JPH04133811A - 自動車用アクテイブサスペンションの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業）Ｅ、の利用分野 本発す・Ｊは自動車用アクティブサスペンションの制御
量と１、“関する。 従来の技術 各サスペンション毎に少なくどもばね−１゜とばねドの
１丁相対変位量を検出し、サスベンジ。 ンを基準車高に保持するよう名ヤスペンション＠ＩＺ独
☆二し５で液体ヌは気体等の流体の柱入、排出な制御す
るようＦ′シた自動ψ用のアクティブザスベンショ゛／
において、車体の前後方向加速度（前後ン−）及び横方
向加速度（横２）を検出する前後？−ヤソザ及び横♀セ
〉・すを設け、加減速時及び旋回時に全生湯る前後２−
及び横２−の情報から車体のビッヂング及び１」−ルを
子側し１、該ビッヂング及びロールを抑制するに必要な
流体の４に人、排出制御量を各サスペンション毎に饅出
Ｌ−ｃ流体の注入、排出制御を行うようにしたものは、
特開平２−９５９１１号公報にて公開されており、これ
に更に車両旋回時の車体ロールの方向と度合をドライバ
の好みに応じて設定できる設定手段を追加し、横２の情
報に基づき設定した車体ロール角を得るよう流体の注入
、排出を各サスベンジ電ン毎に制御するものも特開平２
−１２４３１０号公報にて公開されている。 発明が解決しようとする課題 上記のように、アクティブサスペンションにおいて、サ
スペンションのばね上とばね下の上下相対変位量を検出
してサスベンジ、ンを基準車高に保つよう制御する所謂
フィードバック制御に、加減速時及び旋回時の前後ｉ及
び横２を検出して予測される車体のピッチング及びロー
ルを抑制するという所謂フィードフォワード制御を組合
せると、遅れなく車体姿勢を目標とする姿勢に保持する
ことができるという効果をもたらし得るが、車両旋回中
外輪の沈み込みをゼロとしたりある範囲に抑制してしま
うので、ドライバに不自然なつっばり感を与えるとうい
問題が生じる。 本発明はこのような車両旋回中のつっばり感を緩和させ
ることを主目的とするものである。 課題を解決するための手段 本発明は上記のように少なくとも各サスペンションのば
ね上とばね下の上下相対変位量を検出して各サスペンシ
ョンを基準車高に保つよう流体の注入、排出をサスペン
ション毎に制御するフィードバック制御系と、少なくと
も車体の横方向加速度を検出して旋回時予測される車体
ロールを目標値（ロール角ゼロを含む）に保持するよう
各サスペンション毎に流体の注入、排出を制御するフィ
ードフォワード制御系とをもった自動車用アクティブサ
スペンションにおいて、上記横方向加速度の絶対値が大
となるに従って上記基準車高を低くしていく基準車高変
更回路を設け、旋回時車体ロールを上記目標値に保った
ままで車体全体の車高を横方向加速度が大となるに従っ
て低くしていく制御を行うことを特徴とするものである
。 作用 上記により、横方向加速度が大なる旋回時はど車体全体
がより深く沈み込むので、ドライバが感じる不自然なつ
っばり感はほとんど解消されると共に、横方向加速度が
大なる旋回時は車体がより低くなるので車体重心地上高
が下がりロールモーメントが減少レタイヤ接地荷重の移
動量が従来のものより小となり、結果的に旋回能力（旋
回時の限界２）の高い車両を得ることができる。 実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。 第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンション
