JPH07446B2

JPH07446B2 - サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPH07446B2
Application number: JP60239776A
Authority: JP
Inventors: 修一武馬; 敏男大沼; 薫大橋; 正美伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-26
Filing date: 1985-10-26
Publication date: 1995-01-11
Anticipated expiration: 2010-01-11
Also published as: EP0220658B1; JPS6299204A; DE3668142D1; US4714271A; EP0220658A2; EP0220658A3

Description

【発明の詳細な説明】発明の目的［産業上の利用分野］本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは路
面状態および走行速度に応じてサスペンション特性を変
更するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］一般に、車両が低速で走行する場合には、サスペンショ
ンのばね定数を小さく設定したり減衰力を小さく設定す
ることによりサスペンション特性を柔らかい状態に保持
すると乗り心地が良好となる。一方、車両が高速で走行
する場合にはサスペンションのばね定数を大きく設定し
たり減衰力を大きく設定することによりサスペンション
特性を硬い状態に保持すると操縦性・安定性が向上す
る。このため、従来より車両の走行速度に応じてサスペ
ンション特性を変更するサスペンション制御装置が開発
されている。

ところで、上述のようなサスペンション制御を行なう場
合、サスペンション特性を変更する制御開始時の車速と
サスペンション特性を元に戻す制御終了時の車速とを同
一に設定すると、サスペンション特性が絶えず変化して
制御に伴うハンティングが発生するという不具合点があ
った。このような不具合点の対策として、制御開始時の
車速を制御終了時の車速より大きく設定したり、あるい
は同一の設定車速に基づいて制御の開始と終了とを行な
う場合には、制御終了時に遅延時間を設ける等の配慮が
なされている。例えば、実車速を検出する車速検出手段
と、この車速検出手段で得た車速データがサスペンショ
ンを所定の高減衰力にすべき設定高車速以上であること
を検出する高車検出手段と、前記車速データがサスペン
ションを所定の低減衰力にすべき設定低車速以下である
ことを検出する低車速検出手段とこれら高車速検出手段
または低車速検出手段からの出力に基づいて減衰力調整
したサスペンションの動作を保持する保持手段とを備
え、少なくとも減速時の車速が設定低車速以下になった
とき、サスペンションの低減衰力調整を所定時間遅らせ
るタイマを設けた「サスペンションの減衰力調整装置」
（特開昭58−56907号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題が存在した。即ち、（１）車両が高速走行に移行して一旦高車速設定値以上
となりサスペンション特性が硬い状態に変更された後、
減速して上記高車速設定値未満であって低車速設定値以
上の車速で走行する場合、または所定の車速設定値未満
となってもいまだ遅延時間が経過しない場合等には、サ
スペンション特性は硬い状態に保持されている。この状
態で、車両が路面の単発的な凹凸を乗り越えた場合に
は、車体に加わる衝撃が充分吸収されないので、乗員に
不快感を与えるという問題点があった。

（２）また、従来のサスペンション制御は車速のみに応
じてサスペンション特性を変更するものであるため、低
速域と高速域との境界付近の車速で走行中に路面の単発
的な凹凸を乗り越えるような場合には乗り心地が悪化す
るという問題もあった。

本発明は車両の走行する路面状況と車速との両者に基づ
いてサスペンション特性を好適に変更するサスペンショ
ン制御装置の提供を目的とする。

発明の構成［問題点を解決するための手段］本発明は上記問題を解決するために、第１図に例示する
構成をとった。即ち、本発明は第１図に例示するよう
に、車両の速度を検出する車速検出手段と、外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段と、第１の車速以上ではサスペンション特性を硬い状態に
し、第１の車速より小さい第２の車速未満ではサスペン
ション特性を柔らかい状態にし、第２の車速以上第１の
車速未満をサスペンション特性の変更に関する不感帯と
して、車速に基ついたサスペンション特性を指令する車
速感応制御手段とを備えた車両のサスペンション制御装置において、路面の単発的な凹凸を検出する路面凹凸検出手段と、上記路面凹凸検出手段により単発的な路面凹凸が検出さ
れた場合にサスペンション特性をより柔かい状態に変更
する指令を出力する凹凸感応制御手段とを備えると共
に、車速が上記第１の車速以上の場合には上記車速感応制御
手段の指令を最優先にし、車速が上記第２の車速以上第
１の車速未満における所定車速範囲内にあるときには上
記凹凸感応制御手段の指令の方を優先する優先手段と、を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置を要
旨とする。

［作用］本発明のサスペンション制御装置によれば、車速の上昇
・下降に伴って車速感応制御が行われる。

この車速感応制御では、車速が第２の車速未満から上昇
していくとき、第１の車速以上になるまでサスペンショ
ン特性が柔らかい状態に制御され、乗り心地を重視した
サスペンション制御が実行される。そして、第１の車速
以上になるとサスペンション特性が硬い状態に変更さ
れ、操縦性・安定性を重視したサスペンション制御とな
る。この第１の車速以上の状態から減速されて第１の車
速未満になっても第２の車速以上である場合には、不感
帯の作用により、サスペンション特性の硬い状態が維持
される。そして、第２の車速未満まで減速して初めてサ
スペンション特性が柔かい状態に戻される。

こうした車速感応制御により、本発明のサスペンション
制御装置では、低速域での乗り心地重視の制御と、高速
域での操縦性・安定性重視の制御とを自動的に切り替え
つつ、不感帯の作用によりハンチングを防止している。

更に、凹凸感応制御手段をも備えることにより、単発的
な凹凸を通過する際の衝撃を吸収することもできる。特
に、車速が第２の車速以上第１の車速未満の範囲内の所
定車速範囲内にあるときには、この凹凸感応制御が車速
感応制御に優先される。従って、第１の車速以上から減
速されている途中であって不感帯の作用によってサスペ
ンション特性が硬い状態のままになっているときにも、
単発的な凹凸が検出されれば、凹凸感応制御による衝撃
吸収が実行され、乗員の乗り心地を損なわない様に作用
する。なお、加速途中の不感帯内にあるときには、そも
そもサスペンション特性が柔かい状態に制御されている
から、凹凸感応制御手段自体が特別な作用をすることは
ない。

こうして、車速感応制御におけるハンチングの防止と、
減速途中での衝撃吸収要求とをともに満足させている。

しかも、第１の車速以上では、車速感応制御が他のサス
ペンション制御に優先されるので、高速域での操縦性・
安定性の確保は常に達成され、凹凸感応制御の採用によ
って高速域での操縦性・安定性の確保が犠牲になること
もない。

［実施例］以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

H1Rは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪
車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペ
ンションアームと車体との間隔を検出している。H1Lは
左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表
わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出
している。H2Cは後輪と車体との間に設けられた後輪車
高センサを表わし、後のサスペンションアームと車体と
の間隔を検出している。車高センサH1R,H1L,H2Cの短円
筒状の本体1Ra,1La,1Caは車体側に固定され、該本体1R
a,1La,1Caの中心軸から略直角方向にリンク1Rb,1Lb,1Cb
が設けられている。該リンク1R,1Lb,1Cbの他端にはター
ンバックル1Rc,1Lc,1Ccが回動自在に取り付けられてお
り、さらに、該ターンバックル1Rc,1Lc,1Ccの他端は各
サスペンションアームの一部に回動自在に取り付けられ
ている。

なお、車高センサH1R,H1L,H2Cの本体部には、フォトイ
ンタラプタが複数個配設され、車高センサ中心軸と同軸
のスリットを有するディスクプレートが車高の変化に応
じてフォトインタラプタをON/OFFさせることにより車高
の変化を４［bit］の車高データとして検出し、ディジ
タル信号として出力するよう構成されている。

S1L、S1R、S2L、S2Rはそれぞれ左右前・後輪に設けられ
たエアサスペンションを表わす。エアサスペンションS2
Lは、左後輪のサスペンションアームと車体との間に図
示しない懸架ばねと並設されている。該エアサスペンシ
ョンS2Lは、空気ばね機能を果たす主空気室S2Laおよび
副空気室S2Lbと、ショックアブソーバS2Lc,および空気
ばね定数またはショックアブソーバ減衰力を変更するア
クチュエータA2Lにより構成されている。S1L、S1R、S2R
も同様な構成と機能を持つエアサスペンションを表わ
し、エアサスペンションS1Lは左前輪に、エアサスペン
ションS1Rは右前輪に、エアサスペンションS2Rは右後輪
にそれぞれ配設されている。

