JP2819553B2 - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JP2819553B2 JP2819553B2 JP62332653A JP33265387A JP2819553B2 JP 2819553 B2 JP2819553 B2 JP 2819553B2 JP 62332653 A JP62332653 A JP 62332653A JP 33265387 A JP33265387 A JP 33265387A JP 2819553 B2 JP2819553 B2 JP 2819553B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- wheel
- vehicle
- link
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両に装着されるリヤサスペンション、殊に
車両走行状態に応じてリヤホイールのトー角を自動的に
変化せしめるようにしたものに関する。 （従来の技術） 車両に装着されるリヤサスペンションでは、車両の走
行状態、例えば車両の旋回走行時、特に旋回中心に対し
外側のホイールでは旋回中心に向かう横力が作用する
が、この横力に対してホイールを走行方向に対して常に
内側に向かうようにトーイン変化させ、オーバステアを
防止し、走行安定性の向上を図るのが一般的である。 また、制動時においてもホイールにかかる制動力によ
りホイールをトーインとして安全性を確保するのが通常
である。 この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽
量でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとし
て近年採用されているマルチリンクサスペンションにお
いても同様であり、特公昭58−48366号公報にその例が
見られる。 即ち、上記特公昭58−48366号公報に示された技術は
車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用したとき
車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外方に
変化するように、後輪を回転可能に支持する車輪支持体
と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する上下
および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持
体またはアームの車輪支持体支持部付近を車体に該車体
の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する接続
部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側支持
点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車体側
支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成されてお
り、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体が後
方に移動したとき車輪支持体の前部に対して車輪支持体
の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるように
構成したものである。 また、特開昭58−188707号公報には前記旋回時等にホ
イールのトーコントロールを行うため、一端を車体に回
転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、ホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホイ
ール支持部材をリヤサスペンション構成部材との間を１
点を中心に揺動自在に結合するボールジョイントと、上
記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材との
間を結合する第１弾性ブッシュと、上記ホイール支持部
材とリヤサスペンション構成部材との間を結合する第２
弾性体ブッシュとを備え、上記ボールジョイントは車体
左側から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標に
おける第４象現に位置し、上記第１弾性体ブッシュは上
記座標の第１象限に第２段性体ブッシュは第２象限にそ
れぞれ位置せしめた技術が示されている。 （発明が解決しようとする問題点） 確かに前記特公昭58−48366号公報に記載された技術
によれば、車両の旋回時車体のローリングによって、旋
回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した際ロ
ールステアはトーインとなり、前記目的は達成される。 しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイ
ンとしてアンダステアリングとするときは、舵の効きが
悪く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、総舵に対す
るホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性
が悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくな
い。 また前記特開昭58−188707号公報に記載された技術に
よれば、車両の走行状態によってホイールにかかる力、
即ち旋回時の横力のみでなく、ブレーキ力、エンジン制
動力及び駆動力に応じてリヤホイールをトーイン、トー
アウトにコントロールすることができるが、トー変化が
車速に依らず時間に対し一定なため、ドライバーが大き
な違和感をもつとともに、機構も複雑でコストも高い。 本発明は上記に鑑み、車両の走行状態に応じてリヤホ
イールが車速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車
両の円滑な走行を行うことができる構造簡単なリヤサス
ペンションを提供せんとするものである。 （問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転
支持体と車体との間を連結するマルチリンクサスペンシ
ョンにおいて、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞ
れ弾性ブッシュを介して車体と連結するラテラルリンク
を装着し、後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側
ラテラルリンクの車体への装着点よりも高い位置とし、
かつ上記回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付
け、さらに、前側ラテラルリンクの弾性ブッシュの硬度
を後側ラテラルリンクの弾性ブッシュよりも高く設定す
るとともに、車両の定常旋回走行時のリヤホイールのロ
ールステア量をラテラルリンクによるコンプライアンス
ステア量より大とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外
側に相当するリヤホイールにコンプライアンスステアを
生じてトーアウトとし、次いでそのコンプライアンスス
テアより大きなロールステアを生じてトーインとなるよ