の制御システムの一例を示すシステム図であり、該第１
１１！Ｊにおいて、１１．１２は左右前輪のサスペンシ
ョン、１３．ｌａは左右後輪のサスペンションで、各サ
スペンションとしてはオイル室Ａと密閉された気体室Ｂ
とをダイヤフラムＣにて区画した気体ばね部りの該オイ
ル室ＡとオイルシリンダＥのオイル室Ｆとをオリフィス
Ｇを介して連通させ、該オイルシリンダＥの一端（例え
ばシリンダの底面部）をサスペンションアーム等の車輪
側部材に、他端（例えばピストンロッド）を車体側部材
にそれぞれ結合し、上下方向の荷重に対しオイルシリン
ダ内と気体ばね部のオイル室Ｆ、Ａ間を油がオリフィス
Ｇを介して流通し適当な減衰力を発生させると共に、ダ
イヤフラムＣを介して気体室Ｂに密閉された気体の容積
弾性によってばね作用を得るようになっている従来より
公知のハイドロ−ニューマチックサスペンションを採用
した例を示している。 ２１．２２，２３．２４は上記各サスペンションのオイ
ルシリンダＥのオイル室Ｆに油を供給したり該オイル室
Ｆの油を排出したりする制御弁であって、これらの各制
御弁２１＋２２１２３．２４は後述するコントローラ３
からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御される。 ４は油タンク、５は油ポンプであり、該油ポンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが、図示°実施例では
パワスデアリング用の油ボン！５′どに２油ボン、！５
とをタンデムとし、ｒ−ンジン６により内油ボ゛、−１
！５．５′が同時、に回転駆動される例を示１９．（い
る。 油ボン″ｌｌ′５の吐出油は〜ヂエックバルノ７を通つ
１６高圧アキーユノ・Ｌ／−タ８に蓄圧されると共に上
記制御［弁のうちの１つまたは２′）以］−が注入側に
９Ｊ換わるどぞ−の注入側に切換わ）た制褐１′ｊｆか
ら１つまたは２゛つ以ｊｅ（乃ザスベンショご／のオイ
ル室に高圧の油が供給され、又制御弁のうちの１つまた
は２つ以上が排出側に切換わるどその排出側に一切挨わ
−〕だ制御弁から１−′〕または２つ以１−のサスペン
ションのオイル室から油が排出されオイルク”−ラ９を
通−）゛（油夕゛、・′り”４に流入するようになっで
いる。８１は高圧７゛ギ。 ム１／−タ８の内１「を検出する圧カセ゛、／すである
。 １０はリリーフ弁、１１はｌ：７一ドｍ　”７ンロ一ド
升で、語口・−ド会ｒンＬ）−ド１１．１はユ゛−ンジ
゛、・′始動呟にＴ１ント口−５３かＩ）指示を受りで
図、■への７ンａ−・ド状胤ど

【２、丁ンジンスター・
１・の負荷を低減さ１−１ｒ−ンジン始動が完ｊ′シた
らロード状庖；に９Ｊ換わるものである。 上記名サスベンショ゛／　］、　＋、ｌ　ｚ、ｉ　３．
Ｉ　Ｊには、ばね上のＩ−”’Ｆ加速度を検出する」Ｚ
下２センサ１２及びばね１．・とばね下の」−ト相対変
位即ちサー、λベンウヨンの伸縮ストロ・−り変化を検
出するサスストｌ］−クセンサ１３がそれぞれ設置、−
１られ、該上ド２ヤンザ１２及びザスストロ〜クセン勺
】３の検出ｆｌ’ｉすはニコントロー、ン３にそれぞれ
入力され、ヌ車体の前後方向加速度（前後２）を検出４
゛る前後２セ〉１１１４１車体の横方向加速度（楢９−
）を検出する横２センサ１５（車速センサど転舵角七ソ
ザが検出す゛る３速と転舵角とから演算で横２を求める
もの或は操舵トルクや操舵補助り等から横２を求めるも
の等を含む）等が１没けられ、これらの検出信号も前記
フン）・口〜う３に入力され、これらの信号入力により
コントローラ３は以ドｆＺ、述・くるよ）な制御を行う
