチF2のより一方向の回転を規制されている。
更に加えて、入力部材5が第3のクラッチc0を介して
デュアルプラネタリギヤ3のリングギヤRに連結してお
り、また入力部材5とサンギヤSとの間に、サンギヤS
の回転が入力部材5の回転を超えないように規制する第
3のワンウェイクラッチF。を介在している。
デュアルプラネタリギヤ3のリングギヤRに連結してお
り、また入力部材5とサンギヤSとの間に、サンギヤS
の回転が入力部材5の回転を超えないように規制する第
3のワンウェイクラッチF。を介在している。
そして、第1のクラッチCIがシングルプラネタリギヤ
ユニット2のリングギヤR1外径側でかつ前記フランジ
54の内径側に配置され、また第2のクラッチC2がシ
ングルプラネタリギヤユニット2のリングギヤR1と軸
方向に並んで配置され、更に第3のワンウェイクラッチ
F。が第2のクラッチC2の内径側に配置されている。
ユニット2のリングギヤR1外径側でかつ前記フランジ
54の内径側に配置され、また第2のクラッチC2がシ
ングルプラネタリギヤユニット2のリングギヤR1と軸
方向に並んで配置され、更に第3のワンウェイクラッチ
F。が第2のクラッチC2の内径側に配置されている。
(ホ) 作用
上述構成に基づき、第2図に示す4速自動変速機構10
2は、第3図に示す作動表の通りに作動する。即ち、D
レンジにおける1速状態は第1 (フォワード)クラッ
チC1を接続する。すると、入力部材(軸)5の回転は
、クラッチC1を介してシングルユニット2のリングギ
ヤR1に伝達され、かっこの状態では、デュアルユニッ
1−3のリングギヤR2ζよ第2ワンウエイクラツチF
2により回転が阻止されているので、サンギヤSを逆方
向に空転させながら共通ギヤリヤCRが正方向に大幅減
速回転され、該回転が出力部材(ギヤ)9から取出され
る。また、2速状態では、第1クラツチCIの接続に加
えて第2 (セカンド)ブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤSがブレーキB2に基づく第1ワンウエイ
クラツチF の作動により回転が停止され、従って入力
部材5からのリングR1の回転は、デュアルユニッ1.
3のリングギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤ
CRを正方向に減速回転し、該回転が出力部材9に2速
として取出される。また、3速状態は、第1 (フォワ
ード)クラッチC1の接続に加えて第3クラツチC8(
又は第2クラツチC2)が接続する。すると、入力部材
5の回転はクラッチC1を介してシングルユニット2の
リングギヤR1に伝達されると同時にクラッチC0を介
してデュアルユニット3のリングギヤR2に伝達される
。従って、両プラネタリギヤユニット2,3の各要素は
一体となって回転し、キャリヤCRから出力部材9に入
力部材5と同速回転が伝達される。
2は、第3図に示す作動表の通りに作動する。即ち、D
レンジにおける1速状態は第1 (フォワード)クラッ
チC1を接続する。すると、入力部材(軸)5の回転は
、クラッチC1を介してシングルユニット2のリングギ
ヤR1に伝達され、かっこの状態では、デュアルユニッ
1−3のリングギヤR2ζよ第2ワンウエイクラツチF
2により回転が阻止されているので、サンギヤSを逆方
向に空転させながら共通ギヤリヤCRが正方向に大幅減
速回転され、該回転が出力部材(ギヤ)9から取出され
る。また、2速状態では、第1クラツチCIの接続に加
えて第2 (セカンド)ブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤSがブレーキB2に基づく第1ワンウエイ
クラツチF の作動により回転が停止され、従って入力
部材5からのリングR1の回転は、デュアルユニッ1.
3のリングギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤ
CRを正方向に減速回転し、該回転が出力部材9に2速
として取出される。また、3速状態は、第1 (フォワ
ード)クラッチC1の接続に加えて第3クラツチC8(
又は第2クラツチC2)が接続する。すると、入力部材
5の回転はクラッチC1を介してシングルユニット2の
リングギヤR1に伝達されると同時にクラッチC0を介
してデュアルユニット3のリングギヤR2に伝達される
。従って、両プラネタリギヤユニット2,3の各要素は
一体となって回転し、キャリヤCRから出力部材9に入
力部材5と同速回転が伝達される。
なおこの際、第2ブレーキB2はクラッチC8が係合す
るまで係止状態を維持して2速から一旦1速状態に戻る
ことを阻止し、またクラッチC8の係合が完了してプラ
ネタリユニット12,13が一体に回転した状態では、
第3ワンウエイクラツチF。
るまで係止状態を維持して2速から一旦1速状態に戻る
ことを阻止し、またクラッチC8の係合が完了してプラ
ネタリユニット12,13が一体に回転した状態では、
第3ワンウエイクラツチF。
が同期回転する。そして、4速状態では、第1クラツチ
C1を解離すると共に第1ブレーキB工を作動する。す
ると、入力部材5の回転はクラッチC6を介してデュア
ルユニット13のリングギヤR2に伝達され、かつこの
状態ではサンギヤSが停止されているので、シングルユ
ニットリングギヤR1を増速空転しながらキャリヤCR
は高速回転し、該高速回転がオーバドライブ(0/D)
として出力部材9に取出される。なお、3速から4速へ
のアップシフト時に、第1ブレーキB1の作動に先がけ
て第1クラツチC0を解離し、第3ワンウエイクラツチ
F。によりサンギヤSの増速を阻止する構成に基づき、
第1ブレーキB、の係止作動に時間的余裕を与え、作動
タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによるシフ
トショックを防止してシフトスムースを図れる。更にこ
の際、第2ブレーキB2及び第1ワンウェイクラッチF
、を係合してもよい。
C1を解離すると共に第1ブレーキB工を作動する。す
ると、入力部材5の回転はクラッチC6を介してデュア
ルユニット13のリングギヤR2に伝達され、かつこの
状態ではサンギヤSが停止されているので、シングルユ
ニットリングギヤR1を増速空転しながらキャリヤCR
は高速回転し、該高速回転がオーバドライブ(0/D)
として出力部材9に取出される。なお、3速から4速へ
のアップシフト時に、第1ブレーキB1の作動に先がけ
て第1クラツチC0を解離し、第3ワンウエイクラツチ
F。によりサンギヤSの増速を阻止する構成に基づき、
第1ブレーキB、の係止作動に時間的余裕を与え、作動
タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによるシフ
トショックを防止してシフトスムースを図れる。更にこ
の際、第2ブレーキB2及び第1ワンウェイクラッチF
、を係合してもよい。
また、同様に4速から3速へのダウンシフ1一時に、第
3ワンウエイクラツヂF。の存在により、第1ブレーキ
B1解放によるサンギヤSが入力部材5より高速に回転
することを防止して、第1クラツチC1の接続に時間的
余裕を与え、作動タイミングを容易にすると共に、つか
み換えによるシフトショックを防止してシフ1−スムー
スを図れる。なお、3レンジはDレンジにおける1速、
2速、3速と同様である。
3ワンウエイクラツヂF。の存在により、第1ブレーキ
B1解放によるサンギヤSが入力部材5より高速に回転
することを防止して、第1クラツチC1の接続に時間的
余裕を与え、作動タイミングを容易にすると共に、つか
み換えによるシフトショックを防止してシフ1−スムー
スを図れる。なお、3レンジはDレンジにおける1速、
2速、3速と同様である。
更に、リバース(R)レンジでは、第2クラツチC2及
び第3(1st・リバース)ブレーキB3が作動する。
び第3(1st・リバース)ブレーキB3が作動する。
すると、入力部材5の回転はクラッチCを介してサンギ
ヤSに伝達され、かっこの状態ではデュアルユニット3
のリングギヤR2が第3ブレーキB3の作動により固定
