JPH0238111A - 車輌のリヤサスペンション - Google Patents
車輌のリヤサスペンションInfo
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- JPH0238111A JPH0238111A JP19012688A JP19012688A JPH0238111A JP H0238111 A JPH0238111 A JP H0238111A JP 19012688 A JP19012688 A JP 19012688A JP 19012688 A JP19012688 A JP 19012688A JP H0238111 A JPH0238111 A JP H0238111A
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- Japan
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- wheel
- vehicle
- arm
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Links
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- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
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- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、独立懸架式のりャサスペンシッンに関する。
(従来の技術)
車輌のサスペンションには剛性が高くアライメント変化
の設計の自由度が高いダブルウィツシュボーン式サスペ
ンションが知られている。第4図は従来のダブルウィツ
シュボーン式リヤサスペンションを示し、このリヤサス
ペンション1は、後輪2を回転自在に支持するホイール
キャリア、該ホイールキャリア3の上端を車体(図示せ
ず)に連結するアッパアーム4、ホイールキャリア3の
下端を車体に連結するロアアーム5及びホイールキャリ
ア3の後部に延出するように形成されたアーム3aの先
端を車体に連結するラテラルロッド6等により構成され
ている。
の設計の自由度が高いダブルウィツシュボーン式サスペ
ンションが知られている。第4図は従来のダブルウィツ
シュボーン式リヤサスペンションを示し、このリヤサス
ペンション1は、後輪2を回転自在に支持するホイール
キャリア、該ホイールキャリア3の上端を車体(図示せ
ず)に連結するアッパアーム4、ホイールキャリア3の
下端を車体に連結するロアアーム5及びホイールキャリ
ア3の後部に延出するように形成されたアーム3aの先
端を車体に連結するラテラルロッド6等により構成され
ている。
アッパアーム4及びロアアーム5は夫々所mAアーム形
状を成し、2股端(車体側端)を弾性ブツシュを介して
車体に、折曲端(車輪側端)をボールジヲイントを介し
てホイールキャリア3に夫々取り付けられている。又、
ラテラルロッド6は所謂Iアーム形状を成し、車体側端
を弾性ブッシュを介して、車輪側端をボールジヨイント
を介して夫々取り付けられている。
状を成し、2股端(車体側端)を弾性ブツシュを介して
車体に、折曲端(車輪側端)をボールジヲイントを介し
てホイールキャリア3に夫々取り付けられている。又、
ラテラルロッド6は所謂Iアーム形状を成し、車体側端
を弾性ブッシュを介して、車輪側端をボールジヨイント
を介して夫々取り付けられている。
このサスペンション1は、アッパアーム4及びロアアー
ム5の揺動等によるホイールキャリア3の変位を、ラテ
ラルロッド6の剛性により仮想キングピン軸まわりの回
動に変換し、後輪2のトー角を設定し制御している。
ム5の揺動等によるホイールキャリア3の変位を、ラテ
ラルロッド6の剛性により仮想キングピン軸まわりの回
動に変換し、後輪2のトー角を設定し制御している。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら上記従来のりャサスペンシッン1において
は、ホイールキャリア3の回動量を規制するラテラルロ
ッド6が、■アーム形状を成しているので剛性に劣り、
後輪2に作用する前後力及び横力により揺動してしまう
。このため、サスペンション1のトー角に対する剛性(
トー剛性)が低下し後輪2に不必要なトー角変化が発生
し易く、車輌の走行安定性を低下させるという問題があ
る。
は、ホイールキャリア3の回動量を規制するラテラルロ
ッド6が、■アーム形状を成しているので剛性に劣り、
後輪2に作用する前後力及び横力により揺動してしまう
。このため、サスペンション1のトー角に対する剛性(
トー剛性)が低下し後輪2に不必要なトー角変化が発生
し易く、車輌の走行安定性を低下させるという問題があ
る。
又、ラテラルロッド6はボールジヨイントを介してホイ
ールキャリア3に取り付けられるため、走行時における
後輪2の振動が、吸収されることなくラテラルロッド6
に伝達される。従って、この振動が車体に伝達され易く
、乗心地が悪化するという問題もある。
ールキャリア3に取り付けられるため、走行時における
後輪2の振動が、吸収されることなくラテラルロッド6
に伝達される。従って、この振動が車体に伝達され易く
、乗心地が悪化するという問題もある。
本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、トー剛性を向上させると共に、後輪の振動を車体側に
伝達し難い車輌のリヤサスペンションを提供することを
目的とする。
、トー剛性を向上させると共に、後輪の振動を車体側に
伝達し難い車輌のリヤサスペンションを提供することを