10は各エアサスペンションS1L、S1R、S2L、S2Rの空気ば
ねに対する圧縮空気給排系を表わし、モータ10aにより
コンプレッサ10bを作動させ、圧縮空気を発生させてい
る。この圧縮空気は逆止め弁10cを介してエアドライヤ1
0dに導かれる。逆止め弁10cはコンプレッサ10bからエア
ドライヤ10dに向かう方向を順方向としている。エアド
ライヤ10dは各エアサスペンションS1L、S1R、S2L、S2R
に供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサ
スペンションS1L、S1R、S2L、S2Rの構成部品を湿気から
保護するとともに、各エアサスペンションS1L、S1R、S2
L、S2Rの主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Raおよび補助空
気室S1Lb、S1Rb、S2Lb、S2Rb内部での水分の相変化に伴
う圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁10eの
逆止め弁はコンプレッサ10bから各エアサスペンションS
1L、S1R、S2L、S2Rに向かう方向を順方向としている。
該固定絞り付逆止め弁10eは、圧縮空気供給時には逆止
め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁部分が閉
じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バルブ用弁
10fは２ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁で
ある。該排気バルブ用弁10fは、通常は第２図に示す位
置にあり、遮断状態となっているが、エアサスペンショ
ンS1L、S1R、S2L、S2Rからの圧縮空気排出時には、第２
図の右側の位置に示す連通状態に切り換えられ、固定絞
り付逆止め弁10eおよびエアドライヤ10dを介して圧縮空
気を大気中に放出する。

V1L、V1R、V2L、V2Rは、車高調整機能を果たす空気ばね
給排気バルブであり、それぞれ各エアサスペンションS1
L、S1R、S2L、S2Rと前述した圧縮空気給排気系10との間
に配設されている。該空気ばね給排気バルブV1L、V1R、
V2L、V2Rは２ポート２位置スプリングオフセット型電磁
弁であり、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態と
なっているが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に
示す連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給
排気バルブV1L、V1R、V2L、V2Rを連通状態にすると、各
エアサスペンションの主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Ra
と圧縮空気給排気系10との間で給排気が可能となり、給
気すれば上記主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Raの容積が
増加して車高が高くなり。車両の自重により排気すれば
容積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給
排気バルブV1L、V1R、V2L、V2Rを遮断状態とすると。車
高はその時点の車高に維持される。このように、前述し
た圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁10fと上記の各空
気ばね給排気バルブV1L、V1R、V2L、V2Rの連通・遮断制
御を行うことにより、エアサスペンションS1L、S1R、S2
L、S2Rの主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Raの容積を変更
して、車高調整を行うことが可能である。

SE1はスピードメータに内設された車速センサであり、
車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車高センサH1L、H1R、H2Cおよび車速センサSE1
からの各信号は、電子制御装置（以下ECUとよぶ。）４
に入力される。ECU4はこれらの信号を入力し、そのデー
タ処理を行い、必要に応じ適切な制御を行うために、エ
アサスペンションアクチュエータA1L、A1R、A2L、A2R、
空気ばね給排気バルブV1L、V1R、V2L、V2R、圧縮空気給
排気系のモータ10aおよび排気バルブ用弁10fのソレノイ
ドに対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションS1L、S
1R、S2L、S2Rの主要部の構成を説明する。各エアサスペ
ンションは同様な構成のため、右後輪エアサスペンショ
ンS2Rについて詳細に述べる。

本エアサスペンションS2Rは、第３図に示されているよ
うに、従来よく知られたピストン・シリンダから成るシ
ョックアブソーバS2Rcと、ショックアブソーバS2Rcに関
連して設けられた空気ばね装置14とを含む。

ショックアブソーバS2Rc（緩衝器）のシリンダ12aの下
端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリンダ
12a内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず）か
ら伸長するピストンロッド12bの上端部には、該ピスト
ンロッド12bを車体16に弾性支持するための筒状弾性組
立体18が設けられている。図示の例では、ショックアブ
ソーバS2Rcは、前記ピストンに設けられた弁機能を操作
することによって減衰力の調整が可能な従来よく知られ
た減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調整するためのコ
ントロールロッド20がシール部材22を介して液密的にか
つ回転可能にピストンロッド12b内に配置されている。

空気ばね装置14は、ピストンロッド12bの貫通を許す開
口口24が設けられた底部26aおよび該底部の縁部分から
立ち上がる周壁部26bを備える周壁部材26と、該周壁部
材26を覆って配置されかつ車体に固定される上方ハウジ
ング部材28aと、該ハウジング部材28aの下端部に接続さ
れた下端開放の下方ハウジング部材28bと、該下方ハウ
ジング部材28bの下端を閉鎖する弾性部材から成るダイ
ヤフラム30とにより構成されたチャンバ32を有する。チ
ャンバ32は、前記周壁部材の底部26aに設けられた前記
開口24に対応する開口34を有しかつ前記底部26aに固定
された隔壁部材36により、下方の主空気室S2Raおよび上
方の副空気室S2Rbに区画されており、両空気室S2Raおよ
びS2Rbには圧縮空気が充填されている。隔壁部材36に
は、シリンダ12aの上端に当接可能の従来よく知られた
緩衝ゴム40が設けられており、該緩衝ゴム40には、前記
両開口24および34を主空気室S2Raに連通するための通路
42が形成されている。

周壁部26bで副空気室S2Rbの内周壁部を構成する周壁部
材26の内方には、前記筒状弾性組立体18がピストンロッ
ド12bを取り巻いて配置されており、この筒状弾性組立
体18に両空気室S2RaおよびS2Rbの連通を制御するバルブ
装置44が設けられている。

前記筒状組立体18は、互いに同心的に配置された外筒18
a、筒状弾性体18bおよび内筒18cとを備え、筒状弾性部
材18bは両筒18aおよび18cに固着されている。前記筒状
組立体18の外筒18aは、上方ハウジング部材28aを介して
前記車体に固定された前記周壁部材26の周壁部26bに圧
入されている。また、前記内筒18cにはピストンロッド1
2bの貫通を許す前記バルブ装置44の弁収容体44aが固定
されており、ピストンロッド12bは前記弁収容体44aに固
定されていることから、ピストンロッド12bは前記筒状
弾性組立体18を介して前記車体に弾性支持される。外筒
18aおよび周壁部26b間は環状のエアシール部材46によっ
て密閉されており、ピストンロッド12bと前記弁収容体4
4aとの間は環状のエアシール部材48によって密閉されて
いる。また内筒18cと弁収容体44aとの間は環状のエアシ
ール部材50によって密閉されている。

前記弁収容体44aには、ピストンロッド12bと並行に伸長
する両端開放の穴52が形成されており、該穴内にはロー
タリ弁体44bが回転可能に収容されている。前記ロータ
リ弁体44bは、前記穴52の下端部に配置された下方位置
決めリング54aに当接可能の本体部分56aと、該本体部分
から前記筒状弾性組立体18の上方へ突出する小径の操作
部56bとを備える。前記穴52の上端部には、下方位置決
めリング54aと協働して前記ロータリ弁体44bの穴52から
の脱落を防止する上方位置決めリング54bが配置されて
おり、該上方位置決めリング54bと本体部分との間に
は、穴52を密閉するための内方エアシール部材58aおよ
び外方エアシール部材58bを有する環状のシールベース6
0が配置されている。また、シールベース60とロータリ
弁体44bの本体部分56aとの間には、空気圧によって前記
弁体の本体部分56aがシールベース60に押圧されたとき
前記ロータリ弁体44bの回転運動を円滑にするための摩
擦低減部材62が配置されている。

前記筒状弾性組立体18の下方には前記開口24,34および
緩衝ゴム40の通路42を経て主空気室S2Raに連通するチャ
ンバ64が形成されており、前記ロータリ弁体44bの前記
本体部分56aには、チャンバ64に開放する凹所66が形成
されている。また前記本体部分56aには、該本体部分を
直径方向へ貫通して前記凹所66を横切る連通路68が形成
されている。

前記弁体56aを受け入れる弁収容体56bには、第４図に明
確に示されているように、一端が連通路68にそれぞれ連
通可能の一対の通気路70が設けられており、該通気路は
ロータリ弁体44bの外周面へ向けてほぼ同一平面上を穴5
2の直径方向外方へ伸長し、各通気路70の他端は座孔72
で収容体44aの前記外周面に開放する。