されているので、シングルユニット2のリングギヤR1
を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤの
逆転が出力部材9に取出される。また、ルンジでは、D
レンジにおける1速状態に加えて第3ブレーキB3が作
動する。従って、エンジンブレーキ(入出力逆転)時、
DレンジにおいてはワンウェイクラッチF2により伝動
が断たれて空転状態になるが、11/ンジにおいてはブ
レーキB3によりリングギヤR2が固定状態にあり、1
速状態に保たれる。更に、2レンジの1速はDレンジの
1速と同じであり、また2速は、Dレンジの2速状態に
加えて第1(2ndコースト)ブレーキB、が作動する
。すると、エンジンブレーキ時、Dレンジにおいてはワ
ンウェイクラッチF、により空転状態になるが、2レン
ジではブレーキB、によりサンギヤSが固定状態にあり
、2速状態に維持される。
ヤSに伝達され、かっこの状態ではデュアルユニット3
のリングギヤR2が第3ブレーキB3の作動により固定
されているので、シングルユニット2のリングギヤR1
を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤの
逆転が出力部材9に取出される。また、ルンジでは、D
レンジにおける1速状態に加えて第3ブレーキB3が作
動する。従って、エンジンブレーキ(入出力逆転)時、
DレンジにおいてはワンウェイクラッチF2により伝動
が断たれて空転状態になるが、11/ンジにおいてはブ
レーキB3によりリングギヤR2が固定状態にあり、1
速状態に保たれる。更に、2レンジの1速はDレンジの
1速と同じであり、また2速は、Dレンジの2速状態に
加えて第1(2ndコースト)ブレーキB、が作動する
。すると、エンジンブレーキ時、Dレンジにおいてはワ
ンウェイクラッチF、により空転状態になるが、2レン
ジではブレーキB、によりサンギヤSが固定状態にあり
、2速状態に維持される。
そして、第1のクラッチC1持続時、即ち前進走行時は
、油路を介して油圧アクチュエータ66の油室65に圧
油が供給される。すると、該油圧アクチュエータ66の
ピストンを構成する可動部材62が、第1のクラッチC
1に当接して、該クラッチC1を接続する。この状態で
は、入力部材5と一体のフランジ部54の回転が、連結
スプライン部から第1のクラッチC1を介してリングギ
ヤR0に伝達される。また、3速変速時は、第1のクラ
ツチC5に加えて第3のクラッチC8も接続するが、こ
の際、油路Cを介して油圧アクチュエータ96の油室9
8にも油圧が供給される。すると、フランジ部54の外
周面をシリンダとして、可動部材93がピストンとなっ
て第1図右方向に移動し、舌99を介して第3のクラッ
チC8を接続・作動する。この状態では、入力部材5と
一体のフランジ部54の回転は、連結スプライン部を介
してデュアルプラネタリギヤのリングギヤR2に伝達さ
れ、プラネタリギャユニッ+、2,3は一体に回転する
。
、油路を介して油圧アクチュエータ66の油室65に圧
油が供給される。すると、該油圧アクチュエータ66の
ピストンを構成する可動部材62が、第1のクラッチC
1に当接して、該クラッチC1を接続する。この状態で
は、入力部材5と一体のフランジ部54の回転が、連結
スプライン部から第1のクラッチC1を介してリングギ
ヤR0に伝達される。また、3速変速時は、第1のクラ
ツチC5に加えて第3のクラッチC8も接続するが、こ
の際、油路Cを介して油圧アクチュエータ96の油室9
8にも油圧が供給される。すると、フランジ部54の外
周面をシリンダとして、可動部材93がピストンとなっ
て第1図右方向に移動し、舌99を介して第3のクラッ
チC8を接続・作動する。この状態では、入力部材5と
一体のフランジ部54の回転は、連結スプライン部を介
してデュアルプラネタリギヤのリングギヤR2に伝達さ
れ、プラネタリギャユニッ+、2,3は一体に回転する
。
また、4速変速時は、第3のクラッチC8が接続したま
まで、アクチュエータ66への油圧が開放され、第1の
クラッチが解離される。この状態では、第3のクラッチ
C8を介して入力部材5の回転がデュアルプラネタリギ
ヤユニット3のリングギヤR2に伝達される。また、後
進時は、第2のクラッチCのみが接続されるが、この際
は、油圧アクチュエータ69の油室67のみに油圧が供
給される。
まで、アクチュエータ66への油圧が開放され、第1の
クラッチが解離される。この状態では、第3のクラッチ
C8を介して入力部材5の回転がデュアルプラネタリギ
ヤユニット3のリングギヤR2に伝達される。また、後
進時は、第2のクラッチCのみが接続されるが、この際
は、油圧アクチュエータ69の油室67のみに油圧が供
給される。
すると、ピストン部材63が、第2のクラッチC2に当
接して該クラッチC2のみを接続する。
接して該クラッチC2のみを接続する。
(へ)実施例
以下、本発明を具体化した実施例について説明する。
なお、本発明の詳細な説明する前に、本発明の基礎とな
る3速自動変速機構を備えた自動変速機について説明す
る。
る3速自動変速機構を備えた自動変速機について説明す
る。
3速自動変速機構部10.を備えた自動変速機12は、
第4図に示すように、1−ルクコンバータ部31.3速
自動変速機構部101、付加変速部202及びディファ
レンシャル部35を備えており、かつこれら各部は互に
接合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング
36、トランスアクスルケース37及びトランスアクス
ルカバー39に収納されている。そして、コンバータ部
31はトルクコンバータ16及びロックアツプクラッチ
17からなり (第2図参照)、エンジンクランクシャ
ツ1−に連結している軸15から、1−ルウコンバータ
16内の油流又はロックアツプクラッチ17の接続を介
して自動変速機構部101内の入力軸5に伝動する。な
お、トランスアクスルケース37の上部にバルブボディ
46が配設されており、また自、動産速機構部10.と
トルクコンバータ部31との間部分にオイルポンプ47
が設置されている。
第4図に示すように、1−ルクコンバータ部31.3速
自動変速機構部101、付加変速部202及びディファ
レンシャル部35を備えており、かつこれら各部は互に
接合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング
36、トランスアクスルケース37及びトランスアクス
ルカバー39に収納されている。そして、コンバータ部
31はトルクコンバータ16及びロックアツプクラッチ
17からなり (第2図参照)、エンジンクランクシャ
ツ1−に連結している軸15から、1−ルウコンバータ
16内の油流又はロックアツプクラッチ17の接続を介
して自動変速機構部101内の入力軸5に伝動する。な
お、トランスアクスルケース37の上部にバルブボディ
46が配設されており、また自、動産速機構部10.と
トルクコンバータ部31との間部分にオイルポンプ47
が設置されている。
3速自動変速機構部10.は、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かってブレーキ部49、出力部50、プラ
ネタリギヤユニット部51そしてクラッチ部6が順に配
置されており、更にに入力軸5に被嵌して回転自在に中
空軸53が支持されている。そして、プラネタリギヤユ
ニット部51はシングルギヤユニット2とプーアルギヤ
ユニット3からなり、シングルユニット2は中空軸53
に形成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれ
らギヤに噛合するピニオンP、を支持したキャリヤCR
からなり、またデュアルユニット3は中空軸53に形成
されたサンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤ
S2に噛合する第1ピニオンP2及びリングギヤR2に
噛合する第2ピニオンP2を互に噛合するように支持す