うにしたことを特徴とする。 （作 用） 車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイー
ル３においては旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これ
に遅れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９の弾性ブッシュ7,11が硬度が低いのでより
多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウトを
生じホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運動を
生じこれにより旋回初期において鋭い立上り得られる。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方へ沈み込みによって、相対的に前
後のラテラルリンク8,9が上方へ回動し、このとき前の
リンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌跡が
後のリンク９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡
の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。ま
た、スタビライザ18の反力によって回転支持体にねじれ
が生じ、ホイール３はトーイン側に戻される。 上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしてあ
るので、車両は定常的にはトーインとなり、以後前記ホ
イール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。 （実施例） 以下、添付図面により実施例を説明する。 第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤ
ホイールの回転支持体を構成するナックルで、外側面に
アクスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承す
るとともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４
を設け、その両端に取り付けた軸5,5′に弾性ブッシュ
6,7を介してラテラルリンク8,9の一端が回動自在に装着
されている。 上記ラテラルリンク8,9は車両の左右方向に延び、こ
のうち車両前側のリンク８は同後方側のリンク９より短
くし、両ラテラルリンク8,9の他端は前記同様弾性ブッ
シュ10,11を介し同一高さで車体Ｂに固定された軸12,1
2′に回動自在に装着されている。 上記弾性ブッシュ6,7及び10,11のうちラテラルリンク
８に属する弾性ブッシュ6,10は硬いものを、ラテラルリ
ンク９に属する弾性ブッシュ7,11は上記弾性ブッシュ6,
10に比して軟らかいものを各々採用するが、上記ブッシ
ュ6,10の両方とも硬、また同7,11の両方とも軟としなく
とも弾性ブッシュ6,10及び7,11のうちブッシュ6,7のみ
硬、軟としブッシュ10,11は同硬度のものを使用しても
よい。 13はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部14に、又、他端はリヤホイール３よ
り前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着されて
いる。 15はダンパー16と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材17とそ
の上方の車体（図示せず）間に装着されており、従って
凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラットス
プリング機構15及びダンパ16を撓ませつつラテラルリン
ク8,9の弾性ブッシュ10,11側を中心に上下に回動する。 18はスタビライザで、端部を回転支持体の後側、この
例では前記支持部材17の後方側に設けた突片19に装着さ
れており、その中間は支持片20で車体に回動自在に支持
されている。 以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時
はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイール３において
第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆ発生し、これに遅
れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９に属する弾性ブッシュ７及び／又は11が軟
らかいのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアンス
ステアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、車
両はヨー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭い
立上りが得られる。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよ
うに、前後のラテラルリンク8,9のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。また、ホイール３が
戻るときは、スタビライザ18の反力によってホイール３
が、第６図のように回動される。 後述の如く上記スタビライザによるものを含みトーイ
ン量は前記トーアウト量より大きくしてあるので、以後
車両は定常的にはトーインとなり、前記ホイール３はト
ーインのまま安全に旋回を続ける。 上記スタビライザ18を除くステアの状態は第４図実線
で示されるが、コンプライアンスステアとロールステア
の合成で求められる実際のステアは低、中速ではトーア
ウト量が比較的大きくトーイン量はトーアウト量と比較
して小さい。（絶対値はもちろんトーイン量を大きくす
る。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比しては
るかに大きくなり、また、そのトーアウトからトーイン
への移行も図におけるt1がt2となっているように早めら
れる。これはロールステアのコンプライアンスステアに
対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時はＴ′と
小さくなる、即ち車体のロールが早く行われることによ
るのである。 スタビライザ18の反力によるステアは、第８図の如く
であり、従ってスタビライザ18によるステアを含むロー
ルステアは第７図の如く、第４図のものより、時間とと
もにトーイン側で増加し、実際のステアも第７図実線の
ようにトーイン側で増大する。 いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４
図の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーア
ウト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をコン
プライアンスステアアウト量より大きくとるのである。 次に第１図〜第３図に示す実施例の制動時の作用を述
べると、この場合の弾性ブッシュ６、７の装着点（軸5,
5′）とストラットスプリング機構15の上端の車体への
