JPH02120573A - 自動変速機における潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
回転部材に配設した湿式多板クラッチを潤滑する潤滑装
置に関する。

（ロ）従来の技術 従来、本出願人にて、複数の回転要素にそれぞれ連結す
る複数のクラッチ及びその操作用油圧クラッチをまとめ
て自動変速機構の後端部に配置し、更にこれらクラッチ
が配設されたクラッチ部に第３のクラッチ及びその操作
用油圧アクチュエータを配置して、僅かな変更により、
コストアップを招くことなく３速自動変速機構を４速自
動変速機構に変更できるようにした自動変速機が案出さ
れている（特開昭６２−１４１３４４号公報参照）。

そして、該自動変速機のクラッチ部４７は、第５図に示
すように、湿式多板クラッチからなる第１のクラッチＣ
１及び第２のクラッチＣ２を備え、かつ自動変速機構後
端に位置してトランスアクスルリヤカバー１７部分に収
納されており、また入力軸５後端部にはカバー１７の中
央ボス部１７ａを被嵌するスリーブ部５ａが設置されて
いる。そして、該スリーブ部５ａにはクラッチドラム１
２（フランジ部）が一体に連結されており、かつ該クラ
ッチドラム１２には可動部材７がスプラインにより軸方
向のみ摺動自在に嵌合されており、該可動部材７にはピ
ストン部材１５が軸方向摺動可能に嵌合している。また
、可動部材７はクラッチドラム１２内周面からなるシリ
ンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油
圧アクチュエータ３を構成し、更にピストン部材】５は
可動部材７内周面からなるシリンダとの間にて油室を形
成し、第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュエータ４を
構成している。

更に、第１のクラッチＣ１は、多数のセパレータプレー
ト６・・・　クラッチプレート８・・・及びクラッチド
ラム１２に軸方向移動を阻止されて装着されたフランジ
部材９からなり、該クラッチドラム１２の外径部内周面
に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延出
部面に形成されたスプラインとの間に介在している。ま
た、第２のクラッチＣ２も同様に、可動部材７の外径部
内周面に形成されたスプラインと中空軸５０に固定され
たハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間に
介在している。

（ハ）発明が解決しようとする課閉 ところで、上述従来の自動変速機では、例えば第１のク
ラッチＣ１の作動時には、クラッチプレートの摩耗や熱
の発生を防ぐため、入力軸５から遠心力にて放射状に飛
散されるオイルによりクラッチＣ１を効果的に油浴潤滑
する必要があるが、該クラッチはそのセパレータプレー
ト６及びフランジ部材９がクラッチドラム内周側のスプ
ラインに嵌合されていて、該内周面との間で隙間が形成
されているため、クラッチドラム内周面にて受は止めら
れるオイルは該隙間から軸方向に流出してしまい、該ク
ラッチ０１部分に適当量のオイルを溜めて該クラッチＣ
１を適切に油浴潤滑することが困難になっている。

そこで、本発明は、前記フランジ部材とクラッチドラム
内周面との隙間を塞いで油密状に保持し、もって上述課
題を解消した潤滑装置を提供することを目的とするもの
である。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、入力軸（５）に、その外径
部を軸方向に沿って延出して形成したドラム部材（１２
）の内周端を固定し、かつ該外径部の内周側に、湿式多
板クラッチ（Ｃ１）及び該多板クラッチ（Ｃ１）を係合
する油圧アクチエエータ（３）を配設し、該油圧アクチ
ュエータ（３）の作動により前記湿式多板クラッチ（Ｃ
１）を適宜係合し、前記入力軸（５）を他の回転要素（
Ｒ８）に接続してなる自動変速機（Ａ）であって、前記
湿式多板クラッチ（Ｃ１）の最外方に位置しかつ前記ド
ラム部材（１２）に軸方向移動を阻止されて装着された
フランジ部材（９）と前記ドラム部材内周面との間に、
シール部材（１１）を介在したことを特徴とするもので
ある。