るキャリヤCR2からなる。
向に外側に向かってブレーキ部49、出力部50、プラ
ネタリギヤユニット部51そしてクラッチ部6が順に配
置されており、更にに入力軸5に被嵌して回転自在に中
空軸53が支持されている。そして、プラネタリギヤユ
ニット部51はシングルギヤユニット2とプーアルギヤ
ユニット3からなり、シングルユニット2は中空軸53
に形成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれ
らギヤに噛合するピニオンP、を支持したキャリヤCR
からなり、またデュアルユニット3は中空軸53に形成
されたサンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤ
S2に噛合する第1ピニオンP2及びリングギヤR2に
噛合する第2ピニオンP2を互に噛合するように支持す
るキャリヤCR2からなる。
そして、これら両ユニット2,3はサンギヤS、。
S2が共に中空軸53に形成された同歯数のギヤかIB
− らなり (以下単にSと表示)、またキャリヤCR,。
− らなり (以下単にSと表示)、またキャリヤCR,。
CR2ば3枚の側板にて一体に構成されている(以下単
にCRと表示)。なお、本実施例はピニオンP とP
とを別体に構成したが、第2図に示すように、一体のロ
ングピニオンPにて構成してもよく、かつ両サンギヤS
、、 S2を共通に構成しもよい。また、ブレーキ部4
9は、内径側から外径方向に向って順次第1ワンウエイ
クラツチF0、第2ブレーキB2そして第1ブレーキB
、が配設されており、更に各ブレーキに隣接する位置に
はオイルポンプ47のケースに形成された油圧アクチュ
エータ55,56が径方向に並設されている。なお、第
1ブレーキB、は中空軸53先端のフランジ部53aと
アクスルケース37と一体のポンプケース37aとの間
に介在されており、また第2ブレーキB2は第1ワンウ
ェイクラッチF、のアウタレースとポンプケース37a
との間に介在し、かつ第1ワンウエイクラツチF1は中
空軸53と第2ブレーキB との間に介在している。
にCRと表示)。なお、本実施例はピニオンP とP
とを別体に構成したが、第2図に示すように、一体のロ
ングピニオンPにて構成してもよく、かつ両サンギヤS
、、 S2を共通に構成しもよい。また、ブレーキ部4
9は、内径側から外径方向に向って順次第1ワンウエイ
クラツチF0、第2ブレーキB2そして第1ブレーキB
、が配設されており、更に各ブレーキに隣接する位置に
はオイルポンプ47のケースに形成された油圧アクチュ
エータ55,56が径方向に並設されている。なお、第
1ブレーキB、は中空軸53先端のフランジ部53aと
アクスルケース37と一体のポンプケース37aとの間
に介在されており、また第2ブレーキB2は第1ワンウ
ェイクラッチF、のアウタレースとポンプケース37a
との間に介在し、かつ第1ワンウエイクラツチF1は中
空軸53と第2ブレーキB との間に介在している。
一方、出力部50は変速機構部10.の略々中央部に位
置しており、出力(カウンタドライブ)ギヤを有する出
力部材9を備えている。該出力部材9はそのボス部の外
径をアクスルケース37に一体に形成されている隔壁3
7bにベアリング57を介して回転自在にかつ軸方向移
動不能に支持されており、かつベアリング57、は隔壁
37bにスプライン結合されているアウタレース及びス
ペーサリングを介在した2個のインナレースを有するダ
ブルテーパドローラベアリングからなる。更に、アウタ
レースは段部を有して軸方向に延びており、該延長部分
は第2ワンウエイクラツチF2のインナレースに兼用さ
れている。また、デュアルユニット3のリングギヤR2
とスプライン結合して軸方向に延びてワンウェイクラッ
チのアウタレースとなる連結部材59が配置されており
、これら両レースとの間に第2ワンウエイクラツチF2
が介在している。従って、該ワンウェイクラッチF2は
プラネタリギヤユニット3とケース隔壁37bとの間に
て軸方向に並んで、かつ該ユニット3のリングギヤR2
の略々内方に配置される。また、リングギヤR2外周と
アクスルケース37との間には第3ブレーキB3が介在
しており、かつ隔壁37b−側壁面部にはシリンダが形
成されて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧ア
クチュエータ60が第2ワンウエイクラツチF2との間
で挾まれるように配設されている。更に、該油圧アクチ
ュエータ60は円筒状のくし歯形状からなるアームを有
しており、該アームは第2ワンウエイクラツチF2の外
径側を通って軸方向に延びて、第3ブレーキ8つを制御
すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設さ
れる。
置しており、出力(カウンタドライブ)ギヤを有する出
力部材9を備えている。該出力部材9はそのボス部の外
径をアクスルケース37に一体に形成されている隔壁3
7bにベアリング57を介して回転自在にかつ軸方向移
動不能に支持されており、かつベアリング57、は隔壁
37bにスプライン結合されているアウタレース及びス
ペーサリングを介在した2個のインナレースを有するダ
ブルテーパドローラベアリングからなる。更に、アウタ
レースは段部を有して軸方向に延びており、該延長部分
は第2ワンウエイクラツチF2のインナレースに兼用さ
れている。また、デュアルユニット3のリングギヤR2
とスプライン結合して軸方向に延びてワンウェイクラッ
チのアウタレースとなる連結部材59が配置されており
、これら両レースとの間に第2ワンウエイクラツチF2
が介在している。従って、該ワンウェイクラッチF2は
プラネタリギヤユニット3とケース隔壁37bとの間に
て軸方向に並んで、かつ該ユニット3のリングギヤR2
の略々内方に配置される。また、リングギヤR2外周と
アクスルケース37との間には第3ブレーキB3が介在
しており、かつ隔壁37b−側壁面部にはシリンダが形
成されて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧ア
クチュエータ60が第2ワンウエイクラツチF2との間
で挾まれるように配設されている。更に、該油圧アクチ
ュエータ60は円筒状のくし歯形状からなるアームを有
しており、該アームは第2ワンウエイクラツチF2の外
径側を通って軸方向に延びて、第3ブレーキ8つを制御
すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設さ
れる。
そして、クラッチ部6は第1 (フォワード)クラッチ
C1及び第2 (ダイレクト)クラッチC2を備えてお
り、かつ自動変速機構部10.先端に位置してトランス
アクスルカバー39部分に収納されている。また、入力
軸5先端部にはフランジ部54が一体に連結されており
、該フランジ部54には可動部材62が嵌合されており
、更に該可動部材62にはピストン部材63が嵌合して
いる。また、可動部材62は、その内径部分にてフラン
ジ−19= 部54内局面からなるシリンダとの間で油室65を構成
すると共に、その外径部がフランジ部54と相対回転の
みを阻止するように連結されかつ第1クラツチと僅少間
隔d、をあけて対接しており、第1クラツチC1用の油
圧アクチュエータ66を構成している。一方、ビス1−
ン部材63は、可動部材62内周面からなるシリンダと
の間にて油室67を構成すると共に反対面にて第2クラ
ツチCと前記間隔d1より大きい間隔d2(dl〈d2
)を隔てて第2クラツチC2と対接しており、第2クラ
ツチC2用の油圧アクチュエータ69を構成している。
C1及び第2 (ダイレクト)クラッチC2を備えてお
り、かつ自動変速機構部10.先端に位置してトランス
アクスルカバー39部分に収納されている。また、入力
軸5先端部にはフランジ部54が一体に連結されており
、該フランジ部54には可動部材62が嵌合されており
、更に該可動部材62にはピストン部材63が嵌合して
いる。また、可動部材62は、その内径部分にてフラン
ジ−19= 部54内局面からなるシリンダとの間で油室65を構成