目的とする。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するために本発明によれば、後輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車
体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上
下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において
相対回動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連
結系と、車輌支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側
端が1箇所で車体の所定位置に、車輪側端が略車輌前後
方向に沿う2箇所で夫り弾性ブツシュを介して前記車輪
支持部材の所定位置に夫々取り付けられると共に、前記
車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ車幅
方向内側に斜めに延出しているスイングアームとを備え
た構成としたものである。
自在に支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車
体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上
下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において
相対回動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連
結系と、車輌支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側
端が1箇所で車体の所定位置に、車輪側端が略車輌前後
方向に沿う2箇所で夫り弾性ブツシュを介して前記車輪
支持部材の所定位置に夫々取り付けられると共に、前記
車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ車幅
方向内側に斜めに延出しているスイングアームとを備え
た構成としたものである。
(作用)
スインイブアームは、その各車輌側端を略車輌前後方向
に沿う2箇所で車輪支持部材に連結され、車体側端を車
輪側端に対し車輌前方ないしは後方且つ車幅方向内側に
斜めに延出して車体に連結されているので、車体側端と
各車輪側端との距離、即ち両側部の長さが異なる。従っ
て、スイングアームが揺動すると車輪支持部材は略鉛直
軸(仮想キングピン軸)まわりに回動する。このため、
トー角変化はスイングアームにより規制されることにな
る。又、スイングアームは車体側取付部を1個所、車輪
側取付部を2個所とする所謂逆Aアーム形状を成してい
るために、大きな剛性を有しており、サスペンションの
トー剛性が向上する。
に沿う2箇所で車輪支持部材に連結され、車体側端を車
輪側端に対し車輌前方ないしは後方且つ車幅方向内側に
斜めに延出して車体に連結されているので、車体側端と
各車輪側端との距離、即ち両側部の長さが異なる。従っ
て、スイングアームが揺動すると車輪支持部材は略鉛直
軸(仮想キングピン軸)まわりに回動する。このため、
トー角変化はスイングアームにより規制されることにな
る。又、スイングアームは車体側取付部を1個所、車輪
側取付部を2個所とする所謂逆Aアーム形状を成してい
るために、大きな剛性を有しており、サスペンションの
トー剛性が向上する。
又、スイングアームは弾性ブツシュを介して車輪支持部
材に取り付けられており、この弾性ブツシュが車輪支持
部材の振動を吸収するので、この振動が車体側へ伝達さ
れるのを抑制する。
材に取り付けられており、この弾性ブツシュが車輪支持
部材の振動を吸収するので、この振動が車体側へ伝達さ
れるのを抑制する。
(実施例)
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第1図及び第2図は本発明に係るリヤサスペンションを
示し、リヤサスペンション20は、ホイールキャリア(
車輪支持部材)21、アッパアーム22、ロアアーム2
3、トレーリングアーム(スイングアーム)24等より
構成され、ホイールキャリア21は、そのスピンドル2
1aによす後輪2を回転自在に支持している。
示し、リヤサスペンション20は、ホイールキャリア(
車輪支持部材)21、アッパアーム22、ロアアーム2
3、トレーリングアーム(スイングアーム)24等より
構成され、ホイールキャリア21は、そのスピンドル2
1aによす後輪2を回転自在に支持している。
アッパアーム22は所謂■アーム形状を成し、略車幅方
向に沿い且つ水平に配置されている。このアッパアーム
22は、車体側端22aを弾性ブツシュを介して図示し
ない車体の所定位置に、車輪側端22bをボールジヨイ
ントを介してホイールキャリア21の上端に夫々回動自
在に取り付けている。
向に沿い且つ水平に配置されている。このアッパアーム
22は、車体側端22aを弾性ブツシュを介して図示し
ない車体の所定位置に、車輪側端22bをボールジヨイ
ントを介してホイールキャリア21の上端に夫々回動自
在に取り付けている。
ロアアーム23は、フロントアーム23Aと、リヤアー
ム23Bとが車輪側端で一体に形成された所謂Aアーム
形状を成しており、フロントアーム23Aは車輪側より
車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出し、リヤアーム
23Bは略車幅方向に延出している。フロントアーム2
3Aの車体側端23a及びリヤアーム23Bの車体側端
23bは夫々弾性ブツシュを介して車体の所定位置に回