また、穴52の周方向における一対の通気路70間には、一
端が連通路68に連通可能の通気路74が前記通気路70とほ
ぼ同一平面上を弁収容体44aの前記外周面へ向けて伸長
する。通気路74の直径は通気路70のそれに比較して小径
であり、通気路74の他端は座孔75で弁収容体44aの前記
外周面に開放する。前記弁収容体44aの前記外周面を覆
う内筒18cの内周面には、前記通気路70および74の各座
孔72,75を連通すべく弁収容体44aの前記外周面を取り巻
く環状の凹溝76が形成されている。

前記内筒18cには、環状の空気路を形成する前記凹溝76
に開放する開口78が形成されており、前記筒状弾性部材
18bには前記開口78に対応して該弾性部材の径方向外方
へ伸長する貫通孔80が形成されている。また、各貫通孔
80は外筒18aに設けられた開口82を経て外筒18aの外周面
に開放する。従って、前記開口78,82および貫通孔80
は、前記通気路70に対応して設けられかつ前記筒状弾性
組立体18を貫通する空気通路を規定する。

前記開口78,82および貫通孔80を前記副空気室S2Rbに連
通すべく、前記外筒18aを覆う前記周壁部材の周壁部26b
の外周面には、前記副空気室S2Rbに開放する複数の開口
84が周方向へ等間隔をおいて設けられている。全ての開
口84と前記開口78,82および貫通孔80とを連通すべく、
前記外筒18aの外周面には、開口82が開放する部分で前
記外筒を取り巻く環状の凹溝86が形成されており、環状
の空気路を形成する該凹溝86に前記開口84が開放する。

第４図に示す例では、前記開口78,82および貫通孔80
は、弁収容体44aの２つの通気路70に対応して設けられ
ているが、内筒18cと弁収容体44aとの間には前記通気路
70および74が連通する環状の前記空気路76が形成されて
いることから、前記弾性部材18bの周方向の所望の位置
に前記空気路を形成することができる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド12bの上端部
には、ショックアブソーバS2Rcの減衰力を調整するため
のコントロールロッド20および前記バルブ装置44のロー
タリ弁体44bを回転操作するための従来よく知られたア
クチュエータA2Rが設けられており、このアクチュエー
タ2Rによって前記ロータリ弁体44bが回転操作される。

本エアサスペンションS2Rは上述のごとく構成されてい
ることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体44bが第４図に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路68が前記弁収容
体44aのいずれの通気路70および74にも連通しない位置
に保持されると、副空気室S2Rbおよび主空気室S2Raの連
通が断たれることから、これにより前記サスペンション
S2Rのばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータA2Rにより前記弁体の連通路68が
前記弁収容体44aの大径の通気路70に連通する位置に操
作されると、主空気室S2Raは、該空気室に連通する前記
連通路68、大径の通気路70、前記弾性組立体18の前記開
口78、貫通孔および開口82および84を経て、副空気室S2
Rbに連通することから、前記サスペンションS2Rのばね
定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータA2Rの調整により前記ロータリ弁
体44bの連通路68が前記弁収容体44aの小径の通気路74に
連通する位置に操作されると、主空気室S2Raは、該主空
気室S2Raに連通する前記連通路68、小径の通気路74、前
記空気路76、前記弾性組立体18の前記開口78、貫通孔80
および開口82および開口84を経て、副空気室S2Rbに連通
する。前記小径の通気路74は大径の通気路70に比較して
大きな空気抵抗を与えることから、前記サスペンション
S2Rのばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてECU4の構成を説明する。

ECU4は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力し、演算すると共に、各種装置に対して制
御信号を出力するための処理を行うセントラルプロセッ
シングユニット（以下CPUとよぶ。）4a、上記制御プロ
グラムおよび初期データが記憶されているリードオンリ
−メモリ（以下ROMとよぶ。）4b、ECU4に入力されるデ
ータや演算制御に必要なデータが読み書きされるランダ
ムアクセスメモリ（以下RAMとよぶ。）4c、自動車のキ
ースイッチがオフされても以後に必要なデータを保持す
るようにバッテリによってバックアップされたアックア
ップランダムアクセスメモリ（以下バックアップRAMと
よぶ。）、4dを中心に論理演算回路として構成され、図
示されない入力ポート、また必要に応じて設けられる波
形整形回路、さらに上記センサの出力信号をCPU4aに選
択的に出力するマルチプレクサ、および、アナログ信号
をディジタル信号に変換するA/D変換器等が備えられた
入力部4e、および図示されない出力ポート、および必要
に応じて上記各アクチュエータをCPU4aの制御信号に従
って駆動する駆動回路等が備えられた出力部4fを備えて
いる。またECU4は、CPU4a、ROM4b等の各素子および入力
部4eさらに出力部4fを結び各データが送られるバスライ
ン4g、CPU4aを始めROM4b、RAM4c等へ所定の間隔で制御
タイミングとなるクロック信号を送るクロック回路4hを
有している。

上記車高センサH1L、H1R,H2Cが本実施例で使用した複数
個のフォトインタラプタより成るディジタル信号を出力
するような車高センサである場合は、例えば第６図に示
すようにバッファ4eを介してCPU4aに接続できる。ま
た、例えばアナログ信号を出力するような車高センサH1
L、H1R,H2Cである場合は、例えば第７図に示すような構
成とすることができる。この場合は、車高値はアナログ
電圧信号としてECU4に入力され、A/D変換器4e2において
ディジタル信号に変換され、バスライン4gを介してCPU4
aに伝達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高換算値Hmに
ついて第８図に基づいて説明する。既述した左・右前輪
車高センサH1L,H1Rは車輪と車体の間隔を車高として検
出する。該車高は第８図に示すように、車高ノーマル位
置（NORMAL）を中心に、車輪が突起に乗り上げた場合等
のバウンド時には車高ロー位置（LOW）ないしフルバウ
ンドまで、一方、車輪が窪みに乗り下げた場合のリバウ
ンド時には車高ハイ位置（HIGH）ないしフルリバウンド
まで、４［bit］で表示される16個のディジタルデータ
として出力される。該車高センサの出力値と車高換算値
Hmとの関係は、第８図に示すようなマップにより提案さ
れており、該マップはECU4のROM4b内の所定のエリアに
予め記憶されている。ECU4は、左・右前輪車高センサH1
L,H1Rの出力値を、上記マップに基づいて車高換算値Hm
に変換した後、後述するサスペンション制御処理に使用
する。なお、フルバウンドもしくはフルリバウンド近傍
での車高換算値Hmを等間隔に規定していないのは、ボト
ミング等の防止を配慮したためである。

次に、本発明一実施例における車高変化と車高検出時間
および判定時間との関係を第９図に基づいて説明する。
第９図に示すように、時間tsは左・右前輪車高センサH1
L,H1Rの出力値を検出する車高検出時間である。本実施
例では、車高検出時間tsは８［msec］である。また時間
T1は、車高検出時間ts毎に検出される車高の変位を判定
するための車高変位判定時間である。車高変位判定時間
T1は次式（１）のように定められている。

T1＝（ｎ−１）×ts …（１）但し、ｎ…車高検出個数本実施例でｎは４［個］である。ここで、車高変位判定
時間T1はバネ下共振周期以下の時間に設定されている。
また、車高変位判定時間T1は次式（２）に示す関係を満
たすものである。

T1≦Tr−Ta …（２）但し、Tr…前後輪時間差 Ta…サスペンション特性切替時間なお、前後輪時間差Trは次式（３）のように算出され
る。

Tr＝WB/V …（３）但し、WB…ホイールベースＶ…車速本実施例では、車高変位判定時間T1内における車高換算
値の車高最大値Hmaxと車高最小値Hminとから次式（４）
のように車高変位最大値Ｈを算出する。

Ｈ＝Hmax−Hmin …（４）この車高変位最大値Ｈが車高変位判定基準値Hc以上とな
った場合にサスペンション特性をスポーツ状態（SPOR
T）からソフト状態（SOFT）に変更し、この変更時刻よ
り遅延時間Td経過後にソフト状態（SOFT）からスポーツ
状態（SPORT）に戻す衝撃吸収制御が行なわれる。な
お、本実施例において車高変位判定基準値Hcは車高換算
値で示すと５であり、上記遅延時間Tdは２［sec］であ
る。