取付点21とを通るライン22が地面と接する交点23はホイ
ール３の中心線が地面と接する交点24よりＬだけ内側に
あるよう前記リヤサスペンションのジオメトリを決めて
いる。 従って、車両の旋回走行時のリヤホイールの挙動は前
述のとおりであるが、制動時前記交点23が交点24より内
側にあるため、第２図の如くブレーキ力によりホイール
３はトーアウト方向に回動する。従って、第５図のよう
に路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥路
（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動し
たような場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが上
記の如くトーアウトするから左右のホイールのブレーキ
力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる。 また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したと
きはホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安
全に加速できる。 第９図、第10図はダブルウイッシュボーンタイプのサ
スペンションに応用した例を示すが、前後のロアアーム
25、26のうち前アーム25を後のアーム26より短くし、前
のロアアーム25に属する弾性ブッシュ27、28の総合的な
硬さを後のロアアーム26に属する弾性ブッシュ29、30の
総合的な硬さより、大とするとともに、スタビライザ18
の端部を短リンク31、ブラケット32を介して回転支持体
11に支持せしめており、その作用は前述の第１、第２実
施例と同様である。 （発明の効果） 本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車
体との間を連結するマルチリンクサスペンションにおい
て、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞれ弾性ブッ
シュを介して車体と連結するラテラルリンクを装着し、
後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側ラテラルリ
ンクの車体への装着点よりも高い位置とし、かつ上記回
転支持体の後側にスタビライザの端部を取付け、さら
に、前側ラテラルリンクの弾性ブッシュの硬度を後側ラ
テラルリンクの弾性ブッシュよりも高く設定するととも
に、車両の定常旋回走行時のリヤホイールのロールステ
ア量をラテラルリンクによるコンプライアンスステア量
より大とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外側に相当
するリヤホイールにコンプライアンスステアを生じてト
ーアウトとし、次いでそのコンプライアンスステアより
大きなロールステアを生じてトーインとなるようにした
ので、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的に
トーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、
以後はトーインとして安定した高速旋回を可能にする効
果がある。 また、上記回転支持体の上記後側ラテラルリンクより
も後側にスタビライザの端部を取付けたことにより、旋
回時にはスタビライザによる下向きの反力により上記回
転支持体にねじれを生じさせるため前側ラテラルリンク
が持ち上がり、後側ラテラルリンクが下がりトーイン量
が大きくなるとともに、両輪が同じ動きをするバンプ時
には反力を生じないので、段差乗り越え時等にはトーイ
ンにする作用力は発生せず、タイヤの摩耗が少なくなる
という効果がある。 また、上記トー変化を車速に応じ自動的に行うので、
ドライバに違和感を与えることがなく、更に構造も簡単
で低コストで製作しうる。
車両走行状態に応じてリヤホイールのトー角を自動的に
変化せしめるようにしたものに関する。 （従来の技術） 車両に装着されるリヤサスペンションでは、車両の走
行状態、例えば車両の旋回走行時、特に旋回中心に対し
外側のホイールでは旋回中心に向かう横力が作用する
が、この横力に対してホイールを走行方向に対して常に
内側に向かうようにトーイン変化させ、オーバステアを
防止し、走行安定性の向上を図るのが一般的である。 また、制動時においてもホイールにかかる制動力によ
りホイールをトーインとして安全性を確保するのが通常
である。 この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽
量でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとし
て近年採用されているマルチリンクサスペンションにお
いても同様であり、特公昭58−48366号公報にその例が
見られる。 即ち、上記特公昭58−48366号公報に示された技術は
車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用したとき
車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外方に
変化するように、後輪を回転可能に支持する車輪支持体
と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する上下
および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持
体またはアームの車輪支持体支持部付近を車体に該車体
の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する接続
部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側支持
点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車体側
支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成されてお
り、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体が後
方に移動したとき車輪支持体の前部に対して車輪支持体
の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるように
構成したものである。 また、特開昭58−188707号公報には前記旋回時等にホ
イールのトーコントロールを行うため、一端を車体に回
転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、ホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホイ
ール支持部材をリヤサスペンション構成部材との間を１
点を中心に揺動自在に結合するボールジョイントと、上
記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材との
間を結合する第１弾性ブッシュと、上記ホイール支持部
材とリヤサスペンション構成部材との間を結合する第２
弾性体ブッシュとを備え、上記ボールジョイントは車体
左側から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標に
おける第４象現に位置し、上記第１弾性体ブッシュは上
記座標の第１象限に第２段性体ブッシュは第２象限にそ