動可能に取り付けられ、ロアアーム23の車輪側端23
c、即ちフロントアーム23Aとリヤアーム23Bとの
連結箇所は、ボールジヨイントを介してホイールキャリ
ア21の下端に回動可能に取り付けられている。
ム23Bとが車輪側端で一体に形成された所謂Aアーム
形状を成しており、フロントアーム23Aは車輪側より
車輌前方且つ車幅方向内側に斜めに延出し、リヤアーム
23Bは略車幅方向に延出している。フロントアーム2
3Aの車体側端23a及びリヤアーム23Bの車体側端
23bは夫々弾性ブツシュを介して車体の所定位置に回
動可能に取り付けられ、ロアアーム23の車輪側端23
c、即ちフロントアーム23Aとリヤアーム23Bとの
連結箇所は、ボールジヨイントを介してホイールキャリ
ア21の下端に回動可能に取り付けられている。
トレーリングアーム24は、鋳造又は鍛造により成形さ
れた所謂逆Aアーム形状を成し、その車体側端24aが
、2股端(車輪側端)24b、24cより車輌前方且つ
車幅方向内側に斜めに延出すると共に水平に配置されて
いる。従って、このトレーリングアーム24は、車体側
@24aを頂点としてこれより車輪側端24b、24c
に向けてテーパを成して水平方向に幅広となる三角形状
に成形されている。このため、第4図に示すIアーム形
状のラテラルロッド6に比べ大きい剛性を有している。
れた所謂逆Aアーム形状を成し、その車体側端24aが
、2股端(車輪側端)24b、24cより車輌前方且つ
車幅方向内側に斜めに延出すると共に水平に配置されて
いる。従って、このトレーリングアーム24は、車体側
@24aを頂点としてこれより車輪側端24b、24c
に向けてテーパを成して水平方向に幅広となる三角形状
に成形されている。このため、第4図に示すIアーム形
状のラテラルロッド6に比べ大きい剛性を有している。
このトレーリングアーム24の車体側端24aは、第1
の弾性ブツシュ(図示せず)を介して車体の所定位置に
、車輪側端24b、24cは夫々車輌前後方向を軸芯と
する第2の弾性ブツシュ31(第3図)及び第3の弾性
ブツシュ(図示せず)を介してホイールキャリア21の
所定位置、即ち、アッパアーム取付部より下方且つスピ
ンドル21aより上方の2箇所に取り付けられている。
の弾性ブツシュ(図示せず)を介して車体の所定位置に
、車輪側端24b、24cは夫々車輌前後方向を軸芯と
する第2の弾性ブツシュ31(第3図)及び第3の弾性
ブツシュ(図示せず)を介してホイールキャリア21の
所定位置、即ち、アッパアーム取付部より下方且つスピ
ンドル21aより上方の2箇所に取り付けられている。
第1乃至第3の弾性ブツシュ(第3図に第2の弾性ブツ
シュ31のみ図示)は、例えば略円筒形状のゴムブツシ
ュで、一般に軸芯方向(第3図中矢印A方向)には変形
し易いが、軸直角方向(図中矢印B方向)には変形し難
い。又、トレーリングアーム24の車輪側端24b、2
4cの荷重は、第2の弾性ブツシュ31と第3の弾性ブ
ツシュに分散して作用するので、これらの弾性ブツシュ
が個々に受ける荷重は小さいものとなる。従って、第2
の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシュは比較的軟
かく振動吸収性の良好なゴムブツシュが使用できる。尚
、第2の弾性ブツシュ31と第3の弾性ブツシュとは同
じ大きさの弾性を有するように設定しである。
シュ31のみ図示)は、例えば略円筒形状のゴムブツシ
ュで、一般に軸芯方向(第3図中矢印A方向)には変形
し易いが、軸直角方向(図中矢印B方向)には変形し難
い。又、トレーリングアーム24の車輪側端24b、2
4cの荷重は、第2の弾性ブツシュ31と第3の弾性ブ
ツシュに分散して作用するので、これらの弾性ブツシュ
が個々に受ける荷重は小さいものとなる。従って、第2
の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシュは比較的軟
かく振動吸収性の良好なゴムブツシュが使用できる。尚
、第2の弾性ブツシュ31と第3の弾性ブツシュとは同
じ大きさの弾性を有するように設定しである。
トレーリングアーム24の車体側端24aは車輪側端2
4b、24cに比べ車幅方向内側に取り付けられており
、車体側端24aの回動軸は、ロアアーム23の各車体
側端23a、23bを結ぶ揺動軸に平行している。又、
各車輪側端24b、24cは夫々略車輌前後方向に沿う
回動輪に軸支されている。従って、車体側端24aと前
方の車輪側端24b間の距離は、車体側端24aと後方
の車輪側端24c間の距離に比べ短い構成とされている
。又、第2の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシュ
の各軸芯は、夫々略車輌前後方向に沿う構成とされてい
るので、第2の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシ
ュは軸直角方向、即ち略車幅方向には変形し難く、トレ
ーリングアーム24の略車幅方向の変位を抑制している
。
4b、24cに比べ車幅方向内側に取り付けられており
、車体側端24aの回動軸は、ロアアーム23の各車体
側端23a、23bを結ぶ揺動軸に平行している。又、
各車輪側端24b、24cは夫々略車輌前後方向に沿う
回動輪に軸支されている。従って、車体側端24aと前
方の車輪側端24b間の距離は、車体側端24aと後方
の車輪側端24c間の距離に比べ短い構成とされている
。又、第2の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシュ
の各軸芯は、夫々略車輌前後方向に沿う構成とされてい
るので、第2の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシ
ュは軸直角方向、即ち略車幅方向には変形し難く、トレ