次に本実施例の上記衝撃吸収制御および車速感応制御に
おける車速Ｖとサスペンション特性について第10図に基
づいて説明する。

第10図に示すように車速感応制御においては、車速Ｖが
70［km/h］以下の範囲ではサスペンション特性がソフト
状態（SOFT）に、加速過程にある場合には90［km/h］以
下の範囲までソフト状態（SOFT）に、90［km/h］を上廻
るとスポーツ状態（SPORT）に各々設定される。なお、
車速Ｖが70［km/h］を上廻り90［km/h］以下の範囲で減
速過程にある場合はスポーツ状態（SPORT）に維持され
る。即ち、車速感応制御は、加速過程であって車速Ｖが
第１の車速90［km/h］を上廻ると制御が開始され、一
方、減速過程であって車速Ｖが第２の車速70［km/h］以
下になると制御が終了する。

一方、上述した衝撃吸収制御は、車速Ｖが30［km/h］以
上80［km/h］以下の範囲でのみ行なわれる。従って、本
実施例において、車速感応制御の第１の車速未満、第２
の車速以上であって衝撃吸収制御の車速範囲と重なる範
囲は車速Ｖが70［km/h］以上80［km/h］以下の範囲であ
る。

次に、本発明一実施例において上記ECU4より実行される
サスペンション制御処理を第11図に示すフローチャート
に基づいて説明する。本サスペンション制御処理は、車
両が発進後、運転者によりオートモード（AUTO MODE）
が選択された場合に、所定時間毎に繰り返して実行され
る。まず、本処理の概要を説明する。

（１）車速Ｖが第１の車速Vonを上廻った場合には、サ
スペンション特性をスポーツ状態（SPORT）に変更す
る。（ステップ100,105,110,115,120,125,130）。

（２）車速Ｖが衝撃吸収制御上限車速Vhを下廻った場合
には、衝撃吸収制御を行なう。即ち、車高検出時間ts毎
に検出された車高の車高変位判定時間T1内の最高変位最
大値Ｈが車高変位判定基準Hcを上廻ると、サスペンショ
ン特性をソフト状態（SOFT）に変更し、遅延時間Td経過
後に再びスポーツ状態（SPORT）に戻す（ステップ135,1
40,145,150,155,160,165,170,175,180,185,190,195,20
0,205,210,215,220,225,227,230,235,240,245,250,255,
260,265,270,275,280）。

（３）車速Ｖが第２の車速Voffを下廻った場合には、サ
スペンション特性をソフト状態（SOFT）に変更する（ス
テップ285,290,295,300,305,310,315）。

次に本処理の詳細を説明する。まずステップ100では、
車速センサSE1から車速Ｖを検出する処理が行なわれ
る。続くステップ105では、上記ステップ100で検出され
た車速Ｖが第１の車速Von未満であるか否かの判定が行
なわれる。本実施例では第１の車速Vonは90［km/h］で
ある。車速Ｖが第１の車速Von未満である場合には上記
ステップ100に戻る。一方、車速Ｖが第１の車速Vonを上
廻る場合には、ステップ110に進み、既述した車速感応
制御のマップに基づいてサスペンション特性をスポーツ
状態（SPORT）に変更する処理が行なわれる。即ち、ス
テップ110ではスポーツ状態（SPORT）への変更タイマTD
spをリセットする処理が行なわれる。続くステップ115
では既述したエアサスペンションS1L,S1R,S2L,S2Rのば
ね定数および減衰力を大きくして、サスペンション特性
のスポーツ状態（SPORT）への変更を開始する処理が行
なわれる。即ち、サスペンション特性変更アクチュエー
タA1L,A1R,A2L,A2Rによりロータリ弁体44bおよびコント
ロールロッド20の回転駆動が開始される。続くステップ
120ではスポーツ状態（SPORT）への変更タイマTDspの計
時を開始する処理が行なわれる。次に、ステップ125に
進み、スポーツ状態（SPORT）への変更タイマTDspの計
数値がスポーツ状態（SPORT）への変更時間Tspon未満で
あるか否かの判定が行なわれる。いまだ計数が不充分で
上記変更時間Tsponだけ経過しない場合には、同じステ
ップを繰り返して待機する。一方、上記変更時間Tspon
だけ経過した場合には、ステップ130に進み、サスペン
ション特性のスポーツ状態（SPORT）への変更を終了す
る処理が行なわれる。即ち、サスペンション特性変更ア
クチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの駆動が停止される。

次にステップ135に進み、再び車速センサSE1から車速Ｖ
を検出する処理が行なわれる。続くステップ140では、
上記ステップ135で検出した車速Ｖが衝撃吸収制御上限
車速Vh以上であるか否かの判定が行なわれる。本実施例
では衝撃吸収制御上限車速Vhは80［km/h］である。車速
Ｖが衝撃吸収制御上限車速Vh以上である場合には、上記
ステップ135に戻る。一方、車速Ｖが衝撃吸収上限車速V
h未満である場合にはステップ145に進み、既述した衝撃
吸収制御が開始される。

まず、ステップ145では車高最大値Hmaxに車高換算値の
最小値１を代入する初期化処理が行なわれる。続くステ
ップ150では、車高最小値Hminに車高換算値の最大値26
を代入する初期化処理が行なわれる。次にステップ155
では車高変位判定時間T1計測用の判定時間タイマTszを
リセットする処理が行なわれる。続くステップ160で該
判定時間タイマTszの計時を開始する処理が行なわれ
る。次にステップ165では、車高検出時間ts計数用の検
出時間タイマTsmをリセットする処理が行なわれる。続
くステップ170では、該検出時間タイマTsmの計時を開始
する処理が行なわれる。次に、ステップ175に進み、検
出時間タイマTsmの計数値が車高検出時間ts未満である
か否かの判定が行なわれる。本実施例では検出時間tsは
８［msec］である。いまだ検出時間タイマTsmの計時が
不充分な場合は、同じステップを繰り返しながら待機す
る。一方、車高検出時間tsだけ経過した場合には、ステ
ップ180に進み、前輪車高センサH1L,H1Rの出力値が検出
されると共に該出力値を車高換算値hnに変換する処理が
行なわれる。ここで、前輪車高センサH1L,H1Rの出力値
は、左・右いずれか一方の値でもよいし、左・受の平均
値もしくは大きい方の値を使用してもよい。続くステッ
プ185では、上記ステップ180で検出した車高換算値hnが
車高最大値Hmaxを上廻るか否かが判定される。上記車高
換算値hnが車高最大値を上廻ると判定された場合にはス
テップ190に進み、該車高換算値hnを車高最大値Hmaxと
する処理が行なわれた後、ステップ205に進む。一方、
上記車高換算値hnが車高最大値Hmax以下であると判定さ
れた場合にはステップ195に進み、該車高換算値hnが車
高最小値Hminを下廻るか否かの判定が行なわれる。上記
車高換算値hnが車高最小値Hmin未満であると判定された
場合にはステップ200に進み、該車高換算値hnを車高最
小値Hminとする処理が行なわれた後、ステップ205に進
む。一方、上記車高換算値が車高最小値Hmin以上である
と判定された場合にはステップ205に進む。ステップ205
では、判定時間タイマTszの計数値が車高変位判定時間T
1未満であるか否かの判定が行なわれる。本実施例で車
高変位判定時間T1は24［mese］である。いまだ判定時間
タイマTszの計時が充分でない場合には上記ステップ165
に戻り、再び車高の検出が行なわれる。一方、判定時間
T1だけ経過したと判定された場合にはステップ210に進
む。ステップ210では車高最大値Hmaxから車高最小値Hmi
nを減算することにより、車高変位判定時間内の車高変
位最大値Ｈを算出する処理が行なわれる。

次にステップ215に進み、上記車高変位最大値Ｈが車高
変位判定基準値Hc未満であるか否かの判定が行なわれ
る。車高変位最大値Ｈが車高変位判定基準値Hc未満であ
ると判定された場合には、後述するステップ285に進
む。一方、車高変位最大値Ｈが車高変位判定基準値Hc以
上であると判定された場合には、ステップ220に進む。
ステップ220では、遅延時間計測用タイマTDをリセット
する処理が行なわれる。続くステップ225では、上記遅
延時間計測用タイマTDの計数を開始する処理が行なわれ
る。次にステップ227では、サスペンション特性が既に
ソフト状態（SOFT）に変更されているか否かの判定が行
なわれる。サスペンション特性が既にソフト状態（SOF
T）に変更されていると判定された場合には、後述する
ステップ255に進む。一方、サスペンション特性がソフ
ト状態（SOFT）に変更されていない場合には、ステップ
230に進む。ステップ230以下では既述した衝撃吸収制御
のマップに基づいてサスペンション特性をソフト状態
（SOFT）に変更する処理が行なわれる。即ちサスペンシ
ョン特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rによりロ
ータリ弁体44bおよびコントロールロッド20が回転駆動
され、エアサスペンションS1L,S1R,S2L,S2Rのばね定数
および減衰力を小さい値に設定する処理が行なわれる
（ステップ230,235,240,245,250）。