れぞれ位置せしめた技術が示されている。 （発明が解決しようとする問題点） 確かに前記特公昭58−48366号公報に記載された技術
によれば、車両の旋回時車体のローリングによって、旋
回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した際ロ
ールステアはトーインとなり、前記目的は達成される。 しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイ
ンとしてアンダステアリングとするときは、舵の効きが
悪く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、総舵に対す
るホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性
が悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくな
い。 また前記特開昭58−188707号公報に記載された技術に
よれば、車両の走行状態によってホイールにかかる力、
即ち旋回時の横力のみでなく、ブレーキ力、エンジン制
動力及び駆動力に応じてリヤホイールをトーイン、トー
アウトにコントロールすることができるが、トー変化が
車速に依らず時間に対し一定なため、ドライバーが大き
な違和感をもつとともに、機構も複雑でコストも高い。 本発明は上記に鑑み、車両の走行状態に応じてリヤホ
イールが車速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車
両の円滑な走行を行うことができる構造簡単なリヤサス
ペンションを提供せんとするものである。 （問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転
支持体と車体との間を連結するマルチリンクサスペンシ
ョンにおいて、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞ
れ弾性ブッシュを介して車体と連結するラテラルリンク
を装着し、後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側
ラテラルリンクの車体への装着点よりも高い位置とし、
かつ上記回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付
け、さらに、前側ラテラルリンクの弾性ブッシュの硬度
を後側ラテラルリンクの弾性ブッシュよりも高く設定す
るとともに、車両の定常旋回走行時のリヤホイールのロ
ールステア量をラテラルリンクによるコンプライアンス
ステア量より大とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外
側に相当するリヤホイールにコンプライアンスステアを
生じてトーアウトとし、次いでそのコンプライアンスス
テアより大きなロールステアを生じてトーインとなるよ
うにしたことを特徴とする。 （作 用） 車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイー
ル３においては旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これ
に遅れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９の弾性ブッシュ7,11が硬度が低いのでより
多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウトを
生じホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運動を
生じこれにより旋回初期において鋭い立上り得られる。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方へ沈み込みによって、相対的に前
後のラテラルリンク8,9が上方へ回動し、このとき前の
リンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌跡が
後のリンク９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡
の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。ま
た、スタビライザ18の反力によって回転支持体にねじれ
が生じ、ホイール３はトーイン側に戻される。 上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしてあ
るので、車両は定常的にはトーインとなり、以後前記ホ
イール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。 （実施例） 以下、添付図面により実施例を説明する。 第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤ
ホイールの回転支持体を構成するナックルで、外側面に
アクスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承す
るとともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４
を設け、その両端に取り付けた軸5,5′に弾性ブッシュ
6,7を介してラテラルリンク8,9の一端が回動自在に装着
されている。 上記ラテラルリンク8,9は車両の左右方向に延び、こ
のうち車両前側のリンク８は同後方側のリンク９より短
くし、両ラテラルリンク8,9の他端は前記同様弾性ブッ
シュ10,11を介し同一高さで車体Ｂに固定された軸12,1
2′に回動自在に装着されている。 上記弾性ブッシュ6,7及び10,11のうちラテラルリンク
８に属する弾性ブッシュ6,10は硬いものを、ラテラルリ
ンク９に属する弾性ブッシュ7,11は上記弾性ブッシュ6,
10に比して軟らかいものを各々採用するが、上記ブッシ
ュ6,10の両方とも硬、また同7,11の両方とも軟としなく
とも弾性ブッシュ6,10及び7,11のうちブッシュ6,7のみ
硬、軟としブッシュ10,11は同硬度のものを使用しても
よい。 13はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部14に、又、他端はリヤホイール３よ
り前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着されて
いる。 15はダンパー16と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材17とそ
の上方の車体（図示せず）間に装着されており、従って
凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラットス
プリング機構15及びダンパ16を撓ませつつラテラルリン
ク8,9の弾性ブッシュ10,11側を中心に上下に回動する。 18はスタビライザで、端部を回転支持体の後側、この
例では前記支持部材17の後方側に設けた突片19に装着さ
れており、その中間は支持片20で車体に回動自在に支持
されている。 以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時
はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイール３において
第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆ発生し、これに遅
れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９に属する弾性ブッシュ７及び／又は11が軟
らかいのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアンス
ステアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、車
両はヨー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭い
立上りが得られる。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよ
うに、前後のラテラルリンク8,9のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。また、ホイール３が
戻るときは、スタビライザ18の反力によってホイール３
が、第６図のように回動される。 後述の如く上記スタビライザによるものを含みトーイ
ン量は前記トーアウト量より大きくしてあるので、以後
車両は定常的にはトーインとなり、前記ホイール３はト
ーインのまま安全に旋回を続ける。 上記スタビライザ18を除くステアの状態は第４図実線
で示されるが、コンプライアンスステアとロールステア
の合成で求められる実際のステアは低、中速ではトーア
ウト量が比較的大きくトーイン量はトーアウト量と比較
して小さい。（絶対値はもちろんトーイン量を大きくす
る。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比しては
るかに大きくなり、また、そのトーアウトからトーイン
への移行も図におけるt1がt2となっているように早めら
れる。これはロールステアのコンプライアンスステアに
対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時はＴ′と
小さくなる、即ち車体のロールが早く行われることによ
るのである。 スタビライザ18の反力によるステアは、第８図の如く
であり、従ってスタビライザ18によるステアを含むロー
ルステアは第７図の如く、第４図のものより、時間とと
もにトーイン側で増加し、実際のステアも第７図実線の
ようにトーイン側で増大する。 いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４
図の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーア
ウト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をコン
プライアンスステアアウト量より大きくとるのである。 次に第１図〜第３図に示す実施例の制動時の作用を述
べると、この場合の弾性ブッシュ６、７の装着点（軸5,
5′）とストラットスプリング機構15の上端の車体への
取付点21とを通るライン22が地面と接する交点23はホイ
ール３の中心線が地面と接する交点24よりＬだけ内側に
あるよう前記リヤサスペンションのジオメトリを決めて
いる。 従って、車両の旋回走行時のリヤホイールの挙動は前
述のとおりであるが、制動時前記交点23が交点24より内
側にあるため、第２図の如くブレーキ力によりホイール
３はトーアウト方向に回動する。従って、第５図のよう
に路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥路
（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動し
たような場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが上
記の如くトーアウトするから左右のホイールのブレーキ
力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる。 また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したと
きはホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安
全に加速できる。 第９図、第10図はダブルウイッシュボーンタイプのサ
スペンションに応用した例を示すが、前後のロアアーム
25、26のうち前アーム25を後のアーム26より短くし、前
のロアアーム25に属する弾性ブッシュ27、28の総合的な
硬さを後のロアアーム26に属する弾性ブッシュ29、30の
総合的な硬さより、大とするとともに、スタビライザ18
の端部を短リンク31、ブラケット32を介して回転支持体
11に支持せしめており、その作用は前述の第１、第２実
施例と同様である。 （発明の効果） 本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車
体との間を連結するマルチリンクサスペンションにおい
て、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞれ弾性ブッ
シュを介して車体と連結するラテラルリンクを装着し、
後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側ラテラルリ
ンクの車体への装着点よりも高い位置とし、かつ上記回
転支持体の後側にスタビライザの端部を取付け、さら
に、前側ラテラルリンクの弾性ブッシュの硬度を後側ラ
テラルリンクの弾性ブッシュよりも高く設定するととも
に、車両の定常旋回走行時のリヤホイールのロールステ
ア量をラテラルリンクによるコンプライアンスステア量
より大とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外側に相当
するリヤホイールにコンプライアンスステアを生じてト
ーアウトとし、次いでそのコンプライアンスステアより
大きなロールステアを生じてトーインとなるようにした
ので、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的に
トーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、
以後はトーインとして安定した高速旋回を可能にする効
果がある。 また、上記回転支持体の上記後側ラテラルリンクより
も後側にスタビライザの端部を取付けたことにより、旋
回時にはスタビライザによる下向きの反力により上記回
転支持体にねじれを生じさせるため前側ラテラルリンク
が持ち上がり、後側ラテラルリンクが下がりトーイン量
が大きくなるとともに、両輪が同じ動きをするバンプ時
には反力を生じないので、段差乗り越え時等にはトーイ
ンにする作用力は発生せず、タイヤの摩耗が少なくなる
という効果がある。 また、上記トー変化を車速に応じ自動的に行うので、
ドライバに違和感を与えることがなく、更に構造も簡単
で低コストで製作しうる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第３図は本発明リヤサスペンションの実施例を
示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第３
図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンション
の基本作動説明図、第５図は本発明リヤサスペンション
を装着した車両における作動図、第６図は本発明リヤサ
スペンションの斜視図、第７図、第８図は本発明リヤサ