ーリングアーム24の略車幅方向の変位を抑制している
。
以下作用を説明する。
サスペンション20のトー角変化は、主にトレーリング
アーム24により制御される。詳述すると、トレーリン
グアーム24の車体側端24aと車輪側端24b間の距
離は、車体側端24aと車輪側端24c間の距離に比べ
短い構成とされているので、サスベンヨン20がバンプ
すると、車輪側端24bが車輪側端24cよりも車幅方
向内側に引き込まれ、ホイールキャリア21が、アッパ
アーム22の車輪側端22bとロアアーム23の車輪側
端23cとで設定される仮想キングピン軸まわりに第1
図中矢印Cにより示す方向、即ちトーイン方向に回動す
る。又、サスペンション20がリバンウンドすると、車
輪側端24cが車輪側端24bよりも車幅方向内側に引
き込まれ、ホイールキャリア21が仮想キングピン軸ま
わりに図中矢印り方向、即ちトーアウト方向に回動する
。
アーム24により制御される。詳述すると、トレーリン
グアーム24の車体側端24aと車輪側端24b間の距
離は、車体側端24aと車輪側端24c間の距離に比べ
短い構成とされているので、サスベンヨン20がバンプ
すると、車輪側端24bが車輪側端24cよりも車幅方
向内側に引き込まれ、ホイールキャリア21が、アッパ
アーム22の車輪側端22bとロアアーム23の車輪側
端23cとで設定される仮想キングピン軸まわりに第1
図中矢印Cにより示す方向、即ちトーイン方向に回動す
る。又、サスペンション20がリバンウンドすると、車
輪側端24cが車輪側端24bよりも車幅方向内側に引
き込まれ、ホイールキャリア21が仮想キングピン軸ま
わりに図中矢印り方向、即ちトーアウト方向に回動する
。
このとき、トレーリングアーム24は、変形に対し大き
な剛性を有しているので、サスペンション20は、トー
角変化に対する剛性を大とし、不必要なトー角変化が防
止される。
な剛性を有しているので、サスペンション20は、トー
角変化に対する剛性を大とし、不必要なトー角変化が防
止される。
又、トレーリングアーム24の各車輪側端24b、24
cは、第2の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシュ
を介してホイールキャリア21に取り付けられているの
で、後輪2の突起乗り越し等による振動は第2の弾性ブ
ツシュ31及び第3の弾性ブッシェにより吸収され、ト
レーリングアーム24を介して車体側に伝達されるのを
抑制できる。
cは、第2の弾性ブツシュ31及び第3の弾性ブツシュ
を介してホイールキャリア21に取り付けられているの
で、後輪2の突起乗り越し等による振動は第2の弾性ブ
ツシュ31及び第3の弾性ブッシェにより吸収され、ト
レーリングアーム24を介して車体側に伝達されるのを
抑制できる。
尚、本実施例においては、第2の弾性ブ・ンシュ31及
び第3の弾性ブツシュの弾性を同じ大きさに設定したが
これに限るものではなく、第2の弾性ブッシェ31の弾
性と第3の弾性ブツシュの弾性とを異なる大きさに設定
することにより、外力によるトー角制御を行うことがで
きる。
び第3の弾性ブツシュの弾性を同じ大きさに設定したが
これに限るものではなく、第2の弾性ブッシェ31の弾
性と第3の弾性ブツシュの弾性とを異なる大きさに設定
することにより、外力によるトー角制御を行うことがで
きる。
又、本実施例においては、ホイールキャリア21をアッ
パアーム22及びロアアーム23により車体側に連結す
る型式のリヤサスペンションに適用したがこれに限るも
のではなく、ホイールキャリア21をサスペンションス
トラット(上部連結系)及びロアアーム(下部連結系)
により車体側に連結する、所謂ストラット式リヤサスペ
ンション等にも適用可能である。
パアーム22及びロアアーム23により車体側に連結す
る型式のリヤサスペンションに適用したがこれに限るも
のではなく、ホイールキャリア21をサスペンションス
トラット(上部連結系)及びロアアーム(下部連結系)
により車体側に連結する、所謂ストラット式リヤサスペ
ンション等にも適用可能である。
(発明の効果)
以上説明したように本発明によれば、後輪を回転自在に
支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車体とを
連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上下方向
に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において相対回
動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連結系と
、車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側端が1
箇所で車体の所定位置に、車輪側端が略車輌前後方向に
沿う2箇所で夫々弾性ブツシュを介して前記車輪支持部
材の所定位置に夫々取り付けられると共に、前記車体側
端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ車幅方向内
側に斜めに延出しているスイングアームとを備えたので
、サスペンションのトー角に対する剛性が向上すると共
に、車体に伝達される振動を低減できる。このため、車
輌の走行安定性が向上する一方、乗心地が良好になる等
の優れた効果がある。
支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材と車体とを
連結し、車輪支持部材の上端及び下端を夫々略上下方向
に揺動可能に支持し、且つ、略水平面内において相対回
動が可能に取り付けられた上部連結系及び下部連結系と
、車輪支持部材と車体とを連結し、且つ、車体側端が1