。 次にコントローラ；３の制御ロジックの第１の実施例を
第２図を彷照して説明する。 第２図において鎖線で囲んだ部分は前後左右のサスペン
ションのうちの１つ例えば左前輪のサスベンショ゛、／
１１の制御ブロック図であって、該第２図では図示を省
略し、ているがこれと同じ制御ロジックを４組備えてお
り、各ナスペンション毎に独立し、て制御を行うようｂ
＝な）ている。 各サスペンション部において上下゛方向加速度およびサ
スストローク変化をそれぞれのセンサ１２および１３で
検知すると、■−、ド加速爪信な′ｉに対しＣはローパ
スフィルタＬＰＦを通［７て高周波成分を低減させ、不
感帯回路１１紮通り、てゼロ近傍の設定範囲の信号を取
除き、ゲインＧｌを掛算して制御弁の特性に合せた制御
指示量Ｑ１を得る。 サススト１コーク変化信号は微分回路１：）　Ｃを通る
ものとそのままのものとの２通りに分かれ、微分回路Ｄ
　Ｃを通った信号はナスストローク変化速度り号となり
不感帯回路１２を通ってゼロ近傍の設定範囲の信号を除
去され更にゲインＧ・１・を掛Ｕ゛られで制御弁特性に
合せた制御指示量Ｑ２となり、ナスストローク変化信号
は基準型高信号発生回路Ｈにより車高調整スイッチ１６
の状態を読んで指示された基準中、高信号との差をとっ
ｒ実すスストローク”変化信号となり、不感帯回路Ｉ３
を通ｌ、でゼロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲイン
Ｇ３を掛けられて制御弁特性Ｖ合せた制御指示量Ｑ３と
なる。 上記１、た制−弁特骨に合せた制御指示量Ｑ　ｌ。 Ｑ２．、Ｑ３とは、例えば制御弁が流ｉ７制御弁であっ
た場合は弁開閉特性な考慮し、て注入ヌは排出ｔ′べき
オイル−ｉを制御弁の注入側ヌは排出側の開弁指示時間
又は弁開爪におきかえることを意味する。 以↑−１３・つの制御指示量Ｑ　１．Ｑ　２．Ｑ　３は
加算され制御敏補正回路Ｒを通して湿度とか管長の逮い
による圧力損失とかの環境条件を考慮した補正指示量Ｑ
に変換し、弁駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信
号を発し、制御弁２１を注入側又は排出側に切換え、サ
スペンション１１に指示量通りの油の注入又は排出を行
う。 上記の制御において、上下加速度による制御では上向き
の加速度に対してはサスペンション１１内の油を排出し
下向きの加速度に対してはサスペンションＩＩ内に油を
注入すると言う制御を行うことにより、路面からの突き
上げ等下からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高いサ
スペンション特性を、上（即ち車体）からの力に対して
は車高を基準車高に維持する方向に油を注、排制御する
サスストローク変化速度およびサスストローク変化によ
る制御と協働して車高を維持するよう見かけ上用いサス
ペンション特性をつくりだす働らきをし、又上下加速度
信号をローパスフィルタＬＰＦを通すことでばね下共振
のように高い周波数領域の振動に対してはあまり反応せ
ず、ばね上共振近傍の低い周波数領域の振動に制御が集
中してエネルギーを消費する低消費型乗心地、バウンシ
ング優先の制御仕様となる。 尚上記車高調整スイッチ１６は、例えばノーマル車高か
らハイ車高に切換える切換スイッチであり、ノーマル車
高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈは低い
基準車高信号を発し、車高調整スイッチ１６をハイ車高
側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基準車高