すると共に、その外径部がフランジ部54と相対回転の
みを阻止するように連結されかつ第1クラツチと僅少間
隔d、をあけて対接しており、第1クラツチC1用の油
圧アクチュエータ66を構成している。一方、ビス1−
ン部材63は、可動部材62内周面からなるシリンダと
の間にて油室67を構成すると共に反対面にて第2クラ
ツチCと前記間隔d1より大きい間隔d2(dl〈d2
)を隔てて第2クラツチC2と対接しており、第2クラ
ツチC2用の油圧アクチュエータ69を構成している。
なお、油圧アクチーエータ66.69は、油室65.6
7内の圧油を初出する際に遠心力にて抜けにくい構造に
なっているため、所定圧力にて排出するチェックバルブ
が設置されている。更に、該ピストン部材63とフラン
ジ連結ボス部5bに固着されたリングとの間にはスプリ
ング70が縮設されており、該スプリング70は両部圧
アクチュエータ66.69のピストン部材62.63に
共通する戻しスプリングを構成している。また、第1ク
ラツチC1はフランジ部54外径側内周とシングルユニ
ット2のリングギヤR1外周との間に介在しており、ま
た第2クラツチC2は可動部材62の内周と中空軸53
先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在してい
る。更に、戻しスプリング70は第2のクラッチC2の
内径側にて、ピストン部材63とフランジ部53bとの
間に配置されている。
7内の圧油を初出する際に遠心力にて抜けにくい構造に
なっているため、所定圧力にて排出するチェックバルブ
が設置されている。更に、該ピストン部材63とフラン
ジ連結ボス部5bに固着されたリングとの間にはスプリ
ング70が縮設されており、該スプリング70は両部圧
アクチュエータ66.69のピストン部材62.63に
共通する戻しスプリングを構成している。また、第1ク
ラツチC1はフランジ部54外径側内周とシングルユニ
ット2のリングギヤR1外周との間に介在しており、ま
た第2クラツチC2は可動部材62の内周と中空軸53
先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在してい
る。更に、戻しスプリング70は第2のクラッチC2の
内径側にて、ピストン部材63とフランジ部53bとの
間に配置されている。
一方、付加変速部202はアクスルケース37に回転自
在に支持されているカウンタシャフト71を有しており
、該シャフト71の先端部分にはアンダードライブ(U
/D)用のシングルプラネタリギヤユニット26からな
る副変速ユニッ1−22が装着されている。更に、該シ
ャフト71にはディファレンシャルドライブピニオン2
3が連結・支持されており、また該ピニオン23の中空
ボス部23a上にはカウンタドライブギヤ9と噛合して
いるカウンタドリブンギヤ21がベアリングにより回転
自在に支持されている。また、上記プラネタリギヤユニ
ット26はサンギヤS3、ピニオンF3を支持しかつデ
ィファレンシャルドライブピニオン23に連結している
キャリヤCR3、及びカウンタドリブンギヤ21に一体
に連結されているリングギヤR3からなる。更に、サン
ギヤS3が形成されてるボス部材76がシャフト71に
回転自在に支持されており、該ボス部材76にはフラン
ジ部?6aが結合されている。そして、ボス部材76先
端とアクスルケース37に連結されている連結部材37
cとの間には第4 (U/D)ワンウェイクラッチF
3が介在しており、またフランジ部76aの外周にはバ
ンドブレーキからなる第4 (U/D)ブレーキB4が
配設されている。また、フランジ部76aの内周とギヤ
ユニット26のキャリヤCR3との間には第4 (U
/Dダイレクト)クラッチC3が介在しており、かつ該
クラッチC3はフランジ部?6a内に形成された油圧ア
クチュエータ77にて制御される。なお、キャリヤCR
3を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエータ77
戻り用のスプリング80が配設されている。
在に支持されているカウンタシャフト71を有しており
、該シャフト71の先端部分にはアンダードライブ(U
/D)用のシングルプラネタリギヤユニット26からな
る副変速ユニッ1−22が装着されている。更に、該シ
ャフト71にはディファレンシャルドライブピニオン2
3が連結・支持されており、また該ピニオン23の中空
ボス部23a上にはカウンタドライブギヤ9と噛合して
いるカウンタドリブンギヤ21がベアリングにより回転
自在に支持されている。また、上記プラネタリギヤユニ
ット26はサンギヤS3、ピニオンF3を支持しかつデ
ィファレンシャルドライブピニオン23に連結している
キャリヤCR3、及びカウンタドリブンギヤ21に一体
に連結されているリングギヤR3からなる。更に、サン
ギヤS3が形成されてるボス部材76がシャフト71に
回転自在に支持されており、該ボス部材76にはフラン
ジ部?6aが結合されている。そして、ボス部材76先
端とアクスルケース37に連結されている連結部材37
cとの間には第4 (U/D)ワンウェイクラッチF
3が介在しており、またフランジ部76aの外周にはバ
ンドブレーキからなる第4 (U/D)ブレーキB4が
配設されている。また、フランジ部76aの内周とギヤ
ユニット26のキャリヤCR3との間には第4 (U
/Dダイレクト)クラッチC3が介在しており、かつ該
クラッチC3はフランジ部?6a内に形成された油圧ア
クチュエータ77にて制御される。なお、キャリヤCR
3を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエータ77
戻り用のスプリング80が配設されている。
また、ディファレンシャル部35はアクスルケース37
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル81
1,81r、ディファレンシャルギヤユニット82及び
リングギヤマウントケースでいると共に左右フロントア
クスル811,81rに連結している。
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル81
1,81r、ディファレンシャルギヤユニット82及び
リングギヤマウントケースでいると共に左右フロントア
クスル811,81rに連結している。
ついで、上述変速機12の作動を、第5図に示す概略図
及び第6図に示す作動表に沿って説明する。
及び第6図に示す作動表に沿って説明する。
エンジントルクはトルクコンバータ部31を介して3速
自動変速機構部10.の入力軸5に伝達される。そして
、該変速機構部101にて、第6図に示す作動表による
各クラッチC1,C2、各ブレーキB、、B2.B3及
び各ワンウェイクラッチF、。
自動変速機構部10.の入力軸5に伝達される。そして
、該変速機構部101にて、第6図に示す作動表による
各クラッチC1,C2、各ブレーキB、、B2.B3及
び各ワンウェイクラッチF、。
F2の作動に基づき、前進3速及び後進1速を得られ、
該変速された回転がカウンタドライブギヤ9から付加変
速部202のカウンタドリブンギヤ21に伝達される。
該変速された回転がカウンタドライブギヤ9から付加変
速部202のカウンタドリブンギヤ21に伝達される。
更に、該付加変速部202にて、クラッチC3、ブレー
キB4及びワンウェイクラッチF3の作動に基づき直結
及びU/Dに2変速される。
キB4及びワンウェイクラッチF3の作動に基づき直結
及びU/Dに2変速される。
そして、これら自動変速機構部101と付加変速部20
2の変速が組合され、総合で前進4速(最大粗合せで6
速が可能)が得られる。即ち、自動変速機構部101が
1速及び2速にありかつ付加変速部202がU/D状態
にあって全体での1速、2速を得、ついで自動変速機構
部101が2速の状態で付加変速部202を直結に切換
えて全体での3速を得、そしてこの状態から自動変速機
構部10.を3速に切換えて全体での4速を得る。そし
て、該前進4速回転は、ディファレンシャルドライブピ