そして−例として、前記入力軸（５）が、シングルプラ
ネタリギヤ（１３）とデュアルブラネタリギャ（１４）
を組合せたプラネタリギャユニツ）（１８）を有し、か
つこれら両プラネタリギヤ（１３）、（１４）のサンギ
ヤ（Ｓｌ）同士及びキャリヤ（ＣＲＩ）同士を一体に連
結して構成すると共に該キャリヤ（ＣＲＩ）を出力部材
（１９）に連結し、更に前記湿式多板クラッチが、１速
から直結状態である３速まで接続されかつ４速時に解放
する第１の（フォワード）クラッチ（Ｃ１）であり、前
記入力軸（５）を、該第１のクラッチ（Ｃ１）を介して
シングルプラネタリギヤ（１３）のリングギヤ（Ｒ１）
に連結するように構成する。

また、前記ドラム部材（１２）に所定数の油孔（１２ａ
）を形成し、該ドラム部材内方にオイルを溜めると共に
オイルを該油孔（１２ａ）から所定量づつ外方に流出す
るように構成する。

（ネ）作用 以上構成に基づき、自動変速機（Ａ）の駆動時、入力軸
（５）から遠心力に基づき放射状に飛散されるオイルは
、ドラム部材（１２）の内周面にて受止められる。する
と、該オイルは、フランジ部材（９）とドラム部材内周
面との間に介在したシール部材（１１）によって軸方向
への流出を阻止されるため、適当量溜められて湿式多板
クラッチ（Ｃ１）を油浴潤滑するゆ 例えば、該湿式多板クラッチが、高速である４速へのア
ップシフト時に解放される第１のクラッチ（Ｃ１）であ
っても、高速で相対回転するクラッチプレートは適正に
油浴潤滑されるため、過度に摩耗することはない。

また、該油浴潤滑のために溜められたオイルは、ドラム
部材（１２）に形成した所定数の油孔（１２ａ）からド
ラム部材外方に所定量づつ流出されるため、クラッチ（
Ｃ１）の作動にて発生した熱は逐次発散される。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸５５に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１が
支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライブ
機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が支
持されている。

４速自動変速機構１は、シングルプラネタリギヤ１３及
びデュアルプラネタリギヤ１４を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット１８を有しており、該プラネタリギヤユ
ニット１８は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士
及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するビニオンがロングビニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸５とシングル
プラネタリギヤ１３のリングギヤＲ１（小リングギヤ）
とが第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結さ
れており、更に入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リ
バース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、
サンギヤＳ１か第１のブレーキＢ１により直結係止され
ていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されて
いる。また、デュアルプラネタリギヤ１４のリングギヤ
Ｒ２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接
係止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２に
より一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣ
ＲＩがケース隔壁に支持されているカウンタドライブギ
ヤ１９に連結されており、該ギヤ１９が該４速自動変速
機構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣＩ、Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側部
材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されてい
るや また、アンダードラ−イブ機構２７は１個のシングルプ
ラネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキ
ャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレクト）
クラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤ
Ｓ３が第４の（アンダー・ドライブ）ブレーキＢ４にて
直接係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ
３により一方向回転が係止されている。そして、リング
ギヤＲ３が、前記カウンタドライブギヤ１９と噛合して
アンダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタド
リブンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３
がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ
軸２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材とな
る減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装！２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸５５の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あつては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ１９から取
出される。

また、１）レンジにおける２速状愈では、第１のクラッ
チＣ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。

すると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１の
ワンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、
従って入力軸５から小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
９に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトラ９ツクを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３が接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
１８が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ
１９に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウ
ェイクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切
換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにシフ１〜する。