信号を発し、サスストローク変化信号による制御は車高
を基準車高に維持しようとする制御であるから、基準車
高が低いノーマル基準車高からハイ基準車高に切換わる
と目標の基準車高との偏差に応じて油注入の制御指示量
Ｑ３を発してサスペンション１１に油を注入して車高を
上記ハイ基準車高に等しい高さまで上げ、車高調整スイ
ッチ１６をノーマル車高側に戻せば目標の基準車高との
偏差に応じて油排出の制御指示量Ｑ　３を発してサスペ
ンション１１内のＭを排出し車高をノーマル基準車高ま
で下げる働きをする。この車高調整スイッチ１６の切換
えによる油の出し入れはすべてのサスペンションで同時
に行われる。 上記の通常走行状態における制御に加え、急制動時、急
却速成は急旋回時のように、前後方向或は左右方向に大
きな加速度が急激に作用した場合、遅れのない的確な車
体姿勢制御を行うために前後２センサ１４．横２センサ
１５の検出信号に基づく制御ロジックが設けられている
。 即ち、第２図に示すように、前後２センサ１４で検知し
た前後方向加速度信号をヒステリシス１７．不感帯回路
１８により通常走行中の通常の前後２変動程度では反応
せず、フルアクセルや中程度以上のブレーキング時のよ
うに車体のピッチングが大きく発生する場合に作用する
ように信号を変換し前後荷重移動量算出回路１９に入力
する０前後荷重移動量算出回路１９は、該入力された信
号と予じめ記憶している車両諸元と前記車高調整スイッ
チ１６から求めた現在の車体重心の地上高の情報から前
後方向の荷重移動量を算出しその算出結果をサス圧力増
算出回路２０に出力する。サス反カ増算出回路２０は、
入力された前後方向の荷重移動量の情報と、各サスペン
ションの形式、駆動形式（前輪駆動形式、後輪駆動形式
或は４輪駆動形式等）等より、タイヤに加わる駆動力、
制動力を考慮した各サスペンション位置での上記荷重移
動量によって生ずるであろうところのサス反力増減量を
各サスペンション毎に算出する。 横２センサ１５で検知した横方向加速度信号も上記前後
２センサ１４の場合と同様ヒステリシス回路２１．不感
帯回路２２を通して通常走行中のわずかな横２変動程度
には反応しないようにし所定値以上の信号だけがロール
モーメント算出回路２３及び基準車高変更回路２８にイ
ンプットされるようにする。基準車高変更回路２８は、
インプットされた信号に基づき、例えば第３図に示すよ
うに横２の絶対値１マ１に応じて基準車高を変更設定し
、基準車高変更量仁す−で、前記サススト１１・−クセ
ン′４ｊ−１３どＦト高調整スイッヂ１６と←二基゛９
〈実すスストロ　グ変化信号を補ｉ’Ｅ　ｌ、、４輪４
゛べての１１ｊｉ高１−１標イｉ紮ＩＹＩが人なるほど
入、きく下げる８ローノＬ山（Ｔｈ・・メントａ出回路
２３はイ゛５・・・プツトされた横２の（］号から予に
め記憶１１．ｆ−いる十μ６・Ｉ；元、前記３高調整ス
イッチ１６と１、記構２の絶対値Ｉ　Ｙ’　１ｇｒ；５
じた基準−す高変更の）′〜りきから求めた÷体岨心の
地１−２品の情報計、′、基づき発生口・・・ルモ・プ
ツトを神゛出り２、更に１ｊいの左右荷ｌ「移動ｉ：前
後配分比に合ぜ゛て発生口・・ルＦ〜−−〜プツトを前
後輪のモーメントに分配ｌ１１、Ｌ記憶　Ｙ　ｌに応１
′′１だ基準中高変Ｗ分をす込んだ車体型心地」：高ど
前後輪トシ・ンド情報から前後輪の左右荷車′＄ｉ！、
動品−を前後輪左右荷重量＃動量分配回路２４、にＴ：
算出り、、　＋ｊス反力増算出回路２５に出力する。サ
ス反力増算出回路２５では、各車輪（ｔの荷重材”・勃
綾とタイヤ“横力、ＩＹＩＩ；：応ｅ　ｈ基準車高変更