ニオン23からディファレンシャル部35のリングギヤ
85に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット
85にて左右フロントアクスル81j)、81rに伝達
されて前輪を駆動する。
2の変速が組合され、総合で前進4速(最大粗合せで6
速が可能)が得られる。即ち、自動変速機構部101が
1速及び2速にありかつ付加変速部202がU/D状態
にあって全体での1速、2速を得、ついで自動変速機構
部101が2速の状態で付加変速部202を直結に切換
えて全体での3速を得、そしてこの状態から自動変速機
構部10.を3速に切換えて全体での4速を得る。そし
て、該前進4速回転は、ディファレンシャルドライブピ
ニオン23からディファレンシャル部35のリングギヤ
85に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット
85にて左右フロントアクスル81j)、81rに伝達
されて前輪を駆動する。
次に、第7図に基づき、本発明の実施例について説明す
る。
る。
なお、本実施例は、先に説明した3速変速機構に第3の
クラッチC0及び第3のワンウェイクラッチを付加した
ものであって、クラッチ部のみが相違して他の部分は同
一なので、同一部分は同一符号を付して説明を省略する
。
クラッチC0及び第3のワンウェイクラッチを付加した
ものであって、クラッチ部のみが相違して他の部分は同
一なので、同一部分は同一符号を付して説明を省略する
。
自動変速機14(15)は4速自動変速機構部1〇2を
有しており、かつ該変速機構部102はその先端部分即
ちトランスアクスルカバー39′にてカバーされる部分
にクラッチ部6′を有している。該クラッチ部6′は第
1クラツチC1と軸方向の奥側に並んで第3クラツチC
0が配設されており、また戻しスプリング70とフラン
ジ部53bとの間に第3ワンウエイクラツチF。が配置
されている。従って、これら第3クラツチC8及びワン
ウェイクラッチF。は径方向に異なる位置にあるので、
3速自動変速機構部10.よりは軸方向に略々クラッチ
C8の幅だけ長く構成されている。また、第1クラツチ
C1及び第2クラツチC2、更にそれらの油圧アクチュ
エータ62.63は先の3速自動変速機構部10.と略
々同様であるが、第1クラツチC1と係合しているリン
グギヤR1が軸方向に延びる連結部92を介して係合し
ている点、及び第2クラツヂCと係合しているフランジ
部53bの鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に
入力軸5先端に結合されているフランジ部54が軸方向
に長く構成されている点で相違している。そして、該フ
ラン構部54の外周に筒状の可動部材93が被嵌してお
り、該可動部材93はその一端部内周面がフランジ部5
aに嵌合されている反力部材95に油密状に嵌合して、
ダブルピストンからなる第3クラツチC8用のアクチュ
エータ96を構成している。更に、該可動部材93はフ
ランジ部54の外径側を延びるアームとなって、その先
端にて第3クラツチC0に当接し得る香材99が内径方
向に垂下・固定されており、また該可動部材93の他端
とフランジ部5aに固定されたリングとの間には戻しス
プリング100が縮設されている。
有しており、かつ該変速機構部102はその先端部分即
ちトランスアクスルカバー39′にてカバーされる部分
にクラッチ部6′を有している。該クラッチ部6′は第
1クラツチC1と軸方向の奥側に並んで第3クラツチC
0が配設されており、また戻しスプリング70とフラン
ジ部53bとの間に第3ワンウエイクラツチF。が配置
されている。従って、これら第3クラツチC8及びワン
ウェイクラッチF。は径方向に異なる位置にあるので、
3速自動変速機構部10.よりは軸方向に略々クラッチ
C8の幅だけ長く構成されている。また、第1クラツチ
C1及び第2クラツチC2、更にそれらの油圧アクチュ
エータ62.63は先の3速自動変速機構部10.と略
々同様であるが、第1クラツチC1と係合しているリン
グギヤR1が軸方向に延びる連結部92を介して係合し
ている点、及び第2クラツヂCと係合しているフランジ
部53bの鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に
入力軸5先端に結合されているフランジ部54が軸方向
に長く構成されている点で相違している。そして、該フ
ラン構部54の外周に筒状の可動部材93が被嵌してお
り、該可動部材93はその一端部内周面がフランジ部5
aに嵌合されている反力部材95に油密状に嵌合して、
ダブルピストンからなる第3クラツチC8用のアクチュ
エータ96を構成している。更に、該可動部材93はフ
ランジ部54の外径側を延びるアームとなって、その先
端にて第3クラツチC0に当接し得る香材99が内径方
向に垂下・固定されており、また該可動部材93の他端
とフランジ部5aに固定されたリングとの間には戻しス
プリング100が縮設されている。
また、該クラッチ部6′の一部変更した実施例について
、第1図に沿って詳細に説明する。
、第1図に沿って詳細に説明する。
本実施例による第3クラツチC8用油圧アクチユエータ
96は単一油室98からなるシングルピストンを構成す
る可動部材93を有しており、かつ該可動部材93のビ
ス1−構部93bはフランジ部54の外周面にて構成さ
れるシリンダ96aに沿って構成されている。更に、該
可動部材93の先端部分はフランジ部54の外径側に延
びるアーム93aとなっており、その先端にて舌99が
内径方向に垂下するように構成されている。また、賦香
99の基部とフランジ部54の環状突出部54dとの間
に戻しスプリング100が縮設されている。また、シン
グルプラネタリギヤユニット2のリングギヤR1が軸方
向に延びており、直接第1クラツチC1と係合している
。また、フランジ部54の立上り部にはアクチュエータ
96用の油路Cが形成されており、カバー39′に形成
された環状鍔部39′aからボス部5bの油路を介して
アクチュエータ96に油圧が供給される。また、デュア
ルプラネタリギヤユニット3のリングギヤR2はその外
周面にスプラインが形成されたおり、該スプラインには
第3のブレーキB3が係合していると共に、段付円筒状
からなる連結部材101が係合しており、更に該連結部
材101の小径部外周に形成されたスプラインには第3
のクラッチC8が係合している。
96は単一油室98からなるシングルピストンを構成す
る可動部材93を有しており、かつ該可動部材93のビ
ス1−構部93bはフランジ部54の外周面にて構成さ
れるシリンダ96aに沿って構成されている。更に、該
可動部材93の先端部分はフランジ部54の外径側に延
びるアーム93aとなっており、その先端にて舌99が
内径方向に垂下するように構成されている。また、賦香
99の基部とフランジ部54の環状突出部54dとの間
に戻しスプリング100が縮設されている。また、シン
グルプラネタリギヤユニット2のリングギヤR1が軸方
向に延びており、直接第1クラツチC1と係合している
。また、フランジ部54の立上り部にはアクチュエータ
96用の油路Cが形成されており、カバー39′に形成
された環状鍔部39′aからボス部5bの油路を介して
アクチュエータ96に油圧が供給される。また、デュア
ルプラネタリギヤユニット3のリングギヤR2はその外
周面にスプラインが形成されたおり、該スプラインには
第3のブレーキB3が係合していると共に、段付円筒状
からなる連結部材101が係合しており、更に該連結部
材101の小径部外周に形成されたスプラインには第3
のクラッチC8が係合している。
ついで、上述実施例の作動を、第8図に示す概略図、並
びに第9図及び第10図に示す作動表に沿って説明する
。
びに第9図及び第10図に示す作動表に沿って説明する
。
トルクコンバータ部31を介して動力伝達される入力軸
5の回転は、4速自動変速機構部102にて、作動表に
よる各クラッチC,,C2,Co、各ブレーキB、、
B2. B、及び各ワンウェイクラッチF、、 F2.