次にステップ255に進み、遅延時間計測用タイマTDの計
数値が遅延時間Td未満であるか否かの判定が行なわれ
る。本実施例では遅延時間Tdは２［sec］である。いま
だ遅延時間計測用タイマTDの計時が不充分な場合には同
じステップを繰り返して待機する。一方、遅延時間Tdだ
け経過した場合にはステップ260以下に進み、サスペン
ション特性をスポーツ状態（SPORT）に変更する処理が
行なわれる。即ち、サスペンション特性変更アクチュエ
ータA1L,A1R,A2L,A2Rによりロータリ弁体44bおよびコン
トロールロッド20が回動駆動され、エアサスペンション
S1L,S1R,S2L,S2Rのばね定数および減衰力を大きな値に
設定する処理が行なわれる（ステップ260,265,270,275,
280）。

次にステップ285に進み、再び車速センサSE1より車速Ｖ
を検出する処理が行なわれる。続くステップ290では、
上記ステップ285で検出した車速Ｖが第２の車速Voffを
上廻るか否かの判定が行なわれる。本実施例では第２の
車速Voffは70［km/h］である。車速Ｖが第２の車速Voff
を上廻る場合には、上記ステップ135に戻り、衝撃吸収
制御が再び開始される。一方、車速Ｖが第２の車速Voff
以下である場合には、ステップ295以下に進み、既述し
た車速感応制御のマップに基づいてサスペンション特性
をソフト状態（SOFT）に変更する処理が行なわれる。即
ち、サスペンション特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2
L,A2Rによりロータリ弁体44bおよびコントロールロッド
20が回転駆動され、エアサスペンションS1L,S1R,S2L,S2
Rのばね定数および減衰力を小さい値に設定する処理が
行なわれる（ステップ295,300,305,310,315）。その
後、上記ステップ100に戻る。以後、本サスペンション
制御処理は車両の走行に伴い、所定時間毎に繰り返して
実行される。

次に、上記サスペンション制御の様子の一例を第12図お
よび第13図に基づいて説明する。第12図は本発明一実施
例のサスペンション制御装置を備えた自動車ａが、平坦
な路面ｂを走行中に、路面の単発的な凹凸部ｃを乗り越
えようとする状態を示すものである。また、第13図は上
記のような場合の前輪車高センサH1L,H1Rの出力、サス
ペンション特性変更アクチュエータ駆動電流、サスペン
ション特性および車速の変化を時間の経過に従って表現
したものである。

自動車ａが平坦な路面ｂを走行中に加速過程に入り、時
刻t1において車速Ｖが第１の車速Von（90［km/h］）を
超過する。このため、既述した車速感応制御が開始され
る。即ち、同時刻t1において、サスペンション特性変更
アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに通電が開始され、サ
スペンション特性切替時間Ta経過後の時刻t2においてサ
スペンション特性はソフト状態（SOFT）からスポーツ状
態（SPORT）に変更される。なお、各アクチュエータへ
の通電はアクチュエータ通電時間Tb経過後の時刻t3まで
続けられる。

自動車ａは、やがて減速過程に入り、時刻t4において衝
撃吸収制御上限車速Vh（80［km/h］）を下廻る。このた
め、同時刻t4より、既述した衝撃吸収制御が優先して実
行される。時刻t5から、第12図に示すように自動車ａの
前輪W1R（W1L）が凹凸部ｃを乗り越え始める。すると、
第13図に示すように、同時刻t5から車高変位判定時間T1
経過後の時刻t6までに前輪車高センサH1R（H1L）により
検出される車高変位最大値Ｈは車高変位判定基準値Hc
（本実施例では５）より大きくなる。そこで、同時刻t6
において、サスペンション特性変更アクチュエータA1L,
A1R,A2L,A2Rに通電が開始され、サスペンション特性切
替時間Ta経過後の時刻t7においてサスペンション特性が
スポーツ状態（SPORT）からソフト状態（SOFT）に変更
される。なお、各アクチュエータへの通電はアクチュエ
ータ通電時間Tb経過後の時刻t8まで続けられる。一方、
上記時刻t6より遅延時間Td（２［sec］）の計時が開始
されている。上記時刻t6より遅延時間Td経過後の時刻t9
においては、後輪W2R（W2L）も上記凹凸部ｃを乗り越え
ている。このため、同時刻t9において、サスペンション
特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rへの通電が開
始され、サスペンション特性切替時間Ta経過後の時刻t1
0においてサスペンション特性がソフト状態（SOFT）か
らスポーツ状態（SPORT）に変更される。なお、各アク
チュエータへの通電はアクチュエータ通電時間Tb経過後
の時刻t11まで続けられる。

自動車ａは再び平坦な路面を減速しながら走行し、時刻
t12において車速Ｖが第２の車速Voff（70［km/h］）を
下廻る。このため、既述した車速感応制御が開始され
る。即ち、同時刻t12においてサスペンション特性変更
アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rへの通電が開始され、
サスペンション特性切替時間Ta経過後の時刻t13におい
てサスペンション特性がスポーツ状態（SPORT）からソ
フト状態（SOFT）に変更される。なお、各アクチュエー
タへの通電はアクチュエータ通電時間Tb経過後の時刻t1
4まで続けられる。以後、本サスペンション制御処理が
継続される間は、車速と路面状況とに応じてサスペンシ
ョン特性の変更が適宜行なわれる。

以上説明したように本実施例は、車速センサSE1により
検出された車速Ｖが第１の車速Vonを一旦上廻り、車速
感応制御によりサスペンション特性がスポーツ状態（SP
ORT）へ変更された後、減速が行なわれて車速Ｖが第２
の車速Voffを上廻り、かつ衝撃吸収制御上限車速Vh未満
の範囲に移行した場合には、衝撃吸収制御が優先して行
なわれ、前輪車高センサH1L,H1Rにより検出された車高
の車高判定時間T1内における最大車高変位Ｈが車高変位
基値Hcを上廻った時には、サスペンション特性がソフト
状態（SOFT）に変更されるように構成されている。この
ため、車速Ｖが第２の車速Voffを上廻っていても、衝撃
吸収制御上限車速Vh未満であれば、衝撃吸収制御が優先
して行なわれるので路面の単発的な凹凸や目地等を通過
する場合の衝撃が吸収され、乗り心地が向上する。

また、衝撃吸収制御によりサスペンション特性がソフト
状態（SOFT）に変更されても、遅延時間Td経過後には再
びスポーツ状態（SPORT）に戻されるため、路面の凹凸
部を乗り越えた後には、車両走行時の操縦性・安定性を
高水準に維持することができる。

更に、上記のようにサスペンション特性が一旦ソフト状
態（SOFT）に変更されても、遅延時間経過後に再びスポ
ーツ状態（SPORT）に戻されるので、サスペンションの
車速感応制御に伴うハンティングを防止する効果を損う
ことはないという利点を生じる。

また、衝撃吸収制御において、遅延時間Td経過前に、再
び車高変位判定基準値Hc以上の車高変位が検出された場
合には、遅延時間Tdの計時を新たに行なうので、サスペ
ンション特性の変更回数が必要最小限となり、サスペン
ション特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rおよび
エアサスペンションS1L,S1R,S2L,S2Rの信頼性・耐久性
が向上する。

なお、本実施例ではサスペンション特性をソフト状態
（SOFT）とスポーツ状態（SPORT）との２段階に変更し
たが、例えば更に硬い状態であるハード状態（HARD）を
含めた３段階、もしくはより多段階に変更するよう構成
することもできる。このように構成した場合には、路面
状況と車速Ｖとの両者に基づいてより制御精度の高いサ
スペンション制御を行なうことが可能になる。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第14図（イ）、（ロ）にサスペンショ
ンのアッパコントロールアームやロアコントロールアー
ムの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられる
ブッシュの剛性を変更させる機構を有することにより、
サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の変
更は、ブッシュにおけるばね定数・減衰力を変更するこ
とを意味する。