分を見込んだ東高、サスベンジ暮ンリー／り形式等を考
慮り８、でサス１−７ド反′ｊＪ増減量をそれイ梵Ｅ１
算出湯゛る。 １、記の２つのサス反力増神出回路２０および２；）に
てイれぞれ有田された前後、！７１発生に基づくサス−
［１’反力増減品と横ｆ？発生に基づくサス−１十反力
増減礒は制御量η［出回路ｚ６にインノ′ツトされ、：
：−ｚ　Ｉ゛２つのサス上下及力増減量。を各サスベン
ショ゛、／＠に加算し、て７各ザスベン・ンヨソ毎の総
すズルパ力増減１を求めると共に、ぞの総づス反力増減
ｉに見合うリースベン・ンヨン内圧（サスベンジ、／の
気体室の内圧）を維持４゛＜きオイルの注入、排出の制
ｉｔを各サスペン・ンヨン毎゛に算出→る。そＩｏ、て
その制御量。は制御量変換回路２７に゛Ｃ弁什様に台柱
た各〜′・ダスペ゛１・′シ、ン毎の制御指不敬Ｑ、４
（例えば制御弁が澄値制御ｆｒであ−）六・場合は弁開
閉特性を七°１慮しかむ入側ヌは排出側の開弁指示時間
におきかえるごとを意味する）に変換１５゛れ、前記ば
ねにの１、ト加速度、ばね上とばね）′のＦ、下相対変
位速１９および１、下相対変位級に基づく各サスペン？
・ヨ゛１／毎の制御指示＠Ｑ＋、Ｑｚ、Ｑ：＋の加算値
に加算され、ごれらＱ、　１．Ｑ　２．Ｑ　ＬＱ　４の
加算値・を前記したように制御Ｍ補正回路Ｒを通Ｉ１．
て補１１゛７指示量Ｑとし、弁駆動信号発生回路Ｗが制
ｍｌ　ｆｆ開閉信すを発して名すスベンシゴン・毎にオ
イルの注入又は排出を制御する。 車体に前後、？又は横２が作用するとその前後５１ヌは
横２に基づき前後方向又は横方向の荷東移動が生じその
結果ノーズダイブ９スク”ｔ−１・等ピッヂングｈ向の
車体姿勢変化又は１−ル方向の車体姿勢変化が生じるこ
とになるので、これらの車体姿勢変化を例えば発生し、
た前後２゜横２の結果的現象であるサスベンパ／ヨンノ
×トローク変化を検知するサスストロ−クセンザの信号
で正常姿勢に制御するというンイードバンク制御のみで
は、制御が〆れざみどならざるを得す、特に比較的大き
な前後２又は横２が急激に月、・つ極〈短詩ｎ↓）だけ
作用Ｌ７たような場合は制御が間に合わず一度車体姿勢
が変化した後正常姿勢に戻るという特性にならざるを得
ないとベイラ問題を生じるおそれがあるが１．上記のよ
−＞に中７体姿勢変化の原因である前後２．横９を検出
Ｉ、これ１基づき車体の荷を移や！＃を求めると１（に
リスペン・ンヨンの形式、駆動形式等からタイヤに加わ
る制動力、駆動力、或は横力等を、ｊＳ慮して前後左右
の各サスベンジ、ンにそれぞれ生じるであるラシ”ス反
力増減量を洛サスペンション毎にη出【２１、この算出
結果により油の注入、排出を各サスペンション毎に独立
して制ｍｌ−＄−６と汀うフィー　ドフォワー・ド制御
を前記ノイードバック制御に追加することにより、制御
の〆れを１“１２、く少くしＨつ１確なる車体姿勢制御
を実現することができる。 １１．かじ、千両旋回時フィー　ドフォワ〜・ド制御の
追加により中ば制御の遅れを著Ｌ＜少なくしただけでは
、車両旋回時外輪の沈み込みがほとんど生じないのでド
ライバに不自然なつっばり感を与えるという、Ｎ題が生
じる。 そごで本発明においては、上記のように車両着−１１Ｕ
１時横２センザＬ５が検出した槍２の絶対値番・′、応
Ｉ″で、基準上品を変更して全体の中、高をドげる制御
を追加し、横２の絶対値が大きい程車体が全体として大
きく沈み込むよう制御することにより、車両旋回時車体
はほぼ水平状態を保ったままであるが、横２が大きいと
きは車体が全体的に比較的大きく沈み込み、横２が小さ
いときは車体の沈み込みも小となるというように、横２