スペンションの作動説明図、第９図、第10図は本発明を
適用したウイッシュボーンタイプリヤサスペンションの
正面図及び斜視図である。 1;回転支持体、2;アクスル、 3;リヤホイール、4;アーム部、 5,5′,12,12′；軸、 6,7,10,11,27,28,29,30;弾性ブッシュ、 8,9;ラテラルリンク、 13;トレーリングリンク、 15;ストラットスプリング機構、 16;ダンパー、18;スタビライザ、 23,24;交点、25,26;コアアーム、 31;短リンク、32;ブラケット。
示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第３
図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンション
の基本作動説明図、第５図は本発明リヤサスペンション
を装着した車両における作動図、第６図は本発明リヤサ
スペンションの斜視図、第７図、第８図は本発明リヤサ
スペンションの作動説明図、第９図、第10図は本発明を
適用したウイッシュボーンタイプリヤサスペンションの
正面図及び斜視図である。 1;回転支持体、2;アクスル、 3;リヤホイール、4;アーム部、 5,5′,12,12′；軸、 6,7,10,11,27,28,29,30;弾性ブッシュ、 8,9;ラテラルリンク、 13;トレーリングリンク、 15;ストラットスプリング機構、 16;ダンパー、18;スタビライザ、 23,24;交点、25,26;コアアーム、 31;短リンク、32;ブラケット。
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭62−247914（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−240407（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−251216（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−1611（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−160308（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−249808（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−263809（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−278406（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−209606（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−227474（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−90411（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−105874（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−6410（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−32010（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−17408（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−103005（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−196708（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−21110（ＪＰ，Ｕ)
特公 平３−8281（ＪＰ，Ｂ２)
特公 平３−73483（ＪＰ，Ｂ２)
特公 平６−94243（ＪＰ，Ｂ２)
特公 昭61−44692（ＪＰ，Ｂ２)
特公 平３−56922（ＪＰ，Ｂ２)
実公 平５−25283（ＪＰ，Ｙ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60G 1/00 - 25/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．リヤホイールの回転支持体と車体との間を連結する
マルチリンクサスペンションにおいて、上記回転支持体
の前側と後側とにそれぞれ弾性ブッシュを介して車体と
連結するラテラルリンクを装着し、前側ラテラルリンク
を後側ラテラルリンクよりも短く、かつ、前側ラテラル
リンクの弾性ブッシュの硬度を後側ラテラルリンクの弾
性ブシュよりも高く設定し、更に上記回転体の後側にス
タビライザの端部を取り付けるとともに、車両の定常旋
回走行時のリヤホイールのロールステア量をラテラルリ
ンクによるコンプライアンスステア量より大とし、車両
の旋回走行時に、まず旋回外側に相当するリヤホイール
にコンプライアンスステアを生じてトーアウトとし、次
いでそのコンプライアンスステアより大きなロールステ
アを生じてトーインとなるようにしたことを特徴とする
リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62332653A JP2819553B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62332653A JP2819553B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175513A JPH01175513A (ja) | 1989-07-12 |
| JP2819553B2 true JP2819553B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=18257366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62332653A Expired - Lifetime JP2819553B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2819553B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5287379B2 (ja) * | 2009-03-13 | 2013-09-11 | 日産自動車株式会社 | サスペンション構造、及びトー角変化調整方法 |
| JP6051846B2 (ja) * | 2012-12-25 | 2016-12-27 | 日産自動車株式会社 | 車両用リヤサスペンション装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180711U (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1987
- 1987-12-29 JP JP62332653A patent/JP2819553B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01175513A (ja) | 1989-07-12 |
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