箇所で車体の所定位置に、車輪側端が略車輌前後方向に
沿う2箇所で夫々弾性ブツシュを介して前記車輪支持部
材の所定位置に夫々取り付けられると共に、前記車体側
端が車輪側端より車輌前方ないしは後方且つ車幅方向内
側に斜めに延出しているスイングアームとを備えたので
、サスペンションのトー角に対する剛性が向上すると共
に、車体に伝達される振動を低減できる。このため、車
輌の走行安定性が向上する一方、乗心地が良好になる等
の優れた効果がある。
第1図は本発明を適用した車輌のりャサスペンシコンの
一実施例を示す平面図、第2図は第1図の側面図、第3
図は第1図の要部拡大断面図、第4図は従来のリヤサス
ペンションの平面図である。 2・・・後輪、20・・・リヤサスペンション、21・
・・ホイールキャリア(車輪支持部材)、22・・・ア
・ンパアーム(上部連結系)、23・・・ロアアーム(
下部連結系)、24・・・トレーンリングアーム(スイ
ングアーム)、24a・・−車体側端、24b、24c
・・・車輪側端。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二
一実施例を示す平面図、第2図は第1図の側面図、第3
図は第1図の要部拡大断面図、第4図は従来のリヤサス
ペンションの平面図である。 2・・・後輪、20・・・リヤサスペンション、21・
・・ホイールキャリア(車輪支持部材)、22・・・ア
・ンパアーム(上部連結系)、23・・・ロアアーム(
下部連結系)、24・・・トレーンリングアーム(スイ
ングアーム)、24a・・−車体側端、24b、24c
・・・車輪側端。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二
Claims (1)
- 後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、この車輪
支持部材と車体とを連結し、車輪支持部材の上端及び下
端を夫々略上下方向に揺動可能に支持し、且つ、略水平
面内において相対回動が可能に取り付けられた上部連結
系及び下部連結系と、車輌支持部材と車体とを連結し、
且つ、車体側端が1箇所で車体の所定位置に、車輪側端
が略車輌前後方向に沿う2箇所で夫々弾性ブッシュを介
して前記車輪支持部材の所定位置に夫々取り付けられる
と共に、前記車体側端が車輪側端より車輌前方ないしは
後方且つ車幅方向内側に斜めに延出しているスイングア
ームとを備えたことを特徴とする車輌のリヤサスペンシ
ョン。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19012688A JPH0238111A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車輌のリヤサスペンション |
KR1019890009947A KR910008158B1 (ko) | 1988-07-29 | 1989-07-13 | 차량의 리어서스펜션 |
US07/384,493 US4957308A (en) | 1988-07-29 | 1989-07-24 | Rear suspension apparatus for motor vehicles |
DE3924717A DE3924717C2 (de) | 1988-07-29 | 1989-07-26 | Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
GB8917270A GB2221433B (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Rear suspension apparatus for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19012688A JPH0238111A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車輌のリヤサスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0238111A true JPH0238111A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16252827
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19012688A Pending JPH0238111A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車輌のリヤサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0238111A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS592607B2 (ja) * | 1979-06-08 | 1984-01-19 | 松下電工株式会社 | 集成材の製法 |
JPS63145112A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP19012688A patent/JPH0238111A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS592607B2 (ja) * | 1979-06-08 | 1984-01-19 | 松下電工株式会社 | 集成材の製法 |
JPS63145112A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
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