また、該３速状態にあっては、第３のクラッチＣｏと共
に第４のクラッチＣ３が接続し、入力軸５の回転は、第
３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３及び第３のワン
ウェイクラッチＦＯを介する経路にても小リングギヤＲ
１に入力軸５の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路に
て小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状態
において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、サ
ンギャＳｌが逆トルクに対しても停止され、入力軸５か
ら第３のクラッチＣｏを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
１からオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンジ等のエンジンブレ
ーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆トルクに対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギヤＳ１を逆トルクに対しても停止する
。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ１９に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブｌ／−キＢ４を解放すると共に、第５のク
ラッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ
３とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出さ
れる。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フローチャート
アクスル軸２３ｕ、２３ｂに伝達される。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、１−ランスアクスルケース４０、トラ
ンスアクスルハウジング４１、リヤカバー１７からなる
一体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウ
ンタ軸２２及びフロントディファレンシャル装３ｉ２９
のデフキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が
回転自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロ
ックアツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６
及び４速自動変速機構１が配設されており、またカウン
タ軸２２上にはアンダードライブ機構２７が配設されて
いる。また、トランスアクスルケース４０にはサイドカ
バー４８にて覆われているバルブボディ４４が配設され
ている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸５５より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット１８そしてクラッチ部４７が順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５ｏか支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット１８は、シングルプラ
ネタリギヤ１３とデュアルプラネタリギヤ１４からなり
（第３図参照）、シングルプラネタリギヤ１３は中空軸
５０に形成さねたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ１４は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ】及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ１３゜１４はサンギヤＳ１が共に
中空軸５ｏに形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、ビニオンＰ
１は一体のロングピニオンにて構成されている。

更に、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブか固定されている。そして、前記オイルポンプ４９
のオイルポンプカバー後側にはその内径側から環状に順
次第１のブレーキ用油圧アクチュエータ６０、第２のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５１が形成されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ１９を有しており
、該カウンタドライブギヤ１９はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング５
３を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット１８のキャリヤＣＲＩに
連結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレ
ースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌
合されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワ
ンウェイクラッチＦ２が装着されており、またリングギ
ヤＲ２外周とアクスルケースス４０との間には第３のブ
レーキＢ３か介在している。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバー
ス）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速機構
の後端に位置してｈランスアクスルリヤカバー１７部分
に収納されている。

また、入力軸５後端部はりャカバー１７の中央ボス部１
７ａを被嵌するようにスリーブ部５ａとなヮており、か
つ該スリーブ部５ａにクラッチドラム１２が一体に連結
されている。更に、該クラッチドラム１２には可動部材
７がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されて
おり、更に該可動部材７にはピストン部材１５が嵌合し
ている。

また、可動部材７はクラッチドラム１２内周面からなる
シリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用
の油圧アクチュエータ３を構成している。

更に、ピストン部材１５は、可動部材内周面からなるシ
リンダとの間にて油室を形成し第２のクラッチＣ２用の
油圧アクチュエータ４を構成している。そして、ピスト
ン部材１５と、スリーブ部５ａにスナップリングにて固
定されたスプリング受は部材５７との間にはスプリング
５８が縮設されており、該スプリング５８は両油圧アク
チュエータ３．４のピストン部材７，１５に共通する戻
しスプリングを構成している。また、前記第２のクラッ
チＣ２は可動部材７の外径部内周面に形成されたスプラ
インと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ外周面に形
成されたスプラインとの間に介在している。

更に、前記第１のクラッチＣ１は、クラッチドラム１２
の外径部内周面に形成したスプラインに嵌合したセパレ
ータプレート６・・・　リングギヤＲ１の軸方向延出部
に形成したスプラインに被嵌したクラッチプレート８・
・・、及びセパレータプレート６の最外方に位置するフ
ランジ部材９から構成されており、該フランジ部材９は
スナップリンク１０にて抜は止めが図られている。

一方、前記リングギヤＲ１の軸方向延出部には、第１の
クラッチＣ１にオイルを供給するための所定数の油孔２
０・・・が形成されており、またクラッチドラム１２の
外径部には、第１のクラッチＣ１に近接して所定数の油
孔１２ａ・・・が形成され、かつフランジ部材９の外周
部とクラッチドラム１２の内周面との間には、ゴム材か
らなるシール部材１１が介在されている。従って、入力
軸５から遠心力にて飛散されるオイルは、前記油孔２０
・・・を通過する等してクラッチドラム１２の内周面に
て一旦受は止められ、該ドラム１２とフランジ部材９の
間がシール部材１１にて油密状に閉塞されていることに
より軸方向に流出せずに、第１のクラッチＣ】部分に適
当量溜められて該クラッチＣ１を油浴潤滑しそして油孔
１２ａからクラッチドラム外方に所定量づつ飛散されて
放熱するようになっている。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機
構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。