第14図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示す
縦断面図、第14図（ロ）は第14図（イ）の線Ｂ−Ｂによ
る断面図である。これらの図に於て、901は軸線902に沿
って延在した中空孔903を有するコントロールアームを
示している。コントロールアーム901の一端には軸線902
に垂直な軸線904を有し、孔905を有するスリーブ906が
孔905の周りにて溶接により固定されている。スリーブ9
06に内には孔907を有する外筒908が圧入によって固定さ
れている。外筒908内には該外筒と同心に内筒909が配置
されており、外筒908と内筒909との間には防振ゴム製の
ブッシュ910が介装されている。ブッシュ910は外筒908
と共働して軸線902に沿う互いに対向する位置に軸線904
の周りに円弧状に延在する空洞部911及び912を郭定して
おり、これにより軸線902に沿う方向の剛性を比較的低
い値に設定されている。

コントロールアーム901の中空孔903は軸線902に沿って
往復動可能にピストン部材913を支持するシリンダを構
成している。ピストン部材913と中空孔903の壁面との間
はシール部材914によりシールされている。ピストン部
材913の一端には空洞部911の内壁面915と密に当接する
よう軸線904の周りに湾曲し軸線904に沿って延在する当
接板91が固定されている。

コントロールアーム901の他端も第14図（イ）及び第14
図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成されてお
り、ピストン部材913と、コントロールアーム901の他端
に嵌合する図には示されていないピストン部材との間に
はシリンダ室917が郭定されている。シリンダ室917はコ
ントロールアーム901に設けられたねじ孔918により外部
と連通されている。ねじ孔918には図示せぬ一端にて液
圧発生源に接続された導管921の他端922に固定されたニ
ップル923がねじ込まれており、これによりシリンダ室9
17には液圧が供給されるように構成されている。

シリンダ室917内のオイルの圧力が比較的低い場合は、
ピストン部材913を図にて左方へ押圧する力も小さく、
ピストン部材913は当接板916がブッシュ910の内壁面915
に軽く当接した図示の位置に保持され、これによりブッ
シュ910の軸線902に沿う方向の剛性は比較的低くなって
いる。これに対しシリンダ室917内の液圧が比較的高い
場合は、ピストン部材913が図にて左方へ駆動され、当
接板916がブッシュ910の内壁面915を押圧し、ブッシュ9
10の当接板916と内筒909との間の部分が圧縮変形される
ので、ブッシュ910の軸線902に沿う方向の剛性が増大さ
れる。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室917内の液圧を（液圧源および）液圧制
御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわれ
る。即ち、ECU4からの指示により液圧が高くなれば、ブ
ッシュ910の剛性が高くなり、サスペンション特性は減
衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり、サスペ
ンション特性はハード状態となり、操縦性・安定性を向
上させることができ、逆に液圧が低くなれば、ショック
を低減させることができる。

次に第２例として第15図（イ）、（ロ）に、同様な作用
のあるブッシュの他の構成を示す。

第15図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と一
体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第15図
（ロ）は第15図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図である。

ブッシュ1005の内部には軸線1003の周りに均等に隔置さ
れた位置にて軸線1003に沿って延在する四つの伸縮自在
な中空袋体1010が埋設されており、該中空袋体により軸
線1003の周りに均等に隔置された軸線1003に沿って延在
する四つの室空間1011が郭定されている。各中空袋体10
10はその一端にて同じくブッシュ1005内に埋設された口
金1012の一端にクランプ1013により固定されており、各
室空間1011は口金1012によりブッシュ1005の外部と連通
されている。口金1012の他端にはクランプ1014によりホ
ース1015の一端が連結固定されている。各ホース1015の
他端は図には示されていないが圧力制御弁等のアクチュ
エータを経て圧縮空気供給源に連通接続されており、こ
れにより各室空間1011内に制御された空気圧を導入し得
るようになっている。

ECU4によりアクチュエータを作動させると、各室空間10
11内の空気圧を変化させることができ、これによりブッ
シュの剛性を無段階に変化させることができる。こうし
て前輪における車高変化検出後にブッシュの剛性を硬軟
適宜に変化させることができる。

次に第16図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビライ
ザの構成を示す。

第16図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに組
み込まれたトーションバー式スタビライザを示す斜視
図、第16図（ロ）及び第16図（ハ）はそれぞれ第16図
（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及び連
結状態にて示す拡大部分縦断面図、第16図（ニ）は第16
図（ロ）及び第16図（ハ）に示された要部をクラッチを
除去した状態にて示す斜視図、第16図（ホ）は第16図
（ニ）に示された要部を上方より見た平面図である。

これらの図に於て、1101は車輪1102に連結された車輪11
03を回転可能に支持するアクスルハウジングを示してい
る。アクスルハウジング1101には車幅方向に隔置された
位置にて一対のブラケット1104及び1105が固定されてお
り、これらのブラケットにより図には示されていないゴ
ムブッシュを介して本例によるトーションバー式スタビ
ライザ1106がアクスルハウジング1101に連結されてい
る。

スタビライザ1106は車輛の右側に配設されたスタビライ
ザライト1107と車輛の左側に配設されたスタビライザレ
フト1108とよりなっており、スタビライザライト1107及
びスタビライザレフト1108連結装置1109により選択的に
互いに一体的に連結されるようになっている。ロッド部
1110及び1112のそれぞれアーム部1111及び1113とは反対
側の第16図（ロ）示す端部1114及び1115には軸線1116に
沿って延在する突起1117及び孔1118が形成されている。
これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ
及び雌ねじが設けられており、これによりロッド部1110
及び1112は軸線1116の周りに相対的に回転可能に互いに
接続されている。再び第16図（イ）に戻りアーム部1111
及び1113の先端はそれぞれリンク1119及び1120により車
輛のサイドフレーム1121及び1122に固定されたブラケッ
ト1123及び1124に連結されている。

第16図（ハ）に示すように連結装置1109は筒状をなすク
ラッチ1125と、ロッド部1110の一端1114に設けられクラ
ッチ1125を軸線1116の周りに相対回転不能に且軸線1116
に沿って往復動可能に支持するクラッチガイド1126と、
ロッド部1112の端部1115に設けられクラッチ1125を軸線
1116の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ11
27とを含んでいる。第16図（ロ）のＤ−Ｄ断面図であ
る。第16図（ヘ）に示されている如く、クラッチ1125の
内周面は軸線1116の両側にて互いに対向し軸線1116に沿
って平行に延在する平面1128及び1129と、これらの平面
を軸線1116に対し互いに対向した位置にて接続する円筒
面1130及び1131とよりなっている。これに対応して、ク
ラッチガイド1126の外周面は軸線1116の両側にて互いに
対向し軸線1116に沿って平行に延在する平面1132及び11
33と、これらの平面を軸線1116に対し互いに対向した位
置にて接続する円筒面1134及び1135とよりなっている。
第16図（ニ）および（ホ）に示すように同様にクラッチ
レシーバ1127の外周面は軸線1116の両側にて互いに対向
し軸線1116に沿って平行に延在する平面1136及び1137
と、これらの平面を軸線1116に対し互いに対向した位置
にて接続する円筒面1138及び1139とよりなっている。

第16図（ヘ）に示すようにクラッチガイド1126の平面11
32及び1133はクラッチ1125の平面1129及び1128と常時係
合しており、クラッチ1125が第16図（ハ）に示された位
置にあるときには、クラッチレシーバ1127の平面1136及
び1137もそれぞれクラッチ1125の平面1129及び1128に係
合し、これによりスタビライザライト1107とスタビライ
ザレフト1108とが軸線1116の周りに相対回転不能に一体
的に連結されるようになっている。第16図（ホ）に示す
ように特にクラッチレシーバ1172の平面1136及び1137の
スタビライザライト1107の側の端部には面取り1140及び
1141が施されており、これによりロッド部1110及び1112
が軸線1116の周りに互いに僅かに相対回転した状態にあ
る場合に於ても、クラッチ1125が第16図（ロ）に示され
た位置より第16図（ハ）に示された位置まで移動するこ
とができ、これによりスタビライザライト1107とスタビ
ライザレフト1108とがそれらのアーム部1111及び1113が
同一平面内に存在する状態にて互いに一体的に連結され
るようになっている。

クラッチ1125はECU4により制御されるアクチュエータ11
42により軸線1116に沿って往復動されるようになってい
る。第16図（イ）に示すようにアクチュエータ1142は図
には示されていないディファレンシャルケーシングに固
定された油圧式のピストン−シリンダ装置1143と、第16
図（ロ）のＥ−Ｅ断面図である第16図（ト）に示されて
いる如く、クラッチ1125の外周面に形成された溝1144及
び1145に係合するアーム部1146及び1147を有し、第16図
（イ）に示すピストン−シリンダ装置1143のピストンロ
ッド1148に連結されたシフトフォーク1149とよりなって
いる。