Foの作動に基づき、前進4速及び後進1速が得られ
る。なお、Rレンジ、2レンジ及びDレンジにおける1
速、2速時は先に説明した3速自動変速機構10.と同
様なので説明を省略する。
5の回転は、4速自動変速機構部102にて、作動表に
よる各クラッチC,,C2,Co、各ブレーキB、、
B2. B、及び各ワンウェイクラッチF、、 F2.
Foの作動に基づき、前進4速及び後進1速が得られ
る。なお、Rレンジ、2レンジ及びDレンジにおける1
速、2速時は先に説明した3速自動変速機構10.と同
様なので説明を省略する。
即ち、Dレンジにおける3速状態は、第1クラツチC1
の接続に加えて第3クラツチC8が接続する。
の接続に加えて第3クラツチC8が接続する。
すると、入力軸5の回転はクラッチC0を介してシング
ルユニット2のリングギヤR1に伝達されると同時にク
ラッチC6を介してデュアルユニット3のリングギヤR
2に伝達される。従って、両プラネタリギヤユニット2
,3の各要素は一体となって回転し、キャリヤCRから
カウンタドライブギヤ9に入力軸5と同速回転が伝達さ
れる。なおこの際、第2ブレーキB2はクラッチC8が
係合するまで係止状態を維持して2速から一旦1速状態
に戻ることを阻止し、またクラッチC0の係合が完了し
てプラネタリユニット12.13が一体に回転した状態
では、第3ワンウエイクラツチF。が同期回転する。そ
して、4速状態では、第1クラツチC1を解離すると共
に第1ブレーキB1を作動する。すると、入力軸5の回
転はクラッチC8を介してデュアルユニット13のリン
グギヤR2に伝達され、かっこの状態ではサンギヤSが
停止されているので、シングルユニットリングギヤR1
を増速空転しながらキャリヤCRは高速回転し、該高速
回転がオーバドライブ(0/DJとしてカウンタドライ
ブギヤ9に取出される。更に、該カウンタドライブギヤ
の変速回転は、付加変速部202にて、作動表によるク
ラッチC3、ブレーキB4及びワンウェイクラッチF3
の各作動に基づき直結及びU/Dに変速される。そして
、これら自動変速機構部102及び付加変速部202の
各変速が組合され、変速機全体で前進5速段(14)又
は前進6速(15) (最大組合せで8速が可1能)
が得られる。詳述すれば、4速自動変速機構部10.の
1速と付加変速部202のU/Dの組合せで全体で1速
を得、ついで機構部102を1速にしたままで付加変速
部202を直結に切換えて全体で2速を得、更に機構部
10□を2速にすると共に付加変速部202をU/Dに
切換えて全体で3速を得、ついで付加変速部202のみ
を直結に切換えて全体で4速を得、そして該直結状態で
、自動変速機構部102を3速、4速に切換えて全体で
5速、6速を得るようにして、連速6速段の自動変速機
15が得られる。また、該自動変速機15から、自動変
速機構部102が1速で付加変速部202がU/Dから
なる2速状態を削除して、前進5速段の自動変速機14
が得られる。
ルユニット2のリングギヤR1に伝達されると同時にク
ラッチC6を介してデュアルユニット3のリングギヤR
2に伝達される。従って、両プラネタリギヤユニット2
,3の各要素は一体となって回転し、キャリヤCRから
カウンタドライブギヤ9に入力軸5と同速回転が伝達さ
れる。なおこの際、第2ブレーキB2はクラッチC8が
係合するまで係止状態を維持して2速から一旦1速状態
に戻ることを阻止し、またクラッチC0の係合が完了し
てプラネタリユニット12.13が一体に回転した状態
では、第3ワンウエイクラツチF。が同期回転する。そ
して、4速状態では、第1クラツチC1を解離すると共
に第1ブレーキB1を作動する。すると、入力軸5の回
転はクラッチC8を介してデュアルユニット13のリン
グギヤR2に伝達され、かっこの状態ではサンギヤSが
停止されているので、シングルユニットリングギヤR1
を増速空転しながらキャリヤCRは高速回転し、該高速
回転がオーバドライブ(0/DJとしてカウンタドライ
ブギヤ9に取出される。更に、該カウンタドライブギヤ
の変速回転は、付加変速部202にて、作動表によるク
ラッチC3、ブレーキB4及びワンウェイクラッチF3
の各作動に基づき直結及びU/Dに変速される。そして
、これら自動変速機構部102及び付加変速部202の
各変速が組合され、変速機全体で前進5速段(14)又
は前進6速(15) (最大組合せで8速が可1能)
が得られる。詳述すれば、4速自動変速機構部10.の
1速と付加変速部202のU/Dの組合せで全体で1速
を得、ついで機構部102を1速にしたままで付加変速
部202を直結に切換えて全体で2速を得、更に機構部
10□を2速にすると共に付加変速部202をU/Dに
切換えて全体で3速を得、ついで付加変速部202のみ
を直結に切換えて全体で4速を得、そして該直結状態で
、自動変速機構部102を3速、4速に切換えて全体で
5速、6速を得るようにして、連速6速段の自動変速機
15が得られる。また、該自動変速機15から、自動変
速機構部102が1速で付加変速部202がU/Dから
なる2速状態を削除して、前進5速段の自動変速機14
が得られる。
(ト) 発明の詳細
な説明したように、本発明によると、複数の回転要素R
,,Sにそれぞれ連結する複数のクラッチC,,C2及
びその操作用油圧アクチュエータ66.69をまとめて
自動変速機構の先端部に配置し、更にそれに加えて該ク
ラッチ部6′に第3のクラッチC8及びその操作用油圧
アクチュエータ96を配置したので、僅かな変更により
3速自動変速機構10.を4速自動変速機構102に変
える等、変速段数を増加することができ、これに基づき
、複数の自動変速機を、部品及び組立てラインを共通に
して組立てることができ、設備の大幅な増加及びコスト
アップを招くことなく、車種の多種類化及びワイドバリ
エージ盲ン他に対応できる。更に、油圧アクチュエータ
66の一部(シリンダ)66aを構成すると共に入力部
材5と各クラッチC1,C2との連結部材であるフラン
ジ部54を挾んで、軸方向奥側部分に第3のクラッチC
6をまた先端部分にその油圧アクチュエータ96を配置
し、更にこれらクラッチC6及びアクチュエータ96を
フランジ部54の外径を延びるアーム93aにて連結し
たので、コンバクI・に構成でき、特に自動変速機の軸
方向の長さを小さくして、F−F化等による搭載スペー
スの狭小化に伴う搭載上の問題点をクリアすることがで
きる。
,,Sにそれぞれ連結する複数のクラッチC,,C2及
びその操作用油圧アクチュエータ66.69をまとめて
自動変速機構の先端部に配置し、更にそれに加えて該ク
ラッチ部6′に第3のクラッチC8及びその操作用油圧
アクチュエータ96を配置したので、僅かな変更により
3速自動変速機構10.を4速自動変速機構102に変
える等、変速段数を増加することができ、これに基づき
、複数の自動変速機を、部品及び組立てラインを共通に
して組立てることができ、設備の大幅な増加及びコスト
アップを招くことなく、車種の多種類化及びワイドバリ
エージ盲ン他に対応できる。更に、油圧アクチュエータ
66の一部(シリンダ)66aを構成すると共に入力部
材5と各クラッチC1,C2との連結部材であるフラン
ジ部54を挾んで、軸方向奥側部分に第3のクラッチC
6をまた先端部分にその油圧アクチュエータ96を配置
し、更にこれらクラッチC6及びアクチュエータ96を
フランジ部54の外径を延びるアーム93aにて連結し
たので、コンバクI・に構成でき、特に自動変速機の軸
方向の長さを小さくして、F−F化等による搭載スペー
スの狭小化に伴う搭載上の問題点をクリアすることがで
きる。
また、フランジ部54が段付鍔部54cを有し、その内
周面にて油圧アクチュエータ66のシリンダ66を構成
し、かつ外周面にて第3のクラッチ3l− co用油圧アクチュエータ96のシリンダ96aを構成
すると、クラッチC,,Co及び油圧アクチュエータ6
9.96の組立及び分解も容易となり、組立性及びメン
テナンス性を向上できると共に、一層のコンパクト化を
図る乙とができる。
周面にて油圧アクチュエータ66のシリンダ66を構成
し、かつ外周面にて第3のクラッチ3l− co用油圧アクチュエータ96のシリンダ96aを構成
すると、クラッチC,,Co及び油圧アクチュエータ6
9.96の組立及び分解も容易となり、組立性及びメン
テナンス性を向上できると共に、一層のコンパクト化を
図る乙とができる。
また、自動変速機構102が、シングルプラネタリギヤ