即ち、リヤカバー１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ部
材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５にはフラ
ンジ部材７６が固定されて、第３のクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ５４のシリンダを構成している。また
、油圧アクチュエータ５４のフランジ部材７６の外径側
に設けたドラム部材７０の他端部分には溝７０ｂが形成
されており、該溝７０ｂには第４のクラッチＣ３を構成
するセパレータプレート９２が係合している。そして、
該ドラム部材７０の内径側に平行して、突張り部材を構
成する環状のチューブ７１が前記第３のクラッチＣ３用
セパレータプレートと第４のクラッチＣ３用セパレータ
プレート９２との間に組込まれている。そして、第１の
クラッチＣ１の抜止め用スナップリング１０と前記ドラ
ム部材連結用スナップリンク９１との間には、スラスト
ワッシャ９７．９９を介して位置決めされて第３のワン
ウェイクラッチＦＯのアウターレース１００が配設され
ている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またビニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４か
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣接した前
記ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の
油圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ
１０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイ
クラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合す・る
大径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部
にはビニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転
自在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する
左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されて
いる。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ３に油圧を供給する。す
ると、クラッチドラム１２をシリンダとして可動部材７
がスプリング５８に抗して移動し、第１のクラッチＣ１
を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は、
クラッチドラム１２及び第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２の
ワンウェイクラッチＦ２により係止されることと相俟っ
て、キャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。なお、
エンジンブレーキ作動時は、第３のブレーキＢ３を作動
し、大リングギヤＲ２を直接係止する。そして、該回転
は、先に第３図の概略図に沿って説明したように、カウ
ンタドライブギヤ１９及びカウンタドリブンギヤ３３を
介してアンダードライブ機構２７に伝達され、更に減速
ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファ
レンシャル装置２９に伝達され、そして左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラ・ソチＦ１及び中空軸５０
を介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を
介しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキ
ャリヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２
速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、
油圧アクチュエータ６０に油圧を供給して直接サンギヤ
Ｓ１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ３への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー１７の環状ボス部１７ｂに形成した油路な介して油圧
アクチュエータ５４に油圧を供給して作動し、第３のク
ラッチＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は
、大リングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ１を
介しての小リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニ
ット１８を一体に回転した直結回転がキャリヤＣＲ１か
ら取出される。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ３をドレーンして第１のクラッチＣ１を
解放する。この状態にあフては、小リングギヤＲ１は、
専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４そして
第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達されて
いる。そして、この状態において、油圧アクチュエータ
６０に油圧供給して第１のブレーキＢ１を作動し、サン
ギヤＳ１を停止すると、入力軸５の回転は、第３のクラ
ッチＣＯ及びドラム部材７０を介して大リングギヤＲ２
に伝達され、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランしな
がら小リングギヤＲ１を高速空転して、キャリヤＣＲＩ
からオーバドライブ回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路な介して油圧アクチュエータ４に油圧を供給
し、可動部材７をシリンダとしてピストン部材１５をス
プリング５８に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に第３のブレーキＢ３を係止する。この状
態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチドラム１２
、可動部材７、第２のクラッチＣ２等を介してサンギヤ
Ｓ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大リング
ギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲＩから逆回転か取
出される。