ECU4の指示によりアクチュエータ1142がクラッチ1125を
第16図（ハ）に示された位置にもたらせば、スタビライ
ザライト1107とスタビライザレフト1108とが一体的に連
結され、これによりスタビライザ1106がその機構を発揮
し得る状態にもたらされることにより、ローリングを低
減し、操縦性・安定性が向上できる。又、アクチュエー
タ1142がクラッチ1125を第16図（ロ）に示された位置に
もたらせば、スタビライザライト1107とスタビライザレ
フト1108とが軸線1116の周りに互いに相対的に回転し得
る状態にもたらされ、これにより車輛のショック、特に
片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第17図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタビ
ライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体1310は第17図（イ）
に示すように、第１のスタビライザバー1318と第２のス
タビライザバー1320とを備える。第１のスタビライザバ
ーは本体部1322とアーム部1323とを有している。

本体部1322は一体の取付金具1324によって車体に、その
軸線のまわりをねじり可能に取り付けられている。

第２のスタビライザバー1320は第17図（ロ）に示すよう
に、中空状に形成され、第１のスタビライザバー1318の
本体部1322を貫通させる。この第２のスタビライザバー
1320は一対の取付金具1324の内方に配置され、第１のス
タビライザバー1318を接続及び切り離し可能である。図
示の例では、スプール1328を固着したピストン1330が第
２のスタビライザバー1320の内部の一方の端部に、シー
ル部材1332によって液密とされた状態で滑動可能に配置
されている。このスプール1328はシール部材1334によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー1320から外部へ
突出している。スプール1328はピストン1330に近接して
スプライン1336を有し、他方、第２のスタビライザバー
1320はスプライン1336にかみ合い可能なスプライン1338
を一方の端部に有する。スプール1328は外部へ突出して
いる端部の内側に更にスプライン1340を有する。

第１のスタビライザバー1318の本体部1322に、スプライ
ン1342によって結合されたカップラ1344が取り付けられ
ている。このカップラ1344はスプール1328に対向する端
部に、スプライン1340にかみ合い可能なスプライン1346
を有する。カップラ1344は図示の例では、ゴムのブッシ
ュ1345を介して取付金具1324に結合されており、ブッシ
ュ1345を変形させることによって、本体部1322がねじり
変形するように構成されている。カップラ1344の取付位
置は、スプール1328が左方向へ移動し、スプライン1336
がスプライン1338にかみ合ったとき、スプライン1340が
スプライン1346にかみ合うことができる位置である。２
つのスプライン1340、1346をダストから保護するじゃば
ら状のブーツ1347が第２のスタビライザバー1320とカッ
プラ1344との間に設けられている。

第２のスタビライザバー1320の、ピストン1330をはさん
だ両側となる部位に２つのポート1348、1350を設け、各
ポートに圧力流体を導くことができるように配管し、使
用に供する。

いま、ポート1350に液圧制御弁等のアクチュエータを介
して圧力流体を導くと、ピストン1330はスプール1328と
共に左方向へ移動し、スプライン1336がスプライン1338
に、またスプライン1340がスプライン1346にそれぞれか
み合う。この結果、第１及び第２のスタビライザバー13
18、1320は接続状態となり、スタビライザバー組立体の
剛性は大きくなる。逆にポート1348に圧力流体を導く
と、ピストン1330は右方向へ移動するので、各スプライ
ンのかみ合いは解放され、スタビライザバー組立体の剛
性は第１のスタビライザハー1318の剛性のみとなる。

次に第18図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタビ
ライザの例を示す。

本例のスタビライザ1410は第18図（イ）の概略平面図に
示される。ここで1411は車輪、1412はサスペンションア
ームである。本体1414と、一対のアーム1416と、伸長手
段1418とを備える。

丸棒状の本体1414は、車体の幅方向へ間隔をおいて配置
される一対のリンク1420の軸受部1421に貫通され、この
軸受部1421に対してその軸線の回りをねじり可能に支持
されている。リンク1420の上方の端部にある別の軸受部
1422は、車体1424に溶接したブラケット1426に通された
ピン1428によって、回動可能に支持されている。この結
果、本体1414は車体の幅方向へ配置され、車体に対して
ねじり可能となっている。

一対のアーム1416は図示の例では、平棒によって形成さ
れており、その第１の端部1430は本体1414の両端部に、
ボルト及びナット1432によって、垂直軸線の回りを回動
可能に接続されている。第２の端部1431はこの端部1430
から車体の前後方向へ間隔をおいて配置される。ここで
前後方向とは、斜めの場合を含む。

伸長手段1418はアーム1416の第２の端部1431を車体の幅
方向へ変位させる。図示の例では、伸長手段1418はパワ
ーシリンダによって構成されている。パワーシリンダは
第18図（ハ）に示すように、シリンダ1434と、このシリ
ンダ1434内に液密状態で滑動可能に配置されるピストン
1436と、このピストン1436に一端で連なり、他端がシリ
ンダ1434から外部へ突出するピストンロッド138と、ピ
ストン1436をピストンロッド1438が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね1440とを備える。ピストン1436の所定以上の付
勢はピストンに固定されたストッパ1442によって抑止さ
れる。

シリンダ1434は、ピストンロッド1438が車体の幅方向の
外方に位置することとなるように、サスペンションアー
ム1412に固定される。

そして、ピストンロッド1438の外部へ突出している端部
1439にアーム1416の第２の端部1431が、ボルト及びナッ
ト1432によって、垂直軸線の回りを回動可能に接続され
る。

シリンダ1434の、圧縮ばね1440が位置する側とは反対側
の液室1444にフレキシブルホース1446の一端が接続され
ている。このフレキシブルホース1446の他端は液圧制御
弁等のアクチュエータを介して液圧源（図示せず）に接
続されている。

ECU4の指示に応じたアクチュエータの状態により、パワ
ーシリンダの液室1444に圧力の供給がなければ、アーム
1416の第２の端部1431は第18図（イ）に示すように内方
に位置する。そのため、スタビライザーのホイールレー
トは低い。

一方、ECU4の指令によりアクチュエータが作動し、パワ
ーシリンダの液室1444に圧力の供給があると、ピストン
1436に圧力が働き、圧縮ばね1440に抗してピストンロッ
ド1438が押し出されるので、アーム1416の第２の端部14
31は第18図（イ）に二点鎖線で示すように外方へ押し出
され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ローリ
ングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第19図（イ）、（ロ）にスタビライ
ザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第19図（イ）は本例による車輛用スタビライザの連結装
置が組込まれたウィッシュボーン式サスペンションを示
す部分正面図、第19図（ロ）は第19図（イ）に示された
連結装置を示す拡大断面図である。これらの図におい
て、1501はナックル1503により回転自在に担持された車
輪を示している。ナックル1503はそれぞれ上端にて枢軸
1505によりアッパコントロールアーム1507の一端に枢着
されており、またそれぞれ下端にて枢軸1509によりロア
コントロールアーム1511の一端に枢着されている。アッ
パコントロールアーム1507及びロアコントロールアーム
1511はそれぞれ枢軸1513及び枢軸1515により車輛のクロ
スメンバ1517に枢着されている。

また第19図（イ）において、1518は車幅方向に配設され
たコの字状のスタビライザを示している。スタビライザ
1518はその中央ロッド部1519にて図には示されていない
ゴムブッシュを介してブラケット1522により車体1524に
その軸線の回りに回動自在に連結されている。スタビラ
イザ1518のアーム部1520の先端1520aはそれぞれ本例に
よる連結装置1525によりロアコントロールアーム1511の
一端に近接した位置に連結されている。

第19図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置1525
はシリンダ−ピストン装置1526を含んでいる。シリンダ
−ピストン装置1526は互に共働して二つのシリンダ室15
27及び1528を郭定するピストン1529とシリンダ1530とよ
りなっている。シリンダ1530はピストン1529を軸線1531
に沿って往復動可能に受けるインナシリンダ1532と、イ
ンナシリンダ1532に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ1533と、インナシリンダ及びアウタシリンダ
の両端を閉じるエンドキャップ部材1534及び1535とより
なっている。ピストン1529は本体1536と、一端にて本体
1536を担持しエンドキャップ部材1534及びスタビライザ
1518のアーム部1520の先端1520aに設けられた孔1538を
貫通して軸線1531に沿って延在するピストンロッド1537
とよりなっている。