の大きさに応じて車体全体の沈み込み量が変化し、それ
によって不自然なつっばり感は解消され得る。 更に旋回時槽２が大きくなるに従って車高をより低くす
ることにより、横２が大きい程車体重心地上高が下がり
ロールモーメントが［少Ｌタイヤ接地荷重の移動量が従
来のものより小さくなり、結果的に旋回能力（旋回時の
限界２）の高い車両を得ることができる。 以上の第１実施例は、車両旋回時車体ロール角をゼロに
抑えるようにしたアクティブサスペンションに横２の大
きさに応じて基準車高を低くするという制御を適用した
例を示しているが、例えば特開平２−１２４３１０号公
報に開示されているように、旋回時の車体ロールの方向
とロールの度合をドライバの好みに応じて選択できるよ
うにしたアクティブサスペンションにも横２の大きさに
応じて基準車高を低くするという本発明の制御を適用す
ることができる。 以下その例を第２実施例として第４図を参照して説明す
る。 第４図において、第２図と同一の符号は第２図と同一の
部分を表わしており、その機能も第２図のものと同じで
あるが、第２図と異なる点は、旋回時の車体のロール方
向とロールの度合を選択指示できる正逆ロール選択スイ
ッチＳＲを設けた点、横２によるフィードフォワード制
御系のロールモーメント算出回路２３に正逆ロール選択
スイッチＳＲの指示信号と横２の大きさから狙いのロー
ル角を算出しその狙いのロール角にて車体姿勢が傾き重
心が横にずれたことによって発生するモーメントを求め
ロールモーメント算出回路２３が横２と車両諸元と車高
とから算出した発生モーメントを補正する補正ロジック
２３Ａを設けた点、サス反力増算出回路２５に正逆ロー
ル選択スイッチＳＲの指示信号と横２とから求められる
設定ロール角によって生ずるサスペンションリンクの変
形を考慮してサス反力増算出回路が求めたサス上下反力
増減量の補正を行う補正ロジック２５Ａを設けた点、制
御量算出回路２６に正逆ロール選択スイッチＳＲの指示
信号と横２とから求められる設定ロール角に見合うサス
ストロークの変位を生じさせるよう制御量の補正を行う
補正ロジック２６Ａを設けた点、及び上記設定ロール角
を定常的に保持するためにサスストローク変位量による
フィードバック制御系の基準車高の変更補正を行うロー
ル保持用基準車高補正回路２９を設けた点である。 上記により旋回時正逆ロール選択スイッチＳＲで選択し
た通りのロール方向とロールの度合の車体ロール角を得
ることができるものである。 このように旋回時のロール方向及びロールの度合を選択
できるようにしたアクティブサスペンションに、横２の
大きさ（絶対値）に応じて基準車高を変更設定する基準
車高変更回路２８を設け、該基準車高変更回路２８から
の基準車高変更量信号でフィードバック制御系の実サス
ストローク変化信号を補正し、４輪すべての車高目標値
を下げると共に、横２によるフィードフォワード制御系
の各データや算出式を、横２の大きさに伴う基準車高変
更による車体重心の地上高変更分を含めたものとするこ
とにより、旋回時選択設定した車体ロール方向及びロー
ルの度合を保った状態で、横ンが大なるときは車体が全
体的に大きく沈み込み、横２ががなるときは車体全体と
しての沈み込みが小となるというように、横２の大きさ
に応じて車体全体の沈み込み量が変化し、不自然なつっ
ばり感はなくなり、又旋回時槽２が大となるにつれて車
高を下げていくことにより、タイヤ接地荷重の移動量が
従来のアクティブサスペンション装備車よりも小となり
、旋回能力の向ノニをはかることができる。 尚第１図の実施例ではハイドａ　、−＝ニー・・ζ、ｒ