ユニット2及びデュアルプラネタリギヤユニット3を備
え、かつキャリヤCR同士及びサンギヤS同士を一体し
て連結し、更にシングルプラネタリギヤユニット2のリ
ングギヤR1を第1のクラッチC1を介してまたサンギ
ヤSを第2のクラッチC2を介して入力部材5に連結す
ると共にキャリヤCRを出力部材9に連結し、更にデュ
アルプラネタリギヤユニット3のリングギヤR2を第3
のクラッチC8を介して入力部材5に連結し、そしてサ
ンギヤS及びデュアルプラネタリユニット3のリングギ
ヤR2を係止手段B、、 B2. B3. F、、 F
2にて係止し、かつサンギヤSの回転が入力部材5の回
転を第3のワンウェイクラッチF。にて超えないように
規制し得るように構成すると、各クララチC0,C2,
coとプラネタリギヤユニット2,3の連結が合理的に
なり、自動変速機構102がコンパクトな構成になるこ
とと相俟って、自動変速機を一層コンパクトに構成でき
る。
ユニット2及びデュアルプラネタリギヤユニット3を備
え、かつキャリヤCR同士及びサンギヤS同士を一体し
て連結し、更にシングルプラネタリギヤユニット2のリ
ングギヤR1を第1のクラッチC1を介してまたサンギ
ヤSを第2のクラッチC2を介して入力部材5に連結す
ると共にキャリヤCRを出力部材9に連結し、更にデュ
アルプラネタリギヤユニット3のリングギヤR2を第3
のクラッチC8を介して入力部材5に連結し、そしてサ
ンギヤS及びデュアルプラネタリユニット3のリングギ
ヤR2を係止手段B、、 B2. B3. F、、 F
2にて係止し、かつサンギヤSの回転が入力部材5の回
転を第3のワンウェイクラッチF。にて超えないように
規制し得るように構成すると、各クララチC0,C2,
coとプラネタリギヤユニット2,3の連結が合理的に
なり、自動変速機構102がコンパクトな構成になるこ
とと相俟って、自動変速機を一層コンパクトに構成でき
る。
更に、第1のクラッチC1をシングルギヤユニット2と
のリングギヤR1の外径側でフランジ部54の内径側に
、かつ第2のクラッチC2を該リングギヤR1と軸方向
に並んで、更に第3のクラッチC8を第1のクラッチC
1と軸方向奥側に並べて、そして第3のワンウェイクラ
ッチF。を第2のクラッチC2の内径側に位置すると、
無駄なスペースの生じないように配置でき、更に一層の
コンパクト化を達成できる。
のリングギヤR1の外径側でフランジ部54の内径側に
、かつ第2のクラッチC2を該リングギヤR1と軸方向
に並んで、更に第3のクラッチC8を第1のクラッチC
1と軸方向奥側に並べて、そして第3のワンウェイクラ
ッチF。を第2のクラッチC2の内径側に位置すると、
無駄なスペースの生じないように配置でき、更に一層の
コンパクト化を達成できる。
第1図は本発明の要部を示す拡大断面図、第2図は本発
明を適用し得る4速自動変速機構を示す概略図、第3図
はその各要素の作動状態を示す図である。また、第4図
は本発明の基礎となる変速機を示す全体断面図、第5図
はその概略図、第6図はその各要素の作動状態を示す図
である。また、第7図は本発明による実施例を示す全体
断面図、第8図はその概略図、第9図及び第10図はそ
の異なる態様における各要素の作動状態を示す図である
。 12.14,15・・・自動変速機 、 2・・・シン
グルプラネタリギヤユニット 、 3・・・デュアル
プラネタリギヤユニット 、6,6’・・・クラッチ部
、 5・・・入力部材 、9・・・出力部材、10、
・・・(3速)自動変速機構(部)、102・・・(4
速)自動変速機構(部) 、20.。 202・・・付加変速部 、 37・・ (トランスア
クスル)ケース 、39′・・・(トランスアクスル)
カバー 、 54・・・フランジ部、54c・・・段付
鍔部 、 62・・・可動部材 、 62a・・・ピス
トン 、 63・・・ピストン部材 、65・・・油
室 、 66・・油圧アクチュエータ 、66a・・
・シリンダ 、 67・・・油室 、69・・・油圧
アクチュエータ 、 93・・可動部材 、93a・
・・アーム 、 93b・・・ピストン部 、96・
・・油圧アクチュエータ 、 98・・・油室 、9
9・・・舌 、 100・・・戻しスプリング 、C
1・第1のクラッチ 、C2・・第2のクラッチ 、c
o・・・第3のクラッチ 、B1・・・第1のブレーキ
、B2・・・第2のブレーキ 、B3・・・第3のブ
レーキ Fl・・第1のワンウェイクラッチ 、F
2・・第2のワンウェイクラッチ 、Fo・・・第3の
ワンウェイクラッチ 、R,、R2,R3・・・リング
ギヤ 、 S、S、、B2゜S ・・・サンギヤ 、R
,、S・・・複数の回転要素、P、P、、B2・・・キ
ャリヤビニオン 、 CR。 CR,、CR2・・・所定回転要素(キャリヤ) 。
明を適用し得る4速自動変速機構を示す概略図、第3図
はその各要素の作動状態を示す図である。また、第4図
は本発明の基礎となる変速機を示す全体断面図、第5図
はその概略図、第6図はその各要素の作動状態を示す図
である。また、第7図は本発明による実施例を示す全体
断面図、第8図はその概略図、第9図及び第10図はそ
の異なる態様における各要素の作動状態を示す図である
。 12.14,15・・・自動変速機 、 2・・・シン
グルプラネタリギヤユニット 、 3・・・デュアル
プラネタリギヤユニット 、6,6’・・・クラッチ部
、 5・・・入力部材 、9・・・出力部材、10、
・・・(3速)自動変速機構(部)、102・・・(4
速)自動変速機構(部) 、20.。 202・・・付加変速部 、 37・・ (トランスア
クスル)ケース 、39′・・・(トランスアクスル)
カバー 、 54・・・フランジ部、54c・・・段付
鍔部 、 62・・・可動部材 、 62a・・・ピス
トン 、 63・・・ピストン部材 、65・・・油
室 、 66・・油圧アクチュエータ 、66a・・
・シリンダ 、 67・・・油室 、69・・・油圧
アクチュエータ 、 93・・可動部材 、93a・
・・アーム 、 93b・・・ピストン部 、96・
・・油圧アクチュエータ 、 98・・・油室 、9
9・・・舌 、 100・・・戻しスプリング 、C
1・第1のクラッチ 、C2・・第2のクラッチ 、c
o・・・第3のクラッチ 、B1・・・第1のブレーキ
、B2・・・第2のブレーキ 、B3・・・第3のブ
レーキ Fl・・第1のワンウェイクラッチ 、F
2・・第2のワンウェイクラッチ 、Fo・・・第3の
ワンウェイクラッチ 、R,、R2,R3・・・リング
ギヤ 、 S、S、、B2゜S ・・・サンギヤ 、R
,、S・・・複数の回転要素、P、P、、B2・・・キ
ャリヤビニオン 、 CR。 CR,、CR2・・・所定回転要素(キャリヤ) 。
Claims (4)
- (1)複数のプラネタリギヤユニット、該ギヤユニット
の適宜回転要素を係止する係止手段、上記ギヤユニット
の所定回転要素に連結する出力部材及び上記ギヤユニッ
トの複数回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する
入力部材、更に該クラッチ以外の第3のクラッチを有す
る自動変速機構を備えてなる自動変速機において、前記
複数の回転要素にそれぞれ連結する複数のクラッチがそ
の操作用油圧アクチュエータと共にまとめて自動変速機
構の先端部に配設され、また該油圧アクチュエータの一
部を構成すると共に入力部材と各クラッチとの連結部材
であるフランジ部を挾んで、軸方向奥側部分に前記第3
のクラッチを配置しかつ軸方向先端部分に該第3のクラ
ッチ操作用の油圧アクチュエータを配置し、これら第3
のクラッチ及びその油圧アクチュエータを、前記フラン
ジ部の外径側を延びるアームにて連結してなる自動変速
機におけるクラッチ装置。 - (2)前記フランジ部が段付鍔部を有し、かつその内周
面にて前記複数のクラッチの一方のクラッチ操作用油圧
アクチュエータのシリンダを構成する共にその外周面部
分にて前記第3のクラッチ操作用油圧アクチュエータの
シリンダを構成してなる特許請求の範囲第1項記載の自
動変速機におけるクラッチ装置。 - (3)前記複数のプラネタリギヤユニットがシングルプ
ラネタリギヤユニット及びデュアルプラネタリギヤユニ
ットであり、かつこれら両プラネタリギヤユニットのキ
ャリヤ同士及びサンギヤ同士を一体に連結してなり、ま
た前記係止手段がサンギヤを直接停止する第1のブレー
キ、31のワンウェイクラッチを介して停止する第2の