そして、自動変速機Ａの駆動時、入力軸５の回転に基づ
きサンギヤＳ１を中心に飛散されるオイルは、リングギ
ヤＲ１の軸方向延出部に形成した油孔２０・・・を通過
する等して、クラッチドラム１２の内周側にて受は止め
られる。この場合、オイルは、クラッチドラム内周面と
フランジ部材９の外周面との間をシール部材１１にて閘
室されていることにより、軸方向に流出することなく第
１のクラッチ０１部分に適当量溜められる。従って、該
適当量のオイルにより第１のクラッチＣ１は効果的に油
浴潤滑される。特に該クラッチＣ１は、１速から３速時
まで接続されモして４速時に解放するようになっている
が、該４速時にセパレータプレート６とクラッチプレー
ト８とが高速で相対回転しても、前述適当量のオイルに
て適切に油浴潤滑されるため、クラッチプレート８等が
過度に摩耗することはない。更に、該オイルは放熱のた
め、クラッチドラム１２の油孔１２ａから所定量づつ該
ドラム外方に流出される。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、湿式多板クラッチ
（Ｃ１）の最外方に位置するフランジ部材（９）とドラ
ム部材（１２）内周面の間に、シール部材（１１）を介
在したので、入力軸（５）と一体に回転するドラム部材
（１２）の軸方向にオイルを流出することなく、湿式多
板クラッチ（Ｃ１）部分に適当量のオイルを溜めること
ができ、これにより該多板クラッチ（Ｃ１）を適正に油
浴潤滑してクラッチプレート（８）等の摩耗を防止する
ことができる。

更に、前記湿式多板クラッチが、１速から直結状態であ
る３速まで接続されかつ４速時に解放する第１の（フォ
ワード）クラッチ（Ｃ１）であると、４速時に解放した
クラッチ（Ｃ１）のセパレ−タブレート（６）とクラッ
チプレート（８）が高速で相対回転しても、適正に油浴
潤滑することによりクラッチプレート（８・・・）の過
度の摩耗を防止することができ、これにより装置の寿命
を延ばすことができる。

また、前記ドラム部材（１２）に所定数の油孔（１２ａ
）を形成し、該ドラム部材内方にオイルを溜めると共に
該油孔（１２ａ）から所定量づつ外方に流出するように
構成すると、湿式多板クラッチ（Ｃ１）の作動にて発生
する熱を、オイルを介して逐次放出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機における潤滑装置の主
要部を示す断面図、第２図はその自動変速機全体を示す
断面図、第３図はその概略図、第４図はその４速自動変
速機構の作動を示す図である。そして、第５図は本出願
人が既に案出した自動変速機のクラッチ部を示す断面図
である。 圧アクチュエータ）　　　　５・・・入力軸９・・・フ
ランジ部材　　　１２・・・ドラム部材（クラッチドラ
ム）　　　　１２ａ・・・油孔１１・・・シール部材　
　　１３・・・シングルプラネタリギヤ　　１４・・・
デュアルプラネタリギヤ、１８・・・プラネタリギヤユ
ニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸に、その外径部を軸方向に沿って延出して形
   成したドラム部材の内周端を固定レ、かつ該外径部の内
   周側に、湿式多板クラッチ及び該多板クラッチを係合す
   る油圧アクチュエータを配設し、該油圧アクチュエータ
   の作動により前記湿式多板クラッチを適宜係合し、前記
   入力軸を他の回転要素に接続してなる自動変速機であっ
   て、 前記湿式多板クラッチの最外方に位置しかつ 前記ドラム部材に軸方向移動を阻止されて装着されたフ
   ランジ部材と前記ドラム部材内周面との間に、シール部
   材を介在したことを特徴とする、 自動変速機における潤滑装置。 ２、前記入力軸が、シングルプラネタリギヤとデュアル
   プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットを有
   し、かつこれら両プラネタリギヤのサンギヤ同士及びキ
   ャリヤ同士を一体に連結して構成すると共に該キャリヤ
   を出力部材に連結し、更に前記湿式多板クラッチが、１
   速から直結状態である３速まで接続されかつ４速時に解
   放する第１のクラッチであり、前記入力軸を、該第１の
   クラッチを介してシングルプラネタリギヤのリングギヤ
   に連結してなる、 請求項１記載の自動変速機における潤滑装置。 ３、前記ドラム部材に所定数の油孔を形成し、該ドラム
   部材内方にオイルを溜めると共に該油孔から所定量づつ
   外方に流出してなる、 請求項１記載の自動変速機における潤滑装置。