ノ〜ツクサスペンションを用いたアクンーイブサスペン
ションに本発明を適用Ｉ、た例を示１．でいるが。 本発明は空気又は他の気体をばねとじて用い（低減衰力
の補助ダンパを有し、ている）＃空気又は他の気体を注
入又は排出することにより車体の制振９乗心地の向−に
および車体の姿勢制御を行うようにし、たアクティブサ
ス・ぜンションにも適用可能である。 発明の効果 以上のように本発明に誹れば、各す”ヌペンション毎に
少なくどもばね−」二どばねドの）：、　’１’相対変
位量を検出Ｉ９．サスペンションを基準に高に保持する
よう各勺スペンション毎に独立して＝流体の注入、排出
を制御するフィードバック制御系をもち、少なく、？も
車体に発生する横２を検出し、て流体の注入、排出を各
号スベンショ・／毎に行い、旋回時の車体口〜、〜ルを
１］標値（ロール目標値ゼ１：１を含む）ｔ４′保持す
るよう制御４′るノイ〜　ドフォワード制御系をもった
自動車のアクディジづスベ゛／ショ〉′Ｖ′おいて、横
２の絶対１１Ｉｌｌ←□′応じて上記３：準車高を低く
する基準−中高変更回路を設け、旋回時車体ｏ−ルを目
標（ａＫ保・）だまま、横２が人となるに従・〕ζ車体
全体の車高を低く［７，ていく制御を杓うよ〉に１．た
ごとにより２横ソの大なる旋回を１２、たときは全体的
１′→【体がより大きく沈み込み、不自然なつっばり感
は解消され得・るＪ−共に、横２が大さくなるに、従っ
で全体の車高が低くなるので旋回能力（旋回時の限界ｊ
−）の高い車両を得る、−とができるもので、実用ノ〕
多大の効果をもたｊｅ　Ｌ、得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を小＃′流体の注入、排出系
統説明図、第２図は本発明の制御ロジックの第１の実施
例をポ１プロッタ図、第３図は横２に対する基準１高の
変更特性の−・例を示す図、第４図は未発）・月の制御
ロジックの第２の実施例をノ丁ぺすブロック図１＝ある
。 １１．１２，１３，１　ａ・・・サスペンション、２１
゜２２．２３．２４・・・制御弁、３・・・−１ン）Ｄ
−ラ、１２・・・１．下加速爪センザ、工３・−・ナス
ストロ・−クセンサ、１４、・・・ｎ１１後２センサ１
１５・・・横２セ〉′ザ、１６・・・車高調整スイッＪ
〜、ＳＲ・・・正逆ロール選択スイッｆ−，２３・・・
ロールモーメンｉ・η出回路、２４・・・前後輪左右荷
重移動１量分配回路、２５・・・サス反力増算出回路、
２６・・・制御級算出回路、２７・・・制御門変換回路
、２８・・・基準車高変更回路、２９・・・ロール保持
用基準重高補正回路。 第１図 以　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各サスペンション毎に少なくともばね上とばね下の上下
   相対変位量を検出し、サスペンションを基準車高に保持
   するよう各サスペンション毎に独立して流体の注入、排
   出を制御するフィードバック制御系と、少なくとも車体
   に発生する横方向加速度を検出してこれで流体の注入、
   排出を各サスペンション毎に独立して行い、旋回時の車
   体ロールを目標値に保持するよう制御するフィードフォ
   ワード制御系とをもった自動車のアクティブサスペンシ
   ョンにおいて、上記横方向加速度の絶対値が大となるに
   従って上記基準車高を低くしていく基準車高変更回路を
   設け、旋回時車体ロールを上記目標値に保ったままで横
   方向加速度の絶対値が大となるに従って車体全体の車高
   を低くしていく制御を行うことを特徴とする自動車用ア
   クティブサスペンションの制御方法。