ブレーキ、デュアルプラネタリギヤユニットのリングギ
ヤを停止する第3のブレーキ及び第2のワンウェイクラ
ッチ、そしてサンギヤの回転を入力部材の回転を超えな
いように規制する第3のワンウェイクラッチからなり、
更に前記出力部材に連結する所定回転要素がキャリヤで
あり、また前記複数のクラッチが入力部材とシングルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤとを連結する第1の
クラッチ及び入力部材とサンギヤとを連結する第2のク
ラッチであり、そして前記第3のクラッチが入力部材と
デュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤとを連結
するクラッチである特許請求の範囲第1項記載の自動変
速機におけるクラッチ装置。 - (4)前記第1のクラッチがシングルプラネタリギヤユ
ニットのリングギヤ外径側でかつ前記フランジ部の内径
側に位置し、また前記第2のクラッチがシングルプラネ
タリギヤユニットのリングギヤと軸方向に並んで位置し
、更に前記第3のクラッチが前記第1のクラッチと軸方
向奥側に並んで位置し、更に前記第3のワンウェイクラ
ッチが前記第2のクラッチの内径鋼に位置してなる特許
請求の範囲第3項記載の自動変速機におけるクラッチ装
置。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60282584A JPH0794856B2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
US06/833,377 US4711138A (en) | 1985-10-16 | 1986-02-26 | Automatic transmission mechanism |
CA000503676A CA1263546A (en) | 1985-10-16 | 1986-03-10 | Automatic transmission mechanism |
AU55311/86A AU585961B2 (en) | 1985-10-16 | 1986-03-27 | Automatic transmission mechanism |
FR868604453A FR2588631B1 (fr) | 1985-10-16 | 1986-03-27 | Mecanisme de transmission automatique |
GB08607665A GB2181798A (en) | 1985-10-16 | 1986-03-27 | Automatic transmission mechanism |
DE19863610578 DE3610578A1 (de) | 1985-10-16 | 1986-03-27 | Automatisches getriebe |
KR1019860002784A KR930010448B1 (ko) | 1985-10-16 | 1986-04-12 | 자동변속기구 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60282584A JPH0794856B2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62141344A true JPS62141344A (ja) | 1987-06-24 |
JPH0794856B2 JPH0794856B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=17654397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60282584A Expired - Fee Related JPH0794856B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-12-16 | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0794856B2 (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1991007609A1 (fr) * | 1989-11-15 | 1991-05-30 | Aisin-Aw Kabushiki Kaisha | Dispositif d'embrayage pour transmissions automatiques |
WO1991007603A1 (fr) * | 1989-11-15 | 1991-05-30 | Aisin-Aw Kabushiki Kaisha | Transmission automatique |
WO1991007608A1 (en) * | 1989-11-15 | 1991-05-30 | Aisin-Aw Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
US5029685A (en) * | 1988-10-28 | 1991-07-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Oil sealing structure for a hydraulic device for an automatic transmission |
US5167592A (en) * | 1991-05-10 | 1992-12-01 | Jatco Corporation | Automatic transmission |
JP2005241000A (ja) * | 2004-02-27 | 2005-09-08 | Borgwarner Inc | ダブルクラッチ |
JP2008038977A (ja) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
WO2015075878A1 (ja) * | 2013-11-25 | 2015-05-28 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
JP2015102147A (ja) * | 2013-11-25 | 2015-06-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
JP2016023763A (ja) * | 2014-07-23 | 2016-02-08 | マツダ株式会社 | 変速機のクラッチ装置 |
JP2016114136A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7955213B2 (en) | 2006-03-29 | 2011-06-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission |
-
1985
- 1985-12-16 JP JP60282584A patent/JPH0794856B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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WO1991007609A1 (fr) * | 1989-11-15 | 1991-05-30 | Aisin-Aw Kabushiki Kaisha | Dispositif d'embrayage pour transmissions automatiques |
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US5230411A (en) * | 1989-11-15 | 1993-07-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Nested piston hydraulic operator for automatic transmission |
US5167592A (en) * | 1991-05-10 | 1992-12-01 | Jatco Corporation | Automatic transmission |
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