ピストンロッド1537に形成された肩部1539と先端1520a
との間にはゴムブッシュ1540及びこれを保持するリテー
ナ1541が介装されており、ピストンロッド1537の先端に
ねじ込まれたナット1542と先端1520aとの間にはゴムブ
ッシュ1543及びリテーナ1544が介装されており、これに
よりピストンロッド1537はスタビライザ1518のアーム部
1520の先端1520aに駆動連結されている。エンドキャッ
プ部材1535にはロアコントロールアーム1511に形成され
た孔1549を貫通して軸線1531に沿って延在するロッド15
46が固定されている。エンドキャップ部材1535とロアコ
ントロールアーム1511との間にはゴムブッシュ1547及び
これを保持するリテーナ1548が介装されており、ロッド
1546の先端にねじ込まれたナット1549とロアコントロー
ルアーム1511との間にはゴムブッシュ1550及びこれを保
持するリテーナ1551が介装されており、これによりロッ
ド1546はロアコントロールアーム1511に緩衝連結されて
いる。

インナシリンダ1532にはそれぞれエンドキャップ部材15
34及び1535に近接した位置にて貫通孔1552及び1553が設
けられている。エンドキャップ部材1534にはインナシリ
ンダ1532とアウタシリンダ1533との間にて軸線1531に沿
って延在したインナシリンダ及びアウタシリンダに密着
する突起1554が一体的に形成されている。突起1554には
一端にて貫通孔1552に整合し他端にてインナシリンダ15
32とアウタシリンダ1533との間の環状空間1555に開口す
る内部通路1556が形成されている。こうして貫通孔155
2、内部通路1556、環状空間1555及び貫通孔1553は二つ
のシリンダ室1527及び1528を相互に連通接続する通路手
段を郭定している。尚環状空間1555の一部には空気が封
入されており、シリンダ室1527および、内部通路1556、
環状空間1555の一部にはオイルが封入されており、ピス
トン1529がシリンダ1530に対し相対変位することにより
生ずるピストンロッド1537のシリンダ内の体積変化が環
状空間1555に封入された空気の圧縮、膨脹により補償さ
れるようになっている。

内部通路1556の連通は常開の電磁開閉弁1557により選択
的に制御されるようになっている。電磁開閉弁1557は内
部にソレノイド1558を有し一端にてアウタシリンダ1533
に固定されたハウジング1559と、ハウジング1559内に軸
線1560に沿って往復動可能に配置されたコア1561と、該
コアを第19図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルば
ね1562とよりなっている。コア1561の一端には弁要素15
63が一体的に形成されており、該弁要素1563は突起1554
に内部通路1556を横切って形成された孔1564に選択的に
嵌入するようになっている。

こうしてECU4の指示によりソレノイド1558に通電が行な
われている時には、コア1561が圧縮コイルばね1562によ
り図にて右方へ付勢されることにより、図示の如く開弁
して内部通路1556の連通を許し、一方、ECU4の指示によ
り、ソレノイド1558に通電が行なわれるとコア1561が圧
縮コイルばね1562のばね力に抗して第19図（ロ）にて左
方へ駆動され弁要素1563が孔1564に嵌入することによ
り、内部通路1556の連通を遮断するようになっている。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
1557のソレノイド1558に通電が行なわれることにより、
電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室1527及び
1528の間の連通が遮断され、二つのシリンダ室内のオイ
ルが内部通路1556等を経て相互に流動することが阻止さ
れ、これによりピストン1529はシリンダ1530に対し軸線
1531に沿って相対的に変位することが阻止され、これに
よりスタビライザ1518がその本来の機能を発揮し得る状
態にもたらされるので、車両のローリングが抑制されて
片輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向
上される。

また、ソレノイド1558に通電しなければ、電磁開閉弁15
57は第19図（ロ）に示されているような開弁状態に維持
され、これにより二つのシリンダ室1527及び1528内のオ
イルが内部通路1556等を経て相互に自由に流動し得るの
で、ピストン1529はシリンダ1530に対し相対的に自由に
遊動することができ、これによりスタビライザ1518の左
右両方のアーム部の先端はそれぞれ対応するロアコント
ロールアーム1511に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これにより
車輪のショックが低減でき、乗り心地性が十分に確保さ
れる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果本発明のサスペンション制御装置によれば、不感帯を設
けることによってハンチングを防止しつつ車速感応制御
を自動的に実施することができ、しかも、不感帯内にあ
るときには必要に応じて凹凸感応制御を優先させること
で乗り心地の向上をも図ることができる。しかも、この
凹凸感応制御は、操縦性・安定性を最優先としなければ
ならない高速域での車速感応制御には全く影響を与える
ことがない。この結果、本発明のサスペンション制御装
置によれば、低速域での乗り心地の向上と、高速域での
操縦性・安定性の向上とを、ハンチングを防止しつつ完
全に両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、
第３図は本実施例に用いられるエアサスペンションの主
要部断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第５図は
電子制御装置（ECU）の構成を説明するためのブロック
図、第６図はディジタル型の車高センサ信号入力回路を
示すブロック図、第７図はアナログ型の車高センサ信号
入力回路を示すブロック図、第８図は車高センサ出力値
と車高換算値との関係を規定したマップを示す説明図、
第９図は車高変化と検出時間と判定時間との関係を説明
するための説明図、第10図は車速感応制御および衝撃吸
収制御とサスペンション特性との関係を規定したマップ
を示す説明図、第11図はそれぞれ電子制御装置（ECU）
により実行される処理を示すフローチャート、第12図は
本実施例の自動車が路面凹凸部を乗り越える状態を示す
模式図、第13図は第12図に示す場合の前輪車高センサ出
力・サスペンション特性変更アクチュエータ駆動電流・
サスペンション特性・車速の変化を示すタイミングチャ
ート、第14図〜第19図はサスペンション特性を変更させ
る他の装置の例を示し、第14図（イ）は第１例の縦断面
図、第14図（ロ）はそのＢ−Ｂ断面図、第15図は（イ）
は第２例の断面図、第15図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、
第16図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第16図
（ロ）および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面
図、第16図（ニ）は要部斜視図、第16図（ホ）は同図
（ニ）の平面図、第16図（ヘ）は第16図（ロ）における
Ｄ−Ｄ断面図、第16図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第17図
（イ）は第４例の斜視図、第17図（ロ）は同図（イ）の
部分拡大縦断面図、第18図（イ）は第５例の概略平面
図、第18図（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第18図
（ハ）は伸長手段の断面図、第19図（イ）は第６例の使
用状態を示す部分正面図、第19図（ロ）は同図（イ）の
連結装置の拡大断面図である。 SE1……車速センサ S1L,S1R,S2L,S2R……エアサスペンション H1L,H1R……前輪車高センサ H2C……後輪車高センサ４……電子制御装置（ECU） A1L,A1R,A2L,A2R……サスペンション特性変更アクチュ
エータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤正美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭58−56907（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−143707（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の速度を検出する車速検出手段と、外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段と、第１の車速以上ではサスペンション特性を硬い状態に
し、第１の車速より小さい第２の車速未満ではサスペン
ション特性を柔らかい状態にし、第２の車速以上第１の
車速未満をサスペンション特性の変更に関する不感帯と
して、車速に基づいたサスペンション特性を指令する車
速感応制御手段とを備えた車両のサスペンション制御装置において、路面の単発的な凹凸を検出する路面凹凸検出手段と、上記路面凹凸検出手段により単発的な路面凹凸が検出さ
れた場合にサスペンション特性をより柔かい状態に変更
する指令を出力する凹凸感応制御手段とを備えると共
に、車速が上記第１の車速以上の場合には上記車速感応制御
手段の指令を最優先にし、車速が上記第２の車速以上第
１の車速未満における所定車速範囲内にあるときには上
記凹凸感応制御手段の指令の方を優先する優先手段と、を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】路面凹凸検出手段は、車輪と車体との間隔
を車高として検出する車高検出手段で構成されることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載のサスペンション
制御装置。
【請求項３】路面凹凸判定手段は、路面凹凸検出手段に
より単発的な路面凹凸が検出された前輪の位置に後輪が
到達するまえにサスペンション特性を柔かい状態に変更
する指令を出力することを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項記載のサスペンション